А ведь и мы, зрячие, бываем порой слепцами и не видим изумительных, неповторимых картин, раскрывающихся перед нами, даруемых судьбой однажды и на все время, оставшееся еще нам в этой жизни.
Это картина не с натуры, к сожалению, а по воспоминаниям.
Я вот забыл только, когда и где это было. Пожалуй, в феврале шестьдесят первого, шли на Кубу, поперек океана: чувство четкое, незабываемое, если идешь не по краю его, а поперек.
Трое суток бушевал одиннадцатибалльный шторм, но к ночи ветер спал и не ревел уже непрерывно и ровно, как раньше. Конечно, волнение осталось, еще не зыбь, а огромные, крутые волны, не имеющие точного направления, но уже не обрушивающие своих гребней вниз и не поддающиеся ветру, который при десяти баллах срывает гребни и стелет их сплошной завесой над бурлящей водой.
И была ночь, хорошо помню, как сзади и чуть справа светила Луна - не постоянно, а как бы вспышками, растянутыми по времени на минуту, две.
Я проснулся от тишины, хотя так говорить странно: и ветер еще шумел, и волны били по корпусу (мы шли средним ходом), и девятнадцать тысяч лошадиных сил нашей турбины мерно гудели сзади и внизу. Но после всесокрушающего рева пережитого урагана создавалось явное ощущение тишины.
Я проснулся, быстро оделся и пошел на мостик. Стал с левого борта за рубкой, куда ветер не задувал, и посмотрел вперед.
Признаю свое бессилие: более верного и точного определения своего состояния не придумал. Хотя и менее банального. Все во мне замерло, остановилось, то есть я, понятно, дышал и мог двигаться и говорить, но не хотелось ни двигаться, ни говорить, ни даже как будто думать и рассуждать.
Стыдили меня не раз хорошие люди, понимающие, например, великую живопись, но туп я, не отзывчив к ней: ни одна гениальная картина, даже "Сикстинская мадонна", не потрясала меня. И музыка... Хотя здесь не буду столь категоричен: как-то, слушая запись второй симфонии Скрябина, пустил слезу и попросил выключить проигрыватель (впрочем, это случилось после доброй дружеской попойки). И литература, что греха таить, - во всяком случае, проза, - не приводила меня в подобный транс, разве что поэзия, некоторые стихи Блока в туманной юности и в момент крушения надежд.
Но здесь, в трехстах милях северо-западнее Азорских островов (да, именно там и тогда это было!), я замер, отключился, вырубился, глядя на ночной, сильно волнующийся океан под Луной.
Облака, обрывки туч отбушевавшего циклона шли наискось к нашему курсу, справа и спереди, и когда они закрывали Луну, океан метров за сто вдруг скрывался, пропадал, и громады волн лишь угадывались смутными тяжелыми тенями. Но когда Луна выходила (не полная, но достаточно яркая), впереди и по сторонам была уже не вода, а тяжкие, плотные, колышущиеся глыбы серебра. Откосы волн сияли и сверкали десятками оттенков одного цвета, голубовато-белого или серо-синего. Пожалуй, точнее сказать, что волны напоминали какие-то странные, фантастичные емкости, наполненные жидким металлом. Может, ртутью? Не знаю, ртуть не вспомнилась. Наверное, потому, что никто на земле еще не видел ее в таких количествах.
Впрочем, и серебро тоже. Но все равно: под тонкой невидимой или прозрачной пленкой плавно и тяжко перекатывалась масса серебра. И наш отважный, побитый ураганом и кое-где поломанный "Будапешт" легко и гладко скользил сквозь серебряные холмы, будто и качка пропала, и прекратилась грозная, противная вибрация корпуса.
Конечно, не исчезла качка, и корпус еще подрагивал, просто я ничего не замечал, а только смотрел вперед и еще вверх и вправо, дожидаясь нового просвета в тучах, нового потока лунного света. Одна мысль все-таки сидела в голове: как бы не забыть, как бы запомнить покрепче и подольше, сохранить в душе это чудо.
Я простоял так час или полтора, сменились штурмана на вахте, кто-то спросил: "Чего, не спится?" И я покинул мостик с горьким сожалением, потому что набежала широкая, беспросветная пелена туч, и пропали серебряные волны, а я пошел в свою каютку на той же палубе, только с правого борта, и лежал еще часа два без сна, поглядывая в окно, но там стояла та же беспросветность, и я наконец заснул, а под утро решил, что это мне приснилось и что я забуду все, как обычно забываешь сны. Надо было сразу сесть к столику и записать, попытаться изобразить редчайшую картину, но вот не записал, а потом, утром, все равно уже не получилось бы. Как, наверно, не получилось и сейчас, через восемнадцать лет.
Одно лишь твердо знаю: ничего более великолепного, более величественного после я не видел, да, вероятно, и не увижу никогда.
Хотя видел все же немало, и самые яркие впечатления связаны опять с морем, с водой, с волнами и ветром над ними. Однако здесь остановлюсь. Показалось, что невольно обижу своих сухопутных друзей: вроде бы их упрекаю, ибо они не пожелали связать судьбу с пароходами и теплоходами.
Увы, осевшие на твердой земле все равно могут обидеться. Потому как следующая глава посвящена тем, кто на морском судне - царь и бог...
"БРАТЬЯ-КАПИТАНЫ"
Больше тридцати лет назад прозвучала эта милая песенка Новеллы Матвеевой. Далее позволю себе малость изменить текст: вместо местоимения "мы"ставлю"вы". Потому как диплом не позволяет, он у меня лишь ШДП - штурман дальнего плавания.
А в той песне слова такие:
Вы капитаны, братья-капитаны,
Вы в океан дорогу протоптали,
Задорным килем море пропороли
И пропололи от подводных трав...
Новелла Матвеева сочиняла хорошие песни, романтические и простые. И пела их сама - тоненьким голоском.
Однако против только что приведенного куплета настоящие "братья-капитаны" выскажутся возмущенно: "Да не пололи мы дно морское задорным килем!" Ну, это поэтическая вольность. Зато финал той песни какой лихой:
Вы капитаны, братья-капитаны,
Вы в океан дорогу протоптали,
Но корабли, что следуют за вами,
Не встретят в море вашего следа.
Вам не пристало место или дата:
Вы просто были где-то и когда-то,
Но если вы от цели отступали,
Вы не были нигде и никогда.
Хотя и здесь строгий ценитель точности изображаемого поправит поэта ("Дата и место - основа судовождения!"), но вот мысль о том, что от цели капитану не положено отступать, очень верна.
