Страница:
Экспериментальные работы возглавил начальник танкового производства Ю. Е. Максарев, глубоко заинтересовался делом директор завода И. М. Зальцман.
Главная трудность легла на плечи металлургов во главе с Б. Г. Музруковым по созданию специальной стали– марки 45 ХНИФА.
Впервые в мировой практике создавалось подрессоривание боевых машин, которое теперь в танкостроении принято повсеместно.
Не мешкая, как шутя говорил Духов, с интересом наблюдавший за экспериментом, конструкторы принимались «терзать технику». Правда, однажды техника чуть не растерзала их.
Экспериментальный Т-28 с торсионной подвеской еще не был готов, а любопытство точило: что же все-таки получится? И вот как-то в воскресенье, чтобы никому не мешать, конструкторы установили имитацию торсиона на цеховой разметочной плите и стали нагружать ее металлическими болванками. Таким способом хотели определить угол закрутки, при котором упругий стержень еще не имеет остаточных деформаций. Неожиданно все сооружение взлетело вверх и болванки посыпались на пол. К счастью, никого не задело.
Вскоре танк Т-28 с экспериментальной торсионной подвеской был готов. Испытания прошли удачно. Теперь торсион можно было установить и на СМК. Это стало делом Николая Федоровича Шашмурина.
Вот так брала старт торсионная подвеска, причем – сразу же установленная на тяжелых танках.
Разработка торсионной подвески и ряда узлов трансмиссии танка обогатили опыт Шашмурина. Будучи по своей природе человеком творческим, он в дальнейшем, сам того не замечая, все чаще возвращался к проекту и однобашенной тяжелой машины, еще и еще раз анализировал его, рассматривая компоновку...
Компоновка
По дипломным проектам
«Сухопутные броненосцы»
Рождение богатыря
Главная трудность легла на плечи металлургов во главе с Б. Г. Музруковым по созданию специальной стали– марки 45 ХНИФА.
Впервые в мировой практике создавалось подрессоривание боевых машин, которое теперь в танкостроении принято повсеместно.
Не мешкая, как шутя говорил Духов, с интересом наблюдавший за экспериментом, конструкторы принимались «терзать технику». Правда, однажды техника чуть не растерзала их.
Экспериментальный Т-28 с торсионной подвеской еще не был готов, а любопытство точило: что же все-таки получится? И вот как-то в воскресенье, чтобы никому не мешать, конструкторы установили имитацию торсиона на цеховой разметочной плите и стали нагружать ее металлическими болванками. Таким способом хотели определить угол закрутки, при котором упругий стержень еще не имеет остаточных деформаций. Неожиданно все сооружение взлетело вверх и болванки посыпались на пол. К счастью, никого не задело.
Вскоре танк Т-28 с экспериментальной торсионной подвеской был готов. Испытания прошли удачно. Теперь торсион можно было установить и на СМК. Это стало делом Николая Федоровича Шашмурина.
Вот так брала старт торсионная подвеска, причем – сразу же установленная на тяжелых танках.
Разработка торсионной подвески и ряда узлов трансмиссии танка обогатили опыт Шашмурина. Будучи по своей природе человеком творческим, он в дальнейшем, сам того не замечая, все чаще возвращался к проекту и однобашенной тяжелой машины, еще и еще раз анализировал его, рассматривая компоновку...
Компоновка
С чего начинается танк сейчас? С чего он начинался раньше? Кому и чему он обязан своим рождением?
Если обойти все группы (бригады), отделы и иные звенья КБ, то вряд ли удастся найти первое зернышко будущего танка. На серийном заводе это сделать проще. Там первая точка отсчета – чертежи КБ. А в самом КБ?
Читатель может предположить, что, как и всякое творение, танк зарождался в мыслях автора. Идет, скажем, конструктор, задумавшись, по дорожке парка либо сидит, запершись в кабинете, и вдруг – о чудо вдохновенья! Его карандаш торопливо полетел над листком бумаги, и вот уже на ватмане либо (бывает и такое) на коробке от папирос возникает контур будущего танка, а рядом вырастают столбцы цифр... Да, так иногда представляется труд конструкторов, писателей, композиторов и вообще труд творческий.
На самом деле все обстоит сложнее. И намного. Конструктор ведущий, главный не может ждать, пока его осенит удачная мысль. Ему приходится разрешать многочисленные задачи, какие рождает сложный процесс создания машины. В данном случае – танка. Конструктор, особенно связывающий работу нескольких звеньев, должен «стыковать» различные по своему характеру элементы. В поле его зрения – все! Он думает над формой корпуса, над принципом и схемой ходовой части, размещением вооружения и боеприпасов, количеством необходимого горючего, шириной гусениц и диаметром опорных катков и многом другом. Думает и о том, как лучше испытать тот или иной узел или агрегат, подчас не имея нужных приборов.
Пора случайного изобретательства (какими были первые проекты танков В. Д. Менделеева, А. А. Пороховщикова, Н. Н. Лебеденко, Свинтона, Кристи и Виккерса и др.) в 30-е годы миновала. Сидеть под деревом и ждать, когда свалится яблоко открытия,– неоправданная роскошь. К тому же конструктору в рассматриваемый нами период нужно было решать вполне конкретные задачи. Их ставили не «фантазии смелый полет», а насущные потребности нависавшей над советской страной войны, весь ход развития бронетанковой техники.
