Береговой Георгий. Три высоты

   Я взглянул на приборы: машина уже вошла в зону третьей высоты. Тем лучше. Мосты сожжены, назад дороги нет, а значит, и думать, кроме как о посадке, больше не о чем. Лишние мысли мне сейчас ни к чему, они только отвлекают от дела. А оно требует собранности и внимания. Максимальной собранности и всего, без остатка, внимания...
   Пока все идет сносно: машина слушается. Шасси я уже выпустил, но предстоит выпустить еще и закрылки. Без них не обойтись - скорость не погасить вовремя. Обычно выпущенные закрылки создают кабрирующий момент - самолет как бы "вспухает", Но это обычно. А как будет сейчас?
   Нажимаю кнопку выпуска закрылков - щитки вышли. Пока все в порядке. Скорость заметно упала. И вот я начал красться - иначе это, пожалуй, не назовешь, - именно красться, осторожно, очень осторожно подкрадываться к земле. Когда выпущены щитки и погашена скорость, с бездействующим стабилизатором второй раз на посадку не зайдешь. Садиться необходимо с первого...
   Я сел. Сел, точно притерев машину к бетонке на первой же сотне метров посадочной полосы.
   И только когда уже зарулил на стоянку, внезапно почувствовал, как устал. Казалось, не осталось сил даже, чтобы открыть фонарь и выбраться из кабины. Психическое напряжение, служившее столько времени как бы вторым дыханием, сошло на нет, и туго, как струны, натянутые нервы обмякли. Комбинезон хоть выжимай, по спине, груди - всюду стекают ручейки пота... Но все это уже несущественно, все уже позади. Важно одно: единственный опытный экземпляр машины цел и будет летать!
   А кинокамера - та появилась позже. После того как я вместе с техником Мориным отыскал тот маленький болтик, те несколько граммов железа, которые чуть не угробили большой самолет. Нашли мы его, кстати говоря, далеко не сразу. Причина оказалась до смешного проста, и именно поэтому обнаружить ее было очень трудно.
   Один из узлов, по которому пролегала тяга управления стабилизатором, был установлен раструбом вверх. В него-то, в этот раструб, или карман, и упал выскочивший из своего гнезда болтик, намертво заклинивший тягу. Завтра туда могло бы попасть что-нибудь другое. Завтра или через год - не все ли равно! Надо было менять конструкцию. Если бы узел стоял немного иначе, скажем, карманом вниз, туда уже ничего бы не могло упасть. Так, между прочим, конструкторы и поступили: перевернули узел карманом вниз.
   А кинокамера, которую несколько дней спустя торжественно вручил мне генеральный конструктор, явилась не в качестве награды за работу, а была лишь памятным подарком, что и не преминул подчеркнуть ее владелец:
   - Раз уж ты так хорошо ознакомился с содержанием карманов нашей машины, улыбаясь, сказал он,- грех было бы и мне не тряхнуть своим!..
   Кинокамера, к слову сказать, сослужила мне впоследствии хорошую службу: с ее помощью я овладел теми навыками в съемке, которые пришлись весьма кстати во время подготовки к полету в космос. Но достоинства ее я оценил гораздо раньше - в один из ближайших же своих выходных.
   Собрались большой компанией на рыбалку. Пока мужчины священнодействовали с удочками и спиннингами, жены, чтобы не мешать, разбрелись по лесу. К вечеру, когда все немного притомились от долгого, наполненного солнцем, шорохом листвы, стрекотом кузнечиков щедрого июльского дня, разложили костер. Рыбы на уху набралось порядочно, и от котелка исходил забористый, крепкий аромат. Пока она доходила до готовности, я отошел от костра в сторону, отошел и замер как завороженный...
   Ошеломляющая красота земли, которая открывалась мне хотя и не в первый раз, но к которой просто невозможно было привыкнуть, вновь властно захватила душу. За рекой вполнеба пылал закат, от воды тянуло ранним вечерним холодком; верхушки деревьев еще рябили в отблесках последних солнечных лучей, а в самом лесу уже накапливалась густая тень, тянулась к поляне, к костру, от которого завивался в высокую пронзительную синеву неба дымок... Я глядел и никак не мог наглядеться. Мне захотелось остановить эту минуту? задержать ее, сохранить как можно дольше скрытую в ней полноту жизни. И тут я вспомнил о кинокамере, которую на всякий случай захватил с собой.
