Страница:
Под крылом - 7000 метров. Достигнута максимальная скорость. Летчик отжимает штурвал, и корабль начинает терять высоту. Внезапно в ровное гудение двигателей ворвался свист, раздался сильный хлопок, и самолет резко взмыл вверх. Вскоре высота возросла до 10000 метров! Находившийся в хвосте ведущий инженер И. Н. Квитко сообщил, что одна половина руля отлетела.
Самолет сильно вздрагивает. Опадчий постепенно уменьшает скорость. Тряска немного уменьшается, но опасность - нисколько.
Нужно решать: покинуть или попытаться спасти дорогостоящую машину. Сначала Опадчий принял решение выбросить с парашютами часть экипажа, оставить только тех, кто совершенно необходим при посадке. Но каждый, кому командир предложил прыгать, начал доказывать, что именно он должен участвовать в спасении корабля.
Что с ними поделаешь? Опадчий прекрасно понимал причину отказа. Случись что с оставшимися на борту, каждый спасшийся на парашюте посчитает себя трусом и будет мучиться всю жизнь. Летчик снижает воздушный корабль до 2000 метров, пробует имитировать выравнивание, как при посадке. Выясняется, что руля высоты для выполнения этого элемента должно хватить.
Тогда Опадчий принял окончательное решение - садиться с полным экипажем на борту. Однако он не учел того факта, что условия для выравнивания на высоте, где скорость, конечно, не доводилась до посадочной, и у самой земли совершенно несравнимы. Земля создает дополнительную воздушную подушку, появляется и масса аэродинамических завихрений, влияющих на управление самолетом.
Эти неучтенные факторы едва не привели к гибели всего экипажа. Сначала при планировании на посадку все шло хорошо. Но когда осталось окончательно выровнять корабль в горизонтальное положение, он перестал слушаться руля глубины, вернее одной его половины.
С отрицательным углом тяжелый, огромных размеров самолет быстро приближался к земле. Мешкать было нельзя ни секунды. Жизнь людей висела на волоске. Опадчий молниеносно дал полную тягу всем двигателям. Корабль начал выравниваться, как бы нехотя приподнял нос. В этот момент летчик убрал сектора двигателей. Машина плавно приземлилась на бетонированную полосу. Экипаж и ценнейший опытный корабль были спасены благодаря мастерству, быстрой реакции и природной одаренности летчика-испытателя.
Сейчас тысячи тяжелых реактивных самолетов бороздят безбрежные просторы советского неба. Стремительные воздушные лайнеры без устали перевозят пассажиров, почту и грузы. Грозные ракетоносцы зорко стерегут рубежи нашей Родины. На реактивных самолетах летают прекрасные летчики. Но, видимо, очень немногие из них знают, что одним из первопроходцев реактивной тяжелой авиации является Герой Советского Союза Федор Федорович Опадчий.
* * *
Вторая мировая война показала, что современные боевые действия настоятельно требуют создания безаэродромной авиации. Конструкторам надлежало безотлагательно одолеть проблему вертикального взлета и посадки летательных аппаратов. Многие пытались решить эту задачу путем постройки машин, имеющих тянущий винт и ротор для подъема и спуска по вертикали. Словом, отыскивалось нечто среднее между самолетом и вертолетом.
Один из таких аппаратов - А-7 с мотором М-22 - проходил испытания у нас в НИИ ВВС. Летал на нем Александр Кузьмич Долгов. Машина не оправдала возлагавшихся на нее надежд.
Между тем авиаконструктор Иван Павлович Братухин спроектировал и построил оригинальный двухмоторный геликоптер "Омега". Слово "геликоптер" иностранное, в дальнейшем его заменили аналогичным русским - "вертолет".
Заводские испытания "Омеги", по мнению летчика и конструктора, проходили успешно. Следовательно, НИИ ВВС предстояло принять ее на испытания. Но как принимать? Кроме самого заводского летчика, в Советском Союзе никто на таком аппарате не летал. Пришлось остановиться на нашем традиционном варианте, полетать сначала на вертолете мне и Долгову, а затем решить, кто его будет испытывать.
Александр Кузьмич Долгов принадлежит к среднему поколению авиаторов нашей Родины. Успешно окончив в 1929 году Борисоглебскую военную школу летчиков, он начал свою авиационную деятельность в Липецке. Летом 1931 года Долгова, как лучшего летчика 38-й эскадрильи, переводят на испытательную работу в Научно-испытательный институт Военно-Воздушных Сил Красной Армии, в отряд Томаса Павловича Сузи.
Коренастый, хорошо сложенный блондин с добрым веселым характером вскоре стал нашим общим любимцем. А. К. Долгов - участник освоения групповых высотных полетов на максимальную дальность, один из первых испытателей отечественных самолетов-штурмовиков. Это он дал путевку в небо знаменитому Ил-2. На нем летчик и воевал в первые месяцы Великой Отечественной войны, проверяя в боях правильность своих прежних заключений.
В 1943 году, вернувшись с фронта, Александр Кузьмич испытывал новый бронированный штурмовик конструктора Павла Осиповича Сухого - Су-6 с мощным мотором воздушного охлаждения М-71. И совершил невероятное. На километраже он гонит тяжелый стальной самолет у самой земли, тщательно выдерживая режим максимальной горизонтальной скорости. Бешено завывает мощный мотор. Внизу мелькают макушки деревьев. Бронированная крылатая машина и человек как бы слились в единое целое. Под крылом пронеслось летное поле. Спереди надвигается черная высокая сопка. И тут мотор, постепенно теряя голос, умолкает. Послышался глухой скрежет, и трехлопастный винт перестал вращаться.
Еще несколько мгновений - и многотонный штурмовик врежется в препятствие, станет бесформенной грудой металла. Могут взорваться горючее и боеприпасы...
Долгов не думает об этом. Он должен спасти опытную дорогостоящую машину. Молниеносно мелькает мысль. Крепкая, уверенная рука бывалого испытателя вводит самолет в боевой разворот. Скорость с неработающим мотором на этой фигуре падает катастрофически. Нужно успеть развернуться, набрать без мотора возможно больше высоты, не потеряв скорости, точно рассчитать выход на площадку аэродрома, выпустить шасси и закрылки...
Чертовски трудная задача. И решить ее необходимо в предельно короткое время. Сколько отличных летчиков погибло при аналогичной ситуации... Валерий Чкалов, Василий Степанченок, Эдгард Преман и многие другие. А у них условия были намного благоприятнее, они располагали значительно большим запасом высоты.