Начиная свою педагогическую карьеру. я на уроках говорил молодым ребятам: "Профессия морского капитана - самая достойная мужчины. Потому что командир корабля - за все в ответе. И все должен знать".
Впервые на личном опыте суть капитанской профессии я начал понимать не в открытом море, не тогда, когда надо было определить, где ты находишься, и не в шторм, когда валяет и возносит твое судно, и даже не в ресторане, где на мои золотые нашивки почтительно и завистливо косились посетители. Понимание это пришло на первом году моего пребывания на флоте в штурманской должности, в порту Каменка.
Стояли мы на рейде реки, которая четыре раза в сутки меняла направление течения из-за приливов и отливов. На двух якорях стояли, да еще к нам в два слоя-яруса швартовались баржи и кунгасы. Поворот реки - дело серьезное, надо было вовремя, когда вода останавливалась, выбрать один якорь, оставив смычку второго, чтоб при этом цепи не запутать и на мель или на берег не вылезти. Руководил такой операцией обычно старпом или сам капитан.
Но в тот день - собственно, уже вечер, темнело - капитан и старпом были на берегу. Прибегает ко мне на вахту приемщик груза, местный житель, и говорит: "Близко стали, при смене воды на берег кормой навалит! Надо переходить на яму, вон туда!"
Невесело мне стало. Пошел ко второму, а он отвечает: "Твоя вахта - тебе и переходить!" То ли струхнул, то ли решил проверить меня в деле... Обиделся я и объявил ему: "Хорошо, назначаю аврал, иди на бак - на якоря! И слушай мои команды!"
Ну, пошли мы. Машину быстренько подготовили, якоря выбрали - оба, естественно. Тут у меня и затряслись коленки. Представил, как вся наша груда, мы и баржи, сносится течением и садится на мель или наваливается на берег. Помог Василий, так звали приемщика, он заведовал тамошним сельпо, видел немало переходов и перетяжек, толковые советы давал.
Выбрались мы на глубокое и широкое место, подальше от берега, развернулись на отливном течении, отдали якоря - сначала левый, потравив цепь до полутора смычек, потом правый, вышли на него. Стало мне спокойно и...гордо, пожалуй. Потому что, мандражируя в душе ужасно, не подавал вида, разве что опасался ставить телеграф на средний ход, все больше на малом и самом малом маневрировал...
Именно это - умение, нет, необходимость взять на себя груз ответственности и есть суть профессии капитана. Дается это за счет опыта. Однако, думаю, не все люди, получив даже десятилетний опыт, могут выполнять все, как надо, - четко, решительно, единственно верно.
Большинство решений, которые приходится принимать капитанам, единственные. И еще парадокс: наиболее сложные ситуации бывают не в открытом море, а когда берег близко, на реке, в канале, в порту. Швартоваться лихо и чисто не все капитаны умеют одинаково успешно...
Впрочем, пошли тут уже специальные тонкости. А о смысле тяжкой работы своей мне рассказал, точнее, написал капитан Алексей Алексеевич. Он тогда лежал в больнице с радикулитом, и я ему прислал анкету с несколькими вопросами о сущности этой профессии. Не только ему послал анкету, но ответил лишь он.
Первый вопрос был: нравится ли тебе твоя работа?
Ответ: И да, и нет. Я в жизни, кроме моря, не видел ничего. Никогда не работал на заводе или в управлении. Одно скажу: меня не прельщает необходимость вставать в одно и то же время, ехать в переполненном трамвае к определенному часу и подписывать одни и те же бумажки (его прельщала необходимость вставать в любое время суток или вообще не ложиться, а от бумажек спасенья нет и в океане!).
Продолжение ответа: Я втянулся в эту работу, она меня устраивает. Кроме того, я привык к удобствам морской жизни: никакого домашнего хозяйства, регулярность, размеренность на больших переходах, легко удовлетворяемое желание побыть одному. Что касается романтичности профессии, то определенно осталось только чувство небольшого любопытства: в этом порту я еще не бывал, неплохо посмотреть! Так что работа капитана - тоже ремесло. Мы когда-то изучали диалектику: жизнь возможна лишь в форме движения материи. Вот, пожалуй, эта сторона морской жизни привлекает меня больше всего. Находясь постоянно в движении, легче переносишь все тяготы. Что непривлекательно так это монотонность судовой жизни к концу рейса, когда экипаж морально устал, когда надоели все морды вокруг тебя. Еще неприятно уходить из порта в долгий рейс, если стоянка была короткой. Иной раз не успеваешь поговорить ни с кем из семьи...
Автор ответов на анкету проплавал еще пять лет, а потом занял красивый кабинет нового здания пароходства. Я думаю, его выдвинули на эту работу по желанию масс, потому что он был капитаном, близким к идеалу. Но, полагаю, быстро понял, что быть идеальным капитаном все-таки легче, чем таким же руководителем на берегу. Но уже в новой должности своей он написал мне, вернувшись к вопросу о сущности профессии капитана: "Все вперед и вперед вот главное!"
...Собрались как-то в Ленинграде писатели-маринисты поговорить о своих делах и планах, поискать подходящие проблемы. Я тоже выступил, так как меня срочно выдвинули главой маринистов эстонской делегации.
Выступил я рьяно против морской романтики. Сказал в преамбуле, что современный флот - прежде всего производство, весь уклад его жизни, организация и прочее направлены на выполнение производственных заданий, и романтике тут места нет. Не верю я в нее, мол. Еще вспомнил про НТР, которая тем более навек враждебна романтизму. Учел свой богатый опыт трудов на ниве морского образования и со всей ответственностью заявил, что мы обманываем молодых ребят, идущих на флот, когда обещаем им голубые просторы, парящих чаек и наполненную впечатлениями жизнь.Подводя итоги, резюмировал, что задача морской литературы - готовить людей к службе, к одиночеству, к ненормальной, в сущности, жизни.
Короче, пафос моего выступления был направлен против всякой лирики, мешающей в конечном счете выполнению производственных задач.
А после меня вышел на трибуну Юрий Дмитриевич Клименченко, "Дед", как его любовно звали друзья. Он со мной не спорил, а мягко так, деликатно, без нажима и намека на категоричность, высказал убеждение, что жить и работать на флоте невозможно, если не любить его юношеской нерасчетливой, беззаветной любовью.
Юрию Дмитриевичу было тогда за шестьдесят, и через два года он умер. А я через два-три года вдруг пришел к тому же - к тем мыслям, что высказал на нашем совещании Дед. Ему-то судьба уготовила столько испытаний, обид и горестей, что имел он основание возненавидеть флот, однако...
