В те же 30-е гг. советские учёные решили ряд важнейших принципиальных вопросов А., в частности проблему избавления от флаттера - вибраций крыла и оперения с нарастающей амплитудой в потоке воздуха - и выхода из штопора, обеспечивших быстрый качественный рост отечественного самолётостроения. Изучение флаттера проводилось ещё в 20-х гг. Ветчинкиным и Чаплыгиным, а в 1931 в ЦАГИ была организована специальная группа. Теоретические и экспериментальные исследования, проведённые этой группой, в которую входили М. В. Келдыш, Е. П. Гроссман и др., позволили выработать рекомендации для конструкторов, навсегда излечившие самолёты от опасного явления вибраций. Начало практическому изучению выхода самолёта из штопора положил (1916) русский лётчик К. К. Арцеулов. Решение проблемы штопора было изложено в трудах советских учёных-аэродинамиков В. С. Пышнова и А. Н. Журавченко. Исследования режимов штопора проводились в специально построенной аэродинамической трубе ЦАГИ.
В ЦАГИ также продолжались и начатые ещё в 20-е гг. работы по созданию первых отечественных вертолётов. Было построено несколько опытных конструкций вертолётов И. П. Братухина и Б. Н. Юрьева: ЦАГИ 1-ЭА (1930), ЦАГИ 5-ЭА (1933), ЦАГИ 11-ЭА (1936), «Омега» (1941) и др. Инженер А. М. Черёмухин на вертолёте ЦАГИ 1-ЭА 14 августа 1932 установил мировой рекорд высоты, равный 605 м.
Важную роль в практическом использовании научных исследований, их технической реализации сыграла разработка группой специалистов ЦАГИ и других институтов в 1940-1941 «Руководства для конструкторов», унифицировавшего методику проектирования, постройки и испытания самолётов.
Участие советских добровольцев на самолётах И-15, И-16 и СБ в Национально-революционной войне в Испании (1936-39) позволило в боевых условиях проверить качество авиационной техники. Если вначале лётчики республиканской авиации на советских самолётах-истребителях успешно били противника, то вскоре появление немецкого самолёта Ме-109Е с большей скоростью и более мощным вооружением изменило положение и позволило фашистской авиации завоевать господство в воздухе.
В 1939 ЦК ВКП(б) и правительство приняли экстренные меры по укреплению советской авиационной промышленности. Конструирование новых образцов самолётов было поручено нескольким КБ. Среди них успешно справились с ответственным заданием коллективы КБ под руководством С. В. Ильюшина, С. А. Лавочкина, А. И. Микояна, В. М. Петлякова и А. С. Яковлева. В результате принятых мер за 1,5-2 года были построены, испытаны, приняты на вооружение и запущены в серийное производство истребители ЛаГГ-З, МиГ-З, Як-1, бомбардировщики Пе-2, Пе-8, Ил-4, штурмовик Ил-2.
К началу Великой Отечественной войны А., опираясь на последние достижения науки, полностью перешла на монопланную схему самолётов с убирающимся шасси, обтекаемым фюзеляжем, закрытым фонарём и т. д. Скорость истребителей достигла 600-650 км/ч,потолок 11-12 км.Скорость бомбардировщиков достигла 550 км/ч,дальность полёта 3-4 тыс. км,бомбовая нагрузка 3-4 т.В это время Ильюшиным был создан уникальный самолёт-штурмовик Ил-2, оснащённый мощной бронёй и вооружением. Он предназначался для борьбы с танками.
А. в годы Великой Отечественной войны. Вероломное нападение фашистской Германии на Советский Союз в 1941 поставило отечественную А. в тяжёлое положение: большие потери боевых самолётов на аэродромах в первые дни войны невозможно было быстро возместить; новые типы самолётов производились ещё в небольших количествах. Однако героический труд рабочих и инженерно-технических работников авиационной промышленности по выпуску самолётов в тяжёлых условиях 1-го периода войны, эвакуации в восточные районы страны, суровой зимы уже в начале 1942 дал свои результаты: поступление новых самолётов на фронт день ото дня увеличивалось.