Александр Кузьмич и из этого смертельно опасного поединка вышел победителем. Шасси только успели стать на замки, как он закончил разворот, одновременно выравнивая и досаживая на три точки поврежденную машину. В следующий момент самолет мягко коснулся аэродрома и, шурша покрышками, покатился по траве. Даже непонятно, как это легко получилось у Александра Кузьмича.
Одним словом, воли и мастерства Долгову занимать не приходилось. Он был уже немного знаком с автожиром. А вертолет несколько напоминал его. Вот почему Александру Кузьмичу поручили вместе со мной оседлать "Омегу".
Полеты на вертолете Братухина мы начали 20 августа 1946 года на Измайловском аэродроме под Москвой. Машина не имела двойного управления. Поэтому сначала посмотрели, как управляет ею, кружит на высотах от нуля до десяти метров заводской летчик К. И. Пономарев. Послушная воле пилота "Омега" с места поднималась вверх и вертикально опускалась. Она передвигалась вперед, назад, вправо, влево с любой необходимой скоростью. Висела подолгу на одном месте. Это было непривычно, удивительно, вызывало восхищение.
Затем то же самое стали проделывать на вертолете и мы с Долговым. Обучающий нас Пономарев или стоял на месте, дирижируя руками, или же медленно двигался по аэродрому, заставляя нас лететь за ним.
Конечно, наш инструктор в эти минуты ничем не напоминал величавого маэстро. Лицо летчика, впервые доверившего другим свое детище, выражало то радость, то удивление, то испуг. Его жесты руками были понятны только нам двоим, попеременно садящимся за управление вертолета.
Всю свою летную жизнь мы привыкали не терять в полете скорость. От этого зависела наша безопасность. Сейчас же, наоборот, от нас требовали висеть в воздухе неподвижно, пятиться назад, передвигаться вправо и влево. Странно и непривычно. Но в процессе тренировки мы преодолели и это препятствие.
Испытывать "Омегу" командование поручило Александру Кузьмичу Долгову. И вот необычный аппарат до-ставлен в НИИ ВВС. Летчики опасливо поглядывают на это удивительное создание.
Долгов успешно провел испытания, совершив на вертолете сто сорок различных полетов.
Сначала все шло сравнительно благополучно. Но в одном из полетов на взлете отказала карданная передача к управлению вертолетом. Он сразу после отрыва упал на нос. Как только поломку устранили, Александр Кузьмич продолжил выполнение программы.
Испытания уже подходили к концу. Требовалось лишь еще раз проверить скорости по высотам. У ведущего инженера, оказывается, при пересчете "выпала" одна точка, и он не может провести идеальную кривую максимальных скоростей машины.
Выполнив горизонтальные площадки на максимальных скорости и высоте, Александр Кузьмич стал постепенно снижаться. Последняя площадка - на трехстах метрах, скорость тоже предельная. Сейчас летчик сделает замеры и - на аэродром.
Но случилось непредвиденное. Аппарат резко затрясся и начал крениться вправо. Долгов с невероятным трудом вывел его из этого положения, но он сразу завалился влево. А затем машина перешла в беспорядочное падение...
В момент возникновения тряски "Омега" находилась над центром аэродрома, но упала почему-то в стороне, на поле. Очевидцы говорили, что она сначала кувыркалась, потом зависла в воздухе и с двадцати метров упала на землю.
Из-под обломков извлекли раненых летчика Долгова и штурмана Ковынева. В безнадежном состоянии их увезли в Центральный авиационный госпиталь... Но Александр Кузьмич выжил. Даже не стал инвалидом. Шесть долгих месяцев длилось лечение. Много тяжелых дней и ночей провел Долгов, скованный толстой гипсовой оболочкой, а потом неподвижно лежа на деревянном щите.
Медицинская комиссия признала полковника Долгова не годным к военной службе даже в военное время. Врачи были убеждены, что травма должна все-таки закончиться неприятными осложнениями. И, к счастью, ошиблись.
Прошло тринадцать лет. Ко мне в квартиру, расположенную на восьмом этаже, бодро вошел Александр Кузьмич Долгов.
- Так вот на какой высоте живут испытатели! - сразу загремел его жизнерадостный голос.
Александр Кузьмич остался все тем же веселым оптимистом и остроумным собеседником, безудержным весельчаком, страстным рыболовом и охотником.
Врачи ошиблись. Александр Кузьмич - нет. С первых же полетов на "Омеге" он глубоко уверовал в большое будущее вертолетной авиатехники и первым дал ей. путевку в небо.
* * *
Развитие реактивной авиации в нашей стране шло весьма высокими темпами. Конструкторы А. С. Яковлев, А. И. Микоян и М. И. Гуревич, С. А. Лавочкин, С. В. Ильюшин, А. Н. Туполев довольно плодотворно трудились в этой, пока еще недостаточно известной области авиационной техники, и не беда, что не все первые образцы их самолетов пускались в серийное производство. Каждая новая машина неизменно служила очередным шагом вперед по пути технического прогресса в отечественном самолетостроении.
Наша промышленность постепенно начала и "переобувать" реактивные самолеты. Были созданы опытные покрышки из нового синтетического материала - перлона.
Впервые их установили на самолет МиГ-9 6 августа 1948 года. Истребитель с перлоновыми покрышками поступил к нам в НИИ ВВС.
Я заинтересовался испытаниями перлоновой "обуви". Вполне понятно, что они являлись весьма срочными. Реактивную авиацию буквально лихорадило быстрое изнашивание посадочного приспособления. На том же МиГ-9 резина срабатывалась начисто примерно за десять полетов.
Необходимо пояснить, что самолет МиГ-9, снабженный двумя двигателями РД-20, работавшими на повышенных оборотах холостого хода, не позволял производить руление на малой скорости. Даже несмотря на то, что по инструкции один из двигателей выключался на планировании после уточнения расчета. Этого же требовали и соображения по сохранению покрышек, так как большие обороты двигателя заставляли летчиков усиленно пользоваться тормозами. Частое торможение вело к перегреву резины на пробеге.