"Любит - не любит", "плюнет - поцелует", "к сердцу прижмет - к черту пошлет"... Капитана и писателя Клименченко судьба к черту гораздо чаще посылала, чем к сердцу прижимала. А он плавал по морям и рассказывал просто, как умел, об этом.
Однако не все здесь так уж просто и ясно, лирикой не отделаешься. Многие великие мореходы отчетливо понимали все негативные стороны своего бытия. Вот, например, как писал адмирал Ф. П. Литке: "Есть мореходцы, которые по необыкновенному вкусу или по желанию отличиться чем-нибудь необыкновенным ставят морскую жизнь несравненно выше береговой во всех отношениях, которые, оставив корабль свой, страдают береговой болезнью. Я довольно ходил по морю, чтобы иметь право, вопреки этим моим собратьям, сказать, что всегдашняя монотонность корабельной жизни ужасна, наконец, надоедает".
Понимали мореходцы, что их ждет, и уходили от дома, от родных и родины во "всегдашнюю монотонность корабельной жизни". Что их гнало-то туда?
Одно из объяснений, самых достойных и неожиданных, дал Виктор Конецкий: "Извечный стыд перед теми, кто уплывает или плывет, опять толкнул меня в рейс".
И все же статут Самого Главного, за все ответственного, делает положение капитана на судне исключительным. Ему ведь приходится иметь дело с людьми, с тридцатью-сорока доверенными ему моряками. Хочешь не хочешь, к ним надо как-то относиться, реагировать на их поступки, решать порой их судьбы. И мой знакомый "брат-капитан" Владислав Есин, в старпомах выразивший отвращение к необходимости воспитывать подчиненных, не смог, конечно, уйти от этого...
В старинном английском морском уставе значился такой постулат: "Капитан, потерявший уверенность в себе, теряет власть". Традиции и опыт многовекового мореплавания создали обобщенно-типический образ командира морского корабля, железной рукой подавляющего малейшие проблески неповиновения. Служить под началом таких невесело. Мне нередко встречались капитаны - великолепные специалисты, которые бывали и грубыми, и самонадеянными, и нечуткими, и того похуже. Но люди с ними как-то мирились, терпели, словно поддавшись гипнозу мифа о необходимости жесткости на флоте. Между прочим, и Владислав Есин в своей капитанской молодости имел немалые неприятности из-за этого.
Но если грубость и нечуткость еще можно простить, привыкнув к ним, то безбрежная самонадеянность затрагивает уже и специальные качества, а порой ставит судно и всех, кто на нем, в критические или даже катастрофические ситуации. В 1973 году друг познакомил меня с... Стоп! Фамилии не могу назвать, придумывать псевдоним не хочется. Нет уже этого человека среди живых.
Звали его Анатолием. Встреча была во время того самого семинара морских писателей, и про Анатолия сначала увлеченно рассказывал Ю. Д. Клименченко, собиравшийся писать книгу о нем. Герой книги показался мне красивым, видным мужчиной, но, пожалуй, слишком уверенным в себе даже за ресторанным столиком. Меньше чем через десять лет после того знакомства Анатолий оказался главным участником трагической гибели балтийского теплохода в океане у берегов Канады. Не стану передавать обстоятельств, они хорошо известны не только морякам. Не могу, не имею права "катить бочку" на Анатолия. Погиб он достойно, хотя, возможно, слишком красиво: надел свежую рубашку, парадный мундир, на груди спрятал судовой журнал. И все-таки получается: он превысил уровень допустимого риска. Пусть даже ради попытки спасти кого-то. Вместо спасения больше тридцати человек погибли...
Капитаны моей юности были гораздо осторожнее. По современным понятиям, их можно было бы даже упрекнуть в боязливости. Но ведь плавали мы на тихоходных пароходах со слабыми машинами - и без радиолокаторов.
А мой пароход был к тому же пассажирским, держал недальнюю линию Архангельск - Мезень. По документам на спасательные средства мы имели право принимать 154 пассажира, а меньше 500-600 на борту не бывало никогда. Однажды я как пассажирский помощник знал, что на судне 1070 человек, не считая безбилетников. И это - в октябре, в тумане, на мелководье, при сильных приливо-отливных течениях. И людей мы сдавали и принимали на рейдах. А для современного судоводителя плавать без РЛС немыслимо, да и не положено плавать даже на чисто грузовом судне, ежели радар не "курлычет"... Безудержная храбрость в тех обстоятельствах была бы наказана немедленно.
Однако видел я и знал мягких, деликатных, вежливых, приятных во всех отношениях капитанов, но проявлявших нерешительность, равнодушие - прежде всего в отношениях с людьми, с подчиненными.
Как-то один представитель этой категории со светлой радостью, с явным ликованием поведал мне тепленький секрет: как погорел его коллега, попался на незаконном использовании каких-то казенных денег на личные нужды. И в лучезарной улыбке того, кто мне это рассказывал, виделось многое, в том числе и удовлетворение от сознания: "А меня пронесло!" Он и сам крупно горел, хотя по иной причине, и тоже восставал. Я знал его почти двадцать лет и знал, что он превыше всего ценит спокойствие и стоит за мир и благодать на судне любой ценой. Но сей миротворец довел до суда одного старпома, а еще двух - до увольнения с флота, ибо, оберегая мир и спокойствие, прежде всего свои собственные, абсолютно не вмешивался в дела и предприятия молодых помощников, а они, очумев от внезапно появившихся возможностей, не устояли от соблазнов. Думаю, штурманам нравилось плавать под началом этого командира: он не ругался, не дергал их, а сидел в каюте и наблюдал оттуда за обстановкой в бинокль. Устраивает он подчиненных, хотя его постоянные внутренние борения - не секрет для экипажа...
Не обвинителем выступаю, обвинять капитанов в чем-либо ни прав, ни желания не имею. Просто попытался провести стороннее, беспристрастное исследование. И педагогическая жилка затрепетала: а вдруг это окажется полезным молодым, начинающим путь в океан?
Назначившие себе этот путь должны одно всегда помнить. Над всеми их помыслами, когда они удостоятся чести быть Главным на судне, стоит (обязано стоять!) понимание: ему доверено не только все, он не только права имеет огромные, но и обязанности, обязательства. За людей он ответственен. За судно, за груз - тоже, но люди - главнее, важнее! И если ему плохо, трудно, больно - никто про это знать не может.