Отправным пунктом, с которого начинается сложный процесс проектирования танка, является техническое задание, которое выдает заказчик, то есть армия в лице соответствующего управления наркомата обороны. А. затем – проектирование. Начав с самых грубых прикидок, конструкторы упорно, настойчиво, все ближе подбираются к истине.
Первый шаг – компоновка. Конструктор рисует схему танка, размещая на рисунке все жизненно важные узлы и агрегаты, рабочие места экипажа. С компоновки начинается поиск того конкретного, что, вписавшись в чертеж, именуемый общим видом танка, обеспечит будущей машине нормальное функционирование всех ее частей, прочность узлов и агрегатов, соответствие реальных технических характеристик расчетным. Общая компоновка подчинена задаче получения оптимальных тактико-технических данных боевой машины.
Словом, конструктор, реализующий общий замысел, идет от общего к частному, чтобы потом это частное точно заняло свое место в общем, чтобы, расчленив на бумаге целое на элементы, собрать из этих элементов целое, обеспечить максимальную гармоничность в сочетании частностей.
В советском танкостроении в довоенное время была принята компоновка с кормовым расположением двигателя и трансмиссии, сохранившаяся до настоящего времени. При такой компоновке силовое отделение и трансмиссия изолируются от экипажа, и он работает в более благоприятных условиях. Носовая часть корпуса не занята агрегатами, поэтому лобовые детали броневого корпуса могут устанавливаться под большими углами наклона (70 – 75 градусов к вертикали).
Но кормовое расположение трансмиссии не свободно и от недостатков. Если двигатель располагается продольно, то башня смещается в переднюю часть корпуса. Из-за этого затруднено расположение люка-лаза механика-водителя на крыше отделения управления, особенно если у башни диаметр погона «в свету» превышает 1600 миллиметров. Поэтому, например, наш танк Т-34 имел люк-лаз механика-водителя на верхней лобовой части корпуса. Такое решение было приемлемо при бронировании, защищающем главным образом от малокалиберных артиллерийских снарядов. Но оно неприемлемо при бронировании, защищающем от снарядов средних калибров, так как крыша люка-лаза может проламываться внутрь танка. Поэтому у тяжелого танка СМК имелся люк-лаз механика-водителя на крыше отделения управления.
В этой невероятно запутанной ситуации, когда противоречивые задачи казались конструкторам жерновами, способными стереть в порошок любое новое начинание, оставался один выход – искать компромисс и в создании самого танка, и жизненно необходимых ему системах.
Рискуя навлечь неудовольствие определенной части читателей, я отважился на отступление от хода создания тяжелого танка СМК. Я не мог поступить иначе потому, что создание танка – сложнейший процесс, в котором участвуют десятки, сотни людей. Однако руководит этой работой один человек – главный конструктор проекта данной машины. Чаще его называют ведущим конструктором, ведущим инженером машины. Что же это за должность в КБ?
Когда после длительных экспериментов, споров, борьбы мнений танк, наконец, начинает воплощаться в металл, настает черед человека, должность которого в официальных бумагах именуется довольно скромно—ведущий инженер. Оказавшись на трудном пересечении замыслов и желаний конструкторов, технологов, двигателистов, трансмиссионщиков, корпусников, вооруженцев, специалистов по оборудованию, танкистов и инженеров-испытателей, он должен не только полностью понимать их проблемы и устремления, но и, обладая всей полнотой власти, принимать решения, необходимые для успешной постройки боевой машины и для ее испытаний.
Власть ему дана большая. Ответственность на нем еще больше. Он хозяин опытного танка, единственного, а потому особенно драгоценного. Ведущий инженер в любом КБ – фигура заметная. В СКБ-2, и прежде всего усилиями самого Котина, он вырос в фигуру значительную.
Предоставив ведущим инженерам возможность полностью распоряжаться процессом создания танков, которые он им поручал, Жозеф Яковлевич всегда был готов прийти им на помощь. Для этих специалистов (а именно из ведущих инженеров вышла большая часть руководителей отделов и КБ) время у Котина находилось всегда.
И еще одно немаловажное обстоятельство. Понимая, сколь разносторонним, энергичным, решительным, образованным должен быть ведущий инженер, Котин подбирал этих людей весьма требовательно.
Если обойти все группы (бригады), отделы и иные звенья КБ, то вряд ли удастся найти первое зернышко будущего танка. На серийном заводе это сделать проще. Там первая точка отсчета – чертежи КБ. А в самом КБ?
Читатель может предположить, что, как и всякое творение, танк зарождался в мыслях автора. Идет, скажем, конструктор, задумавшись, по дорожке парка либо сидит, запершись в кабинете, и вдруг – о чудо вдохновенья! Его карандаш торопливо полетел над листком бумаги, и вот уже на ватмане либо (бывает и такое) на коробке от папирос возникает контур будущего танка, а рядом вырастают столбцы цифр... Да, так иногда представляется труд конструкторов, писателей, композиторов и вообще труд творческий.
На самом деле все обстоит сложнее. И намного. Конструктор ведущий, главный не может ждать, пока его осенит удачная мысль. Ему приходится разрешать многочисленные задачи, какие рождает сложный процесс создания машины. В данном случае – танка. Конструктор, особенно связывающий работу нескольких звеньев, должен «стыковать» различные по своему характеру элементы. В поле его зрения – все! Он думает над формой корпуса, над принципом и схемой ходовой части, размещением вооружения и боеприпасов, количеством необходимого горючего, шириной гусениц и диаметром опорных катков и многом другом. Думает и о том, как лучше испытать тот или иной узел или агрегат, подчас не имея нужных приборов.