Инструкция по технике пилотирования МиГ-9 обязывала летчика после посадки только отрулить самолет в сторону от посадочной полосы и выключить двигатель. Потом к нему подъезжал тягач и буксировал самолет или для следующего взлета, или для дозаправки. Понятно, что в таких условиях перерывы между взлетами были довольно длительными. А нам для испытания перлоновых покрышек требовалось в кратчайший срок выполнить сто пятьдесят посадок. При соблюдении установленных инструкцией правил на это ушло бы уйма времени.
Посоветовавшись со специалистами, мы пришли к убеждению: в данном случае следует пересмотреть успевшую уже укорениться методику завершающего этапа полета на МиГ-9. В первую очередь решено было исключить буксировку самолета тягачом между посадками, если нет необходимости в дозаправке самолета. Это даст немалую экономию времени. Далее решили начинать полеты с рассветом, когда чаще всего погода почти безветренная.
Взлетая против ветра и совершая на высоте 150 метров стандартный разворот на 180 градусов, мы сразу же шли на посадку. Полет занимал не пять минут, как обычно, а всего две-три. После пробега рулить не требовалось. Машину на земле разворачивали в обратную сторону. Поэтому второй двигатель на планировании не выключался. Таким образом, помимо значительного сокращения перерывов между полетами достигалась и экономия топлива.
В результате этих нововведений одна заправка позволяла делать без выключения двигателей шесть-семь полетов. Это значительно сократило календарные сроки испытаний. Кроме того, летая рано утром, а кое-когда и поздно вечером, мы нисколько не мешали проведению массовых испытательных полетов.
Испытания были быстро завершены. Ведущий инженер добросовестно пробуксировал самолет по кругу, чтобы компенсировать не выполнявшиеся в процессе полетов рулежки. Новые покрышки выдержали все сто пятьдесят вылетов и остались пригодными для дальнейшей эксплуатации.
Сто пятьдесят и десять! Хороший вклад в развитие реактивной авиации, особенно бомбардировочной, внесла наша промышленность. Ведь старые покрышки были не только недолговечны, но и опасны.
Некоторое время спустя меня перевели из НИИ ВВС. В этот период оттуда были переведены также генерал Кабанов, полковник Нюхтиков, инженер-полковник Кочетков, инженер-летчик Седов и другие. Все они вскоре оказались в авиационной промышленности и сыграли немаловажную роль. Михаил Александрович Нюхтиков, Андрей Григорьевич Кочетков и Григорий Александрович Седов впоследствии стали Героями Советского Союза, заслуженными летчиками-испытателями СССР.
Только один я накрепко прижился в строю.
Глава семнадцатая. В строю
Перед нашими строевыми частями остро встала задача овладения полетами в сложных метеорологических условиях. Я с головой окунулся в эту достаточно интересную и, естественно, опасную работу.
На аэродроме высших офицерских курсов слепой и ночной подготовки летчиков была сосредоточена самая новая авиационная техника. Летая на всех самолетах днем и ночью, я с увлечением обучал и других искусству пилотирования боевых, в том числе и реактивных, машин по приборам.
Затем мне предложили возглавить инспекторскую группу ВВС на Дальнем Востоке.
Прибыв на место, я представился командующему, всем другим начальникам и начал знакомиться с задачами, которые предстояло решать, и с людьми. Обстановка пришлась мне по душе. Народ хороший, работа очень интересная. О полетах в сложных метеорологических условиях здесь пока только мечтали. Части уже неплохо освоили самолет МиГ-15, но полеты проводились только в хорошую погоду. О выполнении учебного штопора никто и слышать не хотел. Его просто боялись.
Подготовив схемы и другие наглядные пособия, я стал читать летчикам лекции по теории штопора на "миге". Некоторые из них загадочно улыбались.
- Теоретически все выглядит хорошо, - сказал мне один из командиров после очередной лекции. - А как в воздухе будет получаться? Говорят, что "миг" может переходить в плоский штопор. Что тогда?
Я понимал опасения летчиков. Видимо, кто-то из них нечаянно сорвался в штопор, и с тех пор к этой пилотажной фигуре почти все стали относиться настороженно.
Значит, решил я, тут требуются не столько теоретические выкладки, сколько практический показ, полеты на штопор. Командир соединения полностью разделял мою точку зрения. При транспортном полку ВВС была создана тренировочная эскадрилья. Ее оснастили самолетами различных типов.
Ни один из инспекторов не летал ни на штопор, ни в сложных метеорологических условиях. Пришлось сначала вывезти их. Потом стал учить руководящий состав дивизий и полков, вплоть до командира эскадрильи. Сменялись обучаемые, дозаправлялся самолет после каждого полета, а я, не вылезая из задней кабины, делал по пять-шесть посадок.
- Товарищ генерал, вы бы передохнули, хотя бы ноги размяли, - советовал иногда командир.
- Некогда, - отвечал я и снова поднимался в воздух.
Обстановка и в самом деле торопила. Штопор на реактивном самолете дается не сразу. А учитель был пока один. Работа, конечно, продвигалась. Но жизнь порой преподносила сюрпризы.
Прибываю как-то в соединение, где руководящий состав уже освоил штопор, и узнаю: командир соединения запретил тренировочные полеты на выполнение этой фигуры. Командир эскадрильи и летчик здесь чуть не разбились, вывели УТИ МиГ-15 в нормальное положение почти у самой земли.
Я попросил вызвать этих офицеров ко мне. Они явились. У обоих белки глаз были с кровяными подтеками.
- У вас был перевернутый штопор? - спрашиваю.
- Нет, товарищ генерал, нормальный, крутой, - уверенно отвечает комэск.
- Доложите подробно, как проходил полет.
- Я показал срывы в штопор - от одного до трех витков в обе стороны, начал комэск. - Потом предложил летчику повторить то же самое. После трех витков он поставил рули на вывод, сначала дал ногу, затем ручку, но самолет продолжал штопорить. Тогда я приказал отжать рули до отказа и стал помогать летчику, но машина продолжала вращаться. Нас почему-то сильно отсасывало от сидений, мы оба висели на ремнях. Уже у самой земли, когда мы потеряли всякую надежду на выход из штопора, "миг" прекратил вращение. Все обошлось благополучно, товарищ генерал.
- Ясно! - воскликнул я от радости. - Видите, какой умный самолет! Дав ногу до отказа и ручку от себя, вы из нормального штопора ввели машину в перевернутый. Перед землей вы несколько взяли ручку на себя и ослабили ногу. Истребитель сразу вышел из перевернутого штопора. Это подтверждается тем, что у вас были не положительные перегрузки, а отрицательные. Только при них возникает повреждение кровеносных сосудов на белках глаз.
Летчики облегченно вздохнули, поняв причины неприятного происшествия. Я сделал подробный разбор их полета, и учеба в части снова вошла в колею.
С этими истребителями произошло почти то же самое, что со мной лет двадцать назад на пушечном И-14. Разница лишь в том, что тогда я первый выполнял фигуры высшего пилотажа на экспериментальном самолете с чрезвычайно задней центровкой. Ни наука, ни практика в то время еще не ведали о перевернутом штопоре и не могли подсказать, как бороться с ним. Сейчас же офицеры летали на добротно испытанном и хорошо освоенном учебно-боевом реактивном истребителе. Они имели неплохую теоретическую подготовку и прошли практическую тренировку. Но все-таки вот допустили серьезную ошибку.
Не скоро мне довелось снова побывать у истребителей. Когда же прилетел туда, сразу поинтересовался у командира, как идет освоение штопора.
- Штопором овладели все, - доложил он. - Сейчас приходится уже не заставлять, а сдерживать. Многие, получив задание на три витка, самовольно штопорят до десяти.
Удерживать от штопора? Да это же просто здорово! Такое же явление наблюдалось и в других авиационных соединениях Дальнего Востока.
Вторая схватка со штопором, теперь уже в строевых частях, принесла замечательную победу на этим опаснейшим и коварнейшим врагом авиации. Если первую я вел один на один, то вторую, когда шла борьба со штопоробоязнью у летчиков-дальневосточников, вести было намного сложнее. И тем радостнее было ощущать результаты.
* * *
Инспекторская работа в авиации исключительно хлопотлива и не всегда приятна. Весьма нередко приходится иметь дело с разбором всякого рода недоразумений, расследованием происшествий. А порой и самому принимать экстренные меры к спасению людей. Тогда немедленно отбрасываются прочь все другие заботы, и ты целиком отдаешься организации помощи потерпевшим воздушную аварию или катастрофу.
Об одном таком случае здесь и пойдет речь.
Как-то зимней ночью с Сахалина в Комсомольск-на-Амуре вылетел военный транспортный самолет. Пассажирами на нем были преимущественно офицеры, отслужившие свой срок в отдаленной местности. Некоторые из них летели с женами и детьми. Погода оставляла желать лучшего. На большом протяжении висел довольно толстый слой облаков, пробить который на поршневом самолете не представлялось возможным. В облаках - обледенение, под облаками - метель.
Экипаж вел самолет по приборам. Внезапно отказал радиокомпас - этот основной лоцман в слепом полете. Летчик начал запрашивать радиопеленги, чтобы определить свое местонахождение. Но вскоре стала капризничать и рация. Тщетно начальник службы ЗОС ВВС, кстати бывший работник НИИ ВВС, инженер-полковник И. Ю. Хайме давал самолету запеленгованный им курс на аэродром. Радист самолета не мог разобрать передачу.
Потом отказал и указатель скорости. Летчик отклонился на север от заданного маршрута, туда, где, по метеопрогнозу, нижняя кромка облаков поднималась несколько выше над землей. Самолет вышел из облачности. Однако из-за снегопада и отсутствия наземных ориентиров штурман не смог восстановить ориентировку. Полет длился уже около десяти часов. Экипаж потерял надежду определить свое местонахождение. Горючее кончилось.
Командир принял решение произвести посадку в тайге. Заглушив моторы, он перевел самолет в планирование. Радист, чувствуя опасность положения, нажал на ключ передатчика. В случае катастрофы запеленгованный сигнал укажет наземным службам, где искать потерпевших.
Служба инженер-полковника Хайме оказалась на высоте. Два пеленгатора цепко схватили своими щупальцами последний сигнал бортрадиста. Там, где он угас, и находился, по всей вероятности, самолет. Место его приземления указали две прямые, проведенные на карте из разных точек. Я немедленно вылетел в Комсомольск-на-Амуре. Там мы запаслись продовольствием, спиртом, спальными мешками и взяли курс к месту происшествия, чтобы сбросить все это потерпевшим бедствие.
Самолет отыскали без особого труда. Он находился в 300 километрах севернее Комсомольска. Около него горел костер и суетились люди. Сбросили им приготовленные вещи и продовольствие.
На обратном пути внимательно изучаю местность, прикидываю маршрут, по которому можно пробраться к самолету. В тайге ведь прямых путей нет. Кое-где она совершенно непроходима. Недалеко от места происшествия петляла небольшая таежная речка. Ее свободная от зарослей поверхность ясно выделялась в лесу. Километрах в восьмидесяти от приземлившегося самолета она огибала небольшой охотничий поселок. Неподалеку от него имелась сравнительно ровная площадка.
План созрел мгновенно: в Комсомольске взять Як-12, установленный на лыжи. Сесть на нем на эту площадку; дальше на собачьей упряжке по скованной льдом речке проехать к самолету. Возвращение в Комсомольск и полет в охотничий поселок заняли не так много времени, почти столько же, сколько потребовалось на розыски председателя сельсовета. Охотники-гольды, жившие в поселке, почти не знали русского языка, никак не могли понять, кого и зачем мы ищем. Еле-еле объяснились. А тут появился и председатель.
- Однако, ездовых собачек у нас нет, - огорошил он меня, почесывая в затылке.
- Я хорошо заплачу.
- Нам не нужно денег. У нас самих их много. Нужен, однако, спирт.
- Сколько? - спрашиваю. Гольд показал пятерню и добавил:
- Литэра...
Торговаться не приходилось. Нужно было спешить. Я согласился, предупредив, что сейчас спирта у меня нет, но я непременно привезу его из Комсомольска. Медлительность председателя как рукой сняло. Он начал бегать по дворам и собирать лаек. Снарядили две нарты, в каждой упряжке по семь собак. За каюра пошел сам председатель. Ему помогал мужчина лет двадцати пяти. Я поинтересовался - кто это?
- Однако, мой сын, учитель. Он отпустил школьников по домам и поедет с нами.
Пора в дорогу. Лайки впряжены в нарты. Но они сразу же спокойно уселись. Председатель на лыжах вышел вперед и окликнул собак. Они поднялись и дружно побежали за ним. Председатель, ему было лет пятьдесят, быстро скользил по насту. Через час его сменил сын и бежал минут двадцать пять, а отец отдыхал На нартах. Вслед за учителем вел упряжки я, с трудом пробегая десять минут. Так и менялись всю дорогу. Эта зарядка была крайне нужна мне: в шинели я промерз бы окончательно.
Самолет сильно вздрагивает. Опадчий постепенно уменьшает скорость. Тряска немного уменьшается, но опасность - нисколько.
Нужно решать: покинуть или попытаться спасти дорогостоящую машину. Сначала Опадчий принял решение выбросить с парашютами часть экипажа, оставить только тех, кто совершенно необходим при посадке. Но каждый, кому командир предложил прыгать, начал доказывать, что именно он должен участвовать в спасении корабля.
Что с ними поделаешь? Опадчий прекрасно понимал причину отказа. Случись что с оставшимися на борту, каждый спасшийся на парашюте посчитает себя трусом и будет мучиться всю жизнь. Летчик снижает воздушный корабль до 2000 метров, пробует имитировать выравнивание, как при посадке. Выясняется, что руля высоты для выполнения этого элемента должно хватить.
Тогда Опадчий принял окончательное решение - садиться с полным экипажем на борту. Однако он не учел того факта, что условия для выравнивания на высоте, где скорость, конечно, не доводилась до посадочной, и у самой земли совершенно несравнимы. Земля создает дополнительную воздушную подушку, появляется и масса аэродинамических завихрений, влияющих на управление самолетом.
Эти неучтенные факторы едва не привели к гибели всего экипажа. Сначала при планировании на посадку все шло хорошо. Но когда осталось окончательно выровнять корабль в горизонтальное положение, он перестал слушаться руля глубины, вернее одной его половины.
С отрицательным углом тяжелый, огромных размеров самолет быстро приближался к земле. Мешкать было нельзя ни секунды. Жизнь людей висела на волоске. Опадчий молниеносно дал полную тягу всем двигателям. Корабль начал выравниваться, как бы нехотя приподнял нос. В этот момент летчик убрал сектора двигателей. Машина плавно приземлилась на бетонированную полосу. Экипаж и ценнейший опытный корабль были спасены благодаря мастерству, быстрой реакции и природной одаренности летчика-испытателя.
Сейчас тысячи тяжелых реактивных самолетов бороздят безбрежные просторы советского неба. Стремительные воздушные лайнеры без устали перевозят пассажиров, почту и грузы. Грозные ракетоносцы зорко стерегут рубежи нашей Родины. На реактивных самолетах летают прекрасные летчики. Но, видимо, очень немногие из них знают, что одним из первопроходцев реактивной тяжелой авиации является Герой Советского Союза Федор Федорович Опадчий.
* * *
Вторая мировая война показала, что современные боевые действия настоятельно требуют создания безаэродромной авиации. Конструкторам надлежало безотлагательно одолеть проблему вертикального взлета и посадки летательных аппаратов. Многие пытались решить эту задачу путем постройки машин, имеющих тянущий винт и ротор для подъема и спуска по вертикали. Словом, отыскивалось нечто среднее между самолетом и вертолетом.
Один из таких аппаратов - А-7 с мотором М-22 - проходил испытания у нас в НИИ ВВС. Летал на нем Александр Кузьмич Долгов. Машина не оправдала возлагавшихся на нее надежд.
Между тем авиаконструктор Иван Павлович Братухин спроектировал и построил оригинальный двухмоторный геликоптер "Омега". Слово "геликоптер" иностранное, в дальнейшем его заменили аналогичным русским - "вертолет".
Заводские испытания "Омеги", по мнению летчика и конструктора, проходили успешно. Следовательно, НИИ ВВС предстояло принять ее на испытания. Но как принимать? Кроме самого заводского летчика, в Советском Союзе никто на таком аппарате не летал. Пришлось остановиться на нашем традиционном варианте, полетать сначала на вертолете мне и Долгову, а затем решить, кто его будет испытывать.
Александр Кузьмич Долгов принадлежит к среднему поколению авиаторов нашей Родины. Успешно окончив в 1929 году Борисоглебскую военную школу летчиков, он начал свою авиационную деятельность в Липецке. Летом 1931 года Долгова, как лучшего летчика 38-й эскадрильи, переводят на испытательную работу в Научно-испытательный институт Военно-Воздушных Сил Красной Армии, в отряд Томаса Павловича Сузи.
Коренастый, хорошо сложенный блондин с добрым веселым характером вскоре стал нашим общим любимцем. А. К. Долгов - участник освоения групповых высотных полетов на максимальную дальность, один из первых испытателей отечественных самолетов-штурмовиков. Это он дал путевку в небо знаменитому Ил-2. На нем летчик и воевал в первые месяцы Великой Отечественной войны, проверяя в боях правильность своих прежних заключений.
В 1943 году, вернувшись с фронта, Александр Кузьмич испытывал новый бронированный штурмовик конструктора Павла Осиповича Сухого - Су-6 с мощным мотором воздушного охлаждения М-71. И совершил невероятное. На километраже он гонит тяжелый стальной самолет у самой земли, тщательно выдерживая режим максимальной горизонтальной скорости. Бешено завывает мощный мотор. Внизу мелькают макушки деревьев. Бронированная крылатая машина и человек как бы слились в единое целое. Под крылом пронеслось летное поле. Спереди надвигается черная высокая сопка. И тут мотор, постепенно теряя голос, умолкает. Послышался глухой скрежет, и трехлопастный винт перестал вращаться.
Еще несколько мгновений - и многотонный штурмовик врежется в препятствие, станет бесформенной грудой металла. Могут взорваться горючее и боеприпасы...
Долгов не думает об этом. Он должен спасти опытную дорогостоящую машину. Молниеносно мелькает мысль. Крепкая, уверенная рука бывалого испытателя вводит самолет в боевой разворот. Скорость с неработающим мотором на этой фигуре падает катастрофически. Нужно успеть развернуться, набрать без мотора возможно больше высоты, не потеряв скорости, точно рассчитать выход на площадку аэродрома, выпустить шасси и закрылки...
Чертовски трудная задача. И решить ее необходимо в предельно короткое время. Сколько отличных летчиков погибло при аналогичной ситуации... Валерий Чкалов, Василий Степанченок, Эдгард Преман и многие другие. А у них условия были намного благоприятнее, они располагали значительно большим запасом высоты.
Александр Кузьмич и из этого смертельно опасного поединка вышел победителем. Шасси только успели стать на замки, как он закончил разворот, одновременно выравнивая и досаживая на три точки поврежденную машину. В следующий момент самолет мягко коснулся аэродрома и, шурша покрышками, покатился по траве. Даже непонятно, как это легко получилось у Александра Кузьмича.
Одним словом, воли и мастерства Долгову занимать не приходилось. Он был уже немного знаком с автожиром. А вертолет несколько напоминал его. Вот почему Александру Кузьмичу поручили вместе со мной оседлать "Омегу".
Полеты на вертолете Братухина мы начали 20 августа 1946 года на Измайловском аэродроме под Москвой. Машина не имела двойного управления. Поэтому сначала посмотрели, как управляет ею, кружит на высотах от нуля до десяти метров заводской летчик К. И. Пономарев. Послушная воле пилота "Омега" с места поднималась вверх и вертикально опускалась. Она передвигалась вперед, назад, вправо, влево с любой необходимой скоростью. Висела подолгу на одном месте. Это было непривычно, удивительно, вызывало восхищение.
Затем то же самое стали проделывать на вертолете и мы с Долговым. Обучающий нас Пономарев или стоял на месте, дирижируя руками, или же медленно двигался по аэродрому, заставляя нас лететь за ним.
Конечно, наш инструктор в эти минуты ничем не напоминал величавого маэстро. Лицо летчика, впервые доверившего другим свое детище, выражало то радость, то удивление, то испуг. Его жесты руками были понятны только нам двоим, попеременно садящимся за управление вертолета.
Всю свою летную жизнь мы привыкали не терять в полете скорость. От этого зависела наша безопасность. Сейчас же, наоборот, от нас требовали висеть в воздухе неподвижно, пятиться назад, передвигаться вправо и влево. Странно и непривычно. Но в процессе тренировки мы преодолели и это препятствие.
Испытывать "Омегу" командование поручило Александру Кузьмичу Долгову. И вот необычный аппарат до-ставлен в НИИ ВВС. Летчики опасливо поглядывают на это удивительное создание.
Долгов успешно провел испытания, совершив на вертолете сто сорок различных полетов.
Сначала все шло сравнительно благополучно. Но в одном из полетов на взлете отказала карданная передача к управлению вертолетом. Он сразу после отрыва упал на нос. Как только поломку устранили, Александр Кузьмич продолжил выполнение программы.
Испытания уже подходили к концу. Требовалось лишь еще раз проверить скорости по высотам. У ведущего инженера, оказывается, при пересчете "выпала" одна точка, и он не может провести идеальную кривую максимальных скоростей машины.
Выполнив горизонтальные площадки на максимальных скорости и высоте, Александр Кузьмич стал постепенно снижаться. Последняя площадка - на трехстах метрах, скорость тоже предельная. Сейчас летчик сделает замеры и - на аэродром.
Но случилось непредвиденное. Аппарат резко затрясся и начал крениться вправо. Долгов с невероятным трудом вывел его из этого положения, но он сразу завалился влево. А затем машина перешла в беспорядочное падение...
В момент возникновения тряски "Омега" находилась над центром аэродрома, но упала почему-то в стороне, на поле. Очевидцы говорили, что она сначала кувыркалась, потом зависла в воздухе и с двадцати метров упала на землю.
Из-под обломков извлекли раненых летчика Долгова и штурмана Ковынева. В безнадежном состоянии их увезли в Центральный авиационный госпиталь... Но Александр Кузьмич выжил. Даже не стал инвалидом. Шесть долгих месяцев длилось лечение. Много тяжелых дней и ночей провел Долгов, скованный толстой гипсовой оболочкой, а потом неподвижно лежа на деревянном щите.
Медицинская комиссия признала полковника Долгова не годным к военной службе даже в военное время. Врачи были убеждены, что травма должна все-таки закончиться неприятными осложнениями. И, к счастью, ошиблись.
Прошло тринадцать лет. Ко мне в квартиру, расположенную на восьмом этаже, бодро вошел Александр Кузьмич Долгов.
- Так вот на какой высоте живут испытатели! - сразу загремел его жизнерадостный голос.
Александр Кузьмич остался все тем же веселым оптимистом и остроумным собеседником, безудержным весельчаком, страстным рыболовом и охотником.
Врачи ошиблись. Александр Кузьмич - нет. С первых же полетов на "Омеге" он глубоко уверовал в большое будущее вертолетной авиатехники и первым дал ей. путевку в небо.
* * *
Развитие реактивной авиации в нашей стране шло весьма высокими темпами. Конструкторы А. С. Яковлев, А. И. Микоян и М. И. Гуревич, С. А. Лавочкин, С. В. Ильюшин, А. Н. Туполев довольно плодотворно трудились в этой, пока еще недостаточно известной области авиационной техники, и не беда, что не все первые образцы их самолетов пускались в серийное производство. Каждая новая машина неизменно служила очередным шагом вперед по пути технического прогресса в отечественном самолетостроении.
Наша промышленность постепенно начала и "переобувать" реактивные самолеты. Были созданы опытные покрышки из нового синтетического материала - перлона.
Впервые их установили на самолет МиГ-9 6 августа 1948 года. Истребитель с перлоновыми покрышками поступил к нам в НИИ ВВС.
Я заинтересовался испытаниями перлоновой "обуви". Вполне понятно, что они являлись весьма срочными. Реактивную авиацию буквально лихорадило быстрое изнашивание посадочного приспособления. На том же МиГ-9 резина срабатывалась начисто примерно за десять полетов.
Необходимо пояснить, что самолет МиГ-9, снабженный двумя двигателями РД-20, работавшими на повышенных оборотах холостого хода, не позволял производить руление на малой скорости. Даже несмотря на то, что по инструкции один из двигателей выключался на планировании после уточнения расчета. Этого же требовали и соображения по сохранению покрышек, так как большие обороты двигателя заставляли летчиков усиленно пользоваться тормозами. Частое торможение вело к перегреву резины на пробеге.
Инструкция по технике пилотирования МиГ-9 обязывала летчика после посадки только отрулить самолет в сторону от посадочной полосы и выключить двигатель. Потом к нему подъезжал тягач и буксировал самолет или для следующего взлета, или для дозаправки. Понятно, что в таких условиях перерывы между взлетами были довольно длительными. А нам для испытания перлоновых покрышек требовалось в кратчайший срок выполнить сто пятьдесят посадок. При соблюдении установленных инструкцией правил на это ушло бы уйма времени.
Посоветовавшись со специалистами, мы пришли к убеждению: в данном случае следует пересмотреть успевшую уже укорениться методику завершающего этапа полета на МиГ-9. В первую очередь решено было исключить буксировку самолета тягачом между посадками, если нет необходимости в дозаправке самолета. Это даст немалую экономию времени. Далее решили начинать полеты с рассветом, когда чаще всего погода почти безветренная.
Взлетая против ветра и совершая на высоте 150 метров стандартный разворот на 180 градусов, мы сразу же шли на посадку. Полет занимал не пять минут, как обычно, а всего две-три. После пробега рулить не требовалось. Машину на земле разворачивали в обратную сторону. Поэтому второй двигатель на планировании не выключался. Таким образом, помимо значительного сокращения перерывов между полетами достигалась и экономия топлива.
В результате этих нововведений одна заправка позволяла делать без выключения двигателей шесть-семь полетов. Это значительно сократило календарные сроки испытаний. Кроме того, летая рано утром, а кое-когда и поздно вечером, мы нисколько не мешали проведению массовых испытательных полетов.
Испытания были быстро завершены. Ведущий инженер добросовестно пробуксировал самолет по кругу, чтобы компенсировать не выполнявшиеся в процессе полетов рулежки. Новые покрышки выдержали все сто пятьдесят вылетов и остались пригодными для дальнейшей эксплуатации.
Сто пятьдесят и десять! Хороший вклад в развитие реактивной авиации, особенно бомбардировочной, внесла наша промышленность. Ведь старые покрышки были не только недолговечны, но и опасны.
Некоторое время спустя меня перевели из НИИ ВВС. В этот период оттуда были переведены также генерал Кабанов, полковник Нюхтиков, инженер-полковник Кочетков, инженер-летчик Седов и другие. Все они вскоре оказались в авиационной промышленности и сыграли немаловажную роль. Михаил Александрович Нюхтиков, Андрей Григорьевич Кочетков и Григорий Александрович Седов впоследствии стали Героями Советского Союза, заслуженными летчиками-испытателями СССР.
Только один я накрепко прижился в строю.
Глава семнадцатая. В строю
Перед нашими строевыми частями остро встала задача овладения полетами в сложных метеорологических условиях. Я с головой окунулся в эту достаточно интересную и, естественно, опасную работу.
На аэродроме высших офицерских курсов слепой и ночной подготовки летчиков была сосредоточена самая новая авиационная техника. Летая на всех самолетах днем и ночью, я с увлечением обучал и других искусству пилотирования боевых, в том числе и реактивных, машин по приборам.
Затем мне предложили возглавить инспекторскую группу ВВС на Дальнем Востоке.
Прибыв на место, я представился командующему, всем другим начальникам и начал знакомиться с задачами, которые предстояло решать, и с людьми. Обстановка пришлась мне по душе. Народ хороший, работа очень интересная. О полетах в сложных метеорологических условиях здесь пока только мечтали. Части уже неплохо освоили самолет МиГ-15, но полеты проводились только в хорошую погоду. О выполнении учебного штопора никто и слышать не хотел. Его просто боялись.
Подготовив схемы и другие наглядные пособия, я стал читать летчикам лекции по теории штопора на "миге". Некоторые из них загадочно улыбались.
- Теоретически все выглядит хорошо, - сказал мне один из командиров после очередной лекции. - А как в воздухе будет получаться? Говорят, что "миг" может переходить в плоский штопор. Что тогда?
Я понимал опасения летчиков. Видимо, кто-то из них нечаянно сорвался в штопор, и с тех пор к этой пилотажной фигуре почти все стали относиться настороженно.
Значит, решил я, тут требуются не столько теоретические выкладки, сколько практический показ, полеты на штопор. Командир соединения полностью разделял мою точку зрения. При транспортном полку ВВС была создана тренировочная эскадрилья. Ее оснастили самолетами различных типов.
Ни один из инспекторов не летал ни на штопор, ни в сложных метеорологических условиях. Пришлось сначала вывезти их. Потом стал учить руководящий состав дивизий и полков, вплоть до командира эскадрильи. Сменялись обучаемые, дозаправлялся самолет после каждого полета, а я, не вылезая из задней кабины, делал по пять-шесть посадок.
- Товарищ генерал, вы бы передохнули, хотя бы ноги размяли, - советовал иногда командир.
- Некогда, - отвечал я и снова поднимался в воздух.
Обстановка и в самом деле торопила. Штопор на реактивном самолете дается не сразу. А учитель был пока один. Работа, конечно, продвигалась. Но жизнь порой преподносила сюрпризы.
Прибываю как-то в соединение, где руководящий состав уже освоил штопор, и узнаю: командир соединения запретил тренировочные полеты на выполнение этой фигуры. Командир эскадрильи и летчик здесь чуть не разбились, вывели УТИ МиГ-15 в нормальное положение почти у самой земли.
Я попросил вызвать этих офицеров ко мне. Они явились. У обоих белки глаз были с кровяными подтеками.
- У вас был перевернутый штопор? - спрашиваю.
- Нет, товарищ генерал, нормальный, крутой, - уверенно отвечает комэск.
- Доложите подробно, как проходил полет.
- Я показал срывы в штопор - от одного до трех витков в обе стороны, начал комэск. - Потом предложил летчику повторить то же самое. После трех витков он поставил рули на вывод, сначала дал ногу, затем ручку, но самолет продолжал штопорить. Тогда я приказал отжать рули до отказа и стал помогать летчику, но машина продолжала вращаться. Нас почему-то сильно отсасывало от сидений, мы оба висели на ремнях. Уже у самой земли, когда мы потеряли всякую надежду на выход из штопора, "миг" прекратил вращение. Все обошлось благополучно, товарищ генерал.
- Ясно! - воскликнул я от радости. - Видите, какой умный самолет! Дав ногу до отказа и ручку от себя, вы из нормального штопора ввели машину в перевернутый. Перед землей вы несколько взяли ручку на себя и ослабили ногу. Истребитель сразу вышел из перевернутого штопора. Это подтверждается тем, что у вас были не положительные перегрузки, а отрицательные. Только при них возникает повреждение кровеносных сосудов на белках глаз.
Летчики облегченно вздохнули, поняв причины неприятного происшествия. Я сделал подробный разбор их полета, и учеба в части снова вошла в колею.
С этими истребителями произошло почти то же самое, что со мной лет двадцать назад на пушечном И-14. Разница лишь в том, что тогда я первый выполнял фигуры высшего пилотажа на экспериментальном самолете с чрезвычайно задней центровкой. Ни наука, ни практика в то время еще не ведали о перевернутом штопоре и не могли подсказать, как бороться с ним. Сейчас же офицеры летали на добротно испытанном и хорошо освоенном учебно-боевом реактивном истребителе. Они имели неплохую теоретическую подготовку и прошли практическую тренировку. Но все-таки вот допустили серьезную ошибку.
Не скоро мне довелось снова побывать у истребителей. Когда же прилетел туда, сразу поинтересовался у командира, как идет освоение штопора.
- Штопором овладели все, - доложил он. - Сейчас приходится уже не заставлять, а сдерживать. Многие, получив задание на три витка, самовольно штопорят до десяти.
Удерживать от штопора? Да это же просто здорово! Такое же явление наблюдалось и в других авиационных соединениях Дальнего Востока.
Вторая схватка со штопором, теперь уже в строевых частях, принесла замечательную победу на этим опаснейшим и коварнейшим врагом авиации. Если первую я вел один на один, то вторую, когда шла борьба со штопоробоязнью у летчиков-дальневосточников, вести было намного сложнее. И тем радостнее было ощущать результаты.
* * *
Инспекторская работа в авиации исключительно хлопотлива и не всегда приятна. Весьма нередко приходится иметь дело с разбором всякого рода недоразумений, расследованием происшествий. А порой и самому принимать экстренные меры к спасению людей. Тогда немедленно отбрасываются прочь все другие заботы, и ты целиком отдаешься организации помощи потерпевшим воздушную аварию или катастрофу.
Об одном таком случае здесь и пойдет речь.
Как-то зимней ночью с Сахалина в Комсомольск-на-Амуре вылетел военный транспортный самолет. Пассажирами на нем были преимущественно офицеры, отслужившие свой срок в отдаленной местности. Некоторые из них летели с женами и детьми. Погода оставляла желать лучшего. На большом протяжении висел довольно толстый слой облаков, пробить который на поршневом самолете не представлялось возможным. В облаках - обледенение, под облаками - метель.
Экипаж вел самолет по приборам. Внезапно отказал радиокомпас - этот основной лоцман в слепом полете. Летчик начал запрашивать радиопеленги, чтобы определить свое местонахождение. Но вскоре стала капризничать и рация. Тщетно начальник службы ЗОС ВВС, кстати бывший работник НИИ ВВС, инженер-полковник И. Ю. Хайме давал самолету запеленгованный им курс на аэродром. Радист самолета не мог разобрать передачу.
Потом отказал и указатель скорости. Летчик отклонился на север от заданного маршрута, туда, где, по метеопрогнозу, нижняя кромка облаков поднималась несколько выше над землей. Самолет вышел из облачности. Однако из-за снегопада и отсутствия наземных ориентиров штурман не смог восстановить ориентировку. Полет длился уже около десяти часов. Экипаж потерял надежду определить свое местонахождение. Горючее кончилось.
Командир принял решение произвести посадку в тайге. Заглушив моторы, он перевел самолет в планирование. Радист, чувствуя опасность положения, нажал на ключ передатчика. В случае катастрофы запеленгованный сигнал укажет наземным службам, где искать потерпевших.
Служба инженер-полковника Хайме оказалась на высоте. Два пеленгатора цепко схватили своими щупальцами последний сигнал бортрадиста. Там, где он угас, и находился, по всей вероятности, самолет. Место его приземления указали две прямые, проведенные на карте из разных точек. Я немедленно вылетел в Комсомольск-на-Амуре. Там мы запаслись продовольствием, спиртом, спальными мешками и взяли курс к месту происшествия, чтобы сбросить все это потерпевшим бедствие.
Самолет отыскали без особого труда. Он находился в 300 километрах севернее Комсомольска. Около него горел костер и суетились люди. Сбросили им приготовленные вещи и продовольствие.
На обратном пути внимательно изучаю местность, прикидываю маршрут, по которому можно пробраться к самолету. В тайге ведь прямых путей нет. Кое-где она совершенно непроходима. Недалеко от места происшествия петляла небольшая таежная речка. Ее свободная от зарослей поверхность ясно выделялась в лесу. Километрах в восьмидесяти от приземлившегося самолета она огибала небольшой охотничий поселок. Неподалеку от него имелась сравнительно ровная площадка.
План созрел мгновенно: в Комсомольске взять Як-12, установленный на лыжи. Сесть на нем на эту площадку; дальше на собачьей упряжке по скованной льдом речке проехать к самолету. Возвращение в Комсомольск и полет в охотничий поселок заняли не так много времени, почти столько же, сколько потребовалось на розыски председателя сельсовета. Охотники-гольды, жившие в поселке, почти не знали русского языка, никак не могли понять, кого и зачем мы ищем. Еле-еле объяснились. А тут появился и председатель.
- Однако, ездовых собачек у нас нет, - огорошил он меня, почесывая в затылке.
- Я хорошо заплачу.
- Нам не нужно денег. У нас самих их много. Нужен, однако, спирт.
- Сколько? - спрашиваю. Гольд показал пятерню и добавил:
- Литэра...
Торговаться не приходилось. Нужно было спешить. Я согласился, предупредив, что сейчас спирта у меня нет, но я непременно привезу его из Комсомольска. Медлительность председателя как рукой сняло. Он начал бегать по дворам и собирать лаек. Снарядили две нарты, в каждой упряжке по семь собак. За каюра пошел сам председатель. Ему помогал мужчина лет двадцати пяти. Я поинтересовался - кто это?
- Однако, мой сын, учитель. Он отпустил школьников по домам и поедет с нами.
Пора в дорогу. Лайки впряжены в нарты. Но они сразу же спокойно уселись. Председатель на лыжах вышел вперед и окликнул собак. Они поднялись и дружно побежали за ним. Председатель, ему было лет пятьдесят, быстро скользил по насту. Через час его сменил сын и бежал минут двадцать пять, а отец отдыхал На нартах. Вслед за учителем вел упряжки я, с трудом пробегая десять минут. Так и менялись всю дорогу. Эта зарядка была крайне нужна мне: в шинели я промерз бы окончательно.