   Позже, когда я проявил отснятую цветную пленку, мне показалось, что с задачей справиться удалось: прокрученная на проекторе минута, ушедшая уже навсегда в прошлое, вновь ожила, и вновь я увидел струящийся в небо дым от костра, колышущуюся под ветром листву, лица друзей, возбужденные спором...
   Мне даже показалось, будто я слышу, как один из них, желая вернуть увлекшихся собеседников с облаков на землю и направить разговор в более подходящее случаю русло, смеясь, повторил мою же собственную шутку:
   - Верно Жора сказал, что на службе летчики говорят о женщинах, а при женщинах - о службе.
   Причиной спора тогда был все тот же злосчастный болт, точнее, не сам болт, а возникающие подчас вокруг аварийных случаев пересуды.
   Дело в том, что люди, знакомые с профессией испытателя в основном понаслышке, нередко склонны относить любые наши происшествия в воздухе к числу трагических неудач, справиться с которыми летчику, дескать, помогло чуть ли не чудо. На самом же деле драматизм разыгрывающихся в воздухе событий хотя и выглядит иногда обусловленным какой-либо нелепой случайностью, но взаимосвязь эта чаще всего чисто внешняя, формальная; в большинстве же своем "случайности" эти как бы заложены - в силу теории вероятности - в само существо программы испытательных полетов.
   Вышедший внезапно из строя двигатель или заклинившийся стабилизатор вещь, конечно, малоприятная, но с профессиональной точки зрения вполне возможная. Пути творчества - пути поисков и борьбы. А испытательные полеты по существу своему не что иное, как завершающий этап коллективной творческой работы над созданием нового самолета. При этом между трудом конструктора у чертежной доски, инженера в экспериментальном цехе и летчика в зоне не существует принципиальной разницы, все они делают одно дело - идут непроторенной дорогой. И наивно было бы ожидать на такой дороге накатанной колеи.
   Однако не следует, разумеется, думать, будто работа летчиков-испытателей и состоит лишь из сплошных ЧП. Они, эти чрезвычайные происшествия, как показывает практика, случаются сравнительно редко, а вот выдержку свою пилоту приходится проверять едва ли не всякий день.
   Ведь каждый испытательный полет, пусть даже по самой несложной и спокойной программе, неизбежно таит в себе необходимое множество скрытых неожиданностей, любая из которых в любую секунду может перейти в разряд явных. И вот ради того, чтобы выявить скрытые пороки и недостатки новой машины, он и поднимает ее в воздух. Он должен заставить ее выдать все свои тайны и секреты, рассказать обо всех своих достоинствах и недостатках, подробнейшим образом ответить на самые дотошные, самые каверзные вопросы.
   А неожиданностей в профессии летчика-испытателя просто не избежать. Они непременный компонент его работы. То, что на новой машине может отказать тот или иной узел, выйти из строя та или иная система, - все это летчик-испытатель обязан не только постоянно иметь в виду, но и заранее, еще на земле, продумать те средства, которые помогут выйти из трудного положения. И тогда неожиданна будет не сама поломка, а лишь момент, в который она произойдет - этого летчик действительно ни предусмотреть, ни предугадать наперед не в состоянии. По крайней мере в подавляющем большинстве случаев. Хотя бывает и так, что, скажем, тот же отказ двигателя при выходе на определенные режимы ожидают заранее.
   Словом, когда летчик еще на земле готовится к тем неожиданностям, которые его подстерегают в воздухе, ему никогда не приходится жалеть об этом. Время, потраченное на земле, как бы возвращается к нему назад в воздухе. Возвращается в виде готового, продуманного решения, на которое уже не нужно тратить бесценные мгновения в минуту опасности. И тогда ее, как правило, удается либо предотвратить, либо свести до минимума.
   Исключения и в этом случае лишь подчеркивают общее правило.
   Меня не раз спрашивали (разумеется, не товарищи по работе, а люди, знакомые с авиацией, так сказать, шапочно), почему после полных риска и опасностей четырех долгих военных лет я вновь избрал профессию, не менее опасную и рискованную? Что это: особенность характера, жажда острых ощущений или же здесь что-нибудь другое?
   Как бы наивно ни выглядели подчас какие-то вопросы, но, если их задают достаточно часто, на них, пожалуй, лучше ответить.
   Никакой неодолимой тягой к острым ощущениям я, как и подавляющее большинство летчиков-испытателей, разумеется, никогда не страдал. Не наделен я, конечно, и никаким уникальным, сверхчеловеческим бесстрашием,, которое любят иногда приписывать неким суперменам, чьи кирпичные подбородки и пистолетный прищур глаз украшают обложки книг определенного сорта литературы. Мне думается, что настоящий летчик-испытатель обладает неизмеримо более ценными, чем только что перечисленные, качествами характера: ясной целеустремленностью, неколебимой верностью избранной цели и умением жить во весь рост, не пригибаясь, и, главное, не избегая никаких трудностей.
   Что же касается риска и опасности, они, безусловно, есть. Но разве это повод для того, чтобы отказаться от важного, необходимого людям и полюбившегося тебе дела?! Да и риск риску рознь. Когда в совершенстве владеешь своей профессией, когда относишься к ней предельно серьезно, тогда в основе готовности к риску лежит не пресловутое бесшабашное "авось", а точные и всесторонние знания.
   Есть в авиации такой термин - "перевернутый штопор". Выполнить его на скоростной реактивной машине - дело, вообще говоря, весьма рискованное. Но неизбежное. Полеты на перевернутый штопор обычно входят во все испытательные программы машин определенного класса.
   Когда мне впервые предстояло провести перевернутый штопор на мощной сверхзвуковой машине, я отнесся к этому совершенно спокойно, не проявив ничего, кроме чисто профессиональной заинтересованности. Разумеется, никому и в голову бы не пришло искать тут какую-либо позу или браваду - просто я был уверен в исходе, твердо знал, что наверняка справлюсь с поставленной передо мной трудной задачей.
   Уверенность, конечно, основывалась не на пустом месте. Я упорно и тщательно готовился. Часами просиживал над схемами и чертежами в конструкторском бюро, дотошно расспрашивал обо всякой мелочи техников и инженеров, исследовал до последнего шурупа все наиболее важные узлы и системы самолета, изучал результаты продувок моделей в аэродинамической трубе; вновь задавал вопросы, вновь сверял свои мысли и наблюдения с мнением специалистов, нередко спорил, отстаивая свое... Вся эта колоссальная подготовительная работа преследовала одну ясную, предельно простую, но важную и вескую цель: "Пока не понял, вслепую не пойду". Но уж когда разобрался, когда никаких неясностей не осталось, тогда и пришла та уверенность, которая, по сути дела, вполне могла бы заменить необходимое в таком деле мужество, если бы, паче чаяния, таковое отсутствовало.
   Я, разумеется, добывал знания не ради решимости, знания понадобились, чтобы лучше выполнить само задание. Обычные приемы могли оказаться здесь малоэффективными, и я разрабатывал собственную, оригинальную методику. Ради нее я не щадил ни сил, ни времени. Я хотел знать все, что так или иначе касалось дела. Пустяков или мелочей, которыми можно бы пренебречь, здесь не было. Откладывая в сторону расчеты, я вдруг забирался с ногами на стол, ложился на спину, пытаясь вместе с ведущим инженером разобраться: как буду воспринимать происходящее в условиях реального полета? как буду ориентироваться в пространстве в кабине вращающейся перевернутой машины? в каких ракурсах будет видна земля? как будут действовать перегрузки? как лучше отсчитывать витки штопора? как скажется на точности движений необычное положение тела в пространстве?
   Ио вот наконец подготовка осталась позади. Самолет выруливает на старт. В стороне от взлетно-посадочной полосы толпятся люди. Сегодня их значительно больше, чем обычно. Пришла пора проверить расчеты.
   Мощная машина легко оторвалась от бетона и, заложив неглубокий крен, пошла в набор высоты. Круг за кругом по уходящей ввысь невидимой спирали, надсадно ревя двигателями, она упорно лезла все выше и выше в небо. Стрелка высотомера, постепенно снижая темп, докручивала последнюю тысячу - скоро потолок. Достигнув его, машина должна начать оттуда падение на землю. До момента этого остались считанные секунды...
   Следя за приборами, я спокойно добираю последние метры и, выйдя на потолок, уверенно загоняю машину в штопор. И тут же верх и низ как бы поменялись местами: перед глазами, все убыстряясь, поплыла, завертелась, понеслась сумасшедшая карусель!.. Машина, вращаясь, ринулась с нарастающей скоростью к земле. Я вовсю действую рулями, делаю все, что обычно рекомендуется в таких случаях, чтобы вывести ее из штопора, но тщетно: усилия не достигают цели. Земля быстро приближается, угрожающе несется навстречу.
   Но я спокоен. Все идет нормально. Так, как и задумано. Сейчас я просто набираю информацию, проверяю эффект от того или иного действия рулями. Взгляд на высотомер: стрелка прибора показывает, что высоты осталось немногим больше восьми тысяч метров.
   Пора! Теперь нужно показать другое, показать на практике то, что теоретически рассчитано и продумано на земле. И самолет, как бы устав сопротивляться, вышел из перевернутого штопора.
   А через несколько минут я уже заруливал машину на стоянку.
   На этот раз, спускаясь по подставленной кем-то стремянке, ощущал не упадок, а прилив сил. В отличие от вынужденной посадки с заклинившимися рулями высоты никаких чрезмерных затрат нервной энергии выполнение перевернутого штопора не вызвало. Скорее наоборот. Уверенность в исходе и точное, детальное знание, как будет себя вести машина, ни на мгновение не покидали меня в полете, прочно поддерживая то бодрое, приподнятое в предвкушении закономерной удачи настроение, с которым я начинал задание и с которым теперь его закончил.
   - А чему, собственно, все удивляются? - удивился я в свою очередь в ответ на поздравления встретивших меня на полосе инженеров. - Вот если бы в землю воткнулся, ну тогда понятно... А согласно расчетам я вполне живой, даже и щупать не обязательно!
   Удивляться и впрямь было нечему. И все, смеясь шутке, понимали это не хуже меня. Не раз проверенные и перепроверенные расчеты не могли не подтвердиться, и они подтвердились. Произошло то, что ожидалось заранее. Но так уж устроен человек: радуясь какой-то удаче, он в первые минуты как бы забывает, что она предопределена его же собственным трудом, и восхищенно изумляется, что все так ловко и ладно получилось.
   Все лучше получалось теперь и другое. От хорошего, грамотного, как принято говорить, летчика-испытателя ждут не только квалифицированного выполнения тех или иных включаемых в программу проб, режимов, но и толкового анализа выявленных в полете достоинств или пороков машины. Обычно на такого рода разборах и обсуждениях вместе с конструкторами и инженерами присутствует и летчик-испытатель. Нередко мнение его может многое изменить, а порой стать решающим. Во всяком случае, к словам его всегда прислушиваются, и творческий контакт, завязывающийся при этом, приносит бесспорную пользу делу. Особенно если летчик привык в небе не просто работать, но и вдумываться в то, что делает, осмысливать все, что происходит в полете.
   И тогда в служебных бумагах все чаще начинают появляться записи вроде следующей: "Тов. Береговой первым из летчиков-испытателей провел испытания самолета, связанные со сбросом в полете подвесных баков на сверхзвуковых скоростях. В результате этих полетов был выявлен и устранен дефект, приводивший к повреждениям фюзеляжа".
   Самолет, о котором шла речь, послужил вначале причиной небольшой стычки с одним из представителей конструкторского бюро. Тому пришлись не по вкусу мои замечания по поводу мест подвески баков. Конструктор отнесся к ним с плохо скрытой иронией, считая, видимо, что затронутый в разговоре вопрос не входит в компетенцию собеседника.
   Спорить я не стал и, заняв свое место в кабине, поднял без долгих слов машину в воздух. А в зоне случилось то, что я и предполагал. Едва, разогнав машину до расчетной скорости, включил тумблер сброса подвесных баков, как истребитель резко и сильно встряхнуло.
   После посадки конструктор, разглядев вмятины на фюзеляже, поинтересовался:
   - Какая-нибудь погрешность в пилотировании? Или что-нибудь непредвиденное? - Вопрос, по сути, был чисто риторическим. Тон его звучал утвердительно.
   - Нет, все в порядке, - спокойно возразил я. - Просто, как и говорил, не на месте баки.
   - Не на месте? - вновь скептически усмехнулся представитель КБ. - Вряд ли удастся согласиться с вами. Подвеска баков тщательно продумана и рассчитана. Думаю, что дело не в ошибке расчетов, а в неточности выполнения летно-испытательного задания. Может быть, следует попробовать еще раз? Как вы считаете?
   - Считаю, что следует, - все так же спокойно согласился я. - Пусть проверят другие...
   Машину поднимали в воздух еще несколько раз, но суть от этого не изменилась. Пришлось искать новое конструктивное решение подвески баков.
   Надо сказать, эпизод этот из редких. Чаще всего между теми, кто работает над расчетами новых машин, и теми, кто их испытывает, взаимопонимание и тесное деловое сотрудничество в порядке вещей. Совместная работа, когда наблюдения летчика выявляют какие-то не учтенные проектом свойства и особенности, нередко приводит к новым поискам, а затем и к доработке отдельных узлов, систем испытываемой машины.
   Со мной все чаще и чаще советовались, интересовались моим мнением не только как летчика-испытателя, но и как инженера. Да и сам я все больше входил во вкус подобной работы, все больше уделял времени и внимания кругу вопросов, требующих помимо чисто летных навыков еще и творческого инженерного подхода.
   Конечно, я никоим образом не рассматривал свое скромное участие в совместной работе с инженерно-конструкторским персоналом как какие-то самостоятельные, отдельные от летно-испытательной практики функции - все оставалось на своих местах, я по-прежнему считал себя только летчиком. Главным для меня по-прежнему оставалось небо. Оно, как прежде, как все годы сознательной моей жизни, неудержимо влекло меня в свою бездонную глубину. Там была моя работа, моя судьба.
   Хотя то, что касалось последней, подходило незаметно для меня самого к тому порогу, к той невидимой пока черте, за которой уже поджидала, пожалуй, самая большая и самая радостная перемена в жизни. Мне уже перевалило за сорок, я был полковником Военно-воздушных сил и заслуженным летчиком-испытателем, когда судьба моя вновь круто повернулась и начался, может быть, самый захватывающий этап жизни.
   Началось все со слухов. Слухи, как и водится, были туманны и неопределенны... Одни, оглядываясь по сторонам, заговорщически намекали, что вот-вот начнут отбирать летчиков для участия в космических полетах; другие, наоборот, рубили сплеча, утверждая, что не вот-вот начнут, а уже отбирают. Но на резонные вопросы, где отбирают или кто начнет отбирать, и те и другие одинаково таинственно и одинаково неубедительно ссылались на то, что, дескать, не сегодня завтра все окончательно и досконально выяснится.
   Разговоры эти начались задолго до полета Гагарина, и я, честно говоря, им не очень верил. Точнее, боялся поверить - уж очень хотелось, чтобы все оказалось правдой. Работал я в то время в одном из КБ: испытывали перехватчик. Работы было много, и проверять слухи, искать концов, попросту не хватало времени. Да и сама перспектива запуска космического корабля с человеком на борту казалась в те дни столько же заманчивой, сколь и отдаленной - ею пока занимались только персонажи научно-фантастических повестей да романов.
   Но слухи начали подтверждаться. Летчиков и в самом деле набирали. Только требовалось их, видимо, немного, и широкой огласки этот факт в те дни не получил.
   На всякий случай я, однако, все же заготовил рапорт и попросил Степана Анастасовича Микояна, который знал меня по летно-испытательной работе, доложить главнокомандующему ВВС главному маршалу авиации Вершинину.
   Прошло месяца полтора-два, приезжает по каким-то своим делам Степан Анастасович.
   - Как, ты еще здесь? - огорошил он меня. - А я считал, что ты на комиссии.
   - На какой комиссии? - оторопел я.
   Оказалось, Микоян разговаривал с главкомом и Вершинин, как он понял, не возражал. Но дальше дело не пошло - видимо, зацепилось за мой возраст. Все отобранные парни оказались на десять - пятнадцать лет моложе...
   С тем же встретил меня и генерал-полковник Каманин.
   - Понимаю, все понимаю! - сказал он в ответ на мою просьбу. - Но у меня приказ: брать не старше двадцати пяти - тридцати лет, а тебе сорок...
   Отступать я не то чтобы не хотел, отступать я просто не мог - после полета Гагарина (а полет его стал к тому времени уже фактом) я смертельно заболел космосом. Стариком себя я не чувствовал: в сорок лет - что за старость! Наоборот, мне казалось, что накопленный за многие годы опыт летчика-испытателя поможет освоить пилотирование космического корабля; в конце концов, думал я, и тут - теже испытания техники, только техники еще более сложной и совершенной...
   Между прочим, если забегать вперед, так оно, в общем, и оказалось. Уже после полетов Титова, Николаева, Поповича и Быковского стало ясно, что именно их профессиональный опыт летчиков помог им столь же быстро, сколь и успешно, овладеть навыками, необходимыми для ориентации корабля вручную. Не зря же тем, кто побывал в космосе, присваивалось звание летчика-космонавта. Не просто космонавта, а именно летчика-космонавта!
   Конечно, в то время, о котором я сейчас рассказываю, достоверных сведений на этот счет еще не было. Можно было только предполагать, исходя из здравого смысла и элементарной логики, что опыт и навыки, накопленные в летной, и особенно в летно-испытательной, работе, несомненно, должны принести свои плоды при пилотировании космических кораблей. Что касается лично меня, то я в этом был уверен и решил сделать попытку еще раз.
   Однако перед тем как настаивать на своей просьбе, изложил соображения своему давнему знакомому врачу Евгению Алексеевичу: он ежегодно проводил у нас врачебно-летные комиссии и знал мой организм не в пример лучше меня самого.
   - Значит, подпольно примериться решил? - улыбнулся Евгений Алексеевич. Так за чем же дело стало? У тебя все равно ВЛК очередная. Заодно уж и как потенциального космонавта обследую - требования к ним в основном мне известны.
   Лег я в госпиталь. Лежу вместо обычной недели что-то около месяца. Из КБ уже названивать стали, в чем, дескать, дело, почему задерживаете?
   - Надо! - отвечает Евгений Алексеевич. - Здоровье - вещь хрупкая. Исследуем...
   Проверил он мой организм, что называется, по всем стыкам и швам и перед выпиской из госпиталя пригласил к себе в кабинет. Хоть и крепко я верил, что со мной все в порядке, но волновался, когда шел к нему.
   - В общем, беспокоиться не о чем. Практически ты здоров, - сказал он мне и, помолчав, добавил: - Возраст твой - препятствие не медицинское, а чисто психологическое...
   Я подал рапорт вторично. Мне ответили, что просьбу мою учтут. С тем и уехал.
   Прошло два с лишним года. В космосе кроме Гагарина успели побывать еще пять человек: Титов, Николаев, Попович, Быковский и Терешкова. Я по-прежнему работал летчиком-испытателем и, несмотря ни на что, почему-то верил вызовут...
   И вызов пришел.
   Однажды утром была наконец распечатана долгожданная телеграмма: "Береговому ложиться в госпиталь на обследование по программе номер один".
   Медицины я уже не боялся: помнил наш разговор с Евгением Алексеевичем. Так и вышло: комиссию прошел.
   Казалось бы, теперь-то уж все, но мне только сказали:
   - Ждите результатов!
   Жду. Точнее, продолжаю испытывать самолеты. И снова полетели месяцы: август, сентябрь, октябрь... Съездил в отпуск, встретил новый, 1964 год, вот уже и январь подходит к концу.
   И вдруг звонок от Каманина:
   - Заходи, новость для тебя есть.
   А в феврале я уже был в Центре, где с ходу, буквально на другой же день, принял участие в парашютных прыжках, которыми занималась там скомплектованная задолго до меня группа.
   Есть такая поговорка: "С корабля - на бал". Применительно к моему случаю лучше сказать: с бала - на корабль. Причем корабль этот давно отошел от пирса и находился в плавании. Мне предстояло наверстать упущенное...
   Жизнь в Центре по подготовке летчиков-космонавтов началась, как я уже сказал, серией прыжков с парашютом. Но к этому я вернусь чуть позже, начать лучше с другого-с тех основных, главных для меня трудностей, которые предстояло преодолеть в течение долгих и в какой-то мере жестоких для меня месяцев.
   Сам для себя я назвал это борьбой с возрастом.
   Несмотря на то что я дважды - "подпольно" и официально прошел медицинскую комиссию и на свое здоровье не жаловался, сомнения, которые вызывал возраст, в определенной степени оставались. По крайней мере до поры до времени.
   Когда я пришел в Центр, за спиной у меня было сорок три прожитых года, из которых двадцать восемь лет пришлось на летную практику. Казалось бы, подобное соотношение чисел само по себе уже должно устранить все опасения по части накопленной организмом закалки и выносливости. Но на деле это оказалось не совсем так..