Страница:
Как помочь товарищу, если самолет продолжает увеличивать угол набора? Создалась крайне опасная ситуация. Все внимание, все физические и духовные силы взбунтовавшемуся самолету. Прошло немало секунд, пока я укротил его и заставил перейти на нормальный режим полета.
Оглядываюсь: как там Фортинский? Но его на прежнем месте нет. Мелькает радостная догадка - борттехники успели отцепить лямки парашюта и втянули Володю внутрь корабля.
- Где же Фортинский? - спрашиваю.
Борттехник И. Ф. Ткачев растерянно разводит руками:
- Не знаю...
Значит?.. Сбрасываю газ, ввожу самолет в крутую спираль - так лучше обзор. Боже, что же это такое! Далеко внизу камнем несется к земле человек, а за ним кишкой извивается почему-то вновь свернувшийся парашют.
Все круче нисходящая спираль четырехмоторной громадины, бешено крутится стремительно приближающаяся земля. Точка-человек - Володя Фортинский падает на зеленый массив леса с небольшими, словно заплаты, полянками.
Очередной виток самолета. Не верю своим глазам: там, над лесом, белеет купол плавно снижающегося парашюта! Наполнился, попал в восходящий поток и наполнился! Радоваться, конечно, рано. Неизвестно еще, жив ли Фортинский.
Парашют опустился на одну из полянок. Выравниваю самолет, кружу над лесом. И я и борттехники напряженно следим за крохотной фигуркой, распластавшейся возле парашютного полотнища.
- Жив! - неожиданно вскрикнул Ткачев.- Смотрите, жив!
- Володька, дорогой! - кричу и я, увидев, что Фортинский поднялся на ноги и, сделав несколько шагов, лег на парашют.
Лег? Значит, ранен, нуждается в помощи. Быстро осматриваюсь: нет, на такой маленькой площадке наш самолет не приземлишь. Выход нашелся совершенно неожиданно. На золотистом ржаном поле, что находилось в нескольких километрах от места приземления Фортинского, замечаю нескольких женщин-жниц. Судя по всему, они наблюдают за самолетом. Может, видели и спускавшегося парашютиста? Лечу в их сторону, снижаюсь до предела. Описываю возможно меньшие круги. Высунувшись в окна, мы машем руками в направлении леса. Женщины поняли нас и побежали к лесу. Первую помощь они, во всяком случае, сумеют оказать Фортинскому.
Так и получилось. Когда на место происшествия прибыл наш медицинский персонал, Володя, широкоплечий, крепкий, как молодой дубок, уже улыбался, хотя медики констатировали перелом ключицы, сильные ушибы и растяжение мышц.
Через три дня Фортинский, там и сям перебинтованный, расхаживал вразвалочку по аэродрому и с присущим ему юмором рассказывал товарищам о своем небывалом "вытяжном" прыжке с невольным "затяжным" приземлением.
- Еще бы чуток продержался в самолете, и ребята помогли бы тебе освободиться от парашюта,- рассуждали некоторые.
- Верно,- поддерживал их Фортинский.- Еще бы чуток, и ребята помогли бы парашюту освободиться от моего трупа.
Раскрывшийся парашют с такой силой прижал летчика к переборке, что, попытайся он удержаться внутри самолета, его попросту задушило бы. И Володя принял единственно правильное решение - до конца довериться своему шелковому другу.
Парашют не подвел. Правда, купол его сначала сложился и раскрылся вновь лишь в самый последний момент, на предельной границе, отделявшей жизнь от смерти. Но ведь в этом он не "виноват": почти треть его полотнища оказалась разорванной (очевидно, о хвостовое оперение самолета) и полностью оборваны шесть строп.
Случай этот произошел летом 1934 года. Много лет спустя, весной 1961 года, мне довелось быть на лекции, организованной для генералов и старших офицеров запаса. У входа в зрительный зал стоял общественный контролер и проверял входные билеты. В этом несколько располневшем человеке в гражданском костюме мы с генерал-полковником авиации И. Д. Климовым сразу узнали бывшего летчика-испытателя НИИ ВВС Владимира Ивановича Фортинского. Иван Дмитриевич радостно воскликнул:
- Привет утерянному летчику!
Какова была эта встреча - читателю нетрудно себе представить. Ведь мы долгое время ничего не знали друг о друге. И вот - снова вместе. Вопросы, воспоминания. Владимир Фортинский, летчик с большой буквы, полностью и с честью выполнил свой воинский долг. Он побывал во многих серьезных переделках, но никогда не падал духом, летал, пока позволяли здоровье и возраст,
* * *
...Однако вернемся снова в далекое прошлое. Листаю свою летную книжку тех лет. После опытов, проведенных совместно с Ж. В. Пуантисом, она долго молчит о слепых полетах. Это, конечно, не значит, что исследования в данной области прекратились. Просто я не получал таких заданий. Работа же по освоению самолетовождения вне видимости земли продолжалась. Может быть, несколько медленно, но не безуспешно. Именно об этом говорит запись в летной книжке, датированная мартом 1935 года: "Слепая посадка на самолете ТБ-3 - 24 полета. 16 часов 15 минут. В том числе испытания радиокомпаса".
Заранее предвижу недоумение некоторых читателей из числа молодых авиационных специалистов. Они правы, если скажут, что радиокомпасы у нас стали производить в массовом порядке лишь в годы Великой Отечественной войны, после того, как мы получили по ленд-лизу американские средние бомбардировщики В-25, оснащенные этими приборами. Но права и летная книжка: весной 1935 года в НИИ ВВС действительно проходил испытание отечественный радиокомпас, созданный инженером Николаем Александровичем Карбанским.
Замечательное изобретение, прошедшее полные государственные испытания на бомбардировщике ТБ-3, оказалось не внедренным только потому, что ни у нас, ни за границей ничего подобного пока не было. Кто персонально его похоронил, об этом история пока умалчивает. Потребовалось более двадцати лет, чтобы вернуться к оснащению советских самолетов радиокомпасами, конечно уже не конструкции Н. А. Карбанского, а более совершенными, но именно радиокомпасами. По принципу действия они были тождественны прибору, испытанному НИИ ВВС еще в начале 1935 года.
Испытания радиокомпаса были поручены мне и Александру Николаевичу Тягунину. Летали мы часто и подолгу. При этом расчет на посадку и само приземление, вплоть до окончания пробега, производили только по приборам.
