Страница:
Одни поздравляли меня с повышением по службе, другие откровенно говорили, что не завидуют мне. Оренбургская школа переживала тогда трудное время. В 1933 году здесь произошло 36 летных происшествий, в том числе 6 авиационных катастроф. Это военно-учебное заведение продолжали прорабатывать и склоняли на все лады на различных совещаниях, не лестно упоминали в приказах о борьбе с аварийностью.
К сожалению, в Оренбурге своего предшественника я не застал - он уже отбыл к новому месту службы. Его временно замещал начальник штаба Е. Рожковский, подтянутый, собранный, знающий свое дело командир. Он доложил, что отдел подготовки летчиков состоит из четырех эскадрилий. Вскоре была сформирована еще одна. Эскадрильи располагались на отдельных аэродромах. Каждая из них насчитывала по 30 самолетов, имела отряд учебных машин У-2, отряд боевых самолетов Р-1, а первая эскадрилья - и истребители И-4.
В феврале 1934 года в оренбургских степях стояли сильные морозы, свирепствовали метели, буйные ветры. Аэродромы страдали от частых заносов. И анализ аварий, имевших место в Оренбургской школе, показал, что больше половины их произошло при выполнении посадок при сильном ветре. В здешних местах, надо заметить, ветровой режим имел особенности. Утром зачастую штиль, а после прогрева воздуха - болтанка, порывистый сильный ветер.
Но мне, как новому человеку, прибывшему в Оренбургскую школу, бросилось в глаза и другое, не менее опасное - командиры и курсанты здесь были задерганы беспрестанными проработками, назиданиями, указаниями, продиктованными якобы решительной борьбой с аварийностью. К сожалению, работа эта приняла перестраховочный характер. Если, например, в одной из эскадрилий случится даже незначительное летное происшествие - тотчас на два-три дня прекращались полеты на всех аэродромах. Стоило курсанту не совсем точно изложить начальнику школы порядок выполнения летного упражнения или допустить малейшую заминку в докладе - всю эскадрилью немедленно отстраняли от полетов, переводили на наземную подготовку.
Следует отдать должное начальнику школы комкору Р. К. Ратаушу. Несмотря на излишние увлечения наземной подготовкой, под его руководством в школе было много сделано в области совершенствования методики летного обучения. В этом деле оренбуржцы преуспели больше, чем другие военно-учебные заведения ВВС. Но никакая совершенная методика и наземная подготовка не могут в конечном счете заменить самих полетов. В этом я был твердо убежден и всегда придерживался такого правила.
Служба в 3-й военной школе летчиков и летнабов оказалась очень полезной и для моего командирского роста. Увеличился масштаб работы, открылись широкие возможности для проявления инициативы и творчества в подготовке летных кадров.
Тепло вспоминаю своих ближайших помощников. Учебный отдел и штаб бригады возглавлял комбриг Е. Рожковский, в прошлом офицер старой русской армии, обладавший высокой штабной культурой. Он занимался планированием учебно-боевой подготовки, руководил наземным обучением, организацией всей жизни и службы подразделений. В последующем Е. Рожковского сменил полковник И. М. Соколов. Высокоэрудированный командир, пользовавшийся большим уважением подчиненных, он успешно занимался учебно-методической работой и в отличие от своего предшественника великолепно знал летное дело. Во время Великой Отечественной войны генерал-полковник авиации И. М. Соколов командовал 7-й воздушной армией, проявил себя в боевых действиях с японскими милитаристами. В послевоенные годы он был заместителем начальника Главного штаба ВВС.
Одним из опытных методистов школы, умелым воспитателем курсантов по праву считался командир звена Э. К. Пусэп. Имя этого летчика впоследствии стало широко известным в стране. Мне довелось вновь встретиться с Э. К. Пусэпом во время Великой Отечественной войны - служить вместе с ним в авиации дальнего действия, быть свидетелем многих его ратных дел. Но об этом расскажу несколько позднее.
В тридцатые годы молодежь с увлечением шла в авиацию. От юношей не отставали девушки, учились они и в нашей школе. Мне запомнилась Тамара Казаринова. Небольшого роста, хрупкая, миловидная и очень скромная, эта девушка отлично владела строгим в пилотировании самолетом Р-1. Члены выпускной комиссии с восторгом отзывались о ее выучке.
О дальнейшей летной судьбе Тамары Казариновой мне рассказывал Г. И. Грабченко, в прошлом редактор многотиражной газеты авиационного соединения. Летчица одной из первых в стране освоила новый для того времени скоростной бомбардировщик СБ. В 1938 году она уже командовала эскадрильей. За достигнутые успехи в боевой и политической подготовке, еще в предвоенные годы, Тамара Казаринова была награждена орденом Ленина.
Среди девушек, обучавшихся в Оренбургской школе, смелостью и находчивостью выделялась Катя Зеленко. Как-то на одном из аэродромов я обратил внимание на лихачество курсанта в зоне при выполнении пилотажных фигур и спросил:
- Кто пилотирует?
Инструктор-летчик доложил, что в зоне Екатерина Зеленко, и принялся оправдывать известную в стране планеристку.
Когда Зеленко приземлилась, мне пришлось сделать ей строгое внушение за своеволие в полете. Затем по моему приказанию девушку перевели в экипаж к другому инструктору, обладавшему не только отличной техникой пилотирования, но и высокой требовательностью. Он решительно пресек отступления известной рекордсменки от дисциплины в воздухе. И после успешного окончания курса обучения Екатерина Зеленко обратилась ко мне за разрешением подарить на память этому инструктору серебряный портсигар.
- Уж не за наряды ли вне очереди? - шутливо поинтересовался я.
- Именно за это, - в тон мне ответила Зеленко и поведала самую обыкновенную историю. Предыдущий инструктор относился к ней больше, чем душевно, - приглашал в городские поездки, на танцы, прощал всякие вольности, не требуя соблюдения распорядка дня и выполнения правил воинской службы. Новый наставник повернул довольно круто и напомнил Зеленко, что она прежде всего курсант военной школы и обязана нести службу, как повелевают присяга и уставы.
- Всегда буду помнить инструктора и Оренбургскую школу. Здесь мне привили настоящие воинские качества, - закончила Екатерина, и я был рад за нее.