Самолёты были просты по конструкции и построены из недефицитных материалов, что существенно облегчило их серийное производство в условиях военного времени. По простоте и надёжности советские самолёты выгодно отличались от зарубежных, в особенности от американских. Вследствие хорошей технологической отработки совершенствование самолётов в условиях массового производства удалось осуществить без потерь во времени и без снижения количественного выпуска.
Советские самолёты (Ла-5, Ла-7, Як-1, Як-3, Як-9, МиГ-3, Пе-2, Ил-2, Ил-4, Ту-2) имели более высокое качество в отношении аэродинамики, веса и оружия, чем немецкие (Ме-109, ФВ-190, Ю-87 и Ю-88). Полностью оправдала себя техническая политика, предусматривавшая создание лёгких, манёвренных, хорошо вооружённых истребителей, штурмовиков и фронтовых бомбардировщиков. Лучшими истребителями у союзников были: английский «Спидфайр», американские «Эркобра» и «Мустанг», а бомбардировщиками - американские В-17 и В-29, английские «Ланкастер» и «Москито».
В целом за годы 2-й мировой войны А. как в СССР, так и за рубежом продолжала развиваться, базируясь на предвоенных научных исследованиях. К концу войны отдельные самолёты с поршневыми двигателями (истребители Ла-9 и Як-3) достигли скорости 690-720 км/ч.Дальнейшее повышение скорости ограничивалось чрезмерным ростом габаритов и веса поршневых двигателей, резким снижением кпд винта.
Развитие А. с реактивными двигателями .Качественный скачок, ознаменовавший собой начало технической революции в А., произошёл, когда появился мощный и лёгкий реактивный двигатель, не требовавший к тому же винта. Уже во 2-й половине 30-х гг. в СССР, Англии, Германии, Италии и США шла напряжённая работа по созданию реактивных двигателей. Большой вклад в разработку реактивных двигателей внесли советские учёные и конструкторы. Б. С. Стечкин разработал теорию воздушного реактивного двигателя и в 1929 опубликовал одноимённую статью. Пионером создания отечественных турбореактивных двигателей (ТРД) является А. М. Люлька, который в 1937 начал работать над своим первым авиационным ТРД. В 1939 появились немецкие ТРД и жидкостно-реактивные двигатели (ЖРД) фирм БМВ, Юнкерс и английский ТРД конструктора Ф. Уиттла.
Первый в СССР реактивный полёт был осуществлен в феврале 1940 лётчиком В.П. Федоровым на ракетоплане СК-9 конструкции С. П. Королёва, впоследствии известного создателя космических кораблей. 15 мая 1942 лётчик Г. Я. Бахчиванджи совершил первый полёт на экспериментальном самолёте БИ-1 с ЖРД. Самолёт был создан конструкторским коллективом под руководством В. Ф. Болховитинова. Однако дальнейшее развитие А. пошло по пути применения ТРД. За рубежом первые полёты самолётов с реактивными двигателями были совершены: в Италии - «Кампини-Капрони» КК-1 и КК-2 (1940-41), в Англии - «Глостер» с ТРД Ф. Уиттла (1941), в США - «Эркомет» с ТРД Ф. Уиттла (1942). Созданные в 1941-42 немецкие самолёты с ТРД Ме-262, Ме-163 и английский «Метеор» принимали участие в боевых действиях 2-й мировой войны, 7 ноября 1945 на специальном самолёте «Глостер Метеор IV» с ТРД был установлен мировой рекорд скорости 969,9 км/ч.Первые советские самолёты с ТРД Як-15 и МиГ-9 поднялись в воздух 24 апреля 1946. Эти самолёты по аэродинамической схеме не отличались от обычных самолётов с поршневыми двигателями, но имели скорость полёта на 100-200 км/чбольшую.