Работа выполнялась в такой последовательности. Выйдя по радиокомпасу на линию посадочного курса, летчик постепенно начинал терять высоту с четырехсот до ста метров. В момент отметки радиокомпасом точки пролета приводной радиостанции убирал газ и переводил самолет в планирование. С высоты двадцати метров начинал давать свои показания высотомер малых высот. Он действовал от выпущенного двадцатиметрового алюминиевого стержня с цепью на конце. Благодаря этому прибор очень точно определял расстояние до земли.
Высотомер малых высот имел шкалу с последовательно расширяющимися делениями: чем они шире, тем меньше расстояние до земли. Диапазон - от двадцати метров до одного метра. Последнее деление соответствовало моменту "досаживания" корабля на три точки и равнялось четырем сантиметрам, Крен и курс исправлялись по авиагоризонту и гирокомпасу.
Радиокомпас инженера Карбанского был несколько меньше современного. Его шкала делилась на восемь основных румбов. Вместо стрелки, имеющейся на сегодняшнем приборе, передвигался по циферблату красный силуэтик самолета, постоянно направленный на приводную радиостанцию. Промежуточные курсы определялись по соответствующим делениям шкалы между основными румбами.
Работы по испытанию радиокомпаса Н. А. Карбанского лично проверил в полете представитель штаба ВВС РККА, а в дальнейшем начальник НИИ ВВС комдив В. К. Лавров. Он дал им высокую оценку.
* * *
Говорят, нет худа без добра. Так у нас получилось при испытаниях радиокомпаса Карбанского. Сам прибор не получил "добро", но полеты на его испытания позволили выявить еще один незаурядный талант Александра Николаевича Тягунина. В ту пору мы называли его просто Сашей.
Забайкальский парень, сначала слесарь, потом машинист, он пришел в авиацию в 1928 году по путевке читинского окружкома комсомола. Окончил Военно-теоретическую школу ВВС Красной Армии, затем Качинскую летную школу. В НИИ ВВС его перевели из Ленинградского военного округа, где он, пролетав самостоятельно всего три года, отличился при выполнении заданий особой трудности: на грузовом парашюте системы инженера П. И. Граховского сбрасывал танкетки с новейшего тогда четырехмоторного бомбардировщика ТБ-3; мастерски организовал и осуществил выброску воздушного десанта, насчитывавшего три тысячи человек.
В первых же наших совместных полетах на испытания радиокомпаса Карбанского я разглядел у Тягунина замечательное качество истинного летчика-испытателя: стремление глубоко вникнуть в суть задания, умение правильно определить методы его выполнения и предусмотреть возможные осложнения в воздухе, связанные с особенностями данного испытания. Собранность в полете, быстрая реакция на поведение самолета, чисто сибирское хладнокровие в момент опасности - все это поставило Александра Тягунина в ряды тех, о ком в народе говорят - летать рожденные.
Первое самостоятельное испытание, которое поручили Тягунину в НИИ ВВС, состояло в разработке методики сбрасывания с бреющего полета на воду танкеток Т-37 и Т-38. Они крепились на замки подфюзеляжных бомбодержателей. Эта серьезная, ответственная и, прямо скажем, опасная работа выполнялась под руководством известного инженера-конструктора бронемашин Ж. Я. Котина.
Сложность испытаний заключалась, прежде всего, в том, что весь процесс: полет самолета с большим грузом, поведение танкетки после ее отделения от корабля, реакция самого самолета и окружающей водной среды в момент сброса,все это не поддавалось точным теоретическим подсчетам, требовало весьма рискованного эксперимента.
Было неясно, хватит ли мощности моторов, чтобы поднять негабаритный четырехтонный груз, который обязательно создаст дополнительное сопротивление воздуха, как это сопротивление отразится на аэродинамике самолета вместе с подвеской, не появится ли вибрация хвостового оперения от срывов потока с совершенно необтекаемой массы.
Далее вырастала проблема непосредственного сбрасывания танкетки. С одной стороны, ее нельзя сбросить с высоты более одного метра - она должна приводниться без малейших повреждений, полностью сохранить свою боеспособность. С другой стороны, танкетка, сброшенная на большой скорости с низкой высоты, могла при соприкосновении с водной поверхностью сделать подскок и, отставая от самолета, задеть его хвостовое оперение.
Все это весьма волновало участников испытаний, и в первую очередь членов экипажа самолета, которые вряд ли могли уцелеть при неудачном стечении обстоятельств.
Александр Тягунин выполнил задание с акробатической виртуозностью. Наблюдатели видели, как сброшенная им танкетка, вспарывая и буруня непокорную воду, словно конь, поднялась на дыбы. Казалось, она вот-вот заденет носовой частью хвостовое оперение самолета. Но бомбардировщик, освободившись от тяжелой ноши, тут же взмыл вверх.
Тяжелый самолет, с которого еще несколько раз поочередно сбрасывались две танкетки, имел дополнительные баки с горючим. По идее он после сброса должен был сделать посадку на берегу водного бассейна и сыграть роль летающего бензозаправщика мотомеханизированной группы. И это испытание Александр Николаевич провел весьма успешно.
Институтские хохмачи по поводу неизменно блестящих полетов Тягунина обычно острили:
- А чего ему сделается? Человек в слепом полете родился. Почему должны быть счастливчиками только те, кто родился в рубашке?
Своеобразный намек: Тягунин после наших испытаний радиокомпаса сразу накрепко вошел в семью летчиков-испытателей.
* * *
В июне 1937 года В. П. Чкалов, А. В. Беляков и Г. Ф. Байдуков, а спустя месяц М. М. Громов, А. Б. Юмашев и С. А. Данилин совершили беспримерные в истории мировой авиации перелеты из Москвы через Северный полюс в Америку.
