Страница:
Возможность такой ошибки предусматривалась при подготовке к полетам. В этом случае мне надлежало набрать две тысячи метров высоты и поднять нос корабля почти до посадочного угла. Поскольку нагрузка на квадратный метр площади крыла у истребителя значительно больше, чем у бомбардировщика, то он должен и скорость потерять раньше, быстрее свалиться на нос.
Одно, правда, в расчет не принималось: возможность возникновения в такой момент тряски хвостового оперения от слишком сильных возмущений воздуха на больших углах атаки.
Необходимая высота достигнута. ТБ-3 начинает медленно терять скорость: сто сорок, сто двадцать, наконец - сто километров в час. Самолет вздрогнул. Ощутив резкий толчок, я с облегчением вздохнул. "Зет" Короткова опустился в крайнее нижнее положение. Все в порядке! Плавно увеличиваю скорость бомбардировщика. Коротков сейчас проверит, надежно ли закрылись стопоры, и мы пойдем на рубеж воздушного старта. Начал было подсчитывать оставшееся расстояние, как какая-то неведомая сила швырнула самолет на левую плоскость. Послышался треск и скрежет. Машинально уменьшаю обороты всех двигателей. Машину еще сильнее потянуло вниз.
Оцепенение, вызванное неожиданностью случившегося, быстро проходит. Лихорадочно скачут тревожные мысли. Осматриваюсь. Так и есть: самолет Короткова прилип к плоскости бомбардировщика и разворотил ее.
Скорость снижения неумолимо нарастает. По переговорному устройству спрашиваю Короткова, не ранен ли? Он молчит.
Быстро соображаю, что же произошло. Коротков, видимо, преждевременно потянул ручку на себя, боясь снова опоздать, как на взлете. Неплотно закрывавшийся задний стопор выскочил, "Зет" сразу же перешел на большой угол атаки. Один крыльевой стопор не выдержал нагрузки и сломался. Возник перекос. Вырвало стопор другого крыла. Истребитель в положении небольшой горки с разворотом врезался в нашу плоскость. Нет у него винта - разлетелся вдребезги.
Анализируя случившееся, продолжаю действовать. Сейчас промедление подобно самоубийству. Даже групповому убийству. Даю газ всем двигателям, плавно, почти до отказа выжимаю правую педаль, отжимаю от себя штурвал.
К "звену" подстраивается сопровождавший нас связной самолет Р-5. Летчик Михаил Александрович Нюхтиков и ведущий инженер Николай Владимирович Фролов руками показывают Короткову на землю. Но летчик не прыгает. Однако он жив. Догадываюсь об этом по разгневанной жестикуляции Нюхтикова. Не надеется, что ли, Коротков на шелковый купол парашюта? Или в нем заговорил ложный стыд этот извечный и страшный враг летчиков? Вот сядем, я покажу тебе стыд, научу уму-разуму.
Сядем? А как садиться с этими бандурами под плоскостями? На такие посадки "звено" не рассчитано. И другого выхода нет. "Зет" Короткова теперь никакой силой не оторвешь от авиаматки.
Пилотировать становится все труднее. Тянет, неудержимо тянет машину к земле. Бессильны ревущие во всю мощь моторы. Горизонтальный полет невозможен. Да и не нужен. К чему? Значит, садиться.
Разворачиваюсь в сторону аэродрома и аккуратно снижаюсь. Вот и полосатый конус ветроуказателя. Правильно вышел, навстречу ветру. Все ближе земля. Дотяну ли? Газку, газку еще чуток. Только бы перетянуть вон через те чертовы сосны. Они промелькнули под самым самолетом. Едва не зацепился за их макушки. Впереди взлетно-посадочная полоса. Пора выравнивать. Штурвал помалу на себя и никакого крена, под плоскостями - самолеты. Машина выровнялась. И тут же резко свалилась на правую плоскость. Еле опять выровнял. Шасси коснулись земли. Самолет побежал по полю. Сели!
Когда вылезли из кабины, радость нашу как ветром сдуло. Самолета Короткова под плоскостью не было. Увидели его невдалеке от начала взлетно-посадочной полосы. Бежим туда. "Зет" лежал на спине. Коротков был мертв. На выравнивании подъемная сила, прижимавшая истребитель к крылу авиаматки, иссякла, и он, перевернувшись, рухнул на землю. Мы скорбно обнажили головы - прощай, товарищ, мертвые сраму не имут...
Нелепую гибель Короткова очень остро переживал Изюзеф Феликсович Гроздь. Он наотрез отказался работать в группе Вахмистрова.
- Не для меня эта акробатика.
Ушел от нас Гроздь, прекрасный человек, отличный, опытнейший летчик-испытатель. А через некоторое время мы проводили в последний путь и его. Он погиб при испытании самолета Р-5, имевшего стабилизатор в виде крыльев бабочки. В полете этот стабилизатор не выдержал перегрузки и отвалился.
Однако вернемся к только что описанному полету "звена". Разбирая его, мы скрупулезно рассмотрели действия каждого члена экипажа. Оплошности покойного Короткова были очевидны. Ясны и их причины: нельзя сажать в "зеты" летчиков, не имеющих достаточного опыта. Техническая, а точнее, психологическая сложность постановки самолета на стопор в начале отрыва требовала высоких летных и моральных качеств. У Короткова их, по-видимому, не хватало.
* * *
Плавающая подвеска под ТБ-3 самолетов "зет" не оправдала себя. Слишком мало было таких летчиков-истребителей, которые обладали даром не упустить момент начала нарастания скорости на отрыве, чтобы закрепить свою машину на нижних стопорах фермы. Далеко не всем могла помочь и упорная тренировка. Здесь требовался именно дар - исключительно тонкое чувство нарастания скорости и мгновенная, почти интуитивная реакция.
После трагической неудачи родился новый, просто невероятный замысел. Владимир Сергеевич задумал осуществить подцепление истребителя к бомбардировщику непосредственно в воздухе, в полете. Так родилось "звено".
Сконструированная для этой цели почти четырехметровая ферма в убранном положении располагалась между шасси вдоль фюзеляжа авиаматки. Будучи выпущенной для приема истребителя, она устанавливалась вертикально, опускаясь гораздо ниже и впереди колес. Ферма оканчивалась поперечной перекладиной. Истребитель сверху фюзеляжа, перед кабиной летчика, имел крюк с замком от бомбодержателя.