Стояли мы однажды в Антверпене, в гости к нашему капитану пришел коллега с балтийского судна. Замучен язвой, желтый, на лице - непроходящая гримаса боли. От угощения отказался, с тоской рассказал, что ему отсюда идти в США, потом - в Японию. Отлично я его понимал и не удивился, почему страдалец этот с флота не уходит - подлечиться. Разные объяснения его долготерпения возможны. Может, супруга против, устраивает ее работа мужа (увы, не редкость и такое!), может, привык, втянулся и не мыслит, как Алексей Алексеевич, иной жизни, что более вероятно. Но не исключено - и так наиболее достойно! - что понимает: ему доверено теплоход провести и довести до цели, никто иной этого сделать не сумеет...
И еще: капитан - словно артист, на которого смотрят десятки людей. Всегда, постоянно. От этого тоже не легче. Впрочем, многие об этом не задумываются. А зря. Хотя капитаны белоснежных лайнеров, наоборот, придают своей внешности, импозантности первостепенное значение.
Напрашивается еще одна тема, сверхделикатная. Настолько тонкая, что никаких выводов и комментариев не стану приводить, поведаю лишь одну историю.
Не имеет капитан права давать повод для досужих разговоров о себе. Привожу почти дословную запись рассказа бывшего хорошего капитана: "Сначала я не понимал, как это получается: вдруг все мои рубашки (я их ежедневно менял) сами собой, чистенькие и выглаженные, оказывались на плечиках в шкафу. Спросил буфетчицу, она со мной третий год плавала: "Это ты? Не надо, я сам стирать умею". Она промолчала, но к субботе опять шесть рубашек висели на плечиках. Я тогда стал их в чемодан прятать - грязные. Она и это надыбала - стирает и гладит. Я обозлился и, уйдя в город, оставил на столе десятку. Вернулся - десятка порвана на клочки, лежит, придавленная пепельницей... Пришлось нам расстаться: попросил в кадрах после отпуска направить ее на другое судно."
Здесь нужен бы переход к морским женам, к супружницам моряков. Однако не хватает смелости, за спутниц жизни водоплавающие мне глотку перегрызут. Да и разные они бывают.
Одна сослуживица моей жены призналась (ее муж, правда, стармех, а не капитан, задержался дома - отгулы, потом курсы): "Не могу дождаться, когда он наконец уйдет в свое море! Мельтешит перед глазами..." А другая, моя давняя знакомая, сообщила при нашей встрече: "Генка уже из Австралии вышел, теперь скоро дома будет!" Но Генке предстояло еще посетить восемь портов пяти государств и от мая, когда происходил разговор, топать минимум до августа, чтобы ошвартоваться в Ленинграде. Мне всегда хочется рассказать эту историю, если слышу завистливое: "У нее муж капитан, не жизнь - малина!"
И последнее: капитаны, ушедшие на берег. Как правило, они не склонны вспоминать свое морское прошлое. Знаком я довольно близко с одним из таких, с большим трудом выжал из него кое-что, а то он обычно отшучивается: "А, мне все до феньки, ничего не помню и не хочу помнить-вспоминать!" Рассказал, однако, как умел вдруг на мостике отключаться - уходил к борту и задумывался, слушая шум воды и наблюдая блестки света на волнах. Подчиненные уже знали, что "мастера" нельзя трогать в такие минуты, не приставали, обходили стороной. Небось думали: чокнутый. А он в подобные мгновенья жизни многое ценное придумывал, потому что в глубине - творческий человек. Прибор есть - дифферент на лесовозах определять, его именем назван. Теперь он вполне береговой трудяга, изобретает и конструирует все больше квартирную аппаратуру. Например, смастерил устройство для сушки грибов, скользящую дверь на роликах в кухню или хитрый прибор"визитограф", отмечающий на ленте старого барографа количество гостей и время их прибытия в квартиру. Им я тоже горжусь, так как учил его когда-то и чему-то.
Я ему организовал встречу с человеком, с которым они когда-то учились в одних стенах. Посидели хорошо, повспоминали, поначалу на "вы" были. А когда он уходил, приложил руку к сердцу и, по обыкновению широко улыбаясь, говорит: "Сто пятьдесят оборотов в минуту - не меньше!" Очень мне обидно, что свой творческий потенциал он использует процентов на десять. И недаром сказано, что нельзя зарывать таланты - не бывает у таких людей полного жизненного удовлетворения...
И спросил я этого знакомого: "Что тебе море дало? Пустил бы своего сына в море?" А он ответил сразу: "В море всегда трудно, очень трудно. И если одолеешь это и уцелеешь, значит, ты чего-то стоишь, человеком стал". Но от вопроса о будущем сына все же увильнул...
Обращаясь опять-таки к молодым, начинающим жизненный путь, я бы, решая вопрос о зачислении в кандидаты на флот, каждому задавал бы такой вопрос: "Готов ли ты к тому, что тебе будет очень трудно?"
По мне, здесь как раз и скрыта суть понятия: настоящий мужчина. Знать, как будет тяжко - и пойти на это.
А мои друзья, десятки лет шедшие по той же дороге, сегодня вовсе не хвастаются, будто забыли обо всем. что прошло, ушло. И я, встречаясь, беседуя с ними, как бы наполнен... благодарностью, почтением, что ли.
В обыденности не может человеческое сознание представить, как и что прошло через ум и душу капитана Геннадия Буйнова, совершившего тринадцать кругосветных плаваний. Чем он занимал себя в рейсах - свои мысли, свободное время (у капитанов в океане масса свободного времени). Как сумел остаться нормальным, мыслящим человеком, хомо сапиенс?
Вот почему и сегодня считаю эту профессию лучшей на свете. Самой достойной, почетной, заслуживающей уважения.
ДЕЛО ВООБРАЖЕНИЯ
Впереди опять был океан и темнота,
и дальняя, и дальняя дорога...
В.Конецкий
Признаюсь: стыдно, что заглавие этой главы не сам придумал, и еще потому что приведу через несколько строк цитату, известную первоклассникам, интересующимся путешествиями и их описаниям. Ибо девяносто девять процентов плававших через океан начинают свои опусы о нем со слов Маяковского.
А я не удержался по нескольким причинам. Во-первых, очень у Владимира Владимировича там хорошо сказано. И образно, и кратко, и оригинально, главное - точно, истинно. Во-вторых, сказанное им задает очень верную тональность, то есть я собираюсь все-таки использовать чужую музыку. Ничего, буду для утешения считать, что создаю, как говорят музыканты. "парафраз" страшноватое это слово означает у них, у композиторов, сочинение, написанное на основе законно уворованной мелодии. И наконец, я давно, когда и не читал "Моего открытия Америки", пришел к тем же выводам и к тому же настроению, что и Маяковский. В последнее поверить трудно, а проверить - невозможно. Однако моя авторская совесть в данном вопросе чиста: я-то знаю, что самостоятельно дошел до тех же мыслей и чувств, что В. В. Маяковский. Итак:
Это картина не с натуры, к сожалению, а по воспоминаниям.