Резкое повышение скоростей полёта поставило перед наукой и конструированием новые проблемы: на скоростях полёта свыше 700 км/чначинало сказываться явление сжимаемости воздуха, повышалось сопротивление, ухудшались устойчивость и управляемость. Приближение скорости полёта к скорости звука требовало изыскания новых форм самолётов. Многочисленные научные работы и экспериментальные исследования показали, что в таких условиях полёта крылья самолётов должны иметь тонкий профиль и стреловидную форму в плане. В декабре 1948 на эксперименальном реактивном самолёте «176» С. А. Лавочкина, имевшем крыло со стреловидностью 45°, при полёте со снижением достигнута скорость звука. В 1947-48 появились новые советские реактивные самолёты Ла-15 и МиГ-15 со стреловидностью крыла 35°, имевшие мощное вооружение и развивавшие скорость до 1050 км/ч.Одновременно с ними выпускались: реактивный истребитель с прямым крылом Як-23 и реактивные бомбардировщики Ил-28 и Ту-14. В этот же период была решена задача спасения лётчиков при авариях на больших скоростях полёта - появились первые катапультируемые сидения.
А. сверхзвуковых скоростей .Успехи в аэродинамике и создании новых, более мощных реактивных двигателей позволили преодолеть «звуковой барьер». А. стала сверхзвуковой: скорость самолёта в горизонтальном полёте превысила скорость звука. Построенный в начале 50-х гг. первый в Советском Союзе самолёт со сверхзвуковой скоростью полёта - одноместный истребитель МиГ-19 - имел стреловидность крыла 55° и скорость полёта до 1450 км/ч.В это же время создаются новые советские самолёты со стреловидными крыльями: Як-25 - двухместный, всепогодный истребитель-перехватчик и Ту-16 - дальний бомбардировщик.
Последующие годы развития А. ознаменовались новыми достижениями в решении сложных задач дальнейшего увеличения скорости, дальности и высоты полёта. На воздушных парадах в Тушине (1961) и Домодедове (1967) были продемонстрированы новейшие образцы советской боевой авиационной техники, среди них: сверхзвуковой истребитель МиГ-21 с треугольным крылом, сверхзвуковой многоцелевой самолёт Як-28, истребитель-бомбардировщик Су-7 .Были впервые показаны самолёты вертикального взлёта и посадки и лёгкие истребители с изменяющейся геометрией крыла в полёте. На одном из показанных самолётов - одноместном истребителе-перехватчике Е-266 конструкции Микояна - в октябре 1967 установлено 3 мировых рекорда: высоты 30010 м(с грузом в 2 т), скорости 2930 км/ч(по 500-кмзамкнутому маршруту) и скорости 2910 км/ч(по 1000 -кмзамкнутому маршруту). Из зарубежных самолётов 2-й половины 60-х гг. наиболее интересны американские истребители-бомбардировщики «Фантом»F-4, многоцелевые самолёты F-111 с изменяемой геометрией крыла в полёте и дальний самолёт-разведчик SR-71. Для французской военной А. характерно появление целой серии истребителей «Мираж-III» и стратегических бомбардировщиков «Мираж-IV». В Англии создан самолёт с вертикальным взлётом и посадкой «Харриер».
К середине 60-х гг. самолёты достигли скорости полёта 3000-3500 км/ч,потолка свыше 30 000 м,дальности свыше 10 000 км,а с дозаправкой горючего в воздухе - практически неограниченной. На рис. 6 приведены диаграммы роста скоростей полёта советских истребителей и бомбардировщиков с начала 20-х до начала 60-х гг.