Позже я узнал, что Зеленко зимой 1939-1940 года участвовала в боях на Карельском перешейке, была награждена орденом Красного Знамени.
В начале Великой Отечественной войны она совершила более 40 боевых вылетов. 12 сентября 1941 года бомбардировщик Су-2, пилотируемый заместителем командира авиаэскадрильи лейтенантом Е. И. Зеленко, возвращался с разведывательного задания и был атакован шестью фашистскими истребителями Ме-109. В ожесточенном и неравном поединке наш бомбардировщик оказался подбитым и загорелся. Сбив одного "мессера", Зеленко не покинула горящей машины. Она дерзко таранила самолет врага и погибла, как воин. Посмертно отважную летчицу-комсомолку Екатерину Зеленко наградили орденом Ленина.
Учебная бригада, которой я стал командовать, первый год закончила безаварийно. Это было большое достижение. Успешно работали мы и в 1935 году. Наши показатели были признаны лучшими не только среди военно-учебных заведений ВВС, но я во всех Военно-Воздушных Силах Красной Армии. Начальника школы комкора Р. К. Ратауша поощрили поездкой за границу - он побывал в Великобритании. Меня премировали двухмесячным окладом и бесплатной семейной путевкой в санаторий. Но хотя мою работу ценили и отмечали, я по-прежнему стремился вернуться к службе в строевых частях. Неоднократно обращался к своим начальникам с просьбой о переводе, просил также разрешения учиться в военно-воздушной академии на командном факультете. Но мне отказывали, мотивируя тем, что необходимо готовить молодые летные кадры, передавать им опыт. Разумеется, мои доводы были убедительными: чтобы учить летные кадры, надо и самому учиться. И одна из просьб возымела действие. Меня наконец зачислили слушателем высшей летно-тактической школы в эскадрилью, имевшую на вооружении бомбардировщики ТБ-3 всех модификаций.
После четырех провозных полетов я вылетел самостоятельно. Тяжелый корабль мне понравился - был устойчивым, простым и надежным в полете на всех режимах. В те годы ТБ-3 считался грозной боевой машиной, но ему уже готовилась достойная замена. В 1937 году поступил в серийное производство двухмоторный дальний бомбардировщик ДБ-3 конструкции С. В. Ильюшина. Он развивал скорость почти такую, какой обладали тогда истребители ведущих империалистических держав. Позднее этот самолет был модифицирован, получил наименование Ил-4 и стал нашим основным дальним бомбардировщиком.
В вышеупомянутой летно-тактической школе вместе со мной слушателями были зачислены командиры тяжелобомбардировочных авиабригад В. Н. Жданов, М. X. Борисенко, И. В. Филиппов и многие другие летчики, с кем довелось позже служить. К учебе мы все относились с необычайным усердием, подолгу просиживая в классах и лабораториях. Это были годы испанских событий, и мы жадно читали газетные и журнальные статьи о боевых действиях республиканцев, горячо дискуссировали, обсуждая вопросы тактического и оперативного применения авиации в современной войне. Немало полезного нам приносили летно-тактические учения. Они, как правило, увязывались с темами, которые мы изучали на классных занятиях, решали на военных играх.
Летной практикой в школе я тоже был удовлетворен. Как-то мне поручили перевезти на один из аэродромов большую группу инженерно-технического состава. На маршруте встретилась низкая фронтальная облачность, и дальше весь полет я выполнил уже в облаках, чем немало удивил беспокойных пассажиров.
Использование тяжелых бомбардировщиков ТБ-3 для перевозки личного состава и десантирования было делом вынужденным - лучших военных самолетов для этих целей тогда еще не создали. А ТБ-3 имел крылья толстого профиля. В каждом крыле помещалось до шести человек, остальные - на досках, положенных над створками бомболюков. Неудобства, конечно, были большие: люди сидели в тесноте и темноте, в многочисленные щели сильно задувало. Выход из самолета, в том числе и десантирование, производился через турельную установку стрелка-радиста, расположенную в середине самолета, или же через хвостовую стрелковую установку.
Как и другие слушатели, обучавшиеся в высшей летно-тактической школе, я получил хорошую бомбардировочную подготовку, неоднократно летая на бомбометание в качестве штурмана. На более высокий уровень поднялась моя командирская подготовка. Надо сказать, всех нас год учебы обогатил теоретическими знаниями, практическими навыками, и мы с нетерпением ждали новых назначений.
На разных широтах
Окидывая мысленным взором пройденный за многие годы службы в Вооруженных Силах путь, невольно убеждаюсь, что нет, пожалуй, такого уголка в стране, где бы не бывал, где бы не служил. В июле 1938 года, получив назначение командиром 13-го легкобомбардировочного авиаполка, отправился в Среднеазиатский военный округ.
Сборы были недолгие. Отправил жену и дочь к родным и выехал к новому месту службы. Проезжаю через знакомые оренбургские края, с которыми расстался год тому назад. Вот промелькнул освещенный аэродром, и мысли мои невольно обратились к дорогим сослуживцам: сколько было нами затрачено труда, проявлено инициативы, творчества, для того чтобы лучше организовать подготовку высококвалифицированных летчиков для строевых частей ВВС...
Ночь уступила место жаркому июльскому дню, и ковыльные оренбургские степи сменились знойными песками, где цепко раскинул почти лишенные листьев колючие ветки саксаул. В этих местах ранее мне не приходилось бывать. Много наслышался о трудностях здешней службы. Но готов преодолеть любые тяготы. Еду туда, куда зовут интересы Родины.
Древний Ташкент, имеющий почти двухтысячелетнюю историю, оказался необычайно красивым, утопающим в зелени городом. Он делился на две части. Я еще застал его старую, дореволюционную часть, обнесенную высокой глинобитной стеной, со множеством кривых переулочков, крохотных домишек. Но уже рос и новый индустриальный Ташкент с современными зданиями, что свидетельствовало о светлой жизни освобожденного узбекского народа.