Я вот забыл только, когда и где это было. Пожалуй, в феврале шестьдесят первого, шли на Кубу, поперек океана: чувство четкое, незабываемое, если идешь не по краю его, а поперек.
Трое суток бушевал одиннадцатибалльный шторм, но к ночи ветер спал и не ревел уже непрерывно и ровно, как раньше. Конечно, волнение осталось, еще не зыбь, а огромные, крутые волны, не имеющие точного направления, но уже не обрушивающие своих гребней вниз и не поддающиеся ветру, который при десяти баллах срывает гребни и стелет их сплошной завесой над бурлящей водой.
И была ночь, хорошо помню, как сзади и чуть справа светила Луна - не постоянно, а как бы вспышками, растянутыми по времени на минуту, две.
Я проснулся от тишины, хотя так говорить странно: и ветер еще шумел, и волны били по корпусу (мы шли средним ходом), и девятнадцать тысяч лошадиных сил нашей турбины мерно гудели сзади и внизу. Но после всесокрушающего рева пережитого урагана создавалось явное ощущение тишины.
Я проснулся, быстро оделся и пошел на мостик. Стал с левого борта за рубкой, куда ветер не задувал, и посмотрел вперед.
Признаю свое бессилие: более верного и точного определения своего состояния не придумал. Хотя и менее банального. Все во мне замерло, остановилось, то есть я, понятно, дышал и мог двигаться и говорить, но не хотелось ни двигаться, ни говорить, ни даже как будто думать и рассуждать.
Стыдили меня не раз хорошие люди, понимающие, например, великую живопись, но туп я, не отзывчив к ней: ни одна гениальная картина, даже "Сикстинская мадонна", не потрясала меня. И музыка... Хотя здесь не буду столь категоричен: как-то, слушая запись второй симфонии Скрябина, пустил слезу и попросил выключить проигрыватель (впрочем, это случилось после доброй дружеской попойки). И литература, что греха таить, - во всяком случае, проза, - не приводила меня в подобный транс, разве что поэзия, некоторые стихи Блока в туманной юности и в момент крушения надежд.
Но здесь, в трехстах милях северо-западнее Азорских островов (да, именно там и тогда это было!), я замер, отключился, вырубился, глядя на ночной, сильно волнующийся океан под Луной.
Облака, обрывки туч отбушевавшего циклона шли наискось к нашему курсу, справа и спереди, и когда они закрывали Луну, океан метров за сто вдруг скрывался, пропадал, и громады волн лишь угадывались смутными тяжелыми тенями. Но когда Луна выходила (не полная, но достаточно яркая), впереди и по сторонам была уже не вода, а тяжкие, плотные, колышущиеся глыбы серебра. Откосы волн сияли и сверкали десятками оттенков одного цвета, голубовато-белого или серо-синего. Пожалуй, точнее сказать, что волны напоминали какие-то странные, фантастичные емкости, наполненные жидким металлом. Может, ртутью? Не знаю, ртуть не вспомнилась. Наверное, потому, что никто на земле еще не видел ее в таких количествах.
Впрочем, и серебро тоже. Но все равно: под тонкой невидимой или прозрачной пленкой плавно и тяжко перекатывалась масса серебра. И наш отважный, побитый ураганом и кое-где поломанный "Будапешт" легко и гладко скользил сквозь серебряные холмы, будто и качка пропала, и прекратилась грозная, противная вибрация корпуса.
Конечно, не исчезла качка, и корпус еще подрагивал, просто я ничего не замечал, а только смотрел вперед и еще вверх и вправо, дожидаясь нового просвета в тучах, нового потока лунного света. Одна мысль все-таки сидела в голове: как бы не забыть, как бы запомнить покрепче и подольше, сохранить в душе это чудо.
Я простоял так час или полтора, сменились штурмана на вахте, кто-то спросил: "Чего, не спится?" И я покинул мостик с горьким сожалением, потому что набежала широкая, беспросветная пелена туч, и пропали серебряные волны, а я пошел в свою каютку на той же палубе, только с правого борта, и лежал еще часа два без сна, поглядывая в окно, но там стояла та же беспросветность, и я наконец заснул, а под утро решил, что это мне приснилось и что я забуду все, как обычно забываешь сны. Надо было сразу сесть к столику и записать, попытаться изобразить редчайшую картину, но вот не записал, а потом, утром, все равно уже не получилось бы. Как, наверно, не получилось и сейчас, через восемнадцать лет.
Одно лишь твердо знаю: ничего более великолепного, более величественного после я не видел, да, вероятно, и не увижу никогда.
Хотя видел все же немало, и самые яркие впечатления связаны опять с морем, с водой, с волнами и ветром над ними. Однако здесь остановлюсь. Показалось, что невольно обижу своих сухопутных друзей: вроде бы их упрекаю, ибо они не пожелали связать судьбу с пароходами и теплоходами.
Увы, осевшие на твердой земле все равно могут обидеться. Потому как следующая глава посвящена тем, кто на морском судне - царь и бог...
"БРАТЬЯ-КАПИТАНЫ"
Больше тридцати лет назад прозвучала эта милая песенка Новеллы Матвеевой. Далее позволю себе малость изменить текст: вместо местоимения "мы"ставлю"вы". Потому как диплом не позволяет, он у меня лишь ШДП - штурман дальнего плавания.
А в той песне слова такие:
Вы капитаны, братья-капитаны,
Вы в океан дорогу протоптали,
Задорным килем море пропороли
И пропололи от подводных трав...
Новелла Матвеева сочиняла хорошие песни, романтические и простые. И пела их сама - тоненьким голоском.
Однако против только что приведенного куплета настоящие "братья-капитаны" выскажутся возмущенно: "Да не пололи мы дно морское задорным килем!" Ну, это поэтическая вольность. Зато финал той песни какой лихой:
Вы капитаны, братья-капитаны,
Вы в океан дорогу протоптали,
Но корабли, что следуют за вами,
Не встретят в море вашего следа.
Вам не пристало место или дата:
Вы просто были где-то и когда-то,
Но если вы от цели отступали,
Вы не были нигде и никогда.
Хотя и здесь строгий ценитель точности изображаемого поправит поэта ("Дата и место - основа судовождения!"), но вот мысль о том, что от цели капитану не положено отступать, очень верна.
Начиная свою педагогическую карьеру. я на уроках говорил молодым ребятам: "Профессия морского капитана - самая достойная мужчины. Потому что командир корабля - за все в ответе. И все должен знать".