Гражданская А. в 50-60-х гг. Параллельно с военной А. во всём мире в послевоенные годы началось бурное развитие гражданской А. До Великой Отечественной войны гражданский воздушный флот в СССР был развит слабо. Известное влияние на его развитие в середине 30-х гг. оказала постройка 24-местного самолёта Ли-2 (по американской лицензии на самолёт фирмы Дуглас ДС-3). Значительное развитие отечественной гражданской А. началось в конце войны, когда был создан двухмоторный самолёт Ильюшина Ил-12, а затем его модификация Ил-14, которые с 1947 вышли на линии «Аэрофлота» и вместе с Ли-2 стали основными гражданскими самолётами в СССР. Но эти сравнительно маломестные и тихоходные самолёты не могли удовлетворить возросшие в 50-х гг. потребности в воздушных перевозках пассажиров и грузов. На смену им пришли самолёты с реактивными двигателями. Первые полёты реактивных скоростных пассажирских самолётов - английской «Кометы» и советского Ту-104 - были совершены соответственно в 1949 и 1955. Ту-104, перевозящий до 100 пассажиров со скоростью 800-900 км/ч,с 1956 стал основным самолётом на магистральных линиях «Аэрофлота». В 1957-59 появились пассажирские самолёты Ил-18, Ту-114, а также Ан-10, Ан-24, созданные коллективом КБ О. К. Антонова. Т. о., к началу 60-х гг. в Советском Союзе эксплуатировались 5 типов пассажирских самолётов с реактивными двигателями. Примечательно, что только один из них (Ту-104) был турбореактивный, остальные - турбовинтовые. Такое же преобладание турбовинтовых пассажирских самолётов характерно и для зарубежных стран: в Англии - «Британия» и «Вайкаунт», в США - «Электра». Во Франции первый турбореактивный пассажирский самолёт «Каравелла» стал родоначальником целой серии самолётов 2-го поколения (начало 60-х гг.), для которых характерно расположение экономичных двухконтурных двигателей в хвостовой части фюзеляжа. Основные данные пассажирских самолётов, эксплуатировавшихся «Аэрофлотом» в 1968, приведены в таблице.
Основные данные советских пассажирских самолетов (на январь 1969)
| Тип самолета | Пассажировместимость (чел.) | Скорость ( км/ч) | Максимальная дальность (км) |
| Турбовинтовые и турбореактивные | |||
| Ту-104Б | 100 | 800 | 3100 |
| Ил-18Д | 122 | 650 | 6500 |
| Ту-114 | 170 | 770 | 8950 |
| Ан-10А | 100 | 630 | 4000 |
| Ан-24 | 50 | 450 | 2000 |
| Ту-124 | 56 | 800 | 2100 |
| Ту-134 | 72 | 870 | 3250 |
| Ил-62 | 186 | 850 | 9200 |
| Як-40 | 24 | 600 | 1500 |
| Ту-154 | 164 | 1000 | 6000 |
| Винтомоторные | |||
| Ил-14М | 36 | 320 | 1750 |
| Ли-2 | 24 | 220 | 2000 |
| Ан-2 | 10 | 190 | 850 |
Авиационной промышленностью Советского Союза в 1965 был построен самый большой в мире транспортный самолёт конструкции Антонова Ан-22 («Антей»). На «Антее» установлены 4 турбовинтовых двигателя мощностью 15 тыс. л.с.каждый. Он может перевезти полезный груз 80 тна расстояние 5000 кмсо скоростью 740 км/ч.На этом самолёте 26 октября 1967 установлен рекорд по подъёму на высоту 7800 мгруза 100,4446 т.В 1968 совершил свой первый полёт самолёт Ту-154 с тремя реактивными двигателями (Н. Д. Кузнецова), рассчитанный на перевозку 164 человек со скоростью до 1000 км/чна расстояние до 6000 км.
В начале 50-х гг. широкое применение в народном хозяйстве (с.-х. работы, перевозка пассажиров и грузов в труднодоступные районы и др.) и военном деле получили вертолёты конструкции М. Л. Миля - Ми-1 и Ми-4, конструкции Н. И. Камова - Ка-15, Ка-18 и др., позже гигантские винтокрылые машины Ми-6 (самый большой в мире), Ми-8 и Ми-10.