Процесс соединения самолетов происходил в такой последовательности. В воздухе, над аэродромом, истребитель очень точно подходил под бомбардировщик, пристраивался к выпущенной ферме, зацеплялся своим крюком за поперечную перекладину - причал. Затем ферма с помощью специальных механических устройств подтягивалась к фюзеляжу ТБ-3, крылья истребителя, упирались в тележки колес самолета-носителя. Старт выполнялся в обратном порядке...
На этот раз В. С. Вахмистров не спешил, как прежде, приступать к летным испытаниям. Слишком дорого обошлись нам полеты с подвешенными "зетами". Прежде всего конструктор выполнил ряд серьезных исследований в воздухе, чтобы установить степень подсоса истребителя к бомбардировщику при их схождении для совместного полета.
Желающих участвовать в таком смелом эксперименте оказалось немало. Но требовались лишь два летчика - командир авиаматки и пилот на истребитель. На первую роль выделили меня - через мои руки прошли все предшествующие варианты "цирка". На истребитель назначили летчика-испытателя Василия Андреевича Степанченка, знакомого мне еще по качинской школе. Я был курсантом, он командиром звена. Степанченок отличался исключительной четкостью пилотирования, обладал железной выдержкой, а также способностью мгновенно и удивительно точно рассчитывать самые сложные элементы полета.
Несмотря на все эти данные летчика, Владимир Сергеевич решил предварительно отработать в воздухе безупречную слетанность бомбардировщика и истребителя. На ферму-причал ТБ-3 укреплялись две трехметровые деревянные палки. Между ними натягивалось несколько разноцветных ленточек. Задача Василия Андреевича заключалась в том, чтобы, несмотря на подсос истребителя к бомбардировщику, сорвать эти ленточки крюком своего самолета. Вот когда "цирк Вахмистрова" по-настоящему оправдал свое название. После нескольких полетов Василий Степанченок научился прямо-таки артистически срывать ленточки под бомбардировщиком. Наши остряки дали ему за это кличку "Вася-художник".
Крепко пришлось и мне попотеть при выполнении "воздушных аттракционов". Авиаматку требовалось вести по идеальной прямой. А это не просто. И все же главная заслуга в том, что спустя некоторое время мы так безупречно соединялись в воздухе, принадлежала Василию Андреевичу.
Совместные, а вначале, разумеется, и рискованные полеты еще больше сдружили нас. В свободное время мы частенько вспоминали нашу школу, свою летную молодость.
Там, в Каче, Василий Андреевич до самозабвения увлекался строительством собственных авиеток {2} и планеров. Тогда это разрешалось. Не имея никакого инженерного образования, Степанченок своими руками смастерил летающую кроху с каким-то старинным тридцатисильным мотором. Год спустя, когда Осоавиахим проводил в Коктебеле первый слет планеристов, он начал сооружать и планер собственной конструкции.
Нас с М. А. Нюхтиковым, молодых школьных летчиков-инструкторов, тоже тянуло к конструированию. Верховодил Миша. Мы строили с ним "пегас" - учебный планер собственной конструкции. На почве самодеятельного творчества и состоялось наше знакомство с Василием Андреевичем.
Отлично помню раннее весеннее утро 1929 года. Был выходной день. Школьный городок еще спал. А мы - Степанченок, Нюхтиков и я - с самой зорьки возились у авиетки. Общими усилиями запустили допотопный трех цилиндровый мотор "Анзани". Василий Андреевич уселся в кабину своего крылатого детища и начал рулить. Неказистая машинка слушается, маневрирует. Вдруг Степанченок замахал рукой и вытянул ее по курсу авиетки. Смотрим туда, а там пасется конь. Стремглав бросаемся к нему и буквально оттаскиваем его в сторону.
- Хочет на большой скорости порулить, - говорит Нюхтиков, - пробежаться с поднятым хвостом.
- Завидуешь? - спрашиваю.
- Ага.
Василий Андреевич газует все сильнее. Самолетик поднял уже хвост, подпрыгнул на какой-то кочке и... полетел.
Аэродром начал быстро оживать. Задорный стрекот в воздухе трехцилиндрового моторчика взбудоражил всю школу. Курсанты восторженно кричат, приветливо машут фуражками. Командиры делают разгон дежурным - почему пустили в воздух своевольца?!
Своеволец покружил-покружил над городком и приземлился. Раскрасневшееся лицо Василия сияет от счаcтья. Но вот оно уже начало блекнуть. К авиетке подошел кто-то из школьных начальников. И зашагал наш герой от самолета к гауптвахте.
На современный взгляд, полет Степанченка - форменное безумие. Никаких сколько-нибудь серьезных аэродинамических расчетов и расчетов на прочность, продувки модели в аэродинамической трубе и статических испытаний - словом, ничего такого, без чего ни один настоящий самолет не поднимался и не поднимется в небо - Василий Андреевич не производил, да и не мог производить. Тем не менее его "ненастоящий" аэроплан, сделанный из материалов, собранных на школьной свалке списанных частей и агрегатов, поднялся в воздух. Однажды в выходной день авиетка, уже с разрешения командования, летала в паре с учебным самолетом У-1. Забавное то было зрелище. Большой расчалочный биплан и маленький горбатый моноплан крыло к крылу в воздухе.
Спустя некоторое время В. А. Степанченок участвовал в планерных состязаниях. Он отличился там первыми продолжительными парящими полетами и блестящим выполнением высшего пилотажа.
Безукоризненная техника пилотирования самолетов и планеров, неуемный летный азарт и огромная любовь к авиации - все это и послужило причиной перевода Василия Андреевича на испытательную работу в НИИ ВВС. Когда сюда пришел служить я, Степанченок уже командовал отрядом истребителей, Разность служебного положения (моя должность была куда скромнее) нисколько не отразилась на наших взаимоотношениях. Совместные же полеты на спаренных самолетах способствовали возникновению между нами прочной, искренней дружбы.
Идея подвески истребителя под авиаматку продолжала развиваться. Первые опыты полетов сдвоенных самолетов начались в 1931 году, а теперь уже шел 1935-й. Появилась новая, более совершенная авиационная техника. Наладилось серийное производство скоростных монопланов И-16 с мотором М-22. Они имели убирающиеся в полете шасси.
Владимир Сергеевич Вахмистров немедленно воспользовался новинкой. И-16 было несравненно проще подвешивать под бомбардировщик. Два таких истребителя подкатывались на собственных колесах под плоскости самолета-носителя и прикреплялись к нему с помощью замков бомбодержателей. Затем они убирали свои шасси, и "Звено-6" поднималось в воздух. Быстро, удобно и просто. Наш первый испытательный полет на "Звене-6" прошел без всяких недоразумений. Пилотировавшие истребители С. П. Супрун и В. К. Евсеев убежденно заявили, что после некоторой тренировки в составе звена может летать любой строевой летчик-истребитель
* * *
Зарубежная печать в ту пору уделяла большое внимание строительству в Англии спаренного самолета, предназначенного для перелетов через Атлантический океан. Изготовлялся он по проекту английского конструктора Майо на известных заводах летающих лодок фирмы Шорт.
В декабре 1935 года модель самолета Майо демонстрировалась на выставке британской гражданской авиации. Замысел конструктора состоял в том, что на первой стадии полета один из спаренных самолетов несет другой, затем последний отцепляется от носителя и начинает самостоятельный полет; носитель же возвращается на базу. Английский авиационный деятель Торнер сообщил в "Дейли телеграф", что испытания самолета Майо будут произведены весной...
Французский авиаспециалист Ренэ Рабион в журнале "Лэз-эйль" писал, что комбинация спаренных самолетов может быть осуществлена двумя способами.
Первый. Транспортируемая машина либо подвешена под фюзеляжем корабля-матки, либо размещается над ним. Однако в данном случае несущий самолет при старте должен был бы удержать всю тяжесть своего "пассажира".
Одной из главных трудностей для самолетов, предназначенных к дальним беспосадочным перелетам, является старт. Тяжело нагруженный горючим, корабль обычно с трудом поднимается в воздух.
Майо избрал второй способ. Наиболее мощный самолет поднимает и транспортирует на себе машину меньшего размера. Речь шла о носителе типа летающей лодки и о его "ноше" - гидросамолете, снабженном двумя поплавками. Первый предназначается главным образом для облегчения старта второго и имеет горючего всего на один час полета.
Прошло еще много лет, прежде чем этот опыт был применен на практике. В журналах появились снимки проекта и сдвоенных четырехмоторных лодок "Шорт-Майо". Крупногабаритная на старте служила носителем для маленькой. В воздухе они разъединялись.
В периодической литературе описывались и другие проекты. В принципе все они являлись вариациями на темы В. С. Вахмистрова, который к тому времени сделал дальнейший шаг вперед.
Венцом всех вариантов самолета-звена явился полет авиационного "букета".
В моем рабочем кабинете долго висела фотография этого единственного в своем роде сооружения. Снимок сделан в воздухе, во время полета. Несведущие люди смотрят на него и, словно сговорившись, восхищаются - мастерский фотомонтаж. Мне и самому порой кажется, что ничего этого не было: прошло много лет, другой стала авиация и затея "букета" кажется уже лихим трюкачеством. Однако летная книжка, мой беспристрастный и теперь уже все чаще единственный свидетель прошлого, своей более чем лаконичной записью утверждает неопровержимо: "20. XI 1935 г. Первый полет "Звена-7" (ТБ-3 + 2 И-16 + 2 И-5+"Зет")".
Под фотографией указаны имена всех участников "букета". На истребителях И-16, подвешенных под плоскостями бомбардировщика, летели инженер-летчик Трофим Трофимович Алтынов и летчик-испытатель Константин Константинович Будаков; на И-5, размещенных сверху, - инженер-летчик Алексей Иванович Никашин и летчик-испытатель Степан Павлович Супрун. В воздухе под шасси авиаматки подцепился самолет летчика-испытателя Василия Андреевича Степанченка. Никого из них уже нет в живых...
Взлетали мы с узкой бетонированной полосы, расположенной близко к ангарам. На взлете требовалось выдерживать идеальную прямую. Восемь двигателей при большом плече могли внести весьма нежелательную поправку в намерения экипажа и командования. Для упрощения взлета приказываю Алтынову и Будакову дать газ моторам своих истребителей одновременно со мной. Когда я возьму точное направление по оси взлетной полосы, то наклоню голову. Это - команда для Никашина и Супруна дать газ своим двигателям.
На обочине возле старта собралось множество зрителей. Плавно увеличиваю обороты моторов, начинаю разбег. Все быстрее мелькают по сторонам приаэродромные постройки. Вдруг самолет строптиво, словно разнуздавшийся конь, заворачивает вправо, прямо на ангары. Супрун виноват: погорячился и газанул. Сбрасываю обороты левых двигателей почти до минимума и вновь сюрприз: самолет начал забирать влево. Это уже Никашин. Увидел, что Супрун газует, и тоже подал вперед рукоятку сектора, напугался, что проворонил мой кивок головой. А может, я и в самом деле невзначай кивнул, когда самолет стало заносить к ангарам. Резко поднимаю обороты левой моторной группы. Чувствую, еще не поздно, взлетим. И взлетели. Правда, разбег получился несколько удлиненным.
Дальше все пошло точно по заданию. На высоте тысяча метров к бомбардировщику под самое шасси подошел "зет" Степанченка. Пришвартовали его. Авиационный "букет", или, как его нарекли наши доморощенные сатирики, воздушная куча мала, сделал несколько величественных, широких кругов над аэродромом. Подаю сигнал - и все пять истребителей разом стартуют с авиаматки. Закружили, закувыркались в голубом бездонном поднебесье.
Полет авиационного "букета" показал, что идеи В. С. Вахмистрова вполне могут быть осуществлены в боевой обстановке. ТБ-3 способен стать авиаматкой сразу для пяти истребителей и намного увеличить радиус их действия.
Полет показал полную пригодность для этих целей наших самолетов, продемонстрировал высокое мастерство советских летчиков-испытателей.
К великому сожалению, идея В. С. Вахмистрова по совершенно неясным причинам не получила поддержки в Наркомате обороны.
Владимир Сергеевич и в такой, весьма неблагоприятной для него обстановке не опускал рук. Ему, разносторонне образованному авиатору, давно были известны те трудности, с которыми сталкиваются бомбардировщики при бомбометании по малоразмерным, точечным целям - кораблям, мостам, переправам. До сброса бомб с пикирования тогда еще не дошли. А Вахмистров уже раздумывал над чем-то подобным. Правда, побуждающим началом для него, инженера, послужила не методика бомбометания, а возросшие возможности авиационной техники.
Тяжелый бомбардировщик ТБ-3 претерпел ряд существенных модификаций. Вместо моторов М-17 на нем начали устанавливать М-34, затем М-34Р - редукторные, еще большей мощности, и наконец М-34РН - редукторно-наддувные, сохраняющие повышенную мощность до значительной высоты полета. Парную тележку на шасси заменили большие одинарные колеса с тормозами. Улучшилось вооружение, возросла бомбовая нагрузка самолета. Одним словом, от первозданного ТБ-3 осталось лишь одно название.
Преобразился и серийный истребитель И-16. На нем установили более мощный двигатель - М-25. Изменили конструкцию крыла, капотов мотора. Благодаря усовершенствованиям увеличились и горизонтальная его скорость, и скорость пикирования.
Энергичный Владимир Сергеевич за короткий срок превратил И-16 в бомбардировщик. Но не в обычный, а чисто вахмистровский.
И-16 имел продолжительный, напряженный взлет. Во время набора высоты у него грелся мотор. С 500-килограммовой нагрузкой ему взлетать было не под силу. Если бы и взлетел, то улетел бы недалеко. Истребитель есть истребитель. Увеличение дальности полета самолетов этой категории еще во всем мире оставалось проблемой.
В то же время И-16 обладал превосходными качествами в горизонтальном полете, отлично пикировал. Следовательно, рассудил конструктор, его надо доставлять в район цели. С точечным бомбометанием он справится куда лучше громоздкого тихоходного бомбардировщика. Носителем, как и раньше, может служить ТБ-3 - под каждую плоскость по самолету. Опять "звено".
В совместном полете бомбардировщик по-прежнему станет питать истребителей горючим. Стартовав в воздухе километрах в пятидесяти от цели, И-16 неожиданно выйдут на неприятельский объект, с пикирования в 70-80 градусов прицельно сбросят на него четыре 250-килограммовые бомбы и на большой скорости уйдут от цели. При столкновении с истребителями противника они сумеют постоять и за себя и за свою авиаматку: горючего у них в достатке, вооружение хорошее. И вообще после бомбометания их вполне возможно использовать в качестве обычных самолетов-истребителей.
Соединенные самолеты по преемственности получили название "Звено-6 СПБ". Последние три буквы означали - скоростных пикирующих бомбардировщиков. Звено успешно прошло испытания как летные, так и на боевое применение. Бомбометание с пикирования отличалось хорошей точностью - свыше 90 процентов бомб ложилось непосредственно в контуре ярко намалеванного на земле корпуса эсминца. В этом особенно преуспевали летчики-испытатели А. С. Николаев и Я. Хабаровский. Они бомбили почти без промахов. "
Звено-6 СПБ" тоже не нашло практического применения. В начале Великой Отечественной войны лишь несколько случайно уцелевших "звеньев" принимали участие в боевых операциях. Но об этом, чтобы не путать хронологию событий, расскажу позднее.
Глава третья. За скорость, высоту, дальность
В 1930-1934 годах наши истребители начали развивать скорость в 250-280 километров в час. К каким только ухищрениям не прибегали конструкторы, но достигнуть 300-километровой скорости, а тем более перешагнуть через нее никак не удавалось.
Объяснялось это многими причинами. Одной из них был своего рода консерватизм - желание при разработке новых самолетов сохранить укоренившуюся конструктивную схему расчалочного биплана со стойками и неубирающимися громадными шасси. Они создавали в полете очень большое сопротивление. Не способствовало прогрессу и медленное, нередко просто ничтожное повышение мощности выпускавшихся промышленностью новых авиационных моторов - М-5, М-22, М-17.
И все-таки заветный барьер преодолели. Правда, не специализированные конструкторские бюро, а коллектив студентов-энтузиастов Харьковского авиационного института. Под руководством своего преподавателя Иосифа Григорьевича Неймана они сконструировали и построили самолет ХАИ-1. На машине впервые было установлено убирающееся в полете шасси. С обычным двигателем М-22 самолет показал рекордную скорость полета - 324 километра в час. При этом машина поднимала в воздух не одного человека, как истребитель, а семь. Самолет ХАИ-1 представлял собой совершенно обтекаемый моноплан с низко расположенным крылом.
Творческая находка харьковских студентов буквально произвела переворот в советской авиации. Началась упорная борьба за повышение скорости. Некоторые конструкторы сумели поднять ее за счет постановки на свои самолеты более мощных американских двигателей "Райт-Циклон" Ф-3. Смелее и решительнее стала внедряться конструктивная схема моноплана.
Исключительно оригинальную по тому времени конструкцию создал Роберт Людвигович Бартини. Его самолет-моноплан имел одноколесное шасси, убирающееся в полете в промежуток между педалями управления. Для придания машине устойчивости на земле на консолях крыльев располагались эластичные костыли, также убирающиеся в полете. Чтобы избежать вредного в полете сопротивления радиаторов, конструктор выполнил поверхность крыла из двух тончайших слоев стали, между которыми циркулировал образующийся в блоках мотора пар. Охлаждаясь, пар превращался в воду, которая вновь поступала в двигатель. Маслобак также находился в крыле, и масло охлаждалось той же самой остывшей в крыле водой.
Талантливый экспериментатор, Роберт Людвигович далеко вперед шагнул в области технологии производства. Выполнить при помощи заклепок двойную обшивку всей поверхности крыла из тончайших листов не представлялось возможным. Бартини для соединения стальных листов применил точечную электросварку. Она отлично обеспечила надежность и герметичность конструкции.
Самолет получил имя "Сталь-6". Первый испытательный полет на нем выполнил Андрей Юмашев. Но неудачно. Самолет сделал круг над аэродромом и, окутанный облаком пара, поспешно приземлился. Начались, как всегда, доработки, доводки.
В августе 1934 года продолжить испытания "Стали-6" поручили мне. Машина развивала рекордную для того времени скорость - 420 километров в час.
Достигнуть ее было не просто. Управляемых триммеров тогда еще не изобрели. На элеронах имелись регулируемые на земле ножи. А они нередко вызывали у самолета стремление выполнить то правую, то левую замедленную бочку. Возникавшие усилия преодолевались тяжело. Отгибание ножей между очередными полетами не давало нужной точности.
Но больше всего нас с Юмашевым, ставших монополистами испытаний "Стали-6", раздражал фонарь пилотской кабины. Борясь за скорость, конструктор сделал кабину почти не выступающей над фюзеляжем. А фонарь, открывавшийся лишь на земле, он выполнил из желтого, абсолютно непрозрачного целлулоида. Решительно никакого обзора по курсу - летишь как в завязанном мешке. Только сбоку вырезано крохотное окошечко для наблюдения за землей.
Одно, правда, в расчет не принималось: возможность возникновения в такой момент тряски хвостового оперения от слишком сильных возмущений воздуха на больших углах атаки.
Необходимая высота достигнута. ТБ-3 начинает медленно терять скорость: сто сорок, сто двадцать, наконец - сто километров в час. Самолет вздрогнул. Ощутив резкий толчок, я с облегчением вздохнул. "Зет" Короткова опустился в крайнее нижнее положение. Все в порядке! Плавно увеличиваю скорость бомбардировщика. Коротков сейчас проверит, надежно ли закрылись стопоры, и мы пойдем на рубеж воздушного старта. Начал было подсчитывать оставшееся расстояние, как какая-то неведомая сила швырнула самолет на левую плоскость. Послышался треск и скрежет. Машинально уменьшаю обороты всех двигателей. Машину еще сильнее потянуло вниз.
Оцепенение, вызванное неожиданностью случившегося, быстро проходит. Лихорадочно скачут тревожные мысли. Осматриваюсь. Так и есть: самолет Короткова прилип к плоскости бомбардировщика и разворотил ее.
Скорость снижения неумолимо нарастает. По переговорному устройству спрашиваю Короткова, не ранен ли? Он молчит.
Быстро соображаю, что же произошло. Коротков, видимо, преждевременно потянул ручку на себя, боясь снова опоздать, как на взлете. Неплотно закрывавшийся задний стопор выскочил, "Зет" сразу же перешел на большой угол атаки. Один крыльевой стопор не выдержал нагрузки и сломался. Возник перекос. Вырвало стопор другого крыла. Истребитель в положении небольшой горки с разворотом врезался в нашу плоскость. Нет у него винта - разлетелся вдребезги.
Анализируя случившееся, продолжаю действовать. Сейчас промедление подобно самоубийству. Даже групповому убийству. Даю газ всем двигателям, плавно, почти до отказа выжимаю правую педаль, отжимаю от себя штурвал.
К "звену" подстраивается сопровождавший нас связной самолет Р-5. Летчик Михаил Александрович Нюхтиков и ведущий инженер Николай Владимирович Фролов руками показывают Короткову на землю. Но летчик не прыгает. Однако он жив. Догадываюсь об этом по разгневанной жестикуляции Нюхтикова. Не надеется, что ли, Коротков на шелковый купол парашюта? Или в нем заговорил ложный стыд этот извечный и страшный враг летчиков? Вот сядем, я покажу тебе стыд, научу уму-разуму.
Сядем? А как садиться с этими бандурами под плоскостями? На такие посадки "звено" не рассчитано. И другого выхода нет. "Зет" Короткова теперь никакой силой не оторвешь от авиаматки.
Пилотировать становится все труднее. Тянет, неудержимо тянет машину к земле. Бессильны ревущие во всю мощь моторы. Горизонтальный полет невозможен. Да и не нужен. К чему? Значит, садиться.
Разворачиваюсь в сторону аэродрома и аккуратно снижаюсь. Вот и полосатый конус ветроуказателя. Правильно вышел, навстречу ветру. Все ближе земля. Дотяну ли? Газку, газку еще чуток. Только бы перетянуть вон через те чертовы сосны. Они промелькнули под самым самолетом. Едва не зацепился за их макушки. Впереди взлетно-посадочная полоса. Пора выравнивать. Штурвал помалу на себя и никакого крена, под плоскостями - самолеты. Машина выровнялась. И тут же резко свалилась на правую плоскость. Еле опять выровнял. Шасси коснулись земли. Самолет побежал по полю. Сели!
Когда вылезли из кабины, радость нашу как ветром сдуло. Самолета Короткова под плоскостью не было. Увидели его невдалеке от начала взлетно-посадочной полосы. Бежим туда. "Зет" лежал на спине. Коротков был мертв. На выравнивании подъемная сила, прижимавшая истребитель к крылу авиаматки, иссякла, и он, перевернувшись, рухнул на землю. Мы скорбно обнажили головы - прощай, товарищ, мертвые сраму не имут...
Нелепую гибель Короткова очень остро переживал Изюзеф Феликсович Гроздь. Он наотрез отказался работать в группе Вахмистрова.
- Не для меня эта акробатика.
Ушел от нас Гроздь, прекрасный человек, отличный, опытнейший летчик-испытатель. А через некоторое время мы проводили в последний путь и его. Он погиб при испытании самолета Р-5, имевшего стабилизатор в виде крыльев бабочки. В полете этот стабилизатор не выдержал перегрузки и отвалился.
Однако вернемся к только что описанному полету "звена". Разбирая его, мы скрупулезно рассмотрели действия каждого члена экипажа. Оплошности покойного Короткова были очевидны. Ясны и их причины: нельзя сажать в "зеты" летчиков, не имеющих достаточного опыта. Техническая, а точнее, психологическая сложность постановки самолета на стопор в начале отрыва требовала высоких летных и моральных качеств. У Короткова их, по-видимому, не хватало.
* * *
Плавающая подвеска под ТБ-3 самолетов "зет" не оправдала себя. Слишком мало было таких летчиков-истребителей, которые обладали даром не упустить момент начала нарастания скорости на отрыве, чтобы закрепить свою машину на нижних стопорах фермы. Далеко не всем могла помочь и упорная тренировка. Здесь требовался именно дар - исключительно тонкое чувство нарастания скорости и мгновенная, почти интуитивная реакция.
После трагической неудачи родился новый, просто невероятный замысел. Владимир Сергеевич задумал осуществить подцепление истребителя к бомбардировщику непосредственно в воздухе, в полете. Так родилось "звено".
Сконструированная для этой цели почти четырехметровая ферма в убранном положении располагалась между шасси вдоль фюзеляжа авиаматки. Будучи выпущенной для приема истребителя, она устанавливалась вертикально, опускаясь гораздо ниже и впереди колес. Ферма оканчивалась поперечной перекладиной. Истребитель сверху фюзеляжа, перед кабиной летчика, имел крюк с замком от бомбодержателя.
Процесс соединения самолетов происходил в такой последовательности. В воздухе, над аэродромом, истребитель очень точно подходил под бомбардировщик, пристраивался к выпущенной ферме, зацеплялся своим крюком за поперечную перекладину - причал. Затем ферма с помощью специальных механических устройств подтягивалась к фюзеляжу ТБ-3, крылья истребителя, упирались в тележки колес самолета-носителя. Старт выполнялся в обратном порядке...
На этот раз В. С. Вахмистров не спешил, как прежде, приступать к летным испытаниям. Слишком дорого обошлись нам полеты с подвешенными "зетами". Прежде всего конструктор выполнил ряд серьезных исследований в воздухе, чтобы установить степень подсоса истребителя к бомбардировщику при их схождении для совместного полета.
Желающих участвовать в таком смелом эксперименте оказалось немало. Но требовались лишь два летчика - командир авиаматки и пилот на истребитель. На первую роль выделили меня - через мои руки прошли все предшествующие варианты "цирка". На истребитель назначили летчика-испытателя Василия Андреевича Степанченка, знакомого мне еще по качинской школе. Я был курсантом, он командиром звена. Степанченок отличался исключительной четкостью пилотирования, обладал железной выдержкой, а также способностью мгновенно и удивительно точно рассчитывать самые сложные элементы полета.
Несмотря на все эти данные летчика, Владимир Сергеевич решил предварительно отработать в воздухе безупречную слетанность бомбардировщика и истребителя. На ферму-причал ТБ-3 укреплялись две трехметровые деревянные палки. Между ними натягивалось несколько разноцветных ленточек. Задача Василия Андреевича заключалась в том, чтобы, несмотря на подсос истребителя к бомбардировщику, сорвать эти ленточки крюком своего самолета. Вот когда "цирк Вахмистрова" по-настоящему оправдал свое название. После нескольких полетов Василий Степанченок научился прямо-таки артистически срывать ленточки под бомбардировщиком. Наши остряки дали ему за это кличку "Вася-художник".
Крепко пришлось и мне попотеть при выполнении "воздушных аттракционов". Авиаматку требовалось вести по идеальной прямой. А это не просто. И все же главная заслуга в том, что спустя некоторое время мы так безупречно соединялись в воздухе, принадлежала Василию Андреевичу.
Совместные, а вначале, разумеется, и рискованные полеты еще больше сдружили нас. В свободное время мы частенько вспоминали нашу школу, свою летную молодость.
Там, в Каче, Василий Андреевич до самозабвения увлекался строительством собственных авиеток {2} и планеров. Тогда это разрешалось. Не имея никакого инженерного образования, Степанченок своими руками смастерил летающую кроху с каким-то старинным тридцатисильным мотором. Год спустя, когда Осоавиахим проводил в Коктебеле первый слет планеристов, он начал сооружать и планер собственной конструкции.
Нас с М. А. Нюхтиковым, молодых школьных летчиков-инструкторов, тоже тянуло к конструированию. Верховодил Миша. Мы строили с ним "пегас" - учебный планер собственной конструкции. На почве самодеятельного творчества и состоялось наше знакомство с Василием Андреевичем.
Отлично помню раннее весеннее утро 1929 года. Был выходной день. Школьный городок еще спал. А мы - Степанченок, Нюхтиков и я - с самой зорьки возились у авиетки. Общими усилиями запустили допотопный трех цилиндровый мотор "Анзани". Василий Андреевич уселся в кабину своего крылатого детища и начал рулить. Неказистая машинка слушается, маневрирует. Вдруг Степанченок замахал рукой и вытянул ее по курсу авиетки. Смотрим туда, а там пасется конь. Стремглав бросаемся к нему и буквально оттаскиваем его в сторону.
- Хочет на большой скорости порулить, - говорит Нюхтиков, - пробежаться с поднятым хвостом.
- Завидуешь? - спрашиваю.
- Ага.
Василий Андреевич газует все сильнее. Самолетик поднял уже хвост, подпрыгнул на какой-то кочке и... полетел.
Аэродром начал быстро оживать. Задорный стрекот в воздухе трехцилиндрового моторчика взбудоражил всю школу. Курсанты восторженно кричат, приветливо машут фуражками. Командиры делают разгон дежурным - почему пустили в воздух своевольца?!
Своеволец покружил-покружил над городком и приземлился. Раскрасневшееся лицо Василия сияет от счаcтья. Но вот оно уже начало блекнуть. К авиетке подошел кто-то из школьных начальников. И зашагал наш герой от самолета к гауптвахте.
На современный взгляд, полет Степанченка - форменное безумие. Никаких сколько-нибудь серьезных аэродинамических расчетов и расчетов на прочность, продувки модели в аэродинамической трубе и статических испытаний - словом, ничего такого, без чего ни один настоящий самолет не поднимался и не поднимется в небо - Василий Андреевич не производил, да и не мог производить. Тем не менее его "ненастоящий" аэроплан, сделанный из материалов, собранных на школьной свалке списанных частей и агрегатов, поднялся в воздух. Однажды в выходной день авиетка, уже с разрешения командования, летала в паре с учебным самолетом У-1. Забавное то было зрелище. Большой расчалочный биплан и маленький горбатый моноплан крыло к крылу в воздухе.
Спустя некоторое время В. А. Степанченок участвовал в планерных состязаниях. Он отличился там первыми продолжительными парящими полетами и блестящим выполнением высшего пилотажа.
Безукоризненная техника пилотирования самолетов и планеров, неуемный летный азарт и огромная любовь к авиации - все это и послужило причиной перевода Василия Андреевича на испытательную работу в НИИ ВВС. Когда сюда пришел служить я, Степанченок уже командовал отрядом истребителей, Разность служебного положения (моя должность была куда скромнее) нисколько не отразилась на наших взаимоотношениях. Совместные же полеты на спаренных самолетах способствовали возникновению между нами прочной, искренней дружбы.
Идея подвески истребителя под авиаматку продолжала развиваться. Первые опыты полетов сдвоенных самолетов начались в 1931 году, а теперь уже шел 1935-й. Появилась новая, более совершенная авиационная техника. Наладилось серийное производство скоростных монопланов И-16 с мотором М-22. Они имели убирающиеся в полете шасси.
Владимир Сергеевич Вахмистров немедленно воспользовался новинкой. И-16 было несравненно проще подвешивать под бомбардировщик. Два таких истребителя подкатывались на собственных колесах под плоскости самолета-носителя и прикреплялись к нему с помощью замков бомбодержателей. Затем они убирали свои шасси, и "Звено-6" поднималось в воздух. Быстро, удобно и просто. Наш первый испытательный полет на "Звене-6" прошел без всяких недоразумений. Пилотировавшие истребители С. П. Супрун и В. К. Евсеев убежденно заявили, что после некоторой тренировки в составе звена может летать любой строевой летчик-истребитель
* * *
Зарубежная печать в ту пору уделяла большое внимание строительству в Англии спаренного самолета, предназначенного для перелетов через Атлантический океан. Изготовлялся он по проекту английского конструктора Майо на известных заводах летающих лодок фирмы Шорт.
В декабре 1935 года модель самолета Майо демонстрировалась на выставке британской гражданской авиации. Замысел конструктора состоял в том, что на первой стадии полета один из спаренных самолетов несет другой, затем последний отцепляется от носителя и начинает самостоятельный полет; носитель же возвращается на базу. Английский авиационный деятель Торнер сообщил в "Дейли телеграф", что испытания самолета Майо будут произведены весной...
Французский авиаспециалист Ренэ Рабион в журнале "Лэз-эйль" писал, что комбинация спаренных самолетов может быть осуществлена двумя способами.
Первый. Транспортируемая машина либо подвешена под фюзеляжем корабля-матки, либо размещается над ним. Однако в данном случае несущий самолет при старте должен был бы удержать всю тяжесть своего "пассажира".
Одной из главных трудностей для самолетов, предназначенных к дальним беспосадочным перелетам, является старт. Тяжело нагруженный горючим, корабль обычно с трудом поднимается в воздух.
Майо избрал второй способ. Наиболее мощный самолет поднимает и транспортирует на себе машину меньшего размера. Речь шла о носителе типа летающей лодки и о его "ноше" - гидросамолете, снабженном двумя поплавками. Первый предназначается главным образом для облегчения старта второго и имеет горючего всего на один час полета.
Прошло еще много лет, прежде чем этот опыт был применен на практике. В журналах появились снимки проекта и сдвоенных четырехмоторных лодок "Шорт-Майо". Крупногабаритная на старте служила носителем для маленькой. В воздухе они разъединялись.
В периодической литературе описывались и другие проекты. В принципе все они являлись вариациями на темы В. С. Вахмистрова, который к тому времени сделал дальнейший шаг вперед.
Венцом всех вариантов самолета-звена явился полет авиационного "букета".
В моем рабочем кабинете долго висела фотография этого единственного в своем роде сооружения. Снимок сделан в воздухе, во время полета. Несведущие люди смотрят на него и, словно сговорившись, восхищаются - мастерский фотомонтаж. Мне и самому порой кажется, что ничего этого не было: прошло много лет, другой стала авиация и затея "букета" кажется уже лихим трюкачеством. Однако летная книжка, мой беспристрастный и теперь уже все чаще единственный свидетель прошлого, своей более чем лаконичной записью утверждает неопровержимо: "20. XI 1935 г. Первый полет "Звена-7" (ТБ-3 + 2 И-16 + 2 И-5+"Зет")".
Под фотографией указаны имена всех участников "букета". На истребителях И-16, подвешенных под плоскостями бомбардировщика, летели инженер-летчик Трофим Трофимович Алтынов и летчик-испытатель Константин Константинович Будаков; на И-5, размещенных сверху, - инженер-летчик Алексей Иванович Никашин и летчик-испытатель Степан Павлович Супрун. В воздухе под шасси авиаматки подцепился самолет летчика-испытателя Василия Андреевича Степанченка. Никого из них уже нет в живых...
Взлетали мы с узкой бетонированной полосы, расположенной близко к ангарам. На взлете требовалось выдерживать идеальную прямую. Восемь двигателей при большом плече могли внести весьма нежелательную поправку в намерения экипажа и командования. Для упрощения взлета приказываю Алтынову и Будакову дать газ моторам своих истребителей одновременно со мной. Когда я возьму точное направление по оси взлетной полосы, то наклоню голову. Это - команда для Никашина и Супруна дать газ своим двигателям.
На обочине возле старта собралось множество зрителей. Плавно увеличиваю обороты моторов, начинаю разбег. Все быстрее мелькают по сторонам приаэродромные постройки. Вдруг самолет строптиво, словно разнуздавшийся конь, заворачивает вправо, прямо на ангары. Супрун виноват: погорячился и газанул. Сбрасываю обороты левых двигателей почти до минимума и вновь сюрприз: самолет начал забирать влево. Это уже Никашин. Увидел, что Супрун газует, и тоже подал вперед рукоятку сектора, напугался, что проворонил мой кивок головой. А может, я и в самом деле невзначай кивнул, когда самолет стало заносить к ангарам. Резко поднимаю обороты левой моторной группы. Чувствую, еще не поздно, взлетим. И взлетели. Правда, разбег получился несколько удлиненным.
Дальше все пошло точно по заданию. На высоте тысяча метров к бомбардировщику под самое шасси подошел "зет" Степанченка. Пришвартовали его. Авиационный "букет", или, как его нарекли наши доморощенные сатирики, воздушная куча мала, сделал несколько величественных, широких кругов над аэродромом. Подаю сигнал - и все пять истребителей разом стартуют с авиаматки. Закружили, закувыркались в голубом бездонном поднебесье.
Полет авиационного "букета" показал, что идеи В. С. Вахмистрова вполне могут быть осуществлены в боевой обстановке. ТБ-3 способен стать авиаматкой сразу для пяти истребителей и намного увеличить радиус их действия.
Полет показал полную пригодность для этих целей наших самолетов, продемонстрировал высокое мастерство советских летчиков-испытателей.
К великому сожалению, идея В. С. Вахмистрова по совершенно неясным причинам не получила поддержки в Наркомате обороны.
Владимир Сергеевич и в такой, весьма неблагоприятной для него обстановке не опускал рук. Ему, разносторонне образованному авиатору, давно были известны те трудности, с которыми сталкиваются бомбардировщики при бомбометании по малоразмерным, точечным целям - кораблям, мостам, переправам. До сброса бомб с пикирования тогда еще не дошли. А Вахмистров уже раздумывал над чем-то подобным. Правда, побуждающим началом для него, инженера, послужила не методика бомбометания, а возросшие возможности авиационной техники.
Тяжелый бомбардировщик ТБ-3 претерпел ряд существенных модификаций. Вместо моторов М-17 на нем начали устанавливать М-34, затем М-34Р - редукторные, еще большей мощности, и наконец М-34РН - редукторно-наддувные, сохраняющие повышенную мощность до значительной высоты полета. Парную тележку на шасси заменили большие одинарные колеса с тормозами. Улучшилось вооружение, возросла бомбовая нагрузка самолета. Одним словом, от первозданного ТБ-3 осталось лишь одно название.
Преобразился и серийный истребитель И-16. На нем установили более мощный двигатель - М-25. Изменили конструкцию крыла, капотов мотора. Благодаря усовершенствованиям увеличились и горизонтальная его скорость, и скорость пикирования.
Энергичный Владимир Сергеевич за короткий срок превратил И-16 в бомбардировщик. Но не в обычный, а чисто вахмистровский.
И-16 имел продолжительный, напряженный взлет. Во время набора высоты у него грелся мотор. С 500-килограммовой нагрузкой ему взлетать было не под силу. Если бы и взлетел, то улетел бы недалеко. Истребитель есть истребитель. Увеличение дальности полета самолетов этой категории еще во всем мире оставалось проблемой.
В то же время И-16 обладал превосходными качествами в горизонтальном полете, отлично пикировал. Следовательно, рассудил конструктор, его надо доставлять в район цели. С точечным бомбометанием он справится куда лучше громоздкого тихоходного бомбардировщика. Носителем, как и раньше, может служить ТБ-3 - под каждую плоскость по самолету. Опять "звено".
В совместном полете бомбардировщик по-прежнему станет питать истребителей горючим. Стартовав в воздухе километрах в пятидесяти от цели, И-16 неожиданно выйдут на неприятельский объект, с пикирования в 70-80 градусов прицельно сбросят на него четыре 250-килограммовые бомбы и на большой скорости уйдут от цели. При столкновении с истребителями противника они сумеют постоять и за себя и за свою авиаматку: горючего у них в достатке, вооружение хорошее. И вообще после бомбометания их вполне возможно использовать в качестве обычных самолетов-истребителей.
Соединенные самолеты по преемственности получили название "Звено-6 СПБ". Последние три буквы означали - скоростных пикирующих бомбардировщиков. Звено успешно прошло испытания как летные, так и на боевое применение. Бомбометание с пикирования отличалось хорошей точностью - свыше 90 процентов бомб ложилось непосредственно в контуре ярко намалеванного на земле корпуса эсминца. В этом особенно преуспевали летчики-испытатели А. С. Николаев и Я. Хабаровский. Они бомбили почти без промахов. "
Звено-6 СПБ" тоже не нашло практического применения. В начале Великой Отечественной войны лишь несколько случайно уцелевших "звеньев" принимали участие в боевых операциях. Но об этом, чтобы не путать хронологию событий, расскажу позднее.
Глава третья. За скорость, высоту, дальность
В 1930-1934 годах наши истребители начали развивать скорость в 250-280 километров в час. К каким только ухищрениям не прибегали конструкторы, но достигнуть 300-километровой скорости, а тем более перешагнуть через нее никак не удавалось.
Объяснялось это многими причинами. Одной из них был своего рода консерватизм - желание при разработке новых самолетов сохранить укоренившуюся конструктивную схему расчалочного биплана со стойками и неубирающимися громадными шасси. Они создавали в полете очень большое сопротивление. Не способствовало прогрессу и медленное, нередко просто ничтожное повышение мощности выпускавшихся промышленностью новых авиационных моторов - М-5, М-22, М-17.
И все-таки заветный барьер преодолели. Правда, не специализированные конструкторские бюро, а коллектив студентов-энтузиастов Харьковского авиационного института. Под руководством своего преподавателя Иосифа Григорьевича Неймана они сконструировали и построили самолет ХАИ-1. На машине впервые было установлено убирающееся в полете шасси. С обычным двигателем М-22 самолет показал рекордную скорость полета - 324 километра в час. При этом машина поднимала в воздух не одного человека, как истребитель, а семь. Самолет ХАИ-1 представлял собой совершенно обтекаемый моноплан с низко расположенным крылом.
Творческая находка харьковских студентов буквально произвела переворот в советской авиации. Началась упорная борьба за повышение скорости. Некоторые конструкторы сумели поднять ее за счет постановки на свои самолеты более мощных американских двигателей "Райт-Циклон" Ф-3. Смелее и решительнее стала внедряться конструктивная схема моноплана.
Исключительно оригинальную по тому времени конструкцию создал Роберт Людвигович Бартини. Его самолет-моноплан имел одноколесное шасси, убирающееся в полете в промежуток между педалями управления. Для придания машине устойчивости на земле на консолях крыльев располагались эластичные костыли, также убирающиеся в полете. Чтобы избежать вредного в полете сопротивления радиаторов, конструктор выполнил поверхность крыла из двух тончайших слоев стали, между которыми циркулировал образующийся в блоках мотора пар. Охлаждаясь, пар превращался в воду, которая вновь поступала в двигатель. Маслобак также находился в крыле, и масло охлаждалось той же самой остывшей в крыле водой.
Талантливый экспериментатор, Роберт Людвигович далеко вперед шагнул в области технологии производства. Выполнить при помощи заклепок двойную обшивку всей поверхности крыла из тончайших листов не представлялось возможным. Бартини для соединения стальных листов применил точечную электросварку. Она отлично обеспечила надежность и герметичность конструкции.
Самолет получил имя "Сталь-6". Первый испытательный полет на нем выполнил Андрей Юмашев. Но неудачно. Самолет сделал круг над аэродромом и, окутанный облаком пара, поспешно приземлился. Начались, как всегда, доработки, доводки.
В августе 1934 года продолжить испытания "Стали-6" поручили мне. Машина развивала рекордную для того времени скорость - 420 километров в час.
Достигнуть ее было не просто. Управляемых триммеров тогда еще не изобрели. На элеронах имелись регулируемые на земле ножи. А они нередко вызывали у самолета стремление выполнить то правую, то левую замедленную бочку. Возникавшие усилия преодолевались тяжело. Отгибание ножей между очередными полетами не давало нужной точности.
Но больше всего нас с Юмашевым, ставших монополистами испытаний "Стали-6", раздражал фонарь пилотской кабины. Борясь за скорость, конструктор сделал кабину почти не выступающей над фюзеляжем. А фонарь, открывавшийся лишь на земле, он выполнил из желтого, абсолютно непрозрачного целлулоида. Решительно никакого обзора по курсу - летишь как в завязанном мешке. Только сбоку вырезано крохотное окошечко для наблюдения за землей.