Впервые на личном опыте суть капитанской профессии я начал понимать не в открытом море, не тогда, когда надо было определить, где ты находишься, и не в шторм, когда валяет и возносит твое судно, и даже не в ресторане, где на мои золотые нашивки почтительно и завистливо косились посетители. Понимание это пришло на первом году моего пребывания на флоте в штурманской должности, в порту Каменка.
Стояли мы на рейде реки, которая четыре раза в сутки меняла направление течения из-за приливов и отливов. На двух якорях стояли, да еще к нам в два слоя-яруса швартовались баржи и кунгасы. Поворот реки - дело серьезное, надо было вовремя, когда вода останавливалась, выбрать один якорь, оставив смычку второго, чтоб при этом цепи не запутать и на мель или на берег не вылезти. Руководил такой операцией обычно старпом или сам капитан.
Но в тот день - собственно, уже вечер, темнело - капитан и старпом были на берегу. Прибегает ко мне на вахту приемщик груза, местный житель, и говорит: "Близко стали, при смене воды на берег кормой навалит! Надо переходить на яму, вон туда!"
Невесело мне стало. Пошел ко второму, а он отвечает: "Твоя вахта - тебе и переходить!" То ли струхнул, то ли решил проверить меня в деле... Обиделся я и объявил ему: "Хорошо, назначаю аврал, иди на бак - на якоря! И слушай мои команды!"
Ну, пошли мы. Машину быстренько подготовили, якоря выбрали - оба, естественно. Тут у меня и затряслись коленки. Представил, как вся наша груда, мы и баржи, сносится течением и садится на мель или наваливается на берег. Помог Василий, так звали приемщика, он заведовал тамошним сельпо, видел немало переходов и перетяжек, толковые советы давал.
Выбрались мы на глубокое и широкое место, подальше от берега, развернулись на отливном течении, отдали якоря - сначала левый, потравив цепь до полутора смычек, потом правый, вышли на него. Стало мне спокойно и...гордо, пожалуй. Потому что, мандражируя в душе ужасно, не подавал вида, разве что опасался ставить телеграф на средний ход, все больше на малом и самом малом маневрировал...
Именно это - умение, нет, необходимость взять на себя груз ответственности и есть суть профессии капитана. Дается это за счет опыта. Однако, думаю, не все люди, получив даже десятилетний опыт, могут выполнять все, как надо, - четко, решительно, единственно верно.
Большинство решений, которые приходится принимать капитанам, единственные. И еще парадокс: наиболее сложные ситуации бывают не в открытом море, а когда берег близко, на реке, в канале, в порту. Швартоваться лихо и чисто не все капитаны умеют одинаково успешно...
Впрочем, пошли тут уже специальные тонкости. А о смысле тяжкой работы своей мне рассказал, точнее, написал капитан Алексей Алексеевич. Он тогда лежал в больнице с радикулитом, и я ему прислал анкету с несколькими вопросами о сущности этой профессии. Не только ему послал анкету, но ответил лишь он.
Первый вопрос был: нравится ли тебе твоя работа?
Ответ: И да, и нет. Я в жизни, кроме моря, не видел ничего. Никогда не работал на заводе или в управлении. Одно скажу: меня не прельщает необходимость вставать в одно и то же время, ехать в переполненном трамвае к определенному часу и подписывать одни и те же бумажки (его прельщала необходимость вставать в любое время суток или вообще не ложиться, а от бумажек спасенья нет и в океане!).
Продолжение ответа: Я втянулся в эту работу, она меня устраивает. Кроме того, я привык к удобствам морской жизни: никакого домашнего хозяйства, регулярность, размеренность на больших переходах, легко удовлетворяемое желание побыть одному. Что касается романтичности профессии, то определенно осталось только чувство небольшого любопытства: в этом порту я еще не бывал, неплохо посмотреть! Так что работа капитана - тоже ремесло. Мы когда-то изучали диалектику: жизнь возможна лишь в форме движения материи. Вот, пожалуй, эта сторона морской жизни привлекает меня больше всего. Находясь постоянно в движении, легче переносишь все тяготы. Что непривлекательно так это монотонность судовой жизни к концу рейса, когда экипаж морально устал, когда надоели все морды вокруг тебя. Еще неприятно уходить из порта в долгий рейс, если стоянка была короткой. Иной раз не успеваешь поговорить ни с кем из семьи...
Автор ответов на анкету проплавал еще пять лет, а потом занял красивый кабинет нового здания пароходства. Я думаю, его выдвинули на эту работу по желанию масс, потому что он был капитаном, близким к идеалу. Но, полагаю, быстро понял, что быть идеальным капитаном все-таки легче, чем таким же руководителем на берегу. Но уже в новой должности своей он написал мне, вернувшись к вопросу о сущности профессии капитана: "Все вперед и вперед вот главное!"
...Собрались как-то в Ленинграде писатели-маринисты поговорить о своих делах и планах, поискать подходящие проблемы. Я тоже выступил, так как меня срочно выдвинули главой маринистов эстонской делегации.
Выступил я рьяно против морской романтики. Сказал в преамбуле, что современный флот - прежде всего производство, весь уклад его жизни, организация и прочее направлены на выполнение производственных заданий, и романтике тут места нет. Не верю я в нее, мол. Еще вспомнил про НТР, которая тем более навек враждебна романтизму. Учел свой богатый опыт трудов на ниве морского образования и со всей ответственностью заявил, что мы обманываем молодых ребят, идущих на флот, когда обещаем им голубые просторы, парящих чаек и наполненную впечатлениями жизнь.Подводя итоги, резюмировал, что задача морской литературы - готовить людей к службе, к одиночеству, к ненормальной, в сущности, жизни.
Короче, пафос моего выступления был направлен против всякой лирики, мешающей в конечном счете выполнению производственных задач.
А после меня вышел на трибуну Юрий Дмитриевич Клименченко, "Дед", как его любовно звали друзья. Он со мной не спорил, а мягко так, деликатно, без нажима и намека на категоричность, высказал убеждение, что жить и работать на флоте невозможно, если не любить его юношеской нерасчетливой, беззаветной любовью.
Юрию Дмитриевичу было тогда за шестьдесят, и через два года он умер. А я через два-три года вдруг пришел к тому же - к тем мыслям, что высказал на нашем совещании Дед. Ему-то судьба уготовила столько испытаний, обид и горестей, что имел он основание возненавидеть флот, однако...
"Любит - не любит", "плюнет - поцелует", "к сердцу прижмет - к черту пошлет"... Капитана и писателя Клименченко судьба к черту гораздо чаще посылала, чем к сердцу прижимала. А он плавал по морям и рассказывал просто, как умел, об этом.