Учебно-тренировочная А . Совершенствование военной и гражданской авиации неразрывно связано с подготовкой лётного и технического персонала. Первым советским учебным самолётом был строившийся по образцу трофейного английского «Авро-504» биплан У-1. В 1927 Поликарпов создал прославленный самолёт У-2 (впоследствии По-2) с мотором М-11 мощностью 100 л. с.,ставший на долгие годы основной учебной машиной в СССР. Было выпущено около 33 000 самолётов По-2. Самолёт По-2 получил распространение не только в учебной А., но и в народном хозяйстве как сельскохозяйственный, санитарный, связной и т. д. В годы Великой Отечественной войны он успешно применялся в качестве лёгкого ночного бомбардировщика.
С появлением в 30-х гг. скоростных истребителей-монопланов в КБ А. С. Яковлева (1935) был построен и испытан учебно-тренировочный самолёт для лётных школ - моноплан УТ-2 с тем же мотором М-11. Всего было выпущено свыше 7000 самолётов УТ-2. В 1946 создан новый учебно-тренировочный и спортивный самолёт Як-18, ставший родоначальником целого ряда учебных и спортивных самолётов, нашедших широкое применение как в СССР, так и за рубежом. В начале 60-х гг. были построены учебно-тренировочные самолёты с реактивными двигателями: в СССР - Як-30 и Як-32, в США - Т-33, Т-37, в Англии - «Джет Провост», во Франции - «Магистр», в Чехословакии - L-29 («Дельфин»), в Польше - TS-11 («Искра») и др.
В ряде стран в конце 60-х гг. продолжались напряжённые работы по созданию сверхзвуковых пассажирских самолётов (в СССР - Ту-144, в Англии и Франции - «Конкорд», в США - «Боинг-2707») со скоростью полёта 2500-3000 км/чи дальностью полёта 6-8 тыс. км.Первый в мире полёт сверхзвукового пассажирского самолёта Ту-144 состоялся 31 декабря 1968.
Лит.:Воздухоплавание и авиация в России до 1907 года. Сборник документов и материалов, под ред. В. А. Попова, М., 1956; Денисов Н. Н., На реактивных самолётах, М., 1956; Иллюстрированный авиационный словарь для молодёжи, М., 1956; Грин В., Кросс Р., Реактивные самолёты мира, пер. с англ., М., 1957; КПСС о вооруженных силах Советского Союза. Сборник документов. 1917-1958, М., 1958; Виноградов Р. И., Минаев А. В., Самолёты СССР, 2 изд., М., 1961; Софронов Е. В., Чудаков И. Б. В воздухе - самолёты Аэрофлота, М., 1967; Яковлев А. С., Цель жизни, М., 1967; Стефановский П. М., Триста неизвестных, М., 1968; Гражданская авиация СССР. 1917-1967, М., 1968; Авиация и космонавтика СССР, М., 1968; Яковлев А. С., 50 лет советского самолётостроения, М., 1968; Энергетическая, атомная, транспортная и авиационная техника. Космонавтика, М., 1969; Изаксон А. М., Советское вертолётостроение, М., 1964; Шавров В. Б., История конструкций самолётов в СССР до 1938 года, М., 1969; Wissmann G., Geschichte der Luftfahrt, B., 1960; Canby C., The history of flight, N. Y., 1963; Petit Е., Histoire mondiale de l'aviation, [P., 1967].
А. С. Яковлев.
Самолеты периода второй мировой войны. Як-1.
Самолеты гражданской авиации. Ан-24.
Рис.5. Самолет И. И. Сикорского «Илья Муромец».
Самолеты послевоенных лет. МиГ-15.
Самолеты гражданской авиации. Ан-22 («Антей»).
Самолеты довоенных лет. АНТ-9.
Самолеты периода второй мировой войны. В-17 (США).
Самолеты послевоенных лет. Як-15.