В новом городе размещался и штаб Среднеазиатского военного округа. Явился к врио командующего ВВС округа полковнику Михайлову, затем познакомился и с другими командирами штаба. Здесь я узнал, что 13-й легкобомбардировочный авиаполк, которым мне надлежало командовать, являлся самой крупной авиачастью ВВС округа. Но полк находился еще в стадии формирования. Он создавался из отдельных авиаэскадрилий. Четыре из них летали на самолетах Р-5 и одна - на двухмоторных бомбардировщиках Туполева ТБ-1.
Знакомлюсь со своими будущими сослуживцами. Авиачастью временно командовал заместитель командира полка майор В. В. Васильев. Держался он с подчеркнутой внимательностью и предупредительностью, но был несколько смущен моим неожиданным приездом, ибо предполагал, что станет командиром полка. К счастью, это не отразилось ни на наших взаимоотношениях, ни на совместной работе.
После ознакомления с положением дел в полку решил усилить бомбардировочную, воздушно-стрелковую, ночную подготовку командных кадров. И вскоре 13-й легкобомбардировочный авиаполк участвовал в многодневных учениях с войсками округа, действовавшими в песках пустынь, в горной местности. Именно на учениях я познакомился с комбригом Иваном Ефимовичем Петровым, впоследствии генералом армии, прославленным героем Великой Отечественной войны. Это был культурный, начитанный и творчески мыслящий военачальник, который по-настоящему интересовался авиацией и знал ее. На учениях, проводимых в Средней Азии, наш авиаполк неоднократно взаимодействовал с войсками, возглавляемыми комбригом И. Е. Петровым.
С 1 июня 1939 года 13-й легкобомбардировочный авиаполк стал именоваться 34-м скоростным бомбардировочным авиаполком. Это было связано с тем, что взамен самолетов Р-5 и другой устаревшей техники мы начали перевооружаться на скоростной бомбардировщик СБ. Более совершенный металлический самолет имел два двигателя, убирающиеся шасси; экипаж бомбардировщика состоял из трех человек, размещенных в закрытых кабинах.
У нас в авиаполку, как и во всем округе, пока никто не летал на бомбардировщике СБ. Единственным летчиком, освоившим новый самолет, оказался командующий ВВС Среднеазиатского военного округа генерал-майор авиации Ф. Г. Мичугин. После изучения новой техники, сдачи зачетов по конструкции и эксплуатации скоростного бомбардировщика командующий дал мне три провозных полета, показал особенности пилотирования при отказе одного двигателя и выпустил самостоятельно. Затем бомбардировщик СБ изучали летчики и штурманы полка. Чтобы обеспечить безопасность полета на новой машине, я решил работать на полевом аэродроме. Место для него мы выбрали на огромной равнине, куда в случае отказа двигателя можно было производить посадку с любого направления. Переучивание прошло успешно, и дальнейшее совершенствование экипажей мы производили уже на основном аэродроме авиаполка.
О службе в Среднеазиатском военном округе остались самые добрые воспоминания. Она обогатила меня опытом командной, летной работы, и, получив назначение на Украину, я со спокойной душой передал хорошо подготовленный и сколоченный 34-й скоростной бомбардировочный авиаполк своему заместителю В. В. Васильеву.
Киев встретил туманом и обледенением. После солнечной ташкентской погоды здесь было сыро, неприветливо, Я направился в штаб для представления командующему ВВС округа. Он сразу же внес ясность: 35-я авиабригада, в которую я получил предписание на должность заместителя командира, существует только на бумаге, и ее надо формировать. Для начала командующий предложил мне выехать в Белую Церковь и в кратчайший срок укомплектовать 86-й скоростной бомбардировочный авиаполк на самолетах СБ. Основные командные кадры он обещал прислать, а остальные предстояло собрать из оставшихся подразделений тех частей, которые убыли на Карельский перешеек, где в то время велись боевые действия.
Вооруженный такими инструкциями и пожеланиями успехов, в январе 1940 года я прибыл в авиационный гарнизон, и тотчас на меня, как на старшего командира, обрушилась масса неотложных и зачастую непредвиденных организационных дел. В военном городке жили семьи находившихся на фронте летчиков. При всем старании нельзя было найти хотя бы одну незанятую комнату. А люди в новый полк все прибывали и прибывали. Создалась очень напряженная обстановка с устройством их семей, обеспечением детей школами, детскими учреждениями, продовольствием.
Положение усложняли необычайные для Украины морозы. В том суровом 1940 году они и здесь доходили до 40 градусов. А запасы топлива оказались скудными, в помещениях было холодно. Свирепые морозы вскоре сменились обильными снегопадами.
Вся жизнь перенаселенного военного городка, учебно-боевая подготовка авиачасти с трудом обеспечивались слабой комендатурой тылового подразделения. И чтобы поддерживать аэродром в состоянии, пригодном для полетов, весь личный состав пришлось бросить на уборку снега.
Большинство прибывших в полк летчиков имели значительный перерыв в полетах. У многих не оказалось летных книжек - об уровне подготовки можно было судить только с их слов, а также после проверки техники пилотирования. Неудивительно, что в таких условиях пришлось основательно заняться инструкторской работой. Полк производил полеты в две смены, и мне приходилось летать бессменно, включая выходные дни, ловя буквально каждый час летной погоды.
Напряженная работа командиров и штаба, политработников, партийной и комсомольской организаций, всего личного состава авиачасти дала результаты. К середине марта 1940 года вновь сформированный 86-й скоростной бомбардировочный авиаполк был подготовлен для ведения боевых действий.
Однако вскоре нам пришлось покидать обжитые места. После нормализации положения на наших северо-западных границах, подписания мирного договора с Финляндией авиабригада, которой командовал Т. Т. Хрюкин, возвращалась из-под Ленинграда на свои квартиры. Нам было приказано срочно перебазироваться из Белой Церкви на новое место. Управление 35-й авиабригады и переданный соединению истребительный авиаполк на самолетах И-16 разместились на одном из аэродромов в районе Полесья. Там же остался и базировавшийся ранее на этом аэродроме 94-й скоростной бомбардировочный авиаполк.
Вскоре к нам прибыл и только что назначенный командир 35-й авиабригады А. М. Кравцов. С Александром Михайловичем мы встретились как старые и добрые друзья. В свое время вместе служили в Борисоглебской военной школе летчиков, учились вместе и в высшей летно-тактической школе. Весной 1940 года ему присвоили звание генерал-майора авиации.