Однако не все здесь так уж просто и ясно, лирикой не отделаешься. Многие великие мореходы отчетливо понимали все негативные стороны своего бытия. Вот, например, как писал адмирал Ф. П. Литке: "Есть мореходцы, которые по необыкновенному вкусу или по желанию отличиться чем-нибудь необыкновенным ставят морскую жизнь несравненно выше береговой во всех отношениях, которые, оставив корабль свой, страдают береговой болезнью. Я довольно ходил по морю, чтобы иметь право, вопреки этим моим собратьям, сказать, что всегдашняя монотонность корабельной жизни ужасна, наконец, надоедает".
Понимали мореходцы, что их ждет, и уходили от дома, от родных и родины во "всегдашнюю монотонность корабельной жизни". Что их гнало-то туда?
Одно из объяснений, самых достойных и неожиданных, дал Виктор Конецкий: "Извечный стыд перед теми, кто уплывает или плывет, опять толкнул меня в рейс".
И все же статут Самого Главного, за все ответственного, делает положение капитана на судне исключительным. Ему ведь приходится иметь дело с людьми, с тридцатью-сорока доверенными ему моряками. Хочешь не хочешь, к ним надо как-то относиться, реагировать на их поступки, решать порой их судьбы. И мой знакомый "брат-капитан" Владислав Есин, в старпомах выразивший отвращение к необходимости воспитывать подчиненных, не смог, конечно, уйти от этого...
В старинном английском морском уставе значился такой постулат: "Капитан, потерявший уверенность в себе, теряет власть". Традиции и опыт многовекового мореплавания создали обобщенно-типический образ командира морского корабля, железной рукой подавляющего малейшие проблески неповиновения. Служить под началом таких невесело. Мне нередко встречались капитаны - великолепные специалисты, которые бывали и грубыми, и самонадеянными, и нечуткими, и того похуже. Но люди с ними как-то мирились, терпели, словно поддавшись гипнозу мифа о необходимости жесткости на флоте. Между прочим, и Владислав Есин в своей капитанской молодости имел немалые неприятности из-за этого.
Но если грубость и нечуткость еще можно простить, привыкнув к ним, то безбрежная самонадеянность затрагивает уже и специальные качества, а порой ставит судно и всех, кто на нем, в критические или даже катастрофические ситуации. В 1973 году друг познакомил меня с... Стоп! Фамилии не могу назвать, придумывать псевдоним не хочется. Нет уже этого человека среди живых.
Звали его Анатолием. Встреча была во время того самого семинара морских писателей, и про Анатолия сначала увлеченно рассказывал Ю. Д. Клименченко, собиравшийся писать книгу о нем. Герой книги показался мне красивым, видным мужчиной, но, пожалуй, слишком уверенным в себе даже за ресторанным столиком. Меньше чем через десять лет после того знакомства Анатолий оказался главным участником трагической гибели балтийского теплохода в океане у берегов Канады. Не стану передавать обстоятельств, они хорошо известны не только морякам. Не могу, не имею права "катить бочку" на Анатолия. Погиб он достойно, хотя, возможно, слишком красиво: надел свежую рубашку, парадный мундир, на груди спрятал судовой журнал. И все-таки получается: он превысил уровень допустимого риска. Пусть даже ради попытки спасти кого-то. Вместо спасения больше тридцати человек погибли...
Капитаны моей юности были гораздо осторожнее. По современным понятиям, их можно было бы даже упрекнуть в боязливости. Но ведь плавали мы на тихоходных пароходах со слабыми машинами - и без радиолокаторов.
А мой пароход был к тому же пассажирским, держал недальнюю линию Архангельск - Мезень. По документам на спасательные средства мы имели право принимать 154 пассажира, а меньше 500-600 на борту не бывало никогда. Однажды я как пассажирский помощник знал, что на судне 1070 человек, не считая безбилетников. И это - в октябре, в тумане, на мелководье, при сильных приливо-отливных течениях. И людей мы сдавали и принимали на рейдах. А для современного судоводителя плавать без РЛС немыслимо, да и не положено плавать даже на чисто грузовом судне, ежели радар не "курлычет"... Безудержная храбрость в тех обстоятельствах была бы наказана немедленно.
Однако видел я и знал мягких, деликатных, вежливых, приятных во всех отношениях капитанов, но проявлявших нерешительность, равнодушие - прежде всего в отношениях с людьми, с подчиненными.
Как-то один представитель этой категории со светлой радостью, с явным ликованием поведал мне тепленький секрет: как погорел его коллега, попался на незаконном использовании каких-то казенных денег на личные нужды. И в лучезарной улыбке того, кто мне это рассказывал, виделось многое, в том числе и удовлетворение от сознания: "А меня пронесло!" Он и сам крупно горел, хотя по иной причине, и тоже восставал. Я знал его почти двадцать лет и знал, что он превыше всего ценит спокойствие и стоит за мир и благодать на судне любой ценой. Но сей миротворец довел до суда одного старпома, а еще двух - до увольнения с флота, ибо, оберегая мир и спокойствие, прежде всего свои собственные, абсолютно не вмешивался в дела и предприятия молодых помощников, а они, очумев от внезапно появившихся возможностей, не устояли от соблазнов. Думаю, штурманам нравилось плавать под началом этого командира: он не ругался, не дергал их, а сидел в каюте и наблюдал оттуда за обстановкой в бинокль. Устраивает он подчиненных, хотя его постоянные внутренние борения - не секрет для экипажа...
Не обвинителем выступаю, обвинять капитанов в чем-либо ни прав, ни желания не имею. Просто попытался провести стороннее, беспристрастное исследование. И педагогическая жилка затрепетала: а вдруг это окажется полезным молодым, начинающим путь в океан?
Назначившие себе этот путь должны одно всегда помнить. Над всеми их помыслами, когда они удостоятся чести быть Главным на судне, стоит (обязано стоять!) понимание: ему доверено не только все, он не только права имеет огромные, но и обязанности, обязательства. За людей он ответственен. За судно, за груз - тоже, но люди - главнее, важнее! И если ему плохо, трудно, больно - никто про это знать не может.
Стояли мы однажды в Антверпене, в гости к нашему капитану пришел коллега с балтийского судна. Замучен язвой, желтый, на лице - непроходящая гримаса боли. От угощения отказался, с тоской рассказал, что ему отсюда идти в США, потом - в Японию. Отлично я его понимал и не удивился, почему страдалец этот с флота не уходит - подлечиться. Разные объяснения его долготерпения возможны. Может, супруга против, устраивает ее работа мужа (увы, не редкость и такое!), может, привык, втянулся и не мыслит, как Алексей Алексеевич, иной жизни, что более вероятно. Но не исключено - и так наиболее достойно! - что понимает: ему доверено теплоход провести и довести до цели, никто иной этого сделать не сумеет...