Самолеты периода второй мировой войны. Ю-88 (Герм.).
Самолеты довоенных лет. По-2.
Рис. 1. Воздухолетательный снаряд А. Ф. Можайского.
Самолеты гражданской авиации. Як-40.
Самолеты периода второй мировой войны. Ме-109 (Герм.).
Самолеты периода второй мировой войны. Ла-5.
Самолеты гражданской авиации. Ил-62.
Самолеты периода второй мировой войны.Ту-2.
Рис. 6. Диаграммы роста скоростей полёта советских истребителей и бомбардировщиков.
Самолеты довоенных лет. Ли-2.
Самолеты послевоенных лет. Як-18 ПМ.
Самолеты послевоенных лет. МиГ-9.
Самолеты гражданской авиации. «Каравелла» (Франц.).
Рис.4. Самолет Я. М. Гаккеля «Гаккель-2».
Самолеты периода второй мировой войны. «Спидфайр» (Англ.).
Самолеты гражданской авиации. ДС-8 (США).
Самолеты довоенных лет. АК-1.
Самолеты периода второй мировой войны. Ил-2.
Самолеты периода второй мировой войны. МиГ-3.
Самолеты довоенных лет. АНТ-25.
Самолеты гражданской авиации. Ил-18.
Рис. 2. Аэроплан братьев У. и О. Райт.
Самолеты гражданской авиации. Ту-144.
Самолеты гражданской авиации. Ту-104.
Рис. 3. Самолёт «Блерио-ХI».
Самолеты послевоенных лет. МиГ-19.
Самолеты довоенных лет. УТ-2.
Самолеты периода второй мировой войны. Ил-4.
Самолеты периода второй мировой войны. Пе-2.
Самолеты довоенных лет. К-5.
Самолеты послевоенных лет. Ту-16.
Самолеты послевоенных лет. Як-25.
Самолеты довоенных лет. И-16.
Самолеты послевоенных лет. Як-11.
Самолеты довоенных лет. И-5.
Самолеты гражданской авиации. Ил-14.
Самолеты послевоенных лет. МиГ-21.
Самолеты довоенных лет. И-15 бис.
Самолеты довоенных лет.ТБ-3.
Самолеты довоенных лет. Р-5.
Самолеты периода второй мировой войны. Як-3.
Самолеты послевоенных лет. Ил-28.
Самолеты гражданской авиации. Ту-154.
Авиация в сельском и лесном хозяйстве
Авиа'ция в се'льском и лесно'м хозя'йстве,см. Сельскохозяйственная авиация.
Авиация военная
Авиа'ция вое'нная,см. Авиация и Военно-Воздушные силы.
Авиация Военно-Морского Флота
Авиа'ция Вое'нно-Морско'го Фло'та, один из основных и наиболее манёвренных родов сил Военно-Морского Флота,предназначенный для решения боевых задач на морских и океанских театрах военных действий как самостоятельно, так и во взаимодействии с другими родами сил флотов, фронтовой, дальней авиацией и истребительной авиацией ПВО страны. В отдельных случаях А. ВМФ может привлекаться для содействия сухопутным войскам, действующим на приморском направлении, а также обеспечивать высадку воздушных десантов в приморских районах.
Организационно А. ВМФ состоит из частей морской ракетоносной авиации, частей противолодочной и других видов авиации. В большинстве иностранных государств морская авиация входит в состав военно-морских сил. В России первые авиационные подразделения, действовавшие совместно с флотом, были сформированы в 1912-14 в составе Балтийского и Черноморского флотов. Во время 1-й мировой войны на Чёрном море подразделения гидросамолётов, базировавшихся на транспорты, применялись для ведения воздушной разведки в интересах эскадр кораблей, для бомбардировки и обстрела береговых и портовых объектов, кораблей противника, а также для уничтожения подводных лодок и подавления вражеской авиации на аэродромах.