А службу в авиации Александр Михайлович начал еще в дореволюционные годы. Был авиационным мотористом, унтер-офицером. Вступив в ряды Красной Армии, участвовал в гражданской войне.
Обогащенный фронтовым опытом, генерал А. М. Кравцов делился с нами мыслями о том, как лучше приблизить боевую подготовку летчиков к требованиям современной войны, обучить экипажи бомбардировщиков действиям в сложных погодных условиях.
Работали мы дружно, но недолго: Александра Михайловича перевели на другую должность. А 35-я авиабригада летом 1940 года была переформирована в 16-ю смешанную авиадивизию, и меня назначили ее командиром.
Соединение развертывалось в трудных условиях. В состав его вошли 86-й скоростной бомбардировочный авиаполк на самолетах СБ; 87-й и 149-й истребительные авиаполки на самолетах И-16 и И-153 ("Чайка"). Предполагалось сформировать еще один бомбардировочный авиаполк, но не хватало аэродромов. Управление авиадивизии переехало в Тарнополъ (ныне Тернополь), разместилось почти в центре города. Жизнь штаба авиадивизии была у всех на виду, и с военной точки зрения это никуда не годилось. Но еще сложнее обстояло дело с размещением авиачастей и боевой техники. 86-й скоростной бомбардировочный авиаполк базировался в районе Терембовля. Здесь было фактически голое поле, без единого аэродромного сооружения. Личный состав части расположился в бывшем военном городке кавалерийского полка панской Польши.
149-й истребительный авиаполк временно базировался в небольшом Черновицком аэропорту. 87-й истребительный авиаполк предполагалось разместить в районе Тарнополя. Однако аэродрома, пригодного для полета истребителей И-16, здесь еще не было. Самолеты пришлось поставить на наскоро выровненных крестьянских полях, расположенных поблизости одного из сел, а личный состав поселить в палатках. Затем своими силами мы приступили к строительству нового полевого аэродрома.
Командование ВВС Киевского особого военного округа потребовало также соорудить и укрытия для самолетов-истребителей. Материалы для этой цели не отпускались, строительные организации не выделялись. Строить предстояло так называемым хозспособом, а это представлялось трудным делом. Так, например, требовался лес, а делянки для его заготовок находились в предгорьях Карпат. Понадобились тракторы, автомобильный, железнодорожный транспорт, чтобы доставлять лес на аэродромы и другие объекты. Словом, у вновь формируемых авиачастей и соединений было значительно больше строительных забот, чем у авиаполков и бригад, существовавших много лет, имевших налаженное хозяйство, оборудованные аэродромы, свой жилой фонд.
Самим нам на скорую руку пришлось готовить и полигон. Выбрали поблизости от аэродрома заболоченный участок, где не было ни селений, ни пахотных полей, - и началась работа: бомбометание, воздушные стрельбы.
Летом 1940 года, когда участились случаи нарушения самолетами боярской Румынии приграничного воздушного пространства, наша авиадивизия получила приказ пресечь подобные действия и организовать перехват нарушителей. Противовоздушная оборона тогда не располагала радиолокационными средствами. О вторжении иностранного самолета в наше воздушное пространство сообщение обычно поступало по телефону, и, пока истребитель поднимался наперехват, нарушитель успевал удалиться на свою территорию.
.Пришлось приблизиться к приграничному району. Выбрали и оборудовали площадки для взлета истребителей, доставили туда самолеты грузовиками. И вот боевые машины собраны. В томительном ожидании появления нарушителей, в постоянной боевой готовности целыми днями пилоты находились в душных кабинах.
После нескольких успешных вылетов из этих засад мы сумели отучить непрошеных гостей от захода за линию нашей государственной границы. Но в то лето боевая подготовка в истребительных авиаполках протекала неровно. Полеты довольно часто прекращались распоряжением свыше, порой из-за происшествий, имевших место в каком-либо другом военном округе. Практиковались возвращения к повторению неоднократно изученных разделов наставлений, инструкций, вновь принимались зачеты по летной эксплуатации авиационной техники. На ходу вносились изменения в учебные планы. И все же все наше внимание было сосредоточено на решении главной задачи - совершенствовании летной выучки, боевой готовности частей и соединений в целом.
Моим ближайшим помощником был начальник штаба дивизии полковник К. С. Полуяченко, обладавший хорошими организаторскими способностями, неиссякаемой работоспособностью и энергией. Боевой подготовкой экипажей и подразделений бомбардировщиков занимался непосредственно я сам, а истребительных авиаполков - мой помощник по истребительной авиации полковник А. Д. Иванов. Человек уже не молодой, он продолжительное время находился на дипломатической работе, был военно-воздушным атташе в Японии и по этой причине несколько оторвался от летной работы. Вернувшись из-за рубежа, Иванов прошел курс обучения в Высшей летно-тактической школе, освоил истребитель И-16 и летал довольно уверенно.
Хочется особо сказать о заместителе командира авиадивизии по политической части полковом комиссаре П. А. Бычкове. Он приложил много труда и старания для организации партийно-политической работы во вновь сформированном соединении. Летал наш комиссар на истребителях.
В 1940 году в авиадивизию начали поступать самолеты И-16 с двигателями М-62 и М-63, то есть последних модификаций. Благодаря увеличению мощности двигателя эти самолеты развивали значительную по тому временам горизонтальную скорость - до 490 километров в час. Они имели на вооружении крупнокалиберные пулеметы, авиационные пушки.
Летчикам нужно было осваивать воздушный бой на вертикалях, уже применявшийся в Испании. Однако из-за продолжавшихся ограничений полетов значительная часть энергии людей уходила на наземную подготовку и отработку техники пилотирования, включая неизменные полеты по кругу, в зону. Такая практика замедляла переход летчиков, особенно молодых, к более сложным разделам боевой подготовки, не способствовала совершенствованию тактики воздушного боя.
Летом 1940 года генерал армии Г. К. Жуков, возглавлявший в то время войска Киевского особого военного округа, проводил командно-штабные учения в Прикарпатье. Участие в этих учениях 16-й смешанной авиадивизии не планировалось, и мне никто не сообщил о предполагаемом приезде командующего в район нашего базирования. Вдруг около шести часов утра получаю от начальника штаба округа телеграмму: командующий недоволен, что командир 16 сад не встретил его и не представился. Мне было приказано в тот же день к 8.00 прибыть в район учений.
К сожалению, в Оренбурге своего предшественника я не застал - он уже отбыл к новому месту службы. Его временно замещал начальник штаба Е. Рожковский, подтянутый, собранный, знающий свое дело командир. Он доложил, что отдел подготовки летчиков состоит из четырех эскадрилий. Вскоре была сформирована еще одна. Эскадрильи располагались на отдельных аэродромах. Каждая из них насчитывала по 30 самолетов, имела отряд учебных машин У-2, отряд боевых самолетов Р-1, а первая эскадрилья - и истребители И-4.
В феврале 1934 года в оренбургских степях стояли сильные морозы, свирепствовали метели, буйные ветры. Аэродромы страдали от частых заносов. И анализ аварий, имевших место в Оренбургской школе, показал, что больше половины их произошло при выполнении посадок при сильном ветре. В здешних местах, надо заметить, ветровой режим имел особенности. Утром зачастую штиль, а после прогрева воздуха - болтанка, порывистый сильный ветер.
Но мне, как новому человеку, прибывшему в Оренбургскую школу, бросилось в глаза и другое, не менее опасное - командиры и курсанты здесь были задерганы беспрестанными проработками, назиданиями, указаниями, продиктованными якобы решительной борьбой с аварийностью. К сожалению, работа эта приняла перестраховочный характер. Если, например, в одной из эскадрилий случится даже незначительное летное происшествие - тотчас на два-три дня прекращались полеты на всех аэродромах. Стоило курсанту не совсем точно изложить начальнику школы порядок выполнения летного упражнения или допустить малейшую заминку в докладе - всю эскадрилью немедленно отстраняли от полетов, переводили на наземную подготовку.
Следует отдать должное начальнику школы комкору Р. К. Ратаушу. Несмотря на излишние увлечения наземной подготовкой, под его руководством в школе было много сделано в области совершенствования методики летного обучения. В этом деле оренбуржцы преуспели больше, чем другие военно-учебные заведения ВВС. Но никакая совершенная методика и наземная подготовка не могут в конечном счете заменить самих полетов. В этом я был твердо убежден и всегда придерживался такого правила.
Служба в 3-й военной школе летчиков и летнабов оказалась очень полезной и для моего командирского роста. Увеличился масштаб работы, открылись широкие возможности для проявления инициативы и творчества в подготовке летных кадров.
Тепло вспоминаю своих ближайших помощников. Учебный отдел и штаб бригады возглавлял комбриг Е. Рожковский, в прошлом офицер старой русской армии, обладавший высокой штабной культурой. Он занимался планированием учебно-боевой подготовки, руководил наземным обучением, организацией всей жизни и службы подразделений. В последующем Е. Рожковского сменил полковник И. М. Соколов. Высокоэрудированный командир, пользовавшийся большим уважением подчиненных, он успешно занимался учебно-методической работой и в отличие от своего предшественника великолепно знал летное дело. Во время Великой Отечественной войны генерал-полковник авиации И. М. Соколов командовал 7-й воздушной армией, проявил себя в боевых действиях с японскими милитаристами. В послевоенные годы он был заместителем начальника Главного штаба ВВС.
Одним из опытных методистов школы, умелым воспитателем курсантов по праву считался командир звена Э. К. Пусэп. Имя этого летчика впоследствии стало широко известным в стране. Мне довелось вновь встретиться с Э. К. Пусэпом во время Великой Отечественной войны - служить вместе с ним в авиации дальнего действия, быть свидетелем многих его ратных дел. Но об этом расскажу несколько позднее.
В тридцатые годы молодежь с увлечением шла в авиацию. От юношей не отставали девушки, учились они и в нашей школе. Мне запомнилась Тамара Казаринова. Небольшого роста, хрупкая, миловидная и очень скромная, эта девушка отлично владела строгим в пилотировании самолетом Р-1. Члены выпускной комиссии с восторгом отзывались о ее выучке.
О дальнейшей летной судьбе Тамары Казариновой мне рассказывал Г. И. Грабченко, в прошлом редактор многотиражной газеты авиационного соединения. Летчица одной из первых в стране освоила новый для того времени скоростной бомбардировщик СБ. В 1938 году она уже командовала эскадрильей. За достигнутые успехи в боевой и политической подготовке, еще в предвоенные годы, Тамара Казаринова была награждена орденом Ленина.
Среди девушек, обучавшихся в Оренбургской школе, смелостью и находчивостью выделялась Катя Зеленко. Как-то на одном из аэродромов я обратил внимание на лихачество курсанта в зоне при выполнении пилотажных фигур и спросил:
- Кто пилотирует?
Инструктор-летчик доложил, что в зоне Екатерина Зеленко, и принялся оправдывать известную в стране планеристку.
Когда Зеленко приземлилась, мне пришлось сделать ей строгое внушение за своеволие в полете. Затем по моему приказанию девушку перевели в экипаж к другому инструктору, обладавшему не только отличной техникой пилотирования, но и высокой требовательностью. Он решительно пресек отступления известной рекордсменки от дисциплины в воздухе. И после успешного окончания курса обучения Екатерина Зеленко обратилась ко мне за разрешением подарить на память этому инструктору серебряный портсигар.
- Уж не за наряды ли вне очереди? - шутливо поинтересовался я.
- Именно за это, - в тон мне ответила Зеленко и поведала самую обыкновенную историю. Предыдущий инструктор относился к ней больше, чем душевно, - приглашал в городские поездки, на танцы, прощал всякие вольности, не требуя соблюдения распорядка дня и выполнения правил воинской службы. Новый наставник повернул довольно круто и напомнил Зеленко, что она прежде всего курсант военной школы и обязана нести службу, как повелевают присяга и уставы.
- Всегда буду помнить инструктора и Оренбургскую школу. Здесь мне привили настоящие воинские качества, - закончила Екатерина, и я был рад за нее.
Позже я узнал, что Зеленко зимой 1939-1940 года участвовала в боях на Карельском перешейке, была награждена орденом Красного Знамени.
В начале Великой Отечественной войны она совершила более 40 боевых вылетов. 12 сентября 1941 года бомбардировщик Су-2, пилотируемый заместителем командира авиаэскадрильи лейтенантом Е. И. Зеленко, возвращался с разведывательного задания и был атакован шестью фашистскими истребителями Ме-109. В ожесточенном и неравном поединке наш бомбардировщик оказался подбитым и загорелся. Сбив одного "мессера", Зеленко не покинула горящей машины. Она дерзко таранила самолет врага и погибла, как воин. Посмертно отважную летчицу-комсомолку Екатерину Зеленко наградили орденом Ленина.
Учебная бригада, которой я стал командовать, первый год закончила безаварийно. Это было большое достижение. Успешно работали мы и в 1935 году. Наши показатели были признаны лучшими не только среди военно-учебных заведений ВВС, но я во всех Военно-Воздушных Силах Красной Армии. Начальника школы комкора Р. К. Ратауша поощрили поездкой за границу - он побывал в Великобритании. Меня премировали двухмесячным окладом и бесплатной семейной путевкой в санаторий. Но хотя мою работу ценили и отмечали, я по-прежнему стремился вернуться к службе в строевых частях. Неоднократно обращался к своим начальникам с просьбой о переводе, просил также разрешения учиться в военно-воздушной академии на командном факультете. Но мне отказывали, мотивируя тем, что необходимо готовить молодые летные кадры, передавать им опыт. Разумеется, мои доводы были убедительными: чтобы учить летные кадры, надо и самому учиться. И одна из просьб возымела действие. Меня наконец зачислили слушателем высшей летно-тактической школы в эскадрилью, имевшую на вооружении бомбардировщики ТБ-3 всех модификаций.
После четырех провозных полетов я вылетел самостоятельно. Тяжелый корабль мне понравился - был устойчивым, простым и надежным в полете на всех режимах. В те годы ТБ-3 считался грозной боевой машиной, но ему уже готовилась достойная замена. В 1937 году поступил в серийное производство двухмоторный дальний бомбардировщик ДБ-3 конструкции С. В. Ильюшина. Он развивал скорость почти такую, какой обладали тогда истребители ведущих империалистических держав. Позднее этот самолет был модифицирован, получил наименование Ил-4 и стал нашим основным дальним бомбардировщиком.
В вышеупомянутой летно-тактической школе вместе со мной слушателями были зачислены командиры тяжелобомбардировочных авиабригад В. Н. Жданов, М. X. Борисенко, И. В. Филиппов и многие другие летчики, с кем довелось позже служить. К учебе мы все относились с необычайным усердием, подолгу просиживая в классах и лабораториях. Это были годы испанских событий, и мы жадно читали газетные и журнальные статьи о боевых действиях республиканцев, горячо дискуссировали, обсуждая вопросы тактического и оперативного применения авиации в современной войне. Немало полезного нам приносили летно-тактические учения. Они, как правило, увязывались с темами, которые мы изучали на классных занятиях, решали на военных играх.
Летной практикой в школе я тоже был удовлетворен. Как-то мне поручили перевезти на один из аэродромов большую группу инженерно-технического состава. На маршруте встретилась низкая фронтальная облачность, и дальше весь полет я выполнил уже в облаках, чем немало удивил беспокойных пассажиров.
Использование тяжелых бомбардировщиков ТБ-3 для перевозки личного состава и десантирования было делом вынужденным - лучших военных самолетов для этих целей тогда еще не создали. А ТБ-3 имел крылья толстого профиля. В каждом крыле помещалось до шести человек, остальные - на досках, положенных над створками бомболюков. Неудобства, конечно, были большие: люди сидели в тесноте и темноте, в многочисленные щели сильно задувало. Выход из самолета, в том числе и десантирование, производился через турельную установку стрелка-радиста, расположенную в середине самолета, или же через хвостовую стрелковую установку.
Как и другие слушатели, обучавшиеся в высшей летно-тактической школе, я получил хорошую бомбардировочную подготовку, неоднократно летая на бомбометание в качестве штурмана. На более высокий уровень поднялась моя командирская подготовка. Надо сказать, всех нас год учебы обогатил теоретическими знаниями, практическими навыками, и мы с нетерпением ждали новых назначений.
На разных широтах
Окидывая мысленным взором пройденный за многие годы службы в Вооруженных Силах путь, невольно убеждаюсь, что нет, пожалуй, такого уголка в стране, где бы не бывал, где бы не служил. В июле 1938 года, получив назначение командиром 13-го легкобомбардировочного авиаполка, отправился в Среднеазиатский военный округ.
Сборы были недолгие. Отправил жену и дочь к родным и выехал к новому месту службы. Проезжаю через знакомые оренбургские края, с которыми расстался год тому назад. Вот промелькнул освещенный аэродром, и мысли мои невольно обратились к дорогим сослуживцам: сколько было нами затрачено труда, проявлено инициативы, творчества, для того чтобы лучше организовать подготовку высококвалифицированных летчиков для строевых частей ВВС...
Ночь уступила место жаркому июльскому дню, и ковыльные оренбургские степи сменились знойными песками, где цепко раскинул почти лишенные листьев колючие ветки саксаул. В этих местах ранее мне не приходилось бывать. Много наслышался о трудностях здешней службы. Но готов преодолеть любые тяготы. Еду туда, куда зовут интересы Родины.
Древний Ташкент, имеющий почти двухтысячелетнюю историю, оказался необычайно красивым, утопающим в зелени городом. Он делился на две части. Я еще застал его старую, дореволюционную часть, обнесенную высокой глинобитной стеной, со множеством кривых переулочков, крохотных домишек. Но уже рос и новый индустриальный Ташкент с современными зданиями, что свидетельствовало о светлой жизни освобожденного узбекского народа.
В новом городе размещался и штаб Среднеазиатского военного округа. Явился к врио командующего ВВС округа полковнику Михайлову, затем познакомился и с другими командирами штаба. Здесь я узнал, что 13-й легкобомбардировочный авиаполк, которым мне надлежало командовать, являлся самой крупной авиачастью ВВС округа. Но полк находился еще в стадии формирования. Он создавался из отдельных авиаэскадрилий. Четыре из них летали на самолетах Р-5 и одна - на двухмоторных бомбардировщиках Туполева ТБ-1.