Прошло еще около месяца, и новый советский воздушный корабль ДБА, стартовав со Щелковского аэродрома, взял курс на север. Произошло это 12 августа, в 18 часов 15 минут по московскому времени. Экипаж имел задачу совершить рекордный беспосадочный перелет Москва - Северный полюс-Аляска-США. Он состоял из шести высококвалифицированных авиаторов. Командир корабля-известный полярный летчик, участник челюскинской эпопеи, Герой Советского Союза Сигизмунд Александрович Леваневский. Второй летчик - Николай Георгиевич Кастанаев, длительное время работавший летчиком-испытателем в НИИ ВВС Красной Армии, а затем на авиационном заводе Наркомата авиапромышленности. Штурман корабля - известный полярник Виктор Иванович Левченко. Радист инженер НИИ ВВС Николай Яковлевич Галковский. Борттехник - Николай Николаевич Годовиков. Борттехником он считался лишь соответственно штатному расписанию экипажа, а фактически являлся инженером. Второй борттехник - Григорий Трофимович Побежимов. Самолет ДБА, на котором они летели, спроектировала конструкторская группа Военно-воздушной академии имени профессора Н. Е. Жуковского, возглавляемая Виктором Федоровичем Болховитиновым. Четырехмоторный красавец только что прошел государственные испытания,- он обладал хорошими летно-техническими характеристиками.
Радиосвязь между командным пунктом и воздушным кораблем была устойчивой. Она велась по заранее обусловленному расписанию. Мы знали даже такие подробности: Леваневский, жалея моторы, набирал необходимую высоту постепенно.
В 23 часа 29 минут с борта самолета поступила очередная радиограмма: вышли в Белое море, прошли остров Моржовец, высота 2600 метров.
В 0 часов 39 минут следующего дня, 13 августа, экипаж сообщил: вышли в Баренцево море, широта 68 градусов 11 минут, долгота 44 градуса 11 минут. В 13 часов 40 минут Леваневский радировал: пролетели над Северным полюсом на высоте 6000 метров.
Все, кто находился на командном пункте, горячо аплодировали нашим славным соколам. Правда, вторая часть радиограммы вызывала некоторое беспокойство: начиная от середины Баренцева моря самолет идет над сплошной мощной облачностью. Однако полет над Северным Ледовитым океаном в любом случае в основном приборный. Ориентиров внизу никаких нет, без края и конца белое безмолвие.
В 1937 году слепые полеты практиковались нами все смелее и шире. Именно такими почти на всем протяжении являлись перелеты Чкалова и Громова из Москвы в Америку через Северный полюс.
И вот теперь по великому межконтинентальному воздушному пути ведет свой краснозвездный корабль Сигизмунд Александрович Леваневский. От полюса, согласно плану перелета, экипаж уже взял курс вдоль 148-й параллели, в направлении города Фэрбенкса на Аляске. Все идет, как надо.
14 часов 32 минуты. Очередная радиограмма. Все тревожно переглянулись: из-за порчи маслопровода на самолете вышел из строя крайний правый мотор, высота 4600 метров, летят в сплошной облачности...
Несложный расчет, и становится ясным - мотор отказал где-то в районе 89-й параллели.
В течение трех с небольшим часов удалось получить от Леваневского еще две маловнятные радиограммы. Судя по ним, полет аварийного самолета еще продолжался. Затем связь окончательно прервалась...
Значит, трагедия могла разыграться где-то между 89-й и 83-й параллелями...
Советское правительство организовало поиски пропавшего экипажа в крупных масштабах. В них участвовало двадцать четыре советских и семь иностранных самолетов. Отбор поисковых экипажей отличался исключительной строгостью. Командиром корабля назначался непременно полярный летчик, хорошо знающий условия полетов в Арктике, а вторым летчиком - командир корабля из военной авиации, отлично владеющий техникой пилотирования.
В числе других самолетов на розыски отправили два отряда тяжелых воздушных кораблей ТБ-3. Они были укомплектованы экипажами, в совершенстве летающими по приборам в сложных метеорологических условиях днем и ночью. Руководил экспедицией Марк Иванович Шевелев, ныне начальник Управления полярной авиации Министерства гражданской авиации СССР, Герой Советского Союза.
Первым отрядом и его первым кораблем командовал Михаил Васильевич Водопьянов. Вторым летчиком у него был Александр Николаевич Тягунин, а штурманом - Иван Тимофеевич Спирин. В состав экипажей других кораблей первого отряда входили: командиры Анатолий Дмитриевич Алексеев, Василий Сергеевич Молоков, Илья Павлович Мазурук и вторые летчики Александр Александрович Курбан, Георгий Константинович Орлов, Матвей Ильич Козлов.
Второй отряд тяжелых самолетов ТБ-3 возглавлял Борис Григорьевич Чухновский. Кораблями здесь командовали Бабушкин и Фабио Брунович Фарих, вторыми летчиками были Яков Мошковский и Эндель Карлович Пусеп.
Девять долгих месяцев продолжались эти беспримерные в истории авиации поиски.
Экипажи летали в глухую полярную ночь, в пургу, в невероятную арктическую стужу. И все тщетно. Они внимательнейшим образом обследовали пятьдесят восемь тысяч квадратных километров ледяной пустыни, прибрежной суши, морской поверхности. И не обнаружили никаких следов потерпевшего катастрофу самолета.
Лишь в мае 1938 года правительственная комиссия решила прекратить дальнейшие поиски. Их безрезультатность была очевидной. Арктика навсегда схоронила в своих просторах трагическую тайну экипажа С. А. Леваневского. И вряд ли ее удастся разгадать...
Девятимесячная ледовая эпопея явилась исключительно серьезным экзаменом для советских авиаторов. Они вновь подтвердили значительные достижения в освоении полетов в сложных условиях погоды, вне видимости земли, по аэронавигационным приборам. Многие участники розысков экипажа С. А. Леваневского впоследствии стали непревзойденными мастерами слепого самолетовождения. Одним из них является Александр Тягунин. В совершенстве владевший техникой пилотирования тяжелого воздушного корабля ТБ-3 как в визуальном, так и в приборном полете, мастер парашютного спорта, он имел особое задание в поисковой арктической экспедиции: при обнаружении самолета Леваневского выброситься с парашютом, оказать первую помощь пострадавшим и обеспечить посадку на лед машины Водопьянова. Стоит ли говорить, что на такое способен лишь исключительно мужественный, безудержно храбрый человек.
Александру Николаевичу не суждено было выполнить поставленную задачу. Но суровая Арктика после этого стала его любимым краем.
Жизнерадостный, охотно выполняющий любое рискованное задание, Тягунин пришелся, как говорится, ко двору в полярной авиации. В 1938 году он принимал участие в вывозке экипажей ледоколов "Садко", "Седов" и "Малыгин", зажатых во льдах высоких широт. Полеты выполнялись в весьма сложных метеорологических условиях, при низкой - до пятидесяти метров - облачности и очень плохой видимости из-за снегопада. Посадки производились на дрейфующие льдины ограниченных размеров, на площадку, окруженную сопками высотой до трехсот метров, постоянно закрытыми облаками.
Это была поистине труднейшая работа. Летчики выполнили ее мастерски. Отрядом командовал Герой Советского Союза Анатолий Дмитриевич Алексеев. За выполнение этого задания А. Н. Тягунин был награжден орденом Трудового Красного Знамени. Он много и успешно летал в полярной авиации, участвовал в Великой Отечественной войне, гордо и с честью пронес через всю свою большую летную жизнь славу одного из лучших в стране мастеров слепого полета.
Глава седьмая. Штопор
Из конструкторского бюро А. Н. Туполева в НИИ ВВС поступила просьба провести заводские испытания вооружения нового истребителя И-14. Не знаю, чем руководствовался начальник института комдив В. К. Лавров, но эту работу он поручил мне, хотя я летал преимущественно на тяжелых самолетах.
Об истребителе И-14, созданном под непосредственным руководством Павла Осиповича Сухого, мне уже было кое-что известно. На первом, опытном образце этого самолета стоял мощный малогабаритный мотор "Бристоль-Меркурий". Но его почему-то сочли бесперспективным и заменили более громоздким "Райт-Циклоном" Ф-3, намеченным к изготовлению на отечественных заводах. Кроме пулеметов на машине П. О. Сухого установили также 75-миллиметровую реактивную пушку. Ее-то и надо было испытать в воздухе.
Вместе с комдивом Лавровым прилетаем на завод. Нас встречают ведущий инженер самолета и заводской летчик-испытатель Константин Константинович Попов. Инженер вручает мне задание на отстрел оружия в районе полигона и дает указание:
- В стрельбе сделайте перерывчик, выполните несколько фигур высшего пилотажа и посмотрите, как после этого будет вести себя оружие.
Константин Константинович, улучив удобную минуту, торопливо поясняет: у самолета очень задняя центровка, он неустойчив в продольном отношении, на взлете с трудом поднимает хвост, на посадке требует отдачи ручки от себя иначе сядет сначала на костыль, а потом уж на колеса.
- В данном случае на лыжи,- поправляется Костя, оглядываясь. Тут, на заводе, не принято выносить сор из избы.
Получив руководящие указания и весьма ценные рекомендации представителей "фирмы АНТ", с молчаливого согласия своего начальника занимаю место в самолете. Уже на взлете убеждаюсь в правильности Костиных предупреждений. Трудновато машина подняла хвост.
На белоснежном поле полигона чернеют знаки - стрельба разрешена. Даю залп. Самолет как бы замирает, словно зависает на какое-то мгновение в воздухе. Мимолетное, обманчивое впечатление. Так бывает всегда. Опять иду на цель, опять даю залп. Половина боекомплекта израсходована. Пора на пилотаж.
Пилотаж... Даже на обычных виражах самолет норовит нырнуть в штопор. То и дело приходится отдавать ручку от себя. Однако иду на бочку. Хоть и трудновато мне пришлось, а фигура все-таки получилась. Затем выполняю переворот, петлю, еще и еще раз петлю. Теперь сделаю иммельман и продолжу стрельбу. Набираю высоту. Переворот через крыло. Пикирование. Иммельман... Никакого иммельмана не получилось. Машина как-то беспорядочно закувыркалась в воздухе. Меня рывками то прижимает к борту кабины, то отталкивает от него. Перед глазами попеременно замелькали лес, снежные поля, облака, голубые клочки неба.
Сорвался в штопор? Да, но он непонятный какой-то. Даю рули для вывода. Самолет почему-то убыстряет свое странное кувыркание.
Появившаяся было растерянность сменяется злостью: неужели я, не раз укрощавший в воздухе многомоторные громадины, не справлюсь с этой вертлявой пигалицей?! С силой выбираю ручку на себя, от приборной доски, куда только что отжимал ее с такой же силой. Самолет сразу же прекратил кувыркание и перешел в крутое пикирование. Решительно ничего не понимаю. Но теперь машина снова в моих руках. Плавно вывожу ее из пике и начинаю набор высоты. Только теперь замечаю, как близко, смертельно близко, была земля. По спине пробежал столь знакомый неприятный холодок.
Захожу на полигон. Продолжаю испытание вооружения. Пушка, пулеметы извергают гром, огонь, раскаленный металл. Действуют, как и до фигурного пилотажа.
Задание выполнено. Машина ведет себя безупречно. А я все еще не могу успокоиться: что же произошло несколько минут назад?
На аэродроме меня встретили все, кто провожал в полет, поздравили с успешным вылетом на самолете нового типа. На этот раз поздравления не вызвали у меня радости. С неприязнью посматриваю на самолет, так неожиданно раскапризничавшийся в воздухе.
Сейчас, наверное, любой выпускник летного училища без труда объяснит, что и почему случилось со мною в тот февральский день 1935 года. Он скажет: из-за плохой продольной устойчивости, вызванной задней центровкой и недостаточным запасом скорости, машина в момент переворота в верхней точке вошла в перевернутый штопор. Четко и ясно! Курсант-выпускник без запинки расскажет и о том, как надо выводить самолет из такого положения - взять ручку управления на себя, и только. Просто до примитивности.
Но так выглядит все теперь. А тридцать с лишним лет назад мы и понятия не имели о перевернутом штопоре, не говоря уже о методике вывода из него самолета.
Когда машина устремилась к земле, я сразу предположил - штопорю, стал давать рули на вывод и этим, как выяснилось позже, только усугубил положение сам удерживал самолет в опасном режиме полета. Позже мы извлекли и еще один урок: перевернутый штопор при более крутом положении машины, когда она рывками забрасывает хвост, может показаться летчику нормальным, и он начнет выводить самолет обычным способом - отдачей ручки от себя. И если своевременно не поймет ошибку, этот полет станет последним для него. Я и теперь, вспоминая тот случай, недоумеваю, почему тогда взял ручку на себя: или это было чисто машинальное движение, или проявилась интуиция летчика-испытателя. Скорее всего - второе.
* * *
Весьма неприятная эта штука - штопор. Сорвется в него самолет, закружится вокруг своей оси и понесется круто к земле, навстречу гибели. Именно гибели, если не успеешь или не сумеешь вывести машину в горизонтальный полет.
На заре развития авиации штопор для летчиков был самым страшным и, казалось, неодолимым врагом. Когда самолеты обладали малыми скоростями, он приводил обычно только к авариям. Но по мере роста скоростей и высот штопор все чаще стал оканчиваться катастрофой.
Оглядываюсь: как там Фортинский? Но его на прежнем месте нет. Мелькает радостная догадка - борттехники успели отцепить лямки парашюта и втянули Володю внутрь корабля.
- Где же Фортинский? - спрашиваю.
Борттехник И. Ф. Ткачев растерянно разводит руками:
- Не знаю...
Значит?.. Сбрасываю газ, ввожу самолет в крутую спираль - так лучше обзор. Боже, что же это такое! Далеко внизу камнем несется к земле человек, а за ним кишкой извивается почему-то вновь свернувшийся парашют.
Все круче нисходящая спираль четырехмоторной громадины, бешено крутится стремительно приближающаяся земля. Точка-человек - Володя Фортинский падает на зеленый массив леса с небольшими, словно заплаты, полянками.
Очередной виток самолета. Не верю своим глазам: там, над лесом, белеет купол плавно снижающегося парашюта! Наполнился, попал в восходящий поток и наполнился! Радоваться, конечно, рано. Неизвестно еще, жив ли Фортинский.
Парашют опустился на одну из полянок. Выравниваю самолет, кружу над лесом. И я и борттехники напряженно следим за крохотной фигуркой, распластавшейся возле парашютного полотнища.
- Жив! - неожиданно вскрикнул Ткачев.- Смотрите, жив!
- Володька, дорогой! - кричу и я, увидев, что Фортинский поднялся на ноги и, сделав несколько шагов, лег на парашют.
Лег? Значит, ранен, нуждается в помощи. Быстро осматриваюсь: нет, на такой маленькой площадке наш самолет не приземлишь. Выход нашелся совершенно неожиданно. На золотистом ржаном поле, что находилось в нескольких километрах от места приземления Фортинского, замечаю нескольких женщин-жниц. Судя по всему, они наблюдают за самолетом. Может, видели и спускавшегося парашютиста? Лечу в их сторону, снижаюсь до предела. Описываю возможно меньшие круги. Высунувшись в окна, мы машем руками в направлении леса. Женщины поняли нас и побежали к лесу. Первую помощь они, во всяком случае, сумеют оказать Фортинскому.
Так и получилось. Когда на место происшествия прибыл наш медицинский персонал, Володя, широкоплечий, крепкий, как молодой дубок, уже улыбался, хотя медики констатировали перелом ключицы, сильные ушибы и растяжение мышц.
Через три дня Фортинский, там и сям перебинтованный, расхаживал вразвалочку по аэродрому и с присущим ему юмором рассказывал товарищам о своем небывалом "вытяжном" прыжке с невольным "затяжным" приземлением.
- Еще бы чуток продержался в самолете, и ребята помогли бы тебе освободиться от парашюта,- рассуждали некоторые.
- Верно,- поддерживал их Фортинский.- Еще бы чуток, и ребята помогли бы парашюту освободиться от моего трупа.
Раскрывшийся парашют с такой силой прижал летчика к переборке, что, попытайся он удержаться внутри самолета, его попросту задушило бы. И Володя принял единственно правильное решение - до конца довериться своему шелковому другу.
Парашют не подвел. Правда, купол его сначала сложился и раскрылся вновь лишь в самый последний момент, на предельной границе, отделявшей жизнь от смерти. Но ведь в этом он не "виноват": почти треть его полотнища оказалась разорванной (очевидно, о хвостовое оперение самолета) и полностью оборваны шесть строп.
Случай этот произошел летом 1934 года. Много лет спустя, весной 1961 года, мне довелось быть на лекции, организованной для генералов и старших офицеров запаса. У входа в зрительный зал стоял общественный контролер и проверял входные билеты. В этом несколько располневшем человеке в гражданском костюме мы с генерал-полковником авиации И. Д. Климовым сразу узнали бывшего летчика-испытателя НИИ ВВС Владимира Ивановича Фортинского. Иван Дмитриевич радостно воскликнул:
- Привет утерянному летчику!
Какова была эта встреча - читателю нетрудно себе представить. Ведь мы долгое время ничего не знали друг о друге. И вот - снова вместе. Вопросы, воспоминания. Владимир Фортинский, летчик с большой буквы, полностью и с честью выполнил свой воинский долг. Он побывал во многих серьезных переделках, но никогда не падал духом, летал, пока позволяли здоровье и возраст,
* * *
...Однако вернемся снова в далекое прошлое. Листаю свою летную книжку тех лет. После опытов, проведенных совместно с Ж. В. Пуантисом, она долго молчит о слепых полетах. Это, конечно, не значит, что исследования в данной области прекратились. Просто я не получал таких заданий. Работа же по освоению самолетовождения вне видимости земли продолжалась. Может быть, несколько медленно, но не безуспешно. Именно об этом говорит запись в летной книжке, датированная мартом 1935 года: "Слепая посадка на самолете ТБ-3 - 24 полета. 16 часов 15 минут. В том числе испытания радиокомпаса".
Заранее предвижу недоумение некоторых читателей из числа молодых авиационных специалистов. Они правы, если скажут, что радиокомпасы у нас стали производить в массовом порядке лишь в годы Великой Отечественной войны, после того, как мы получили по ленд-лизу американские средние бомбардировщики В-25, оснащенные этими приборами. Но права и летная книжка: весной 1935 года в НИИ ВВС действительно проходил испытание отечественный радиокомпас, созданный инженером Николаем Александровичем Карбанским.
Замечательное изобретение, прошедшее полные государственные испытания на бомбардировщике ТБ-3, оказалось не внедренным только потому, что ни у нас, ни за границей ничего подобного пока не было. Кто персонально его похоронил, об этом история пока умалчивает. Потребовалось более двадцати лет, чтобы вернуться к оснащению советских самолетов радиокомпасами, конечно уже не конструкции Н. А. Карбанского, а более совершенными, но именно радиокомпасами. По принципу действия они были тождественны прибору, испытанному НИИ ВВС еще в начале 1935 года.
Испытания радиокомпаса были поручены мне и Александру Николаевичу Тягунину. Летали мы часто и подолгу. При этом расчет на посадку и само приземление, вплоть до окончания пробега, производили только по приборам.
Работа выполнялась в такой последовательности. Выйдя по радиокомпасу на линию посадочного курса, летчик постепенно начинал терять высоту с четырехсот до ста метров. В момент отметки радиокомпасом точки пролета приводной радиостанции убирал газ и переводил самолет в планирование. С высоты двадцати метров начинал давать свои показания высотомер малых высот. Он действовал от выпущенного двадцатиметрового алюминиевого стержня с цепью на конце. Благодаря этому прибор очень точно определял расстояние до земли.
Высотомер малых высот имел шкалу с последовательно расширяющимися делениями: чем они шире, тем меньше расстояние до земли. Диапазон - от двадцати метров до одного метра. Последнее деление соответствовало моменту "досаживания" корабля на три точки и равнялось четырем сантиметрам, Крен и курс исправлялись по авиагоризонту и гирокомпасу.
Радиокомпас инженера Карбанского был несколько меньше современного. Его шкала делилась на восемь основных румбов. Вместо стрелки, имеющейся на сегодняшнем приборе, передвигался по циферблату красный силуэтик самолета, постоянно направленный на приводную радиостанцию. Промежуточные курсы определялись по соответствующим делениям шкалы между основными румбами.
Работы по испытанию радиокомпаса Н. А. Карбанского лично проверил в полете представитель штаба ВВС РККА, а в дальнейшем начальник НИИ ВВС комдив В. К. Лавров. Он дал им высокую оценку.
* * *
Говорят, нет худа без добра. Так у нас получилось при испытаниях радиокомпаса Карбанского. Сам прибор не получил "добро", но полеты на его испытания позволили выявить еще один незаурядный талант Александра Николаевича Тягунина. В ту пору мы называли его просто Сашей.
Забайкальский парень, сначала слесарь, потом машинист, он пришел в авиацию в 1928 году по путевке читинского окружкома комсомола. Окончил Военно-теоретическую школу ВВС Красной Армии, затем Качинскую летную школу. В НИИ ВВС его перевели из Ленинградского военного округа, где он, пролетав самостоятельно всего три года, отличился при выполнении заданий особой трудности: на грузовом парашюте системы инженера П. И. Граховского сбрасывал танкетки с новейшего тогда четырехмоторного бомбардировщика ТБ-3; мастерски организовал и осуществил выброску воздушного десанта, насчитывавшего три тысячи человек.
В первых же наших совместных полетах на испытания радиокомпаса Карбанского я разглядел у Тягунина замечательное качество истинного летчика-испытателя: стремление глубоко вникнуть в суть задания, умение правильно определить методы его выполнения и предусмотреть возможные осложнения в воздухе, связанные с особенностями данного испытания. Собранность в полете, быстрая реакция на поведение самолета, чисто сибирское хладнокровие в момент опасности - все это поставило Александра Тягунина в ряды тех, о ком в народе говорят - летать рожденные.
Первое самостоятельное испытание, которое поручили Тягунину в НИИ ВВС, состояло в разработке методики сбрасывания с бреющего полета на воду танкеток Т-37 и Т-38. Они крепились на замки подфюзеляжных бомбодержателей. Эта серьезная, ответственная и, прямо скажем, опасная работа выполнялась под руководством известного инженера-конструктора бронемашин Ж. Я. Котина.
Сложность испытаний заключалась, прежде всего, в том, что весь процесс: полет самолета с большим грузом, поведение танкетки после ее отделения от корабля, реакция самого самолета и окружающей водной среды в момент сброса,все это не поддавалось точным теоретическим подсчетам, требовало весьма рискованного эксперимента.
Было неясно, хватит ли мощности моторов, чтобы поднять негабаритный четырехтонный груз, который обязательно создаст дополнительное сопротивление воздуха, как это сопротивление отразится на аэродинамике самолета вместе с подвеской, не появится ли вибрация хвостового оперения от срывов потока с совершенно необтекаемой массы.
Далее вырастала проблема непосредственного сбрасывания танкетки. С одной стороны, ее нельзя сбросить с высоты более одного метра - она должна приводниться без малейших повреждений, полностью сохранить свою боеспособность. С другой стороны, танкетка, сброшенная на большой скорости с низкой высоты, могла при соприкосновении с водной поверхностью сделать подскок и, отставая от самолета, задеть его хвостовое оперение.
Все это весьма волновало участников испытаний, и в первую очередь членов экипажа самолета, которые вряд ли могли уцелеть при неудачном стечении обстоятельств.
Александр Тягунин выполнил задание с акробатической виртуозностью. Наблюдатели видели, как сброшенная им танкетка, вспарывая и буруня непокорную воду, словно конь, поднялась на дыбы. Казалось, она вот-вот заденет носовой частью хвостовое оперение самолета. Но бомбардировщик, освободившись от тяжелой ноши, тут же взмыл вверх.
Тяжелый самолет, с которого еще несколько раз поочередно сбрасывались две танкетки, имел дополнительные баки с горючим. По идее он после сброса должен был сделать посадку на берегу водного бассейна и сыграть роль летающего бензозаправщика мотомеханизированной группы. И это испытание Александр Николаевич провел весьма успешно.
Институтские хохмачи по поводу неизменно блестящих полетов Тягунина обычно острили:
- А чего ему сделается? Человек в слепом полете родился. Почему должны быть счастливчиками только те, кто родился в рубашке?
Своеобразный намек: Тягунин после наших испытаний радиокомпаса сразу накрепко вошел в семью летчиков-испытателей.
* * *
В июне 1937 года В. П. Чкалов, А. В. Беляков и Г. Ф. Байдуков, а спустя месяц М. М. Громов, А. Б. Юмашев и С. А. Данилин совершили беспримерные в истории мировой авиации перелеты из Москвы через Северный полюс в Америку.
Прошло еще около месяца, и новый советский воздушный корабль ДБА, стартовав со Щелковского аэродрома, взял курс на север. Произошло это 12 августа, в 18 часов 15 минут по московскому времени. Экипаж имел задачу совершить рекордный беспосадочный перелет Москва - Северный полюс-Аляска-США. Он состоял из шести высококвалифицированных авиаторов. Командир корабля-известный полярный летчик, участник челюскинской эпопеи, Герой Советского Союза Сигизмунд Александрович Леваневский. Второй летчик - Николай Георгиевич Кастанаев, длительное время работавший летчиком-испытателем в НИИ ВВС Красной Армии, а затем на авиационном заводе Наркомата авиапромышленности. Штурман корабля - известный полярник Виктор Иванович Левченко. Радист инженер НИИ ВВС Николай Яковлевич Галковский. Борттехник - Николай Николаевич Годовиков. Борттехником он считался лишь соответственно штатному расписанию экипажа, а фактически являлся инженером. Второй борттехник - Григорий Трофимович Побежимов. Самолет ДБА, на котором они летели, спроектировала конструкторская группа Военно-воздушной академии имени профессора Н. Е. Жуковского, возглавляемая Виктором Федоровичем Болховитиновым. Четырехмоторный красавец только что прошел государственные испытания,- он обладал хорошими летно-техническими характеристиками.
Радиосвязь между командным пунктом и воздушным кораблем была устойчивой. Она велась по заранее обусловленному расписанию. Мы знали даже такие подробности: Леваневский, жалея моторы, набирал необходимую высоту постепенно.
В 23 часа 29 минут с борта самолета поступила очередная радиограмма: вышли в Белое море, прошли остров Моржовец, высота 2600 метров.
В 0 часов 39 минут следующего дня, 13 августа, экипаж сообщил: вышли в Баренцево море, широта 68 градусов 11 минут, долгота 44 градуса 11 минут. В 13 часов 40 минут Леваневский радировал: пролетели над Северным полюсом на высоте 6000 метров.
Все, кто находился на командном пункте, горячо аплодировали нашим славным соколам. Правда, вторая часть радиограммы вызывала некоторое беспокойство: начиная от середины Баренцева моря самолет идет над сплошной мощной облачностью. Однако полет над Северным Ледовитым океаном в любом случае в основном приборный. Ориентиров внизу никаких нет, без края и конца белое безмолвие.
В 1937 году слепые полеты практиковались нами все смелее и шире. Именно такими почти на всем протяжении являлись перелеты Чкалова и Громова из Москвы в Америку через Северный полюс.
И вот теперь по великому межконтинентальному воздушному пути ведет свой краснозвездный корабль Сигизмунд Александрович Леваневский. От полюса, согласно плану перелета, экипаж уже взял курс вдоль 148-й параллели, в направлении города Фэрбенкса на Аляске. Все идет, как надо.
14 часов 32 минуты. Очередная радиограмма. Все тревожно переглянулись: из-за порчи маслопровода на самолете вышел из строя крайний правый мотор, высота 4600 метров, летят в сплошной облачности...
Несложный расчет, и становится ясным - мотор отказал где-то в районе 89-й параллели.
В течение трех с небольшим часов удалось получить от Леваневского еще две маловнятные радиограммы. Судя по ним, полет аварийного самолета еще продолжался. Затем связь окончательно прервалась...
Значит, трагедия могла разыграться где-то между 89-й и 83-й параллелями...
Советское правительство организовало поиски пропавшего экипажа в крупных масштабах. В них участвовало двадцать четыре советских и семь иностранных самолетов. Отбор поисковых экипажей отличался исключительной строгостью. Командиром корабля назначался непременно полярный летчик, хорошо знающий условия полетов в Арктике, а вторым летчиком - командир корабля из военной авиации, отлично владеющий техникой пилотирования.
В числе других самолетов на розыски отправили два отряда тяжелых воздушных кораблей ТБ-3. Они были укомплектованы экипажами, в совершенстве летающими по приборам в сложных метеорологических условиях днем и ночью. Руководил экспедицией Марк Иванович Шевелев, ныне начальник Управления полярной авиации Министерства гражданской авиации СССР, Герой Советского Союза.
Первым отрядом и его первым кораблем командовал Михаил Васильевич Водопьянов. Вторым летчиком у него был Александр Николаевич Тягунин, а штурманом - Иван Тимофеевич Спирин. В состав экипажей других кораблей первого отряда входили: командиры Анатолий Дмитриевич Алексеев, Василий Сергеевич Молоков, Илья Павлович Мазурук и вторые летчики Александр Александрович Курбан, Георгий Константинович Орлов, Матвей Ильич Козлов.
Второй отряд тяжелых самолетов ТБ-3 возглавлял Борис Григорьевич Чухновский. Кораблями здесь командовали Бабушкин и Фабио Брунович Фарих, вторыми летчиками были Яков Мошковский и Эндель Карлович Пусеп.
Девять долгих месяцев продолжались эти беспримерные в истории авиации поиски.
Экипажи летали в глухую полярную ночь, в пургу, в невероятную арктическую стужу. И все тщетно. Они внимательнейшим образом обследовали пятьдесят восемь тысяч квадратных километров ледяной пустыни, прибрежной суши, морской поверхности. И не обнаружили никаких следов потерпевшего катастрофу самолета.
Лишь в мае 1938 года правительственная комиссия решила прекратить дальнейшие поиски. Их безрезультатность была очевидной. Арктика навсегда схоронила в своих просторах трагическую тайну экипажа С. А. Леваневского. И вряд ли ее удастся разгадать...
Девятимесячная ледовая эпопея явилась исключительно серьезным экзаменом для советских авиаторов. Они вновь подтвердили значительные достижения в освоении полетов в сложных условиях погоды, вне видимости земли, по аэронавигационным приборам. Многие участники розысков экипажа С. А. Леваневского впоследствии стали непревзойденными мастерами слепого самолетовождения. Одним из них является Александр Тягунин. В совершенстве владевший техникой пилотирования тяжелого воздушного корабля ТБ-3 как в визуальном, так и в приборном полете, мастер парашютного спорта, он имел особое задание в поисковой арктической экспедиции: при обнаружении самолета Леваневского выброситься с парашютом, оказать первую помощь пострадавшим и обеспечить посадку на лед машины Водопьянова. Стоит ли говорить, что на такое способен лишь исключительно мужественный, безудержно храбрый человек.
Александру Николаевичу не суждено было выполнить поставленную задачу. Но суровая Арктика после этого стала его любимым краем.
Жизнерадостный, охотно выполняющий любое рискованное задание, Тягунин пришелся, как говорится, ко двору в полярной авиации. В 1938 году он принимал участие в вывозке экипажей ледоколов "Садко", "Седов" и "Малыгин", зажатых во льдах высоких широт. Полеты выполнялись в весьма сложных метеорологических условиях, при низкой - до пятидесяти метров - облачности и очень плохой видимости из-за снегопада. Посадки производились на дрейфующие льдины ограниченных размеров, на площадку, окруженную сопками высотой до трехсот метров, постоянно закрытыми облаками.
Это была поистине труднейшая работа. Летчики выполнили ее мастерски. Отрядом командовал Герой Советского Союза Анатолий Дмитриевич Алексеев. За выполнение этого задания А. Н. Тягунин был награжден орденом Трудового Красного Знамени. Он много и успешно летал в полярной авиации, участвовал в Великой Отечественной войне, гордо и с честью пронес через всю свою большую летную жизнь славу одного из лучших в стране мастеров слепого полета.
Глава седьмая. Штопор
Из конструкторского бюро А. Н. Туполева в НИИ ВВС поступила просьба провести заводские испытания вооружения нового истребителя И-14. Не знаю, чем руководствовался начальник института комдив В. К. Лавров, но эту работу он поручил мне, хотя я летал преимущественно на тяжелых самолетах.
Об истребителе И-14, созданном под непосредственным руководством Павла Осиповича Сухого, мне уже было кое-что известно. На первом, опытном образце этого самолета стоял мощный малогабаритный мотор "Бристоль-Меркурий". Но его почему-то сочли бесперспективным и заменили более громоздким "Райт-Циклоном" Ф-3, намеченным к изготовлению на отечественных заводах. Кроме пулеметов на машине П. О. Сухого установили также 75-миллиметровую реактивную пушку. Ее-то и надо было испытать в воздухе.
Вместе с комдивом Лавровым прилетаем на завод. Нас встречают ведущий инженер самолета и заводской летчик-испытатель Константин Константинович Попов. Инженер вручает мне задание на отстрел оружия в районе полигона и дает указание:
- В стрельбе сделайте перерывчик, выполните несколько фигур высшего пилотажа и посмотрите, как после этого будет вести себя оружие.
Константин Константинович, улучив удобную минуту, торопливо поясняет: у самолета очень задняя центровка, он неустойчив в продольном отношении, на взлете с трудом поднимает хвост, на посадке требует отдачи ручки от себя иначе сядет сначала на костыль, а потом уж на колеса.
- В данном случае на лыжи,- поправляется Костя, оглядываясь. Тут, на заводе, не принято выносить сор из избы.
Получив руководящие указания и весьма ценные рекомендации представителей "фирмы АНТ", с молчаливого согласия своего начальника занимаю место в самолете. Уже на взлете убеждаюсь в правильности Костиных предупреждений. Трудновато машина подняла хвост.
На белоснежном поле полигона чернеют знаки - стрельба разрешена. Даю залп. Самолет как бы замирает, словно зависает на какое-то мгновение в воздухе. Мимолетное, обманчивое впечатление. Так бывает всегда. Опять иду на цель, опять даю залп. Половина боекомплекта израсходована. Пора на пилотаж.
Пилотаж... Даже на обычных виражах самолет норовит нырнуть в штопор. То и дело приходится отдавать ручку от себя. Однако иду на бочку. Хоть и трудновато мне пришлось, а фигура все-таки получилась. Затем выполняю переворот, петлю, еще и еще раз петлю. Теперь сделаю иммельман и продолжу стрельбу. Набираю высоту. Переворот через крыло. Пикирование. Иммельман... Никакого иммельмана не получилось. Машина как-то беспорядочно закувыркалась в воздухе. Меня рывками то прижимает к борту кабины, то отталкивает от него. Перед глазами попеременно замелькали лес, снежные поля, облака, голубые клочки неба.
Сорвался в штопор? Да, но он непонятный какой-то. Даю рули для вывода. Самолет почему-то убыстряет свое странное кувыркание.
Появившаяся было растерянность сменяется злостью: неужели я, не раз укрощавший в воздухе многомоторные громадины, не справлюсь с этой вертлявой пигалицей?! С силой выбираю ручку на себя, от приборной доски, куда только что отжимал ее с такой же силой. Самолет сразу же прекратил кувыркание и перешел в крутое пикирование. Решительно ничего не понимаю. Но теперь машина снова в моих руках. Плавно вывожу ее из пике и начинаю набор высоты. Только теперь замечаю, как близко, смертельно близко, была земля. По спине пробежал столь знакомый неприятный холодок.
Захожу на полигон. Продолжаю испытание вооружения. Пушка, пулеметы извергают гром, огонь, раскаленный металл. Действуют, как и до фигурного пилотажа.
Задание выполнено. Машина ведет себя безупречно. А я все еще не могу успокоиться: что же произошло несколько минут назад?
На аэродроме меня встретили все, кто провожал в полет, поздравили с успешным вылетом на самолете нового типа. На этот раз поздравления не вызвали у меня радости. С неприязнью посматриваю на самолет, так неожиданно раскапризничавшийся в воздухе.
Сейчас, наверное, любой выпускник летного училища без труда объяснит, что и почему случилось со мною в тот февральский день 1935 года. Он скажет: из-за плохой продольной устойчивости, вызванной задней центровкой и недостаточным запасом скорости, машина в момент переворота в верхней точке вошла в перевернутый штопор. Четко и ясно! Курсант-выпускник без запинки расскажет и о том, как надо выводить самолет из такого положения - взять ручку управления на себя, и только. Просто до примитивности.
Но так выглядит все теперь. А тридцать с лишним лет назад мы и понятия не имели о перевернутом штопоре, не говоря уже о методике вывода из него самолета.
Когда машина устремилась к земле, я сразу предположил - штопорю, стал давать рули на вывод и этим, как выяснилось позже, только усугубил положение сам удерживал самолет в опасном режиме полета. Позже мы извлекли и еще один урок: перевернутый штопор при более крутом положении машины, когда она рывками забрасывает хвост, может показаться летчику нормальным, и он начнет выводить самолет обычным способом - отдачей ручки от себя. И если своевременно не поймет ошибку, этот полет станет последним для него. Я и теперь, вспоминая тот случай, недоумеваю, почему тогда взял ручку на себя: или это было чисто машинальное движение, или проявилась интуиция летчика-испытателя. Скорее всего - второе.
* * *
Весьма неприятная эта штука - штопор. Сорвется в него самолет, закружится вокруг своей оси и понесется круто к земле, навстречу гибели. Именно гибели, если не успеешь или не сумеешь вывести машину в горизонтальный полет.
На заре развития авиации штопор для летчиков был самым страшным и, казалось, неодолимым врагом. Когда самолеты обладали малыми скоростями, он приводил обычно только к авариям. Но по мере роста скоростей и высот штопор все чаще стал оканчиваться катастрофой.