Регулярные части советской морской авиации были созданы в 1918 и принимали участие в Гражданской войне, взаимодействуя с кораблями и войсками в боях под Петроградом, на Балтике, Чёрном море, Волге, Каме, Северной Двине и на Онежском озере. В составе морской авиации было всего 76 гидросамолётов и то устаревших. Малочисленная и технически несовершенная морская авиация периода Гражданской войны применялась главным образом для обеспечения кораблей и войск. Во 2-й половине 1920-х гг. боевой состав морской авиации увеличился, на вооружение поступили новые гидросамолёты - разведчики, бомбардировщики, истребители, а в середине 1930-х гг. созданы военно-воздушные силы Балтийского, Черноморского и Тихоокеанского флотов. Значение морской авиации особенно возросло к 1938-40. Она стала одной из главных составных частей ВМФ СССР. К этому времени были созданы соединения и части минно-торпедной авиации. К началу Великой Отечественной войны А. ВМФ резко выросла количественно и качественно, существенно повысила свои боевые возможности при решении задач и имела в составе действующих флотов (кроме Тихоокеанского) 1445 самолётов.
В Великую Отечественную войну А. ВМФ нанесла противнику крупные потери в корабельном и судовом составе (в два с лишним раза больше, чем все остальные силы ВМФ). За годы войны 17 авиационных частей ВМФ были преобразованы в гвардейские, 241 человек удостоен звания Героя Советского Союза, а 5 лётчиков - звания дважды Героя Советского Союза. В послевоенный период А. ВМФ продолжает совершенствоваться, на её вооружении состоят современные реактивные самолёты-ракетоносцы, противолодочные и разведывательные самолёты, позволяющие выполнять боевые задачи в удалённых районах морей и океанов (см. рис. 1-4 ).
Лит.:Шугинин А. М., Боевой путь морской авиации, «Морской сборник», 1966, № 8, 9, 12.
Г. М. Шварев.
Рис.1. Самолет-«амфибия».
Рис.4. Английский противолодочный самолет HS-801.
Рис.2. Морской ракетоносец.
Рис.3. Советский противолодочный самолет.
«Авиация и космонавтика»
«Авиа'ция и космона'втика»,ежемесячный журнал советских ВВС. Издаётся с 1918, до 1962 выходил под названием «Вестник воздушного флота». Журнал освещает жизнь и учёбу советских авиаторов и космонавтов, достижения авиационной и космической техники и перспективы их развития, публикует статьи о героическом прошлом авиации, о военно-патриотическом воспитании авиаторов, социалистическом соревновании, передовом опыте освоения и боевого применения авиационной техники.
Авиация ПВО страны
Авиа'ция ПВО страны',один из основных и наиболее манёвренных родов войск ПВО страны.Состоит из истребительной авиации (ИА) и подразделений вспомогательной авиации. Назначение ИА - уничтожать средства воздушного нападения (самолёты, крылатые ракеты, автоматически дрейфующие аэростаты и др.) на дальних и ближних подступах к прикрываемым войскам, районам и объектам. Боевые задачи ИА решает во взаимодействии с другими силами и средствами ПВО, а также с истребительной авиацией ВВС. Части ИА входят в состав соединений ПВО.
Первые истребительные авиационные отряды ПВО Советской Армии были созданы в 1918 для обороны Москвы, Петрограда, Кронштадта и Тулы. До Великой Отечественной войны и в начале войны все соединения и части ИА входили в состав ВВС, при этом часть их выделялась для выполнения задач ПВО объектов страны. В январе 1942 эта часть ИА была включена в состав войск ПВО страны и стала самостоятельным родом войск. На её вооружении состояли самолёты-истребители с высокими лётно-тактическими данными и мощным стрелково-пушечным вооружением (МиГ-1, МиГ-3, Як-1, Як-7, Як-9, ЛаГГ-3, Ла-5, Ла-7 и др.). После Великой Отечественной войны на вооружение ИА поступили реактивные истребители. См.