И еще: капитан - словно артист, на которого смотрят десятки людей. Всегда, постоянно. От этого тоже не легче. Впрочем, многие об этом не задумываются. А зря. Хотя капитаны белоснежных лайнеров, наоборот, придают своей внешности, импозантности первостепенное значение.
Напрашивается еще одна тема, сверхделикатная. Настолько тонкая, что никаких выводов и комментариев не стану приводить, поведаю лишь одну историю.
Не имеет капитан права давать повод для досужих разговоров о себе. Привожу почти дословную запись рассказа бывшего хорошего капитана: "Сначала я не понимал, как это получается: вдруг все мои рубашки (я их ежедневно менял) сами собой, чистенькие и выглаженные, оказывались на плечиках в шкафу. Спросил буфетчицу, она со мной третий год плавала: "Это ты? Не надо, я сам стирать умею". Она промолчала, но к субботе опять шесть рубашек висели на плечиках. Я тогда стал их в чемодан прятать - грязные. Она и это надыбала - стирает и гладит. Я обозлился и, уйдя в город, оставил на столе десятку. Вернулся - десятка порвана на клочки, лежит, придавленная пепельницей... Пришлось нам расстаться: попросил в кадрах после отпуска направить ее на другое судно."
Здесь нужен бы переход к морским женам, к супружницам моряков. Однако не хватает смелости, за спутниц жизни водоплавающие мне глотку перегрызут. Да и разные они бывают.
Одна сослуживица моей жены призналась (ее муж, правда, стармех, а не капитан, задержался дома - отгулы, потом курсы): "Не могу дождаться, когда он наконец уйдет в свое море! Мельтешит перед глазами..." А другая, моя давняя знакомая, сообщила при нашей встрече: "Генка уже из Австралии вышел, теперь скоро дома будет!" Но Генке предстояло еще посетить восемь портов пяти государств и от мая, когда происходил разговор, топать минимум до августа, чтобы ошвартоваться в Ленинграде. Мне всегда хочется рассказать эту историю, если слышу завистливое: "У нее муж капитан, не жизнь - малина!"
И последнее: капитаны, ушедшие на берег. Как правило, они не склонны вспоминать свое морское прошлое. Знаком я довольно близко с одним из таких, с большим трудом выжал из него кое-что, а то он обычно отшучивается: "А, мне все до феньки, ничего не помню и не хочу помнить-вспоминать!" Рассказал, однако, как умел вдруг на мостике отключаться - уходил к борту и задумывался, слушая шум воды и наблюдая блестки света на волнах. Подчиненные уже знали, что "мастера" нельзя трогать в такие минуты, не приставали, обходили стороной. Небось думали: чокнутый. А он в подобные мгновенья жизни многое ценное придумывал, потому что в глубине - творческий человек. Прибор есть - дифферент на лесовозах определять, его именем назван. Теперь он вполне береговой трудяга, изобретает и конструирует все больше квартирную аппаратуру. Например, смастерил устройство для сушки грибов, скользящую дверь на роликах в кухню или хитрый прибор"визитограф", отмечающий на ленте старого барографа количество гостей и время их прибытия в квартиру. Им я тоже горжусь, так как учил его когда-то и чему-то.
Я ему организовал встречу с человеком, с которым они когда-то учились в одних стенах. Посидели хорошо, повспоминали, поначалу на "вы" были. А когда он уходил, приложил руку к сердцу и, по обыкновению широко улыбаясь, говорит: "Сто пятьдесят оборотов в минуту - не меньше!" Очень мне обидно, что свой творческий потенциал он использует процентов на десять. И недаром сказано, что нельзя зарывать таланты - не бывает у таких людей полного жизненного удовлетворения...
И спросил я этого знакомого: "Что тебе море дало? Пустил бы своего сына в море?" А он ответил сразу: "В море всегда трудно, очень трудно. И если одолеешь это и уцелеешь, значит, ты чего-то стоишь, человеком стал". Но от вопроса о будущем сына все же увильнул...
Обращаясь опять-таки к молодым, начинающим жизненный путь, я бы, решая вопрос о зачислении в кандидаты на флот, каждому задавал бы такой вопрос: "Готов ли ты к тому, что тебе будет очень трудно?"
По мне, здесь как раз и скрыта суть понятия: настоящий мужчина. Знать, как будет тяжко - и пойти на это.
А мои друзья, десятки лет шедшие по той же дороге, сегодня вовсе не хвастаются, будто забыли обо всем. что прошло, ушло. И я, встречаясь, беседуя с ними, как бы наполнен... благодарностью, почтением, что ли.
В обыденности не может человеческое сознание представить, как и что прошло через ум и душу капитана Геннадия Буйнова, совершившего тринадцать кругосветных плаваний. Чем он занимал себя в рейсах - свои мысли, свободное время (у капитанов в океане масса свободного времени). Как сумел остаться нормальным, мыслящим человеком, хомо сапиенс?
Вот почему и сегодня считаю эту профессию лучшей на свете. Самой достойной, почетной, заслуживающей уважения.
ДЕЛО ВООБРАЖЕНИЯ
Впереди опять был океан и темнота,
и дальняя, и дальняя дорога...
В.Конецкий
Признаюсь: стыдно, что заглавие этой главы не сам придумал, и еще потому что приведу через несколько строк цитату, известную первоклассникам, интересующимся путешествиями и их описаниям. Ибо девяносто девять процентов плававших через океан начинают свои опусы о нем со слов Маяковского.
А я не удержался по нескольким причинам. Во-первых, очень у Владимира Владимировича там хорошо сказано. И образно, и кратко, и оригинально, главное - точно, истинно. Во-вторых, сказанное им задает очень верную тональность, то есть я собираюсь все-таки использовать чужую музыку. Ничего, буду для утешения считать, что создаю, как говорят музыканты. "парафраз" страшноватое это слово означает у них, у композиторов, сочинение, написанное на основе законно уворованной мелодии. И наконец, я давно, когда и не читал "Моего открытия Америки", пришел к тем же выводам и к тому же настроению, что и Маяковский. В последнее поверить трудно, а проверить - невозможно. Однако моя авторская совесть в данном вопросе чиста: я-то знаю, что самостоятельно дошел до тех же мыслей и чувств, что В. В. Маяковский. Итак: