Стефановский Петр. Триста неизвестных

   Испытатели редко летают в строю. Немало пришлось потрудиться над групповой слетанностью девятки. И не меньше над тем, чтобы научить группу точно выходить на Тушинский аэродром, не нарушая общей парадной колонны, следующей по установленному маршруту. По нормативам неточность выхода, превышающая десять секунд, влекла за собой неудовлетворительную оценку.
   Над праздничным Тушинским аэродромом девятка пронеслась клином звеньев на высоте около ста метров. Оглушительно прогрохотали восемнадцать реактивных двигателей, оставляя за собой трехметровые снопы яркого пламени. Очевидцы рассказывали, что публика была буквально потрясена. Всех летчиков парадной эскадрильи и многих инженеров завода наградили орденом Отечественной войны I степени. Это была моя девятая награда.
   Не прошло и года, как однажды ночью зазвонил телефон. Говорил знакомый корреспондент "Правды":
   - Поздравляю вас, Петр Михайлович, с получением высшей правительственной награды - званием Героя Советского Союза! - Не дав опомниться, он тут же зачитал указ. - "За геройский подвиг, проявленный при испытании новых типов самолетов, за освоение высоких скоростей в за выдающееся летное мастерство..."
   Это было 5 марта 1948 года. Я был бесконечно рад и счастлив. Перед мысленным взором промелькнула вся моя жизнь. Двадцать семь лет непрерывной летной работы. Освоено триста шестнадцать типов разнообразных самолетов.
   Восемнадцать лет на испытаниях опытных военных самолетов - почти всех, строившихся у нас и закупаемых за рубежом с 1931 по 1949 год включительно...
   * * *
   Результаты испытаний на пилотаж первых отечественных реактивных самолетов Як-15 и МиГ-9 развеяли сомнения, мешавшие полноценно использовать их как боевые машины истребительной авиации. Однако на пути новой техники осталось еще одно препятствие - ограничения по максимальным скоростям полета. Оно очень сужало сферу боевого применения Як-15 и МиГ-9. Но имело и основание реактивные истребители при переходе за установленные скорости вели себя не лучшим образом. Они теряли устойчивость, начинали раскачиваться в поперечном отношении, рыскать в путевом, затягивались в пикирование.
   Требовались радикальные изменения в конструктивной схеме. Аэродинамические исследования и продувки моделей в трубах показали, что профиль и контуры крыла на наших реактивных самолетах подобраны не совсем удачно. Было установлено, что крылья с относительно меньшей толщиной дужки и стреловидным контуром в плане имеют лучшие аэродинамические данные на околозвуковых, звуковых и сверхзвуковых скоростях полета.
   Но все новое сулит неожиданные, иногда довольно неприятные сюрпризы. Поэтому часть конструкторов все еще пыталась решить проблему старыми, уже исследованными путями. Другие же смело устремились в неизвестное, не останавливаясь перед риском.
   Конструкторское бюро А. С. Яковлева вначале пошло по первому пути. Оно быстро построило самолет Як-15У с трехколесной системой шасси. В начале августа 1947 года я провел государственные испытания машины. Целесообразность трехколесного шасси не вызывала никаких сомнений. Летные же данные самолета, естественно, остались прежними и не могли удовлетворить возросших потребностей. Тогда конструктор выпустил эту же машину в двухместном учебно-тренировочном варианте, под названием УТИ Як-17.
   В конце января 1948 года самолет прошел госиспытания и был рекомендован для серийного производства. Быстрое развитие реактивной авиации настоятельно требовало наличия такой машины для переучивания летчиков, совершенствования и проверки их техники пилотирования.
   Вслед за УТИ Як-17 А. С, Яковлев сделал легкий цельнометаллический реактивный истребитель Як-23 с двигателем РД-500.
   Отказ от смешанной конструкции представлял собой значительный шаг вперед. Но самолет, как и его братья-предшественники, имел прямое крыло, хотя и с несколько более тонким профилем. Проводя его испытания, я получил огромное удовлетворение. Истребитель был легок и прост в управлении. На пилотаже он вел себя, пожалуй, лучше всех машин, на которых мне приходилось летать.
   Ночные испытательные полеты производил даже без включения посадочных прожекторов, при свете фонарей... "летучая мышь".
   Руководство НИИ ВВС сочло возможным рекомендовать Як-23 в серийное производство, взамен ранее строившегося Як-15. Окончательное решение требовало более детального испытания, в частности проверки самолета на максимально допустимую перегрузку. К выполнению этого ответственнейшего задания приступил инженер-летчик Григорий Александрович Седов. Высокий, худощавый, с умным волевым лицом, он удачно сочетал в себе качества как инженера, так и летчика. Сейчас Григорий Александрович Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель, кандидат наук.
   Самолетов на испытания тогда поступало много, и все мы были сильно загружены работой. Едва отчитавшись за очередной полет, летчик уже приступал к освоению следующего задания. Руководящему составу зачастую приходилось проверять подготовку летчика прямо на аэродроме.
   В этот день, закинув за спину парашют, я шел усталый после полета к себе в кабинет. Навстречу мне, также с парашютом за спиной, быстро шагал озабоченный инженер-летчик Седов.
   - Куда спешите, товарищ Седов?
   - Пикировать на Як-23.
   - Покажите задание.
   В нем значилось: выполнить полет на пикирование, произведя последовательно увеличивающиеся по скорости и перегрузке шесть вводов, доведя в последнем скорость и перегрузку вплоть до максимально допустимых. Далее перечислялись скорость и величина перегрузки на каждом пикировании.
   Я с сомнением покачал головой, вспомнив, как на таком же задании у меня развалился опытный истребитель конструкции В. П. Яценко И-28.
   - А не лучше ли разбить задачу на этапы?
   Седов резонно ответил, что он на то права не имеет.
   Я вынул из кармана авторучку. Разделив задание на два самостоятельных полета, поставил подпись.
   Блеснув на солнце крылом, Як-23, ведомый уверенной рукой, круто взмыл вверх, растаял в дымке. Вскоре и я ушел в очередной полет. По возвращении мне доложили о значительной остаточной деформации на самолете Седова. Не разбей я задание на два этапа, последующие три пикирования с возрастающими перегрузками могли бы стать для летчика последними в его жизни. Конструкторское бюро А. С. Яковлева усилило прочность конструкции Як-23, и он некоторое время строился серийно. В пору испытания первых советских реактивных самолетов летную часть НИИ ВВС возглавлял генерал-лейтенант авиации Георгий Филиппович Байдуков. Старейший летчик-испытатель, волевой, опытный командир, он сумел исключительно четко, я бы сказал, на глубоко научной основе организовать многогранную испытательную работу в новой для мировой авиационной практики реактивной области, где каждый самолет, каждый двигатель таил в себе столько совершенно неизвестных, чаще всего опасных загадок.
   Мне особенно приятно писать эти строки. Они - о нашей молодости... Нам с Георгием Филипповичем почти одновременно довелось приступить к испытаниям самолетов. Первыми нашими машинами были новые четырехмоторные тяжелые бомбардировщики ТБ-3.
   Байдуков, как и многие из нас, вначале увлекался не тяжелой авиацией, а легкими маневренными истребителями. Ведя учебные бои с мастером воздушного боя В. П. Чкаловым, он не раз и Валерия Павловича ставил в тупик своими совершенно необычными маневрами. Но командование решило бросить все лучшие летные кадры на освоение тяжелых самолетов.
   Георгий Филиппович стал, как и я, испытателем-бомбовозом.
   Участник знаменитого перелета по Северному, тогда еще совершенно не освоенному, маршруту на остров Удд, всемирно прославленного перелета из Москвы через Северный полюс в Америку, Г. Ф. Байдуков был правой рукой Валерия Павловича. Имея лучшую тренировку в слепом полете, Георгий Филиппович во время пилотирования в облаках неизменно находился за штурвалом. В перелетах он подменял не только командира экипажа, но являлся одновременно и вторым штурманом-радистом. И когда только отдыхал этот славный человек, бесподобный летчик-испытатель...
   Став всемирно известным, Георгий Филиппович остался самим собой, хватким, жадным до работы и на удивление скромным человеком.
   Впоследствии Г. Ф. Байдуков занимал многие ответственные посты, в том числе начальника Главного управления Гражданского воздушного флота при Совете Министров СССР. И сейчас генерал-полковник авиации Георгий Филиппович Байдуков продолжает плодотворно трудиться в кадрах Советских Вооруженных Сил.
   * * *
   В один из летних дней 1947 года я по приглашению А. И. Микояна посетил авиационный завод. Артем Иванович показал новые образцы своих машин. Обойдя производственные цеха, мы направились в макетный. Здесь стоял построенный пока из фанеры будущий оригинальный истребитель. Конструктор попросил меня занять место в кабине. Забраться в нее мне не удалось.
   - Артем Иванович, вы что, не хотите, чтобы я полетал на вашем новом самолете? - задал я вопрос рядом стоявшему конструктору.
   - М-да, - произнес он. - Придется специально подбирать самых малокалиберных пилотов.
   Я от души рассмеялся, уж очень комично сказал это Артем Иванович.
   - И зачем только таких громадных мужиков в авиацию принимают? Сколько из-за вас надо лишнего металла поднимать в воздух, - говорил Артем Иванович, а сам вместе с тем что-то быстро прикидывал в уме. После небольшой паузы он неожиданно для меня предложил: - Приезжайте к нам через недельку.
   Через неделю я снова побывал на заводе. Фюзеляж макета был перерезан поперек и удлинен до вполне приемлемых размеров.
   Спустя определенное время фанерный макет превратился в красавца МиГ-15 реактивный истребитель. Конструкторы А. И. Микоян и М. И. Гуревич построили его по совершенно новому принципу. Крыло - более тонкого профиля со стреловидностью в плане тридцать пять градусов, стабилизатор с рулем глубины высоко расположен на хвосте. Вооружение - три авиационные пушки. На заводе самолет прошел только короткую испытательную пробу и поступил на государственные испытания. В подобных случаях они складываются из объемистой программы, включающей почти сотню сложных полетов. Она обычно состоит из нескольких объединенных разделов: снятие летных характеристик, контроль вооружения, проверка работы специального оборудования, замеры расхода горючего, испытания тактические, на прочность, на штопор. Ведущим летчиком-испытателем новой машины назначили Юрия Александровича Антипова.
   Стреловидное расположение крыла не замедлил применить и С. А. Лавочкин на своем новом истребителе Ла-15.
   В отличие от МиГ-15 с двигателем РД-45ф этот самолет имел по отношению к фюзеляжу не среднее, а верхнее расположение крыла. Двигатель на нем был менее мощный - РД-500. Существенная разница между самолетами состояла в расположении шасси: у Ла-15 узкое, у МиГ-15 - более широкое. Испытывал Ла-15 инженер-летчик полковник А. Г. Кочетков.
   Истребитель Лавочкина несколько устойчивее, чем МиГ-15, вел себя при достижении предельно допустимого числа "М". Причем максимально допустимая точка для него находилась несколько выше, нежели у "мига". По сравнению с МиГ-15 поведение Ла-15 при достижении этой точки было лучшим. Вместе с тем узкое расположение шасси затрудняло посадку Ла-15 с боковым ветром. Последнее имеет существенное значение при эксплуатации, особенно в боевых условиях.
   Перед НИИ ВВС встал вопрос, какому же из самолетов отдать предпочтение. Для этого следовало прежде всего проверить их поведение на штопоре. Ю. А. Антипов и А. Г. Кочетков докладывали, что обе машины на больших углах атаки ведут себя весьма странно. Поэтому мы приняли решение повысить начало ввода самолетов в штопор с пяти до семи тысяч метров. Для гарантии установили противоштопорные ракеты. Оказалось, что при вводе в штопор передняя часть фюзеляжа обоих истребителей подымалась вверх. Это сигнализировало о возможном переходе в плоский штопор. Снова увеличили высоту ввода в срыв, доведя ее на МиГ-15 до 8000-9000 метров, а на Ла-15 даже до 10000 метров. Кочеткову, непроизвольно запоздавшему с выводом почти на десять витков, пришлось применить ракету. И все-таки было ясно: и МиГ-15 и Ла-15 обладают положительными штопорными качествами.
   Штопор на них безопасен, конечно, в том случае, если соблюдается последовательность действий рулями, гарантирующая от аэродинамического затенения их при выводе. К такому заключению пришли все летчики-испытатели, участвовавшие после испытаний в облете стрелокрылых машин. Мы убедились также, что штопор самолетов, имеющих стреловидное расположение крыльев и высоко размещенное горизонтальное оперение, существенно отличается от штопора машин старой конструктивной поршневой схемы.
   МиГ-15 непривычно быстро набирал высоту. Я, признаться, даже усомнился, в самом ли деле подо мной бездна в девять тысяч метров. Но верю прибору. Привык. Осторожно пробую срывы. Один, второй. Что-то не так. При потере скорости самолет долго находится в необычно высоко задранном положении. Наконец скорость потеряна, машина с опущенным носом переходит в штопор. Но после половины витка вдруг задирает нос вверх - к линии горизонта. На втором витке все повторяется снова, и уже четче. В течение одного витка получается как бы два разных штопора - крутой, затем плоский. Даю рули на вывод... И штопор мгновенно прекращается.
   Поведение Ла-15 на штопоре было еще более непривычным. Нос самолета во второй половине витка уходил выше горизонта, создавая полную иллюзию плоского штопора. Но по безропотному подчинению самолета воле летчика можно безошибочно судить - штопор являлся самым обыкновенным.
   Оба новых истребителя прошли государственные испытания. Их летные данные были близки по своим показателям. Правительство приняло решение запустить машины в серийное производство. В дальнейшем жизнь показала, что для строевых частей более приемлем МиГ-15. Выпуск Ла-15 прекратили. Его соперник, претерпевая ряд модификаций, строился весьма продолжительное время, пока более совершенные образцы истребителей не пришли ему на смену.
   Советская авиационная промышленность, неизмеримо окрепшая и отмобилизованная в годы Великой Отечественной войны, исключительно высокими темпами наращивала выпуск реактивной авиатехники. Перевооружение истребительных авиачастей вскоре потребовало создать учебно-боевой двухместный реактивный самолет. Им явился УТИ МиГ-15, сослужив ВВС и летным школам неоценимую службу.
   Наши моторные заводы освоили ряд разновидностей реактивных двигателей, серьезно повысили их возможности и надежность в эксплуатации.
   * * *
   Встал вопрос о создании реактивной бомбардировочной авиации. Первой машиной, поступившей в НИИ ВВС на испытание, явился трехдвигательный бомбардировщик ТУ-14 Андрея Николаевича Туполева. Традиционное прямое, относительно толстое крыло. Экипаж два человека - летчик и штурман. Испытывал машину известный летчик М. А. Нюхтиков.
   Почти одновременно с Ту-14 в институт перегнали еще один самолет А. Н. Туполева - Ту-14 Р. Конструкторы прочили ему роль фронтового разведчика и оснастили соответствующим оборудованием.
   - Петр Михайлович, может, тряхнете стариной, испытаете разведчика?
   Предложение Валериана Ивановича Жданова, заместителя начальника бомбардировочного отдела по летной части, показалось мне странным, В институте не принято было приглашать "варягов" как из других отделов, так и из числа начальников. Это считалось чуть ли не потерей отдельского суверенитета.
   - Чем заслужил такую честь? - спрашиваю.
   - У нас просто некому, - с лукавой улыбкой отвечает Жданов. - Все опытные испытатели уже имеют задания. А такое дело, сами понимаете, новичку не доверишь. Да и срочное оно.
   Согласился. Давно уже не имел дела с бомбардировщиками. Вместе с ведущим инженером мы засели за изучение характера предстоящих испытаний. Тут-то и понял я значение лукавой улыбочки Валериана Ивановича. Предстояло сделать очень многое.
   Программа включала: бомбометание осветительными бомбами ночью с разных высот, в простых и сложных метеорологических условиях; дневное бомбометание боевыми бомбами с высоты 10-12 тысяч метров по крохотному полигону, окруженному населенными пунктами; впервые исследовать полет с открытым нижним входным люком на всех скоростях, вплоть до максимально допустимой. Короче говоря, нужно было решить такие проблемы, по которым имелись лишь теоретические обоснования.
   Однако взялся за гуж, не говори, что не дюж. Когда я посетовал на подвох Жданова, полковник Николай Петрович Цветков, назначенный на Ту-14 Р штурманом, ответил несколько переиначенной русской пословицей: назвался летчиком полезай в кабину.
   Кабина, что и говорить, удобная. Все в ней размещено сподручно, разумно, по-туполевски. Запустил двигатели - и взлетай. Но машина не хочет взлетать, несется и несется по полосе. Прежде чем подняться на крыло, отмахала по земле неслыханно большое расстояние. Почти таким же долгим оказался у нее и пробег после посадки. В воздухе Ту-14 Р вел себя вполне прилично.
   В один из осенних дней забрались мы с Николаем Петровичем на потолок и приступили к бомбометанию. Я включил автопилот и передал управление штурману. Теперь все зависело от него. Мне оставалось лишь следить за точным сохранением высоты.
   Видимость отличная. Все идет нормально. Посмотрел в сторону штурмана - что за чертовщина! Он снял шлем, кислородную маску и преспокойно работает со своей хитрой аппаратурой, отправляя на полигон бомбу за бомбой. И это на высоте 12 тысяч метров! Малейшее нарушение герметизации, и он в лучшем случае потеряет сознание...
   Никакими ухищрениями не могу привлечь внимание Цветкова. Он продолжает действовать, то и дело докладывая:
   - Бомба справа... слева... впереди... сзади... точно в цели.
   Когда возвратились из полета, я начал распекать Николая Петровича.
   - Попробуй прицелься в шлеме и маске, - отвечал он. - Боялся садануть по какой-нибудь деревушке.
   Что ему возразить, если он прав. Маска действительно еще далека от совершенства.
   - И все-таки нарушать инструкцию ты не имел права, - ворчу уже чисто по инерции. - Должен был доложить. Прервали бы испытания...
   Цветков раскатисто захохотал:
   - Прервать испытание из-за какой-то маски? Придет же такое в голову...
   Ну что с ним поделаешь? Задание для него свято. Старый испытатель, не раз был в тяжелых переплетах.
   Наступил черед полетов с открытым люком. Поначалу натерпелись мы страху. Прибавишь скорость, и самолет наполняется невообразимым гулом, начинает весь вздрагивать. Кажется, вот-вот что-нибудь отвалится. Постепенно привыкли. Воющая машина оставалась исправной. Приступили к выбрасыванию макета парашютиста с действующим парашютом. Нужно определить, на каком расстоянии, в зависимости от скорости, проходит он под хвостом самолета. Замер выполняла кинокамера. Расстояние оказалось вполне приемлемым. Испытание закончилось прыжком парашютиста-испытателя.
   Самое трудное началось, когда перешли к ночным полетам. Ночи стояли темные. Появляющаяся к вечеру дымка совсем закрывала горизонт. Приходилось пилотировать экспериментальный реактивный разведчик исключительно по приборам. Управление машиной затруднялось и высокой температурой в кабине - свыше двадцати пяти градусов. Лицо и руки быстро покрывались потом. Истинно в поте лица добывали мы свой хлеб!
   Еще труднее было во время посадки. Самолет с огромной скоростью проносится мимо мелькающих фонарей "летучая мышь", обозначающих границы взлетно-посадочной полосы. А ты с натянутыми до предела нервами ждешь, когда "разуется" самолет. Применявшиеся в то время покрышки не были рассчитаны на новые повышенные нагрузки, и резина выходила из строя через три-четыре посадки. После деформации колес самолет, высекая снопы искр, скрежетал голыми дисками по бетонке и упорно уходил с полосы. Удержать его было весьма нелегко. И не удерживать было нельзя: на аэродроме проводилась планировка - справа и слева ямы и кучи земли.
   Как бы там ни было, Ту-14 и Ту-14 Р прошли испытания. Но ни тот, ни другой мы не смогли рекомендовать Военно-Воздушным Силам. Сухопутная авиация остановила свой выбор на проходившем испытания опытном бомбардировщике Ил-28 конструкции С. В. Ильюшина. Он обладал лучшими взлетно-посадочными свойствами, был проще в эксплуатации. Вскоре Ил-28 начали выпускать массовой серией. Он долгое время оставался основной боевой машиной фронтовой авиации.
   Конструкторское бюро А. Н. Туполева переоборудовало самолет Ту-14 в торпедоносца. Вместо трех установили два более мощных реактивных двигателя ВК-1. Небольшая серия этих машин была построена для Военно-Морского Флота и с успехом выполняла свое назначение.
   * * *
   Вот уж поистине не знаешь, где найдешь, где потеряешь. Федор Федорович Опадчий одним из первых вступил в добровольческий полк летчиков-испытателей. Дрался с врагами отчаянно, не на жизнь, а на смерть. Потом, как и многих других летчиков-испытателей, его срочно отозвали с фронта и направили на прежнюю работу.
   В институте Опадчий получил задание подготовить авиационную разведывательную группу особого назначения. В нее входило двенадцать немецких самолетов: по три Ю-88, До-215, Ме-110 и Ме-109.
   Подготовка экипажей проходила на аэродроме, позволявшем выполнять полеты только в двух направлениях. Это весьма усложняло обучение.
   В одном из очередных полетов командир группы Ф. Ф. Опадчий проверял готовность летчика Леона и инженера Агинаги. На взлете возник пожар в самолете. После приземления Агинага и Опадчий выбрались из горящей машины, а Леон не смог: у него была сломана нога. Не раздумывая, Федор Федорович бросился к охваченной пламенем кабине и вытащил пострадавшего летчика. Но сам обгорел очень сильно.
   Полтора года длилось лечение. Потом медицинская комиссия вынесла тягчайший для летчика приговор: к летной службе и парашютным прыжкам не годен.
   Каждый месяц Опадчий продолжал ходить на комиссию. Но врачи оставались непреклонными.
   Шла война. На фронте даже раненые не всегда покидали передовую, а здесь, в тылу, совершенно выздоровевшему боевому летчику не разрешали заняться любимым делом. Доведенный до отчаяния, Федор Федорович решил пойти на хитрость. Выданную медкомиссией справку он так вшил в свое личное дело, что находившаяся с краю приставка "не" оказалась в корешке. Теперь документ гласил: "годен к летной службе, парашютным прыжкам".
   Министерству авиационной промышленности потребовались опытные специалисты. В 1943 году Федор Федорович устроился в конструкторское бюро В. М. Мясищева и оказался вполне годным к летной службе. Позднее он перевелся к А. Н. Туполеву.
   Тем временем кончилась война. Начали появляться другие самолеты. Федору Федоровичу поручили испытывать новый семидесятиместный пассажирский лайнер Ту-70 с четырьмя тоже опытными моторами М-73. Каждый из них был снабжен двумя турбокомпрессорами.
   Как-то в полете при снятии максимальных скоростей по высотам, из-за недоведенности системы турбокомпрессоров, произошел перенаддув моторов, и они, все четыре, разрушились. Это случилось на высоте 4200 метров. Ранее Федору ни разу не приходилось пилотировать громадный корабль без моторов. И все-таки он поистине мастерски посадил гигантский лайнер на фюзеляж, в глубокий снег. Опытный образец машины остался не поврежденным.
   Конструкторское бюро В. М. Мясищева вскоре приступило к проектированию дальнего реактивного четырехдвигательного бомбардировщика со стреловидным крылом и велосипедным шасси. Для освоения летчиком нового посадочного агрегата Мясищеву и его помощникам дали серийный четырехмоторный бомбардировщик Ту-4 конструкции А. Н. Туполева, испытанный Ф. Ф. Опадчим. Кроме велосипедного шасси на этой машине установили также девятитонные ускорители.
   Опадчий быстро закончил тренировки, освоил и шасси и ускорители. Предстоял первый полет на гигантском реактивном бомбардировщике. На нем, кстати, имелось еще одно новшество - усилия на рули передавались при помощи гидравлических бустеров. Управлять вручную почти двухсоттонным кораблем человеку было уже не под силу. Полет протекал сравнительно удачно, если не считать, что на кругу самолет шел как-то боком, словно его сносило ветром. Создавалось впечатление, что при проектировании машины допущена перекомпенсация рулей. Проверить это можно, только отключив бустерное управление. Посоветовавшись с конструкторами, Опадчий решил проделать такой эксперимент в следующем же полете.
   Поднялись на высоту 4500 метров. Скорость полета установили минимально допустимую - 450 километров в час. Члены экипажа крепко пристегнулись ремнями к катапультным сиденьям.
   Управление самолетом взял второй летчик, старейший испытатель Алексей Грацианский. Опадчий лишь на секунду повернул рычажок выключения бустеров. Огромный корабль резко бросило в пикирование. В следующее мгновение Федор Федорович опять включил бустеры. Как он и предполагал, выявилась сильная перекомпенсация рулей. Она могла привести к катастрофе.
   Дефект немедленно устранили. А в последующих полетах обнаружился новый огрех - расхождение в виде ножниц двух половин, из которых состоял руль высоты. Конструкторам пришлось жестко соединить их. Следовало узнать, как после этой переделки самолет поведет себя на сверхмаксимальной скорости.