Знакомлюсь со своими будущими сослуживцами. Авиачастью временно командовал заместитель командира полка майор В. В. Васильев. Держался он с подчеркнутой внимательностью и предупредительностью, но был несколько смущен моим неожиданным приездом, ибо предполагал, что станет командиром полка. К счастью, это не отразилось ни на наших взаимоотношениях, ни на совместной работе.
После ознакомления с положением дел в полку решил усилить бомбардировочную, воздушно-стрелковую, ночную подготовку командных кадров. И вскоре 13-й легкобомбардировочный авиаполк участвовал в многодневных учениях с войсками округа, действовавшими в песках пустынь, в горной местности. Именно на учениях я познакомился с комбригом Иваном Ефимовичем Петровым, впоследствии генералом армии, прославленным героем Великой Отечественной войны. Это был культурный, начитанный и творчески мыслящий военачальник, который по-настоящему интересовался авиацией и знал ее. На учениях, проводимых в Средней Азии, наш авиаполк неоднократно взаимодействовал с войсками, возглавляемыми комбригом И. Е. Петровым.
С 1 июня 1939 года 13-й легкобомбардировочный авиаполк стал именоваться 34-м скоростным бомбардировочным авиаполком. Это было связано с тем, что взамен самолетов Р-5 и другой устаревшей техники мы начали перевооружаться на скоростной бомбардировщик СБ. Более совершенный металлический самолет имел два двигателя, убирающиеся шасси; экипаж бомбардировщика состоял из трех человек, размещенных в закрытых кабинах.
У нас в авиаполку, как и во всем округе, пока никто не летал на бомбардировщике СБ. Единственным летчиком, освоившим новый самолет, оказался командующий ВВС Среднеазиатского военного округа генерал-майор авиации Ф. Г. Мичугин. После изучения новой техники, сдачи зачетов по конструкции и эксплуатации скоростного бомбардировщика командующий дал мне три провозных полета, показал особенности пилотирования при отказе одного двигателя и выпустил самостоятельно. Затем бомбардировщик СБ изучали летчики и штурманы полка. Чтобы обеспечить безопасность полета на новой машине, я решил работать на полевом аэродроме. Место для него мы выбрали на огромной равнине, куда в случае отказа двигателя можно было производить посадку с любого направления. Переучивание прошло успешно, и дальнейшее совершенствование экипажей мы производили уже на основном аэродроме авиаполка.
О службе в Среднеазиатском военном округе остались самые добрые воспоминания. Она обогатила меня опытом командной, летной работы, и, получив назначение на Украину, я со спокойной душой передал хорошо подготовленный и сколоченный 34-й скоростной бомбардировочный авиаполк своему заместителю В. В. Васильеву.
Киев встретил туманом и обледенением. После солнечной ташкентской погоды здесь было сыро, неприветливо, Я направился в штаб для представления командующему ВВС округа. Он сразу же внес ясность: 35-я авиабригада, в которую я получил предписание на должность заместителя командира, существует только на бумаге, и ее надо формировать. Для начала командующий предложил мне выехать в Белую Церковь и в кратчайший срок укомплектовать 86-й скоростной бомбардировочный авиаполк на самолетах СБ. Основные командные кадры он обещал прислать, а остальные предстояло собрать из оставшихся подразделений тех частей, которые убыли на Карельский перешеек, где в то время велись боевые действия.
Вооруженный такими инструкциями и пожеланиями успехов, в январе 1940 года я прибыл в авиационный гарнизон, и тотчас на меня, как на старшего командира, обрушилась масса неотложных и зачастую непредвиденных организационных дел. В военном городке жили семьи находившихся на фронте летчиков. При всем старании нельзя было найти хотя бы одну незанятую комнату. А люди в новый полк все прибывали и прибывали. Создалась очень напряженная обстановка с устройством их семей, обеспечением детей школами, детскими учреждениями, продовольствием.
Положение усложняли необычайные для Украины морозы. В том суровом 1940 году они и здесь доходили до 40 градусов. А запасы топлива оказались скудными, в помещениях было холодно. Свирепые морозы вскоре сменились обильными снегопадами.
Вся жизнь перенаселенного военного городка, учебно-боевая подготовка авиачасти с трудом обеспечивались слабой комендатурой тылового подразделения. И чтобы поддерживать аэродром в состоянии, пригодном для полетов, весь личный состав пришлось бросить на уборку снега.
Большинство прибывших в полк летчиков имели значительный перерыв в полетах. У многих не оказалось летных книжек - об уровне подготовки можно было судить только с их слов, а также после проверки техники пилотирования. Неудивительно, что в таких условиях пришлось основательно заняться инструкторской работой. Полк производил полеты в две смены, и мне приходилось летать бессменно, включая выходные дни, ловя буквально каждый час летной погоды.
Напряженная работа командиров и штаба, политработников, партийной и комсомольской организаций, всего личного состава авиачасти дала результаты. К середине марта 1940 года вновь сформированный 86-й скоростной бомбардировочный авиаполк был подготовлен для ведения боевых действий.
Однако вскоре нам пришлось покидать обжитые места. После нормализации положения на наших северо-западных границах, подписания мирного договора с Финляндией авиабригада, которой командовал Т. Т. Хрюкин, возвращалась из-под Ленинграда на свои квартиры. Нам было приказано срочно перебазироваться из Белой Церкви на новое место. Управление 35-й авиабригады и переданный соединению истребительный авиаполк на самолетах И-16 разместились на одном из аэродромов в районе Полесья. Там же остался и базировавшийся ранее на этом аэродроме 94-й скоростной бомбардировочный авиаполк.
Вскоре к нам прибыл и только что назначенный командир 35-й авиабригады А. М. Кравцов. С Александром Михайловичем мы встретились как старые и добрые друзья. В свое время вместе служили в Борисоглебской военной школе летчиков, учились вместе и в высшей летно-тактической школе. Весной 1940 года ему присвоили звание генерал-майора авиации.
А службу в авиации Александр Михайлович начал еще в дореволюционные годы. Был авиационным мотористом, унтер-офицером. Вступив в ряды Красной Армии, участвовал в гражданской войне.
Обогащенный фронтовым опытом, генерал А. М. Кравцов делился с нами мыслями о том, как лучше приблизить боевую подготовку летчиков к требованиям современной войны, обучить экипажи бомбардировщиков действиям в сложных погодных условиях.
Работали мы дружно, но недолго: Александра Михайловича перевели на другую должность. А 35-я авиабригада летом 1940 года была переформирована в 16-ю смешанную авиадивизию, и меня назначили ее командиром.
Соединение развертывалось в трудных условиях. В состав его вошли 86-й скоростной бомбардировочный авиаполк на самолетах СБ; 87-й и 149-й истребительные авиаполки на самолетах И-16 и И-153 ("Чайка"). Предполагалось сформировать еще один бомбардировочный авиаполк, но не хватало аэродромов. Управление авиадивизии переехало в Тарнополъ (ныне Тернополь), разместилось почти в центре города. Жизнь штаба авиадивизии была у всех на виду, и с военной точки зрения это никуда не годилось. Но еще сложнее обстояло дело с размещением авиачастей и боевой техники. 86-й скоростной бомбардировочный авиаполк базировался в районе Терембовля. Здесь было фактически голое поле, без единого аэродромного сооружения. Личный состав части расположился в бывшем военном городке кавалерийского полка панской Польши.
149-й истребительный авиаполк временно базировался в небольшом Черновицком аэропорту. 87-й истребительный авиаполк предполагалось разместить в районе Тарнополя. Однако аэродрома, пригодного для полета истребителей И-16, здесь еще не было. Самолеты пришлось поставить на наскоро выровненных крестьянских полях, расположенных поблизости одного из сел, а личный состав поселить в палатках. Затем своими силами мы приступили к строительству нового полевого аэродрома.
Командование ВВС Киевского особого военного округа потребовало также соорудить и укрытия для самолетов-истребителей. Материалы для этой цели не отпускались, строительные организации не выделялись. Строить предстояло так называемым хозспособом, а это представлялось трудным делом. Так, например, требовался лес, а делянки для его заготовок находились в предгорьях Карпат. Понадобились тракторы, автомобильный, железнодорожный транспорт, чтобы доставлять лес на аэродромы и другие объекты. Словом, у вновь формируемых авиачастей и соединений было значительно больше строительных забот, чем у авиаполков и бригад, существовавших много лет, имевших налаженное хозяйство, оборудованные аэродромы, свой жилой фонд.
Самим нам на скорую руку пришлось готовить и полигон. Выбрали поблизости от аэродрома заболоченный участок, где не было ни селений, ни пахотных полей, - и началась работа: бомбометание, воздушные стрельбы.
Летом 1940 года, когда участились случаи нарушения самолетами боярской Румынии приграничного воздушного пространства, наша авиадивизия получила приказ пресечь подобные действия и организовать перехват нарушителей. Противовоздушная оборона тогда не располагала радиолокационными средствами. О вторжении иностранного самолета в наше воздушное пространство сообщение обычно поступало по телефону, и, пока истребитель поднимался наперехват, нарушитель успевал удалиться на свою территорию.
.Пришлось приблизиться к приграничному району. Выбрали и оборудовали площадки для взлета истребителей, доставили туда самолеты грузовиками. И вот боевые машины собраны. В томительном ожидании появления нарушителей, в постоянной боевой готовности целыми днями пилоты находились в душных кабинах.
После нескольких успешных вылетов из этих засад мы сумели отучить непрошеных гостей от захода за линию нашей государственной границы. Но в то лето боевая подготовка в истребительных авиаполках протекала неровно. Полеты довольно часто прекращались распоряжением свыше, порой из-за происшествий, имевших место в каком-либо другом военном округе. Практиковались возвращения к повторению неоднократно изученных разделов наставлений, инструкций, вновь принимались зачеты по летной эксплуатации авиационной техники. На ходу вносились изменения в учебные планы. И все же все наше внимание было сосредоточено на решении главной задачи - совершенствовании летной выучки, боевой готовности частей и соединений в целом.
Моим ближайшим помощником был начальник штаба дивизии полковник К. С. Полуяченко, обладавший хорошими организаторскими способностями, неиссякаемой работоспособностью и энергией. Боевой подготовкой экипажей и подразделений бомбардировщиков занимался непосредственно я сам, а истребительных авиаполков - мой помощник по истребительной авиации полковник А. Д. Иванов. Человек уже не молодой, он продолжительное время находился на дипломатической работе, был военно-воздушным атташе в Японии и по этой причине несколько оторвался от летной работы. Вернувшись из-за рубежа, Иванов прошел курс обучения в Высшей летно-тактической школе, освоил истребитель И-16 и летал довольно уверенно.
Хочется особо сказать о заместителе командира авиадивизии по политической части полковом комиссаре П. А. Бычкове. Он приложил много труда и старания для организации партийно-политической работы во вновь сформированном соединении. Летал наш комиссар на истребителях.
В 1940 году в авиадивизию начали поступать самолеты И-16 с двигателями М-62 и М-63, то есть последних модификаций. Благодаря увеличению мощности двигателя эти самолеты развивали значительную по тому временам горизонтальную скорость - до 490 километров в час. Они имели на вооружении крупнокалиберные пулеметы, авиационные пушки.
Летчикам нужно было осваивать воздушный бой на вертикалях, уже применявшийся в Испании. Однако из-за продолжавшихся ограничений полетов значительная часть энергии людей уходила на наземную подготовку и отработку техники пилотирования, включая неизменные полеты по кругу, в зону. Такая практика замедляла переход летчиков, особенно молодых, к более сложным разделам боевой подготовки, не способствовала совершенствованию тактики воздушного боя.
Летом 1940 года генерал армии Г. К. Жуков, возглавлявший в то время войска Киевского особого военного округа, проводил командно-штабные учения в Прикарпатье. Участие в этих учениях 16-й смешанной авиадивизии не планировалось, и мне никто не сообщил о предполагаемом приезде командующего в район нашего базирования. Вдруг около шести часов утра получаю от начальника штаба округа телеграмму: командующий недоволен, что командир 16 сад не встретил его и не представился. Мне было приказано в тот же день к 8.00 прибыть в район учений.