Страница:
Вишу вниз головой. Хорошо, что выдержали привязные ремни. Невыносимо болит левая рука. Кое-как расстегиваю привязные ремни. Ох, и тесна кабина. Никак не перевернусь в нормальное положение. И на помощь почему-то никто не спешит. Ослепли, что ли? Ан нет, прибежал кто-то. Тяжело дышит, запыхался.
- Какого черта вздыхаешь! - ору своему спасителю. - Вызволяй поскорей, а то задохнусь.
- Петр Михайлович, да ты жив! - слышу знакомый голос начальника института генерала П. А. Лосюкова. - Сейчас, сейчас вытащим. Рубите борт кабины топором! - командует кому-то.
Стальной топор врезался в дюраль. Несколько сильных ударов - и меня извлекли из самолета.
В этот раз я опять получил сильный удар по голове - в темя. Оказалась сломанной и левая рука.
Нет, везучий я все-таки. Рука заживет. Жаль вот, самолет пострадал основательно. Виновник аварии - инженер завода, проектировавший воздушную проводку системы. У затяжной гайки трубки, соединяющей воздушный бортовой баллон с тройником закрылков и тормозов, не оказалось контровки. От вибрации гайка в полете отвинтилась, и сжатый воздух перестал поступать к закрылкам и тормозам. Маленькая небрежность чуть не стоила мне жизни...
* * *
Отказы техники в воздухе и связанные с ними неприятности - не редкость в жизни летчика-испытателя. К ним мы всегда готовы.
Но я не ожидал, что после фронта меня надолго привяжут к поршневым самолетам. Хотелось испытывать новейшие машины с газотурбинными силовыми установками.
Первый полет капитана Бахчиванджи на ракетном БИ-1 мне не довелось видеть - я находился на одном из авиационных заводов. Но за очередным стартом самолета-ракеты наблюдал. Признаюсь, меня он потряс. Такого авиация еще не знала.
В нашей литературе имеются очень скудные сведения о первом полете Г. Я. Бахчиванджи на самолете с ракетным двигателем. По сути дела, зафиксирован лишь сам факт. А ведь этому событию предшествовала огромная подготовительная работа большого коллектива.
О своем первом поистине историческом полете-подвиге Григорий Яковлевич Бахчиванджи рассказывал мне довольно подробно. Но памяти доверять нельзя. С тех пор прошло уже двадцать с лишним лет. Сохранившиеся в архивах документы не очень-то многословны. Кинофильм, запечатлевший подъем в воздух самолета-ракеты, дает о нем лишь общее представление. Но есть человек, для которого БИ-1, его строительство и испытания - открытая книга. Это инженер-полковник Михаил Иванович Таракановский. Он был ведущим инженером по испытаниям первого экземпляра самолета, лично готовил его к полету и провожал в воздух. С помощью Михаила Ивановича мне и удалось восстановить картину того волнующего исторического события.
Постройка БИ-1 началась еще до Великой Отечественной войны на одном из авиационных заводов. Наступление немцев вынудило эвакуировать предприятие в глубь страны. Авиаторов разместили на недостроенном чугунолитейном заводе.
Над самолетным цехом не было даже крыши. Стояла суровая уральская зима. Люди строили самолет и сами же возводили заводскую кровлю, демонтировали старое и устанавливали новое оборудование.
Трудно, очень трудно было самолетостроителям. Холод, голод, постоянная нехватка строительных материалов. Тем не менее к концу зимы 1941/42 г. новый самолет поступил на государственные испытания.
Их проводила смешанная бригада, состоявшая из заводских специалистов и работников НИИ ВВС. Ведущий летчик-испытатель - Григорий Яковлевич Бахчиванджи ведущие инженеры: от завода - Александр Ефимович Росляков, от Научно-испытательного института ВВС - Михаил Иванович Таракановский и Александр Николаевич Сорокин с его помощником Алексеем Александровичем Колесниковым. В бригаду входил также заводской инженер-моторист Арвид Владимирович Палло.
Наземные испытания заняли конец зимы и прихватили начало весны. На первых порах они сопровождались сплошными неприятностями. Техники то и дело прожигали свою спецодежду, на нее попадали компоненты горючего. Требовалась исключительная осторожность при заправке самолетных баков. Попавший в горючее гаечный ключ быстро растворялся. Да и сами емкости разъедались.
Самолет БИ-1 был необычен даже по своему внешнему виду. Первое, что поражало в нем - это отсутствие воздушного винта. Размеры аппарата казались непомерно малыми. Он напоминал скорее планер, чем ракетный самолет. Полетный вес его составлял всего около 1,5 тонн, размах крыла 7,5 метров, а площадь 10 квадратных метров. На нем был установлен жидкостный реактивный двигатель конструкции Леонида Степановича Душкина с тягой 1100-1400 килограммов.
Удивляло и название машины. Все знали, что этот самый БИ-1 создан Виктором Федоровичем Болховитиновым. "Б" - вроде понятно - Болховитинов. А "И"?
- Оказалось, что и "Б" мы совершенно неверно истолковывали, - вспоминает Михаил Иванович Таракановский. - Когда члены бригады спросили у конструктора, очень талантливого, уважаемого и весьма скромного генерала, почему он назвал самолет БИ, Виктор Федорович разъяснил: "Б" означает начальную букву фамилии аэродинамика Александра Яковлевича Березняка, "И" - начальную букву конструктора-моториста Александра Михайловича Исаева, проектировавшего агрегаты силовой установки. Поистине проявление сверхскромности!
15 мая 1942 года машина наконец была готова к подъему в воздух. Бахчиванджи предстоял полет, которого еще не знала мировая авиация. И кто мог предвидеть, чем он окончится?
Горючего заправили в обрез: только на взлет и набор высоты продолжительностью менее минуты. А самый короткий полет по кругу над аэродромом занимает обычно Четыре-пять минут. Нет никакой гарантии от вынужденной посадки. А если она случится вне аэродрома, это может повлечь за собой аварию, даже катастрофу.
В целях предупреждения опасных последствий генерал-майор Петр Иванович Федоров назначил весьма авторитетную комиссию. В нее кроме членов бригады, проводившей испытания, вошел консультант НИИ по научным вопросам профессор В. С. Пышнов.
Комиссия помимо детальной проверки готовности летчика и машины разработала подробный график выполнения всех элементов полета, В этом документе четко указывалось: на какой скорости производить набор высоты и развороты, как пилотировать самолет и по какому маршруту в случае, если прекратит работу двигатель, каковы угол и скорость планирования, как действовать при посадке.
Перед вылетом произвели традиционные рулежки и подлет. Они показали хорошие качества самолета.
Казалось, больше никаких неясностей не существует. Пора в воздух. Но, как назло, над аэродромом нависли густые низкие облака. Они закрыли горизонт, плотно укутали близлежащие высоты.
Томительно потекли минуты, а потом и часы в ожидании чистого неба. Постепенно облака начали подниматься. К середине дня между ними кое-где появились просветы. Григорий Бахчиванджи на самолете По-2 слетал на разведку погоды. Вернулся радостный - метеообстановка пошла на улучшение. Комиссия приняла решение произвести первый вылет на БИ-1.
19 часов. Окрестности аэродрома огласились грохотом, напоминающим орудийную канонаду. Это заработал двигатель. Длинный ярко-бордовый сноп огня вырвался из сопла, и машина устремилась вперед. Короткий разбег. Непривычно крутой переход в набор высоты. Еще несколько секунд - и БИ-1 превратился в букашку с элипсовидным огненным хвостом. Грохот двигателя еле доносился до аэродрома, потом смолк и он.
Однако самолет-ракета уверенно чертил кривую в воздухе подобно той, которую проложила комиссия на бумаге. Выполнен последний расчетный разворот. Планирование. Кургузый самолет приземлился у посадочного знака.
Первый в мире полет самолета-ракеты состоялся! Все, кто был на аэродроме, бросились к машине. Они долго и дружно подбрасывали в воздух взволнованного раскрасневшегося Жору. Когда возбуждение улеглось, когда кончились поздравления как летчика, так и создателя самолета, капитан Бахчиванджи доложил командованию о своих впечатлениях:
- Набрал высоту восемьсот метров. Угол набора необычно крутой. Вроде летишь вверх ногами, хотя скорость намного превышала максимальную для обычных самолетов. Обзор вперед прекрасный. Машина как с действующим, так и с остановленным двигателем вела себя устойчиво, рули весьма эффективны. Расчет захода на посадку и сама посадка без работающего двигателя для опытных летчиков не представляют особой сложности. Восторгу Григория Яковлевича не было предела. Его надежды полностью оправдались! Несколько дней ходил он именинником, заражая всех своим энтузиазмом, непоколебимой верой в торжество новой эры авиации, в самолеты, летающие быстрее звука.
Первый опытный БИ-1 свои задачи выполнил. Прошел почти год, прежде чем в НИИ ВВС поступил на испытания второй экземпляр этой машины.
Ведущим инженером назначили хорошо подготовленного, имевшего большой опыт Израиля Габриэловича Рабкина, техником самолета - техника-испытателя Андрея Саввича Безбатченко, летчиком остался Григорий Яковлевич Бахчиванджи.
Один из облетов выполнил замечательный испытатель подполковник Константин Афанасьевич Груздев. Он весьма положительно отозвался о качествах самолета. Правда, в воздухе произошло повреждение левой лыжи, однако Груздев успешно посадил машину на одну правую и при этом даже не повредил крылатую ракету.
Бахчиванджи, проводя испытания, с каждым полетом все усложнял свою задачу. Повышалась высота, увеличивалась скорость.
И вот в седьмом полете произошло непредвиденное... Самолет потерял управляемость и с воем врезался в землю в двух километрах от аэродрома. Пионер ракетной авиации первоклассный летчик-испытатель, бесстрашный воздушный воин Григорий Яковлевич Бахчиванджи погиб...
Тяжелая, непомерно горькая утрата. Институт в трауре Никто не находит себе места. Никак не можем примириться с мыслью, что нет больше нашего любимца Жоры Бахчиванджи, обаятельного, красивой души человека. Он ушел из жизни в расцвете сил, полный дерзновенных творческих планов. Но память о капитане Григории Яковлевиче Бахчиванджи живет и будет вечно жить в народе.
Полеты крылатой ракеты конструктора В. Ф. Болховитинова, выполненные Г. Я. Бахчиванджи, послужили могучим стимулом для очередного гигантского прыжка в техническом перевооружении мировой авиации. Они явились своего рода ступенькой и в освоении человечеством космического пространства.
* * *
Не всем посчастливилось сразу перейти к испытаниям новейшей авиационной техники. После трагической гибели Г. Я. Бахчиванджи на БИ-7 (улучшенной конструкции) летали известный испытатель Матвей Карпович Байкалов и старейший летчик-испытатель нашей страны Борис Николаевич Кудрин.
Ветеран авиации Б. Н. Кудрин впервые поднялся в воздух еще в 1916 году. Затем он прошел славный и трудный путь, летал на самолетах почти всех типов от первых "этажерок" и "Ильи Муромца" до ракетной крылатой машины. Борис Николаевич здравствует и поныне.
Мне же суждено было познакомиться с реактивной авиацией несколько позже. После возвращения в институт пришлось, как и в довоенные годы, "укрощать" хотя и новые, но по-прежнему "пропеллерные" самолеты.
1942 год. Лето. Глубокий тыл. Целыми днями кружусь над заводским аэродромом, испытываю опытный самолет с новым мотором. Все идет гладко, в полном соответствии с программой.
Здесь, на заводе, наряду с другими машинами строятся для авиации Военно-Морского Флота одномоторные гидролодки Кор-2 (Бе-4) конструкции Г. М. Бериева. Кор-2 означает: корабельный разведчик-второй. В отличие от своего предшественника Кор-1 типа биплана смешанной конструкции, он был металлическим монопланом с тянущим мотором М-62, расположенным сверху крыла над кабиной летчика. Справа от пилота размещался штурман. Кабина имела дублированное управление самолетом и мотором. Это позволяло легко переучивать летный состав.
Меня прямо-таки тянуло полетать на морской лодочной машине. На самолете-амфибии я летал лишь однажды, пять лет назад. Тогда, осенью 1937 года, на одном из авиазаводов испытывался новый четырехмоторный самолет-амфибия АНТ-44, конструкции А. Н. Туполева. Испытания проводил Михаил Юлианович Алексеев, мой сослуживец по Каче, в недавнем прошлом летчик-испытатель НИИ ВВС, переведенный от нас в Наркомат авиационной промышленности. М. Ю. Алексеев в то время имел сравнительно небольшой опыт полетов на многомоторных машинах. Выполняя программу заводских испытаний АНТ-44, он, комбинируя в воздухе выключение разных двигателей, однажды ощутил сильную вибрацию хвостового оперения типа бафтинг. Алексеев не знал, допустимо ли это явление в полете, а кривить душой не умел. Договорившись с заводской администрацией, он прилетел в НИИ на своей гигантской "чайке" и поведал мне, как старому другу, о непонятных капризах самолета.
- Что посоветуешь, Петр Михайлович? - спросил он, закончив свой рассказ.
Какой я мог дать ему совет? АНТ-44 для меня темный лес. И вообще я летал только на легких поплавковых гидросамолетах. АНТ-44 - это махина лодочного типа. Но сухопутных-то многомоторных машин на своем веку я перевидал немало.
- Может, слетаем вместе, посмотрим, что и как, - предложил я Михаилу.
Слетали. В полете выключали то крайний мотор, то средний, потом оба с одной стороны, два средних, два крайних... Хвост самолета дергался то сильнее, то слабее - в зависимости от того, какие и сколько моторов убрано. Недостаточно опытного летчика такая тряска вполне могла смутить. Но тем, кому приходилось ощущать истинный бафтинг, способный разрушить конструкцию машины в несколько секунд, она уже представлялась явлением обычным. Я приблизительно так и изложил свое мнение Мише Алексееву и заместителю главного конструктора инженеру Александру Петровичу Голубкову. Алексеев и Голубков тепло поблагодарили меня за консультацию и довольно успешно выполнили всю программу заводских испытаний АНТ-44.
Гидросамолет Кор-2 был другого класса. Это и привлекало к нему мое внимание. Страсть к полетам на новых машинах в крови у каждого летчика-испытателя.
Подняться на Кор-2 мне удалось не сразу. Гидросамолетов завод строил немного. Его основные усилия были направлены на выпуск новых двухмоторных бомбардировщиков Ту-2 - ведь самые грандиозные бои в это время развернулись на сухопутном театре войны. К тому же морской летчик-испытатель Котов оказался весьма несговорчивым человеком. То ему не нравилась большая волна на Иртыше, где происходил облет лодок, то, наоборот, не устраивало "зеркало" - спокойная, гладкая вода. По "теории" Котова летать над "зеркалом" нельзя - нет, дескать, возможности определить высоту выравнивания самолета при посадке. Напрасно я доказывал, что река не море, что высоту выравнивания можно определить не по воде, а по берегу реки. Летчик-моряк оставался непреклонным. Даже когда с водой все было нормально, ему мешал порывистый или боковой ветер. Своими отказами он буквально вымотал мне душу.
Однажды, возвратившись на аэродром после выполнения задания, я заметил в воздухе Кор-2. "Теперь или никогда", - подумал я и поспешил к причалу. Котов, произведя посадку, уже подруливал к стоянке. Я - к нему. Он и слушать не стал:
- Нет! Сегодня провозить тебя не берусь. Слишком сильная волна...
Не помню уж, какой тирадой разразился я в ответ. Котов с ехидной улыбкой произнес:
- Чудак ты! Говорю тебе, сейчас невозможно вывозить. Я сам еле справился с полетом. Если хочешь, лети один...
Он, по-видимому, был совершенно уверен в моем отказе.
- Давай парашют! - обрадовался я.
- Вот дурень! - пожал плечами Котов, отдавая мне свой парашют.
Летать без него нам категорически запрещалось.
Быстро усаживаюсь на пилотское место, выслушиваю торопливые напутствия Котова и резко выруливаю на середину бурного Иртыша. Ветер порывистый, волна заливает ветровое стекло, мешая наблюдать за горизонтом.
Неимоверный каскад брызг. Днище лодки шлепает по гребням волн. Выход на редан. Минута - и самолет в воздухе. Наконец-то мое желание удовлетворено! Машина ведет себя обычно, а вот при взлете и наборе высоты приходится сильно удерживать ее от уклонений в сторону.
Сделав два круга над городом, пошел на посадку. Вспомнилось напутствие Котова: "Смотри, не сядь на грунтовой аэродром! С вами, сухопутчиками, это часто бывает..."
Расчет захода оказался очень прост. На реке точка приземления не обозначена, а длина посадочного поля поистине бесконечна. Посадка оказалась еще легче. Ни шасси тебе, ни тормозов...
Радостный, подруливаю к причалу. Котов встречает с кислой миной на лице. Он закуривает и говорит:
- И ты еще будешь доказывать мне, что не летал на лодках! Меня, братец, не проведешь.
Я не стал убеждать его в том, что действительно совершил первый полет на гидросамолете...
Впоследствии, уже после войны, мне еще раз пришлось иметь дело с летающей лодкой - транспортной амфибией конструкции Георгия Михайловича Бериева, Выполнил на ней несколько полетов.
* * *
Осенью 1942 года мне поручили испытать весьма своеобразный опытный истребитель конструктора Дмитрия Людвиговича Томашевича. На этом самолете впервые 1 была проведена полная проверка экспериментального мощного мотора водяного охлаждения М-107 конструкции В. Я. Климова. Двигатель подавал большие надежды, но беда состояла в том, что он, будучи установлен на серийных самолетах Як и ЛаГГ, часто выходил из строя. Конструкторы-самолетчики упрекали за это мотористов. а те - самолетчиков.
Истребитель Д. Л. Томашевича был спроектирован специально под мотор М-107. Спереди фюзеляжа имелись два конусообразных больших отверстия. Через них поступал воздух для охлаждения масляного и водяного радиаторов. Такое внимание маслу и воде конструктор уделил потому, что двигатель являлся достаточно напряженным в температурном отношении. Как показали испытания, нововведения вполне себя оправдали.
Дмитрий Людвигович Томашевич - мой старый знакомый. Он был заместителем Н. Н. Поликарпова по самолету И-180. После гибели В. П. Чкалова его постигла нелегкая участь. Конструктор, невольно сменив "фирму", стал работать в особом конструкторском бюро. Там и родилась идея самолета С-110.
Вместе со мной испытывать С-110 направили ведущего инженера НИИ ВВС Владимира Федоровича Болотникова, высокообразованного человека, имевшего немало печатных трудов, преимущественно в области аэродинамики.
Явились мы к начальнику НИИ генералу П. И. Федорову, докладываем - готовы убыть в длительную командировку. Улыбнувшись, наш генерал осведомился, как мы собираемся добираться до далекого города.
- Известно как, попутным "Дугласом", - ответил я.
- Ну что вы! - засмеялся Петр Иванович. - Такие солидные товарищи и будете попрошайничать. Я вам дам вполне приличный транспорт: немецкий легкий пятиместный самолет "тайфун". Правда, командировочных денег у нас кот наплакал, поэтому придется вам лететь без техника. Сами обслужите машину.
Мы от души поблагодарили любезного начальника и немедленно улетели.
Работа нам с В. Ф. Болотниковым выпала нелегкая - проведение совместных испытаний самолета С-110 по полной программе НИИ ВВС. К тому же пришлось решить ряд подготовительных задач: выбрать и обеспечить километражную базу, организовать правильную обработку полученных результатов с применением принятой НИИ ВВС аппаратуры, подтверждающей испытания, и т. д.
Самолет Д. Л. Томашевича обладал хорошими качествами, но к тому времени война уже определила потребные для нее типы самолетов и вводить новый образец истребителя было нецелесообразно. Зато испытания обеспечили зеленую улицу новому мощному мотору М-107. Причина преждевременного выхода из строя этих двигателей скрывалась не в них, а в самолетах. М-107 требовал специальных конструктивных усовершенствований в самом летательном аппарате.
Не получил путевки в небо и самолет той же "фирмы" "пегас" с двумя моторами М-11Ф. Облетывал я его вскоре после истребителя С-110. Эта машина плод патриотического почина людей, стремившихся, находясь в глубоком тылу, внести свой вклад в дело разгрома ненавистного врага. Они рассуждали приблизительно так: современный бронированный штурмовик сложен и стоит довольно дорого, страна не может выпустить их в огромном количестве, значит, нужно создать простой, дешевый бронированный самолет, доступный малоподготовленным летчикам, который наша промышленность могла бы производить в колоссальных сериях. "
Пегас" я облетал в феврале 1943 года. Энтузиасты создали неплохую машину. Она имела весьма приличные летные данные. Жаль было огорчать конструкторов, но рекомендовать "пегас" в качестве фронтового самолета мы с Болотниковым не могли. Слишком мала мощность моторов - всего триста лошадиных сил. И конструкция перетяжелена - почти весь фюзеляж выполнен из брони. Из-за напряженной обстановки на фронте в 1943 году "пегас" в производство не пошел. Но кто может утверждать, что при других обстоятельствах и наличии мотора несколько большей мощности такую боевую машину нельзя было довести и запустить в серию?
Помнится, об этом Владимир Федорович Болотников не раз говорил с сожалением. Мы познакомились с ним еще в предвоенные годы. Тогда нам и в голову не приходило, что наши житейские дороги со временем сойдутся и чисто служебные взаимоотношения перерастут в крепкую дружбу.
Вскоре после нашей первой встречи Болотников перешел на работу в один из отделов, а затем и в управление испытаний самолетов НИИ ВВС. Я тогда исполнял обязанности заместителя начальника института по летной части. Владимира Федоровича назначили на должность заместителя по научной части. Работали мы исключительно дружно, иногда даже вместе выступали со статьями в периодической печати. Совместно разработали и внесли ряд предложений по реорганизации подготовки летчиков-испытателей. В частности, поставили вопрос о создании специальной школы. Нам с ним принадлежит инициатива в проведении первого испытания реактивных самолетов на фигуры высшего пилотажа.
Говорят, что мы с Болотниковым имели совершенно противоположные характеры. Может, оно и так, но это нисколько не мешало нашей дружбе, основанной на обшей любви к авиации. Мы заботливо помогали друг другу. Владимир Федорович щедро делился со мной теоретическими знаниями. Я помог ему "без отрыва от производства" овладеть летным мастерством.
Успешно защитив кандидатскую, а затем и докторскую диссертации, В. Ф. Болотников стал видным советским ученым-аэродинамиком.
* * *
Этот дотоле невиданный немецкий самолет начал встречаться нашим летчикам в воздушных боях весной 1944 года. Он обладал высокой скоростью, отличной скороподъемностью, большим потолком и значительной продолжительностью полета. Вскоре удалось установить - это одноместный истребитель Ме-262 с двумя турбореактивными двигателями ЮМО-004. Немцы построили его вслед за ракетным самолетом-истребителем Ме-163.
Реактивных "мессеров" враг имел очень мало, чтобы оказать какое-то влияние на ход развивавшейся уже не в пользу Германии войны. Разгром Советской Армией гитлеровской Германии положил конец потугам фашистов создать реактивную военную авиацию.
На некоторых захваченных нами аэродромах противника было обнаружено несколько опытных немецких самолетов с газотурбинными двигателями. Они требовали серьезного восстановительного ремонта. Один Ме-262 поступил в НИИ ВВС.
Мы приняли решение исследовать его в полете. У нас не было никаких документов ни по конструкции и технике пилотирования машины, ни по эксплуатации двигателей. НИИ располагал лишь сведениями о том, что немецкие летчики на новых реактивных и ракетных самолетах потерпели ряд странных катастроф.
При вынужденных посадках Ме-163, как правило, капотировал, после чего следовал взрыв, самолет и летчик разлетались в клочья. Ме-262 на большой скорости затягивались в пикирование и со страшным воем врезались в землю. Причем летчикам, имевшим в своем распоряжении отличные приемо-передающие радиостанции, ни разу не удалось сообщить причину потери управляемости в воздухе. В каждом таком трагическом случае они неизменно уносили с собой в могилу тайну катастрофы. По нашим сведениям, никому из них не удалось спастись на парашюте.
Поражала и одна непонятная техническая деталь конструкции самолета. Он имел, в отличие от всех машин того времени, управляемый в полете стабилизатор - при помощи электромотора. Зачем это понадобилось немцам? От управляемых стабилизаторов самолетостроители всех стран отказались еще лет десять назад, заменив их управляемыми триммерами на руле глубины.
Нам предстояло тщательно изучить трофейный самолет, снять с него все летные характеристики, не погубив при этом ни машину, ни тем более летчика. Таков был приказ командования. Дело усложнялось еще и слишком ничтожным ресурсом немецких турбореактивных осевых двигателей ЮМО-004 - около двух часов. В течение такого короткого времени один из двигателей обычно загорался в полете, угрожая пожаром всему самолету.
Кому же поручить необычный самолет? Кто из хорошо мне известных испытателей сумеет разгадать этот технический ребус, не совершив роковой ошибки, расплата за которую - смерть? Не ночь и не день ломал я голову над этим вопросом.
Здесь, безусловно, нужен хороший инженер-летчик, способный самостоятельно, быть может, в самый неподходящий, критический момент, решить любой внезапно возникший вопрос. Мой выбор остановился на начальнике отдела испытаний истребительных самолетов инженере-летчике Андрее Григорьевиче Кочеткове, А. Г. Кочетков начал самостоятельно летать в 1929 году, через десять лет окончил Военно-воздушную инженерную академию имени Н. Е. Жуковского. Встретившись на выпуске с начальником НИИ ВВС комдивом А. И. Филиным, он попросился в испытатели. Комдив удовлетворил его просьбу. Ничем внешне не выделяющийся, среднего роста, с круглым открытым лицом и ладно скроенной крепкой фигурой, всегда жизнерадостный и веселый, Кочетков как-то сразу врос в испытательскую среду. Особенно крепко Андрей Григорьевич запомнился мне после одного случая.
- Какого черта вздыхаешь! - ору своему спасителю. - Вызволяй поскорей, а то задохнусь.
- Петр Михайлович, да ты жив! - слышу знакомый голос начальника института генерала П. А. Лосюкова. - Сейчас, сейчас вытащим. Рубите борт кабины топором! - командует кому-то.
Стальной топор врезался в дюраль. Несколько сильных ударов - и меня извлекли из самолета.
В этот раз я опять получил сильный удар по голове - в темя. Оказалась сломанной и левая рука.
Нет, везучий я все-таки. Рука заживет. Жаль вот, самолет пострадал основательно. Виновник аварии - инженер завода, проектировавший воздушную проводку системы. У затяжной гайки трубки, соединяющей воздушный бортовой баллон с тройником закрылков и тормозов, не оказалось контровки. От вибрации гайка в полете отвинтилась, и сжатый воздух перестал поступать к закрылкам и тормозам. Маленькая небрежность чуть не стоила мне жизни...
* * *
Отказы техники в воздухе и связанные с ними неприятности - не редкость в жизни летчика-испытателя. К ним мы всегда готовы.
Но я не ожидал, что после фронта меня надолго привяжут к поршневым самолетам. Хотелось испытывать новейшие машины с газотурбинными силовыми установками.
Первый полет капитана Бахчиванджи на ракетном БИ-1 мне не довелось видеть - я находился на одном из авиационных заводов. Но за очередным стартом самолета-ракеты наблюдал. Признаюсь, меня он потряс. Такого авиация еще не знала.
В нашей литературе имеются очень скудные сведения о первом полете Г. Я. Бахчиванджи на самолете с ракетным двигателем. По сути дела, зафиксирован лишь сам факт. А ведь этому событию предшествовала огромная подготовительная работа большого коллектива.
О своем первом поистине историческом полете-подвиге Григорий Яковлевич Бахчиванджи рассказывал мне довольно подробно. Но памяти доверять нельзя. С тех пор прошло уже двадцать с лишним лет. Сохранившиеся в архивах документы не очень-то многословны. Кинофильм, запечатлевший подъем в воздух самолета-ракеты, дает о нем лишь общее представление. Но есть человек, для которого БИ-1, его строительство и испытания - открытая книга. Это инженер-полковник Михаил Иванович Таракановский. Он был ведущим инженером по испытаниям первого экземпляра самолета, лично готовил его к полету и провожал в воздух. С помощью Михаила Ивановича мне и удалось восстановить картину того волнующего исторического события.
Постройка БИ-1 началась еще до Великой Отечественной войны на одном из авиационных заводов. Наступление немцев вынудило эвакуировать предприятие в глубь страны. Авиаторов разместили на недостроенном чугунолитейном заводе.
Над самолетным цехом не было даже крыши. Стояла суровая уральская зима. Люди строили самолет и сами же возводили заводскую кровлю, демонтировали старое и устанавливали новое оборудование.
Трудно, очень трудно было самолетостроителям. Холод, голод, постоянная нехватка строительных материалов. Тем не менее к концу зимы 1941/42 г. новый самолет поступил на государственные испытания.
Их проводила смешанная бригада, состоявшая из заводских специалистов и работников НИИ ВВС. Ведущий летчик-испытатель - Григорий Яковлевич Бахчиванджи ведущие инженеры: от завода - Александр Ефимович Росляков, от Научно-испытательного института ВВС - Михаил Иванович Таракановский и Александр Николаевич Сорокин с его помощником Алексеем Александровичем Колесниковым. В бригаду входил также заводской инженер-моторист Арвид Владимирович Палло.
Наземные испытания заняли конец зимы и прихватили начало весны. На первых порах они сопровождались сплошными неприятностями. Техники то и дело прожигали свою спецодежду, на нее попадали компоненты горючего. Требовалась исключительная осторожность при заправке самолетных баков. Попавший в горючее гаечный ключ быстро растворялся. Да и сами емкости разъедались.
Самолет БИ-1 был необычен даже по своему внешнему виду. Первое, что поражало в нем - это отсутствие воздушного винта. Размеры аппарата казались непомерно малыми. Он напоминал скорее планер, чем ракетный самолет. Полетный вес его составлял всего около 1,5 тонн, размах крыла 7,5 метров, а площадь 10 квадратных метров. На нем был установлен жидкостный реактивный двигатель конструкции Леонида Степановича Душкина с тягой 1100-1400 килограммов.
Удивляло и название машины. Все знали, что этот самый БИ-1 создан Виктором Федоровичем Болховитиновым. "Б" - вроде понятно - Болховитинов. А "И"?
- Оказалось, что и "Б" мы совершенно неверно истолковывали, - вспоминает Михаил Иванович Таракановский. - Когда члены бригады спросили у конструктора, очень талантливого, уважаемого и весьма скромного генерала, почему он назвал самолет БИ, Виктор Федорович разъяснил: "Б" означает начальную букву фамилии аэродинамика Александра Яковлевича Березняка, "И" - начальную букву конструктора-моториста Александра Михайловича Исаева, проектировавшего агрегаты силовой установки. Поистине проявление сверхскромности!
15 мая 1942 года машина наконец была готова к подъему в воздух. Бахчиванджи предстоял полет, которого еще не знала мировая авиация. И кто мог предвидеть, чем он окончится?
Горючего заправили в обрез: только на взлет и набор высоты продолжительностью менее минуты. А самый короткий полет по кругу над аэродромом занимает обычно Четыре-пять минут. Нет никакой гарантии от вынужденной посадки. А если она случится вне аэродрома, это может повлечь за собой аварию, даже катастрофу.
В целях предупреждения опасных последствий генерал-майор Петр Иванович Федоров назначил весьма авторитетную комиссию. В нее кроме членов бригады, проводившей испытания, вошел консультант НИИ по научным вопросам профессор В. С. Пышнов.
Комиссия помимо детальной проверки готовности летчика и машины разработала подробный график выполнения всех элементов полета, В этом документе четко указывалось: на какой скорости производить набор высоты и развороты, как пилотировать самолет и по какому маршруту в случае, если прекратит работу двигатель, каковы угол и скорость планирования, как действовать при посадке.
Перед вылетом произвели традиционные рулежки и подлет. Они показали хорошие качества самолета.
Казалось, больше никаких неясностей не существует. Пора в воздух. Но, как назло, над аэродромом нависли густые низкие облака. Они закрыли горизонт, плотно укутали близлежащие высоты.
Томительно потекли минуты, а потом и часы в ожидании чистого неба. Постепенно облака начали подниматься. К середине дня между ними кое-где появились просветы. Григорий Бахчиванджи на самолете По-2 слетал на разведку погоды. Вернулся радостный - метеообстановка пошла на улучшение. Комиссия приняла решение произвести первый вылет на БИ-1.
19 часов. Окрестности аэродрома огласились грохотом, напоминающим орудийную канонаду. Это заработал двигатель. Длинный ярко-бордовый сноп огня вырвался из сопла, и машина устремилась вперед. Короткий разбег. Непривычно крутой переход в набор высоты. Еще несколько секунд - и БИ-1 превратился в букашку с элипсовидным огненным хвостом. Грохот двигателя еле доносился до аэродрома, потом смолк и он.
Однако самолет-ракета уверенно чертил кривую в воздухе подобно той, которую проложила комиссия на бумаге. Выполнен последний расчетный разворот. Планирование. Кургузый самолет приземлился у посадочного знака.
Первый в мире полет самолета-ракеты состоялся! Все, кто был на аэродроме, бросились к машине. Они долго и дружно подбрасывали в воздух взволнованного раскрасневшегося Жору. Когда возбуждение улеглось, когда кончились поздравления как летчика, так и создателя самолета, капитан Бахчиванджи доложил командованию о своих впечатлениях:
- Набрал высоту восемьсот метров. Угол набора необычно крутой. Вроде летишь вверх ногами, хотя скорость намного превышала максимальную для обычных самолетов. Обзор вперед прекрасный. Машина как с действующим, так и с остановленным двигателем вела себя устойчиво, рули весьма эффективны. Расчет захода на посадку и сама посадка без работающего двигателя для опытных летчиков не представляют особой сложности. Восторгу Григория Яковлевича не было предела. Его надежды полностью оправдались! Несколько дней ходил он именинником, заражая всех своим энтузиазмом, непоколебимой верой в торжество новой эры авиации, в самолеты, летающие быстрее звука.
Первый опытный БИ-1 свои задачи выполнил. Прошел почти год, прежде чем в НИИ ВВС поступил на испытания второй экземпляр этой машины.
Ведущим инженером назначили хорошо подготовленного, имевшего большой опыт Израиля Габриэловича Рабкина, техником самолета - техника-испытателя Андрея Саввича Безбатченко, летчиком остался Григорий Яковлевич Бахчиванджи.
Один из облетов выполнил замечательный испытатель подполковник Константин Афанасьевич Груздев. Он весьма положительно отозвался о качествах самолета. Правда, в воздухе произошло повреждение левой лыжи, однако Груздев успешно посадил машину на одну правую и при этом даже не повредил крылатую ракету.
Бахчиванджи, проводя испытания, с каждым полетом все усложнял свою задачу. Повышалась высота, увеличивалась скорость.
И вот в седьмом полете произошло непредвиденное... Самолет потерял управляемость и с воем врезался в землю в двух километрах от аэродрома. Пионер ракетной авиации первоклассный летчик-испытатель, бесстрашный воздушный воин Григорий Яковлевич Бахчиванджи погиб...
Тяжелая, непомерно горькая утрата. Институт в трауре Никто не находит себе места. Никак не можем примириться с мыслью, что нет больше нашего любимца Жоры Бахчиванджи, обаятельного, красивой души человека. Он ушел из жизни в расцвете сил, полный дерзновенных творческих планов. Но память о капитане Григории Яковлевиче Бахчиванджи живет и будет вечно жить в народе.
Полеты крылатой ракеты конструктора В. Ф. Болховитинова, выполненные Г. Я. Бахчиванджи, послужили могучим стимулом для очередного гигантского прыжка в техническом перевооружении мировой авиации. Они явились своего рода ступенькой и в освоении человечеством космического пространства.
* * *
Не всем посчастливилось сразу перейти к испытаниям новейшей авиационной техники. После трагической гибели Г. Я. Бахчиванджи на БИ-7 (улучшенной конструкции) летали известный испытатель Матвей Карпович Байкалов и старейший летчик-испытатель нашей страны Борис Николаевич Кудрин.
Ветеран авиации Б. Н. Кудрин впервые поднялся в воздух еще в 1916 году. Затем он прошел славный и трудный путь, летал на самолетах почти всех типов от первых "этажерок" и "Ильи Муромца" до ракетной крылатой машины. Борис Николаевич здравствует и поныне.
Мне же суждено было познакомиться с реактивной авиацией несколько позже. После возвращения в институт пришлось, как и в довоенные годы, "укрощать" хотя и новые, но по-прежнему "пропеллерные" самолеты.
1942 год. Лето. Глубокий тыл. Целыми днями кружусь над заводским аэродромом, испытываю опытный самолет с новым мотором. Все идет гладко, в полном соответствии с программой.
Здесь, на заводе, наряду с другими машинами строятся для авиации Военно-Морского Флота одномоторные гидролодки Кор-2 (Бе-4) конструкции Г. М. Бериева. Кор-2 означает: корабельный разведчик-второй. В отличие от своего предшественника Кор-1 типа биплана смешанной конструкции, он был металлическим монопланом с тянущим мотором М-62, расположенным сверху крыла над кабиной летчика. Справа от пилота размещался штурман. Кабина имела дублированное управление самолетом и мотором. Это позволяло легко переучивать летный состав.
Меня прямо-таки тянуло полетать на морской лодочной машине. На самолете-амфибии я летал лишь однажды, пять лет назад. Тогда, осенью 1937 года, на одном из авиазаводов испытывался новый четырехмоторный самолет-амфибия АНТ-44, конструкции А. Н. Туполева. Испытания проводил Михаил Юлианович Алексеев, мой сослуживец по Каче, в недавнем прошлом летчик-испытатель НИИ ВВС, переведенный от нас в Наркомат авиационной промышленности. М. Ю. Алексеев в то время имел сравнительно небольшой опыт полетов на многомоторных машинах. Выполняя программу заводских испытаний АНТ-44, он, комбинируя в воздухе выключение разных двигателей, однажды ощутил сильную вибрацию хвостового оперения типа бафтинг. Алексеев не знал, допустимо ли это явление в полете, а кривить душой не умел. Договорившись с заводской администрацией, он прилетел в НИИ на своей гигантской "чайке" и поведал мне, как старому другу, о непонятных капризах самолета.
- Что посоветуешь, Петр Михайлович? - спросил он, закончив свой рассказ.
Какой я мог дать ему совет? АНТ-44 для меня темный лес. И вообще я летал только на легких поплавковых гидросамолетах. АНТ-44 - это махина лодочного типа. Но сухопутных-то многомоторных машин на своем веку я перевидал немало.
- Может, слетаем вместе, посмотрим, что и как, - предложил я Михаилу.
Слетали. В полете выключали то крайний мотор, то средний, потом оба с одной стороны, два средних, два крайних... Хвост самолета дергался то сильнее, то слабее - в зависимости от того, какие и сколько моторов убрано. Недостаточно опытного летчика такая тряска вполне могла смутить. Но тем, кому приходилось ощущать истинный бафтинг, способный разрушить конструкцию машины в несколько секунд, она уже представлялась явлением обычным. Я приблизительно так и изложил свое мнение Мише Алексееву и заместителю главного конструктора инженеру Александру Петровичу Голубкову. Алексеев и Голубков тепло поблагодарили меня за консультацию и довольно успешно выполнили всю программу заводских испытаний АНТ-44.
Гидросамолет Кор-2 был другого класса. Это и привлекало к нему мое внимание. Страсть к полетам на новых машинах в крови у каждого летчика-испытателя.
Подняться на Кор-2 мне удалось не сразу. Гидросамолетов завод строил немного. Его основные усилия были направлены на выпуск новых двухмоторных бомбардировщиков Ту-2 - ведь самые грандиозные бои в это время развернулись на сухопутном театре войны. К тому же морской летчик-испытатель Котов оказался весьма несговорчивым человеком. То ему не нравилась большая волна на Иртыше, где происходил облет лодок, то, наоборот, не устраивало "зеркало" - спокойная, гладкая вода. По "теории" Котова летать над "зеркалом" нельзя - нет, дескать, возможности определить высоту выравнивания самолета при посадке. Напрасно я доказывал, что река не море, что высоту выравнивания можно определить не по воде, а по берегу реки. Летчик-моряк оставался непреклонным. Даже когда с водой все было нормально, ему мешал порывистый или боковой ветер. Своими отказами он буквально вымотал мне душу.
Однажды, возвратившись на аэродром после выполнения задания, я заметил в воздухе Кор-2. "Теперь или никогда", - подумал я и поспешил к причалу. Котов, произведя посадку, уже подруливал к стоянке. Я - к нему. Он и слушать не стал:
- Нет! Сегодня провозить тебя не берусь. Слишком сильная волна...
Не помню уж, какой тирадой разразился я в ответ. Котов с ехидной улыбкой произнес:
- Чудак ты! Говорю тебе, сейчас невозможно вывозить. Я сам еле справился с полетом. Если хочешь, лети один...
Он, по-видимому, был совершенно уверен в моем отказе.
- Давай парашют! - обрадовался я.
- Вот дурень! - пожал плечами Котов, отдавая мне свой парашют.
Летать без него нам категорически запрещалось.
Быстро усаживаюсь на пилотское место, выслушиваю торопливые напутствия Котова и резко выруливаю на середину бурного Иртыша. Ветер порывистый, волна заливает ветровое стекло, мешая наблюдать за горизонтом.
Неимоверный каскад брызг. Днище лодки шлепает по гребням волн. Выход на редан. Минута - и самолет в воздухе. Наконец-то мое желание удовлетворено! Машина ведет себя обычно, а вот при взлете и наборе высоты приходится сильно удерживать ее от уклонений в сторону.
Сделав два круга над городом, пошел на посадку. Вспомнилось напутствие Котова: "Смотри, не сядь на грунтовой аэродром! С вами, сухопутчиками, это часто бывает..."
Расчет захода оказался очень прост. На реке точка приземления не обозначена, а длина посадочного поля поистине бесконечна. Посадка оказалась еще легче. Ни шасси тебе, ни тормозов...
Радостный, подруливаю к причалу. Котов встречает с кислой миной на лице. Он закуривает и говорит:
- И ты еще будешь доказывать мне, что не летал на лодках! Меня, братец, не проведешь.
Я не стал убеждать его в том, что действительно совершил первый полет на гидросамолете...
Впоследствии, уже после войны, мне еще раз пришлось иметь дело с летающей лодкой - транспортной амфибией конструкции Георгия Михайловича Бериева, Выполнил на ней несколько полетов.
* * *
Осенью 1942 года мне поручили испытать весьма своеобразный опытный истребитель конструктора Дмитрия Людвиговича Томашевича. На этом самолете впервые 1 была проведена полная проверка экспериментального мощного мотора водяного охлаждения М-107 конструкции В. Я. Климова. Двигатель подавал большие надежды, но беда состояла в том, что он, будучи установлен на серийных самолетах Як и ЛаГГ, часто выходил из строя. Конструкторы-самолетчики упрекали за это мотористов. а те - самолетчиков.
Истребитель Д. Л. Томашевича был спроектирован специально под мотор М-107. Спереди фюзеляжа имелись два конусообразных больших отверстия. Через них поступал воздух для охлаждения масляного и водяного радиаторов. Такое внимание маслу и воде конструктор уделил потому, что двигатель являлся достаточно напряженным в температурном отношении. Как показали испытания, нововведения вполне себя оправдали.
Дмитрий Людвигович Томашевич - мой старый знакомый. Он был заместителем Н. Н. Поликарпова по самолету И-180. После гибели В. П. Чкалова его постигла нелегкая участь. Конструктор, невольно сменив "фирму", стал работать в особом конструкторском бюро. Там и родилась идея самолета С-110.
Вместе со мной испытывать С-110 направили ведущего инженера НИИ ВВС Владимира Федоровича Болотникова, высокообразованного человека, имевшего немало печатных трудов, преимущественно в области аэродинамики.
Явились мы к начальнику НИИ генералу П. И. Федорову, докладываем - готовы убыть в длительную командировку. Улыбнувшись, наш генерал осведомился, как мы собираемся добираться до далекого города.
- Известно как, попутным "Дугласом", - ответил я.
- Ну что вы! - засмеялся Петр Иванович. - Такие солидные товарищи и будете попрошайничать. Я вам дам вполне приличный транспорт: немецкий легкий пятиместный самолет "тайфун". Правда, командировочных денег у нас кот наплакал, поэтому придется вам лететь без техника. Сами обслужите машину.
Мы от души поблагодарили любезного начальника и немедленно улетели.
Работа нам с В. Ф. Болотниковым выпала нелегкая - проведение совместных испытаний самолета С-110 по полной программе НИИ ВВС. К тому же пришлось решить ряд подготовительных задач: выбрать и обеспечить километражную базу, организовать правильную обработку полученных результатов с применением принятой НИИ ВВС аппаратуры, подтверждающей испытания, и т. д.
Самолет Д. Л. Томашевича обладал хорошими качествами, но к тому времени война уже определила потребные для нее типы самолетов и вводить новый образец истребителя было нецелесообразно. Зато испытания обеспечили зеленую улицу новому мощному мотору М-107. Причина преждевременного выхода из строя этих двигателей скрывалась не в них, а в самолетах. М-107 требовал специальных конструктивных усовершенствований в самом летательном аппарате.
Не получил путевки в небо и самолет той же "фирмы" "пегас" с двумя моторами М-11Ф. Облетывал я его вскоре после истребителя С-110. Эта машина плод патриотического почина людей, стремившихся, находясь в глубоком тылу, внести свой вклад в дело разгрома ненавистного врага. Они рассуждали приблизительно так: современный бронированный штурмовик сложен и стоит довольно дорого, страна не может выпустить их в огромном количестве, значит, нужно создать простой, дешевый бронированный самолет, доступный малоподготовленным летчикам, который наша промышленность могла бы производить в колоссальных сериях. "
Пегас" я облетал в феврале 1943 года. Энтузиасты создали неплохую машину. Она имела весьма приличные летные данные. Жаль было огорчать конструкторов, но рекомендовать "пегас" в качестве фронтового самолета мы с Болотниковым не могли. Слишком мала мощность моторов - всего триста лошадиных сил. И конструкция перетяжелена - почти весь фюзеляж выполнен из брони. Из-за напряженной обстановки на фронте в 1943 году "пегас" в производство не пошел. Но кто может утверждать, что при других обстоятельствах и наличии мотора несколько большей мощности такую боевую машину нельзя было довести и запустить в серию?
Помнится, об этом Владимир Федорович Болотников не раз говорил с сожалением. Мы познакомились с ним еще в предвоенные годы. Тогда нам и в голову не приходило, что наши житейские дороги со временем сойдутся и чисто служебные взаимоотношения перерастут в крепкую дружбу.
Вскоре после нашей первой встречи Болотников перешел на работу в один из отделов, а затем и в управление испытаний самолетов НИИ ВВС. Я тогда исполнял обязанности заместителя начальника института по летной части. Владимира Федоровича назначили на должность заместителя по научной части. Работали мы исключительно дружно, иногда даже вместе выступали со статьями в периодической печати. Совместно разработали и внесли ряд предложений по реорганизации подготовки летчиков-испытателей. В частности, поставили вопрос о создании специальной школы. Нам с ним принадлежит инициатива в проведении первого испытания реактивных самолетов на фигуры высшего пилотажа.
Говорят, что мы с Болотниковым имели совершенно противоположные характеры. Может, оно и так, но это нисколько не мешало нашей дружбе, основанной на обшей любви к авиации. Мы заботливо помогали друг другу. Владимир Федорович щедро делился со мной теоретическими знаниями. Я помог ему "без отрыва от производства" овладеть летным мастерством.
Успешно защитив кандидатскую, а затем и докторскую диссертации, В. Ф. Болотников стал видным советским ученым-аэродинамиком.
* * *
Этот дотоле невиданный немецкий самолет начал встречаться нашим летчикам в воздушных боях весной 1944 года. Он обладал высокой скоростью, отличной скороподъемностью, большим потолком и значительной продолжительностью полета. Вскоре удалось установить - это одноместный истребитель Ме-262 с двумя турбореактивными двигателями ЮМО-004. Немцы построили его вслед за ракетным самолетом-истребителем Ме-163.
Реактивных "мессеров" враг имел очень мало, чтобы оказать какое-то влияние на ход развивавшейся уже не в пользу Германии войны. Разгром Советской Армией гитлеровской Германии положил конец потугам фашистов создать реактивную военную авиацию.
На некоторых захваченных нами аэродромах противника было обнаружено несколько опытных немецких самолетов с газотурбинными двигателями. Они требовали серьезного восстановительного ремонта. Один Ме-262 поступил в НИИ ВВС.
Мы приняли решение исследовать его в полете. У нас не было никаких документов ни по конструкции и технике пилотирования машины, ни по эксплуатации двигателей. НИИ располагал лишь сведениями о том, что немецкие летчики на новых реактивных и ракетных самолетах потерпели ряд странных катастроф.
При вынужденных посадках Ме-163, как правило, капотировал, после чего следовал взрыв, самолет и летчик разлетались в клочья. Ме-262 на большой скорости затягивались в пикирование и со страшным воем врезались в землю. Причем летчикам, имевшим в своем распоряжении отличные приемо-передающие радиостанции, ни разу не удалось сообщить причину потери управляемости в воздухе. В каждом таком трагическом случае они неизменно уносили с собой в могилу тайну катастрофы. По нашим сведениям, никому из них не удалось спастись на парашюте.
Поражала и одна непонятная техническая деталь конструкции самолета. Он имел, в отличие от всех машин того времени, управляемый в полете стабилизатор - при помощи электромотора. Зачем это понадобилось немцам? От управляемых стабилизаторов самолетостроители всех стран отказались еще лет десять назад, заменив их управляемыми триммерами на руле глубины.
Нам предстояло тщательно изучить трофейный самолет, снять с него все летные характеристики, не погубив при этом ни машину, ни тем более летчика. Таков был приказ командования. Дело усложнялось еще и слишком ничтожным ресурсом немецких турбореактивных осевых двигателей ЮМО-004 - около двух часов. В течение такого короткого времени один из двигателей обычно загорался в полете, угрожая пожаром всему самолету.
Кому же поручить необычный самолет? Кто из хорошо мне известных испытателей сумеет разгадать этот технический ребус, не совершив роковой ошибки, расплата за которую - смерть? Не ночь и не день ломал я голову над этим вопросом.
Здесь, безусловно, нужен хороший инженер-летчик, способный самостоятельно, быть может, в самый неподходящий, критический момент, решить любой внезапно возникший вопрос. Мой выбор остановился на начальнике отдела испытаний истребительных самолетов инженере-летчике Андрее Григорьевиче Кочеткове, А. Г. Кочетков начал самостоятельно летать в 1929 году, через десять лет окончил Военно-воздушную инженерную академию имени Н. Е. Жуковского. Встретившись на выпуске с начальником НИИ ВВС комдивом А. И. Филиным, он попросился в испытатели. Комдив удовлетворил его просьбу. Ничем внешне не выделяющийся, среднего роста, с круглым открытым лицом и ладно скроенной крепкой фигурой, всегда жизнерадостный и веселый, Кочетков как-то сразу врос в испытательскую среду. Особенно крепко Андрей Григорьевич запомнился мне после одного случая.