Пора случайного изобретательства (какими были первые проекты танков В. Д. Менделеева, А. А. Пороховщикова, Н. Н. Лебеденко, Свинтона, Кристи и Виккерса и др.) в 30-е годы миновала. Сидеть под деревом и ждать, когда свалится яблоко открытия,– неоправданная роскошь. К тому же конструктору в рассматриваемый нами период нужно было решать вполне конкретные задачи. Их ставили не «фантазии смелый полет», а насущные потребности нависавшей над советской страной войны, весь ход развития бронетанковой техники.
Отправным пунктом, с которого начинается сложный процесс проектирования танка, является техническое задание, которое выдает заказчик, то есть армия в лице соответствующего управления наркомата обороны. А. затем – проектирование. Начав с самых грубых прикидок, конструкторы упорно, настойчиво, все ближе подбираются к истине.
Первый шаг – компоновка. Конструктор рисует схему танка, размещая на рисунке все жизненно важные узлы и агрегаты, рабочие места экипажа. С компоновки начинается поиск того конкретного, что, вписавшись в чертеж, именуемый общим видом танка, обеспечит будущей машине нормальное функционирование всех ее частей, прочность узлов и агрегатов, соответствие реальных технических характеристик расчетным. Общая компоновка подчинена задаче получения оптимальных тактико-технических данных боевой машины.
Словом, конструктор, реализующий общий замысел, идет от общего к частному, чтобы потом это частное точно заняло свое место в общем, чтобы, расчленив на бумаге целое на элементы, собрать из этих элементов целое, обеспечить максимальную гармоничность в сочетании частностей.
В советском танкостроении в довоенное время была принята компоновка с кормовым расположением двигателя и трансмиссии, сохранившаяся до настоящего времени. При такой компоновке силовое отделение и трансмиссия изолируются от экипажа, и он работает в более благоприятных условиях. Носовая часть корпуса не занята агрегатами, поэтому лобовые детали броневого корпуса могут устанавливаться под большими углами наклона (70 – 75 градусов к вертикали).
Но кормовое расположение трансмиссии не свободно и от недостатков. Если двигатель располагается продольно, то башня смещается в переднюю часть корпуса. Из-за этого затруднено расположение люка-лаза механика-водителя на крыше отделения управления, особенно если у башни диаметр погона «в свету» превышает 1600 миллиметров. Поэтому, например, наш танк Т-34 имел люк-лаз механика-водителя на верхней лобовой части корпуса. Такое решение было приемлемо при бронировании, защищающем главным образом от малокалиберных артиллерийских снарядов. Но оно неприемлемо при бронировании, защищающем от снарядов средних калибров, так как крыша люка-лаза может проламываться внутрь танка. Поэтому у тяжелого танка СМК имелся люк-лаз механика-водителя на крыше отделения управления.
В этой невероятно запутанной ситуации, когда противоречивые задачи казались конструкторам жерновами, способными стереть в порошок любое новое начинание, оставался один выход – искать компромисс и в создании самого танка, и жизненно необходимых ему системах.
Рискуя навлечь неудовольствие определенной части читателей, я отважился на отступление от хода создания тяжелого танка СМК. Я не мог поступить иначе потому, что создание танка – сложнейший процесс, в котором участвуют десятки, сотни людей. Однако руководит этой работой один человек – главный конструктор проекта данной машины. Чаще его называют ведущим конструктором, ведущим инженером машины. Что же это за должность в КБ?
Когда после длительных экспериментов, споров, борьбы мнений танк, наконец, начинает воплощаться в металл, настает черед человека, должность которого в официальных бумагах именуется довольно скромно—ведущий инженер. Оказавшись на трудном пересечении замыслов и желаний конструкторов, технологов, двигателистов, трансмиссионщиков, корпусников, вооруженцев, специалистов по оборудованию, танкистов и инженеров-испытателей, он должен не только полностью понимать их проблемы и устремления, но и, обладая всей полнотой власти, принимать решения, необходимые для успешной постройки боевой машины и для ее испытаний.
Власть ему дана большая. Ответственность на нем еще больше. Он хозяин опытного танка, единственного, а потому особенно драгоценного. Ведущий инженер в любом КБ – фигура заметная. В СКБ-2, и прежде всего усилиями самого Котина, он вырос в фигуру значительную.
Предоставив ведущим инженерам возможность полностью распоряжаться процессом создания танков, которые он им поручал, Жозеф Яковлевич всегда был готов прийти им на помощь. Для этих специалистов (а именно из ведущих инженеров вышла большая часть руководителей отделов и КБ) время у Котина находилось всегда.
И еще одно немаловажное обстоятельство. Понимая, сколь разносторонним, энергичным, решительным, образованным должен быть ведущий инженер, Котин подбирал этих людей весьма требовательно.
По дипломным проектам
Одновременно с окончанием проекта и началом изготовления опытного экземпляра СМК на Кировском заводе полным ходом развернулись работы над однобашенной тяжелой машиной. Решение начальника СКБ-2 Котина назначить ведущим инженером этой машины инициативного Духова директор завода утвердил. На помощь Николаю Леонидовичу выделили еще группу конструкторов. Им предоставили небольшую комнату в СКБ-2, где и начал рождаться новый тяжелый танк. В том, что он появится скоро, не сомневались.
Участники создания нового танка оставили много воспоминаний. Они и легли в основу этой главы. Некоторые воспоминания я записал на магнитофонную ленту.
Профессор, доктор технических наук генерал-майор в отставке Л. В. Сергеев напасал о периоде работы над однобашенным тяжелым танком так:
«В академии (в то время Военная академия механизации и моторизации РККА.– Д. И.)широко практиковалось дипломное проектирование на заводах промышленности. Особо надо подчеркнуть работу слушателей над дипломными проектами на ленинградском Кировском заводе в 1938 – 1939 годах... Они выполняли комплексный проект тяжелого однобашенного танка. Учитывая значение выполняемой работы, эти слушатели были оставлены в КБ...
Конечно, они оставались и в кадрах Красной Армии».
Группа, прибывшая в СКБ-2, состояла из шести человек. В нее входили Борис Павлов, Всеволод Синозерский, которым поручили общую компоновку и установку вооружения на танке. Георгий Турчанинов занялся ходовой частью машины. Леонид Переверзев разрабатывал сервопривод к рычагам управления, с последующим изготовлением его действующего макетного образца. Ему же было поручено проектирование моторной группы. Самуил Касавин и Лев Шпунтов занимались планетарной трансмиссией, причем Касавин проектировал планетарную коробку перемены передач, а Шпунтов – планетарный механизм поворота.
За каждым дипломантом были закреплены штатные конструкторы СКБ-2 Л. Е. Сычев, Н. Ф. Шашмурин и другие. Общее руководство осуществлял Н. Л. Духов.Шла типичная дипломная работа. Общие виды узлов практически были заимствованы с тяжелого танка СМК.
Новым в дипломном проекте было то, что на танке вместо карбюраторного бензинового двигателя устанавливался взаимозаменяемый дизельный двигатель. Новой была и система управления моторно-трансмиссионной частью. Но главное состояло в том, что в связи с изъятием двух малых башен, в отличие от первоначального проекта СМК, проектируемый танк сжался в длину. Теперь вместо восьми опорных катков в ходовой части можно было установить только шесть. Более плотная компоновка танка в длину потребовала создания совершенно новой, более компактной коробки перемены передач. Обычные схемы были громоздкими по габаритам, поэтому решили спроектировать КПП планетарной. Возглавил эту работу Н. Ф. Шашмурин.
Все дипломники, приехавшие на практику в СКБ-2, в своих воспоминаниях отмечают огромный энтузиазм и работоспособность этого небольшого в то время коллектива. Ведущие инженеры, в основном молодые люди, в возрасте от 26 до 30 – 35 лет, находились в постоянном поиске, рабочий день не регламентировался, как правило, работа заканчивалась в 10 – 11 часов вечера. Большим счастьем для молодого человека того времени было работать и творить в таком коллективе.
Руководя небольшой группой конструкторов, Духов ходил от стола к столу, рассматривал чертежи, давал конкретные советы, а иногда заставлял какую-нибудь деталь переделать по нескольку раз. Случалось, что вечером, зайдя в тесную комнатку, где трудилась группа дипломников по трансмиссии, Николай Леонидович соглашался с конструктивным решением сподвижника, а утром у него появлялась новая идея, более простая и надежная, которую легче воплотить в металл.
На его требовательность в работе инженеры никогда не обижались. Настолько технически грамотно и доходчиво вносил он изменения в детали и узлы, что сразу становилась ясна большая целесообразность их введения в технический проект.
Духов не только учил молодых конструкторов. Он учился и сам. Шесть лет прошло к тому времени, как он окончил институт. Срок немалый для получения солидных практических навыков конструирования сложных узлов и механизмов машины. Когда же на плечи Николая Леонидовича легла ответственность за деятельность группы по разработке конструкции тяжелого танка, он к этому времени только два года проработал в танковом КБ. Конечно, полностью постигнуть все тонкости конструирования танков он еще не успел. Поэтому и сам советовался с уже опытными танковыми конструкторами, прислушивался к их замечаниям.
Не должно сложиться впечатление, что только эти шесть дипломников академии работали под руководством Духова над проектом будущего КВ. Во-первых, проект был под неослабным контролем начальника СКБ-2 Котина. Во-вторых, для руководства проектированием отдельных узлов, агрегатов и систем танка были выделены опытнейшие конструкторы, которые и «вдыхали» в однобашенный тяжелый танк то, что было уже хорошо отработано на двухбашенном СМК.
Работая над проектом планетарной трансмиссии, Самуил Касавин и Лев Шпунтов столкнулись с рядом трудно разрешимых вопросов.
Планетарные коробки перемены передач пока еще не нашли применения в отечественных танках, если не считать некоторого опыта, полученного конструкторами танкового КБ ХПЗ. А примеры применения этих передач в трансмиссиях зарубежных танков уже были. Известно применение планетарной передачи в немецком танке фирмы «Даймлер-Бенц» выпуска 1936 года, планетарных коробок И. М. Вильсона, фирмы «Шкода» и других, в танках, автомобилях и тракторах. Но какую из этих схем выбрать? Какая из них лучше?
Вернемся, читатель, на несколько месяцев назад.
В конце лета 1938 года, когда еще в СКБ-2 не было дипломантов из Военной академии механизации и моторизации РККА, на танковом полигоне проходил испытания чехословацкий танк S-2S фирмы «Шкода». В то время командованием автобронетанковых войск РККА рассматривался вопрос о приобретении этого танка. По особенностям ходовой части и форме броневой защиты он напоминал легкий танк той же фирмы, но был вооружен 47-миллиметровой пушкой и двумя пулеметами. Его боевая масса около 17 тонн. Толщина лобовой брони достигала 30 миллиметров, а у бортов и башни – 25 миллиметров. Двигатель мощностью 250 лошадиных сил должен был обеспечивать максимальную скорость движения 50 километров в час. На танке применялась планетарная трансмиссия с планетарной коробкой передач с шестью передачами переднего и шестью передачами заднего хода. У танка S-2S был механизм с двойным подводом мощности, состоящий из конических шестерен. Облегчение управлением танком достигалось с помощью пн'евматиче-ского сервопривода.
От Кировского завода в состав Государственной комиссии по испытанию этого танка был включен Н. Ф. Шашмурин. В августе 1938 года испытания танка S-2S были закончены, и Шашмурин привез материалы этих испытаний, эскизы наиболее интересных узлов и агрегатов в СКБ-2.
Когда же прибыли дипломанты из академии и приступили к дипломному проектированию однобашенного тяжелого танка, встал вопрос о выборе схемы коробки перемены передач. Шашмурин порекомендовал, чтобы на полигон были командированы Самуил Касавин и Лев Шпунтов, проектировавшие планетарную трансмиссию для дипломного проекта. К тому времени в ноябре 1938 года чехословацкий танк проходил неофициальные, показательные испытания. Чехи хотели представить его в лучшем виде. Поэтому на нем оставался свой экипаж. Днем танк проходил испытания, а вечером возвращался в парк-стоянку.
Кировцам предоставили возможность изучить материальную часть танка только во время его стоянки в парке. С помощью бригады рабочих они по ночам разбирали узлы танка, обмеривали и эскизировали детали. А к утру машина была на ходу.
«В КБ мы привезли много материалов,– вспоминает С. М. Касавин,– часть из которых была использована в конструкции проектируемого танка. Это были конструкции зеркалок, смотровых приборов, оригинальные типы уплотнений, способы крепления деталей и т. д.».
Таким образом слушатели академии частично использовали схему трансмиссии танка S-2S, ее шестиступенчатую коробку передач с реверсом.
В феврале 1939 года в СКБ-2 группа слушателей Военной академии успешно защитила дипломный проект.
Участники создания нового танка оставили много воспоминаний. Они и легли в основу этой главы. Некоторые воспоминания я записал на магнитофонную ленту.
Профессор, доктор технических наук генерал-майор в отставке Л. В. Сергеев напасал о периоде работы над однобашенным тяжелым танком так:
«В академии (в то время Военная академия механизации и моторизации РККА.– Д. И.)широко практиковалось дипломное проектирование на заводах промышленности. Особо надо подчеркнуть работу слушателей над дипломными проектами на ленинградском Кировском заводе в 1938 – 1939 годах... Они выполняли комплексный проект тяжелого однобашенного танка. Учитывая значение выполняемой работы, эти слушатели были оставлены в КБ...
Конечно, они оставались и в кадрах Красной Армии».
Группа, прибывшая в СКБ-2, состояла из шести человек. В нее входили Борис Павлов, Всеволод Синозерский, которым поручили общую компоновку и установку вооружения на танке. Георгий Турчанинов занялся ходовой частью машины. Леонид Переверзев разрабатывал сервопривод к рычагам управления, с последующим изготовлением его действующего макетного образца. Ему же было поручено проектирование моторной группы. Самуил Касавин и Лев Шпунтов занимались планетарной трансмиссией, причем Касавин проектировал планетарную коробку перемены передач, а Шпунтов – планетарный механизм поворота.
За каждым дипломантом были закреплены штатные конструкторы СКБ-2 Л. Е. Сычев, Н. Ф. Шашмурин и другие. Общее руководство осуществлял Н. Л. Духов.Шла типичная дипломная работа. Общие виды узлов практически были заимствованы с тяжелого танка СМК.
Новым в дипломном проекте было то, что на танке вместо карбюраторного бензинового двигателя устанавливался взаимозаменяемый дизельный двигатель. Новой была и система управления моторно-трансмиссионной частью. Но главное состояло в том, что в связи с изъятием двух малых башен, в отличие от первоначального проекта СМК, проектируемый танк сжался в длину. Теперь вместо восьми опорных катков в ходовой части можно было установить только шесть. Более плотная компоновка танка в длину потребовала создания совершенно новой, более компактной коробки перемены передач. Обычные схемы были громоздкими по габаритам, поэтому решили спроектировать КПП планетарной. Возглавил эту работу Н. Ф. Шашмурин.
Все дипломники, приехавшие на практику в СКБ-2, в своих воспоминаниях отмечают огромный энтузиазм и работоспособность этого небольшого в то время коллектива. Ведущие инженеры, в основном молодые люди, в возрасте от 26 до 30 – 35 лет, находились в постоянном поиске, рабочий день не регламентировался, как правило, работа заканчивалась в 10 – 11 часов вечера. Большим счастьем для молодого человека того времени было работать и творить в таком коллективе.
Руководя небольшой группой конструкторов, Духов ходил от стола к столу, рассматривал чертежи, давал конкретные советы, а иногда заставлял какую-нибудь деталь переделать по нескольку раз. Случалось, что вечером, зайдя в тесную комнатку, где трудилась группа дипломников по трансмиссии, Николай Леонидович соглашался с конструктивным решением сподвижника, а утром у него появлялась новая идея, более простая и надежная, которую легче воплотить в металл.
На его требовательность в работе инженеры никогда не обижались. Настолько технически грамотно и доходчиво вносил он изменения в детали и узлы, что сразу становилась ясна большая целесообразность их введения в технический проект.
Духов не только учил молодых конструкторов. Он учился и сам. Шесть лет прошло к тому времени, как он окончил институт. Срок немалый для получения солидных практических навыков конструирования сложных узлов и механизмов машины. Когда же на плечи Николая Леонидовича легла ответственность за деятельность группы по разработке конструкции тяжелого танка, он к этому времени только два года проработал в танковом КБ. Конечно, полностью постигнуть все тонкости конструирования танков он еще не успел. Поэтому и сам советовался с уже опытными танковыми конструкторами, прислушивался к их замечаниям.
Не должно сложиться впечатление, что только эти шесть дипломников академии работали под руководством Духова над проектом будущего КВ. Во-первых, проект был под неослабным контролем начальника СКБ-2 Котина. Во-вторых, для руководства проектированием отдельных узлов, агрегатов и систем танка были выделены опытнейшие конструкторы, которые и «вдыхали» в однобашенный тяжелый танк то, что было уже хорошо отработано на двухбашенном СМК.
Работая над проектом планетарной трансмиссии, Самуил Касавин и Лев Шпунтов столкнулись с рядом трудно разрешимых вопросов.
Планетарные коробки перемены передач пока еще не нашли применения в отечественных танках, если не считать некоторого опыта, полученного конструкторами танкового КБ ХПЗ. А примеры применения этих передач в трансмиссиях зарубежных танков уже были. Известно применение планетарной передачи в немецком танке фирмы «Даймлер-Бенц» выпуска 1936 года, планетарных коробок И. М. Вильсона, фирмы «Шкода» и других, в танках, автомобилях и тракторах. Но какую из этих схем выбрать? Какая из них лучше?
Вернемся, читатель, на несколько месяцев назад.
В конце лета 1938 года, когда еще в СКБ-2 не было дипломантов из Военной академии механизации и моторизации РККА, на танковом полигоне проходил испытания чехословацкий танк S-2S фирмы «Шкода». В то время командованием автобронетанковых войск РККА рассматривался вопрос о приобретении этого танка. По особенностям ходовой части и форме броневой защиты он напоминал легкий танк той же фирмы, но был вооружен 47-миллиметровой пушкой и двумя пулеметами. Его боевая масса около 17 тонн. Толщина лобовой брони достигала 30 миллиметров, а у бортов и башни – 25 миллиметров. Двигатель мощностью 250 лошадиных сил должен был обеспечивать максимальную скорость движения 50 километров в час. На танке применялась планетарная трансмиссия с планетарной коробкой передач с шестью передачами переднего и шестью передачами заднего хода. У танка S-2S был механизм с двойным подводом мощности, состоящий из конических шестерен. Облегчение управлением танком достигалось с помощью пн'евматиче-ского сервопривода.
От Кировского завода в состав Государственной комиссии по испытанию этого танка был включен Н. Ф. Шашмурин. В августе 1938 года испытания танка S-2S были закончены, и Шашмурин привез материалы этих испытаний, эскизы наиболее интересных узлов и агрегатов в СКБ-2.
Когда же прибыли дипломанты из академии и приступили к дипломному проектированию однобашенного тяжелого танка, встал вопрос о выборе схемы коробки перемены передач. Шашмурин порекомендовал, чтобы на полигон были командированы Самуил Касавин и Лев Шпунтов, проектировавшие планетарную трансмиссию для дипломного проекта. К тому времени в ноябре 1938 года чехословацкий танк проходил неофициальные, показательные испытания. Чехи хотели представить его в лучшем виде. Поэтому на нем оставался свой экипаж. Днем танк проходил испытания, а вечером возвращался в парк-стоянку.
Кировцам предоставили возможность изучить материальную часть танка только во время его стоянки в парке. С помощью бригады рабочих они по ночам разбирали узлы танка, обмеривали и эскизировали детали. А к утру машина была на ходу.
«В КБ мы привезли много материалов,– вспоминает С. М. Касавин,– часть из которых была использована в конструкции проектируемого танка. Это были конструкции зеркалок, смотровых приборов, оригинальные типы уплотнений, способы крепления деталей и т. д.».
Таким образом слушатели академии частично использовали схему трансмиссии танка S-2S, ее шестиступенчатую коробку передач с реверсом.
В феврале 1939 года в СКБ-2 группа слушателей Военной академии успешно защитила дипломный проект.
«Сухопутные броненосцы»
Рождение богатыря
Отдыхать выпускникам Военной академии механизации и моторизации РККА после защиты дипломных проектов в СКБ-2 не пришлось. 27 февраля 1939 года было принято правительственное решение о постройке опытного образца однобашенного тяжелого танка КВ (названного в честь наркома обороны К. Е. Ворошилова). Дипломный проект слушателей стал исходным для работы по созданию нового танка – детища СКБ-2. Это будет первый серийный тяжелый танк с мощной броней, поступивший на вооружение Красной Армии.
Задание на проектирование КВ предусматривало, что в нем по сравнению с СМК будет применена однобашенная установка вооружения, что позволит выполнить более мощное бронирование, вместо бензиного двигателя будет установлен дизель.
15 марта 1939 года выпускники академии Павлов, Синозерский, Турчанинов, Переверзев, Касавин и Шпунтов в звании «военный инженер 3 ранга» вновь возвратились в Ленинград и приступили к работе в СКБ-2 уже инженерами-конструкторами.
В это время танк КВ-1 уже обретал жизнь. Ведущим инженером по нему был назначен Л. Е. Сычев. Бригаде Н. Ф. Шашмурина предстояло установить на КВ торсионную подвеску, использованную уже на СМК.
Работа по созданию нового танка шла весьма интенсивно. Это был период величайшего энтузиазма и напряжения сил в жизни СКБ-2. Вместо одной смены за чертежными досками люди проводили по полторы, а то и по две. Домой уходили, когда уже близилась полночь. Чтобы размяться, на остановке, дожидаясь автобуса, играли в снежки. Как ни уставали за день, настроение у всех было приподнятое.
А над миром уже нависла зловещая тень второй мировой войны. Поэтому руководителей нашей партии и Советского правительства, народных комиссаров особенно волновали проблемы развития оборонной промышленности, и в частности танкового производства. Решались сложнейшие вопросы выплавки и прокатки броневой стали, литья танковых башен, организации выпуска мощных дизель-моторов. Конструкторам-кировцам предстояло наилучшим образом вписать свои замыслы в картину реальных возможностей не только своего, но и нескольких смежных заводов. В длинной технологической цепочке танкового производства многое находилось в стадии реорганизации и обновления. Вот в этот момент, в апреле 1939 года, Государственная комиссия и утвердила макет КВ. А в мае началась разработка чертежей танка.
Говоря о создании однобашенното тяжелого танка КВ-1, надо ответить на два принципиальных вопроса. Первый – чем отличался однобашенный танк, выполненный дипломниками Военной академии механизации и моторизации РККА, от тяжелого танка СМК? Второй – чем отличался реальный рабочий проект танка КВ-1 от дипломного проекта? Это важно потому, что в нашей исторической, мемуарной и художественной литературе эти вопросы трактуют неверно, подчас считая, что проект выпускников академии и проект КВ-1 это одно и то же.
Созданный кировцами тяжелый двухбашенный СМК для того времени был совершенно новым типом танка, потребовавшим разработки заново всех его основных узлов и агрегатов, что прежде всего относится к комплексу силовой части – моторной установки, трансмиссии, ходовой части. При создании СМК конструкторы Кировского завода встретились со многими трудностями, которые нужно было решить.
«В течение многих лет до этого все попытки конструкторов одновременно усилить броневую защиту и вооружение танка терпели неудачу. Вес танка намного увеличивался, скорость и маневренность снижались. Считалось, что попытки усилить броневую защиту и вооружение неизбежно вызовут ухудшение других боевых качеств. Надо было найти смелость и силы разорвать с общепризнанными традициями, пойти новой дорогой в танкостроении»,– писал уже после разгрома гитлеровской Германии В. А. Малышев.
Н. Духов, Н. Шашмурин и другие взяли на себя такую смелость, свидетельствует А. Бескурников. Первое – отказаться от тяжелого танка, каким его привыкли видеть – пятибашенным... Отказались и от проекта уже готового чуть раньше 55-тонного двухбашенного СМК.
Вот за какое нелегкое дело взялись конструкторы СКБ-2! А однобашенный тяжелый танк, выполненный на уровне дипломного проекта слушателями академии, был производной конструкцией от СМК. Почти все в нем, за некоторым исключением с незначительными изменениями и уточнениями отнюдь не поискового характера, было заимствовано у проекта СМК.
Что же было в однобашенном танке выпускников академии «некоторым исключением?» Прежде всего установка дизеля вместо карбюраторного.двигателя, причем предусматривалась их взаимозаменяемость: элементы управления моторно-трансмиссионным отделением и новая планетарная коробка перемены передач.
Чем же отличался реальный проект танка КВ-1 от дипломного проекта? В своих воспоминаниях С. М. Касавин пишет:
«Наиболее существенным отличием танка KB от дипломного проекта явилась замена в нашем проекте планетарной коробки перемены передач обычной механической пятискоростной коробкой, созданной по схеме, предложенной И. Л. Духовым и выполненной конструктором И. В. Алексеевым».
Таким образом, в проекте танка KB планетарным остались бортовые передачи конструкции А. Д. Гладкова, заимствованные с танка СМК.
Удаление четырех башен (на Т-35 их было пять) сразу решило проблему массы. Толщина брони составляла 75 миллиметров. Этого было вполне достаточно, чтобы противостоять бронебойным снарядам вражеских танковых и противотанковых 37– и 50-миллиметровых пушек. Длина машины уменьшалась по сравнению с пятибашенной на 2 метра, высота – на 0,7 метра.
Танк «съежился» еще больше благодаря установке на нем дизель-мотора. Ведь для дизеля требовалось меньше горючего. На KB были установлены 76-миллиметровая пушка Л-11 Кировского завода и три пулемета: один спаренный, второй – курсовой (в лобовой плите корпуса) и третий – кормовой (в башне, в шаровой установке). Боекомплект составлял 114 снарядов и 3330 патронов.
Так в Ленинграде родился тяжелый танк КВ.
Когда в Харькове на стендах шли испытания двигателя, форсированного до 600 лошадиных сил специально для KB, участвовать в них был направлен конструктор Д, Д. Кикелидзе, а позднее туда выехал и Н. Л. Духов.
История создания танка KB... Она примечательна, во-первых, тем, что речь идет о машине, не имевшей за рубежом ни себе подобных, ни даже отдаленных прототипов. А во-вторых, она создавалась на ленинградском Кировском заводе, где ни в 1938 году, ни раньше не имелось опытного танкового производства, зато здесь трудилось немало опытнейших рабочих-универсалов, которые умели делать все.
И когда перед заводом встали задачи по модернизации серийно выпускавшихся танков Т-28 и созданию совершенно новых машин – СМК и KB, опытное производство сумели наладить во втором механосборочном цехе (МХ-2), где делали серийную продукцию. В огромной степени это заслуга потомственного краснопутиловца К. Е. Титова. Еще в конце прошлого века на заводе работал его отец. Сам Кузьма Емельянович прошел путь от подсобного рабочего паровозной мастерской до начальника цеха сборки танков. Нелегкое дело изготовления опытных узлов и машин он воспринял как свое кровное. А ведь у него хватало хлопот и по плановым танкам Т-28.
Опытный образец KB был изготовлен в начале сентября 1939 года, и с этого момента начался жизненный путь этой машины с ее конструктивными достоинствами и недостатками, путь трудный, извилистый.
По своим тактико-техническим данным это был мощный для того времени танк. Масса его составляла 45 – 46 тонн. Толщина лобовой брони корпуса – 70 – 60 миллиметров, борта – 75 миллиметров, крыши и днища – 30 миллиметров. Башня была выполнена из броневых листов толщиной 75 миллиметров. Вооружение тоже относительно мощное. Если на СМК в большой башне устанавливалась пушка КТ-28 («Кировская танковая») с начальной скоростью 387 метров в секунду, то для КВ-1 предназначалась одна из двух пушек Л-11 или Ф-32, которые имели начальную скорость бронебойного снаряда 635 метров в секунду. КВ-1 имел 4 пулемета ДТ. Боекомплект этого танка состоял из 114 снарядов и 3000 патронов. Экипаж – 5 человек. Дизель мощностью 600 лошадиных сил позволял KB развивать скорость 34 километра в час с запасом хода 180 километров. При максимальной массе 45 тонн удельное давление составляло 0,7 килограмма на квадратный сантиметр. Так в Ленинграде родился тяжелый танк КВ.
Задание на проектирование КВ предусматривало, что в нем по сравнению с СМК будет применена однобашенная установка вооружения, что позволит выполнить более мощное бронирование, вместо бензиного двигателя будет установлен дизель.
15 марта 1939 года выпускники академии Павлов, Синозерский, Турчанинов, Переверзев, Касавин и Шпунтов в звании «военный инженер 3 ранга» вновь возвратились в Ленинград и приступили к работе в СКБ-2 уже инженерами-конструкторами.
В это время танк КВ-1 уже обретал жизнь. Ведущим инженером по нему был назначен Л. Е. Сычев. Бригаде Н. Ф. Шашмурина предстояло установить на КВ торсионную подвеску, использованную уже на СМК.
Работа по созданию нового танка шла весьма интенсивно. Это был период величайшего энтузиазма и напряжения сил в жизни СКБ-2. Вместо одной смены за чертежными досками люди проводили по полторы, а то и по две. Домой уходили, когда уже близилась полночь. Чтобы размяться, на остановке, дожидаясь автобуса, играли в снежки. Как ни уставали за день, настроение у всех было приподнятое.
А над миром уже нависла зловещая тень второй мировой войны. Поэтому руководителей нашей партии и Советского правительства, народных комиссаров особенно волновали проблемы развития оборонной промышленности, и в частности танкового производства. Решались сложнейшие вопросы выплавки и прокатки броневой стали, литья танковых башен, организации выпуска мощных дизель-моторов. Конструкторам-кировцам предстояло наилучшим образом вписать свои замыслы в картину реальных возможностей не только своего, но и нескольких смежных заводов. В длинной технологической цепочке танкового производства многое находилось в стадии реорганизации и обновления. Вот в этот момент, в апреле 1939 года, Государственная комиссия и утвердила макет КВ. А в мае началась разработка чертежей танка.
Говоря о создании однобашенното тяжелого танка КВ-1, надо ответить на два принципиальных вопроса. Первый – чем отличался однобашенный танк, выполненный дипломниками Военной академии механизации и моторизации РККА, от тяжелого танка СМК? Второй – чем отличался реальный рабочий проект танка КВ-1 от дипломного проекта? Это важно потому, что в нашей исторической, мемуарной и художественной литературе эти вопросы трактуют неверно, подчас считая, что проект выпускников академии и проект КВ-1 это одно и то же.
Созданный кировцами тяжелый двухбашенный СМК для того времени был совершенно новым типом танка, потребовавшим разработки заново всех его основных узлов и агрегатов, что прежде всего относится к комплексу силовой части – моторной установки, трансмиссии, ходовой части. При создании СМК конструкторы Кировского завода встретились со многими трудностями, которые нужно было решить.
«В течение многих лет до этого все попытки конструкторов одновременно усилить броневую защиту и вооружение танка терпели неудачу. Вес танка намного увеличивался, скорость и маневренность снижались. Считалось, что попытки усилить броневую защиту и вооружение неизбежно вызовут ухудшение других боевых качеств. Надо было найти смелость и силы разорвать с общепризнанными традициями, пойти новой дорогой в танкостроении»,– писал уже после разгрома гитлеровской Германии В. А. Малышев.
Н. Духов, Н. Шашмурин и другие взяли на себя такую смелость, свидетельствует А. Бескурников. Первое – отказаться от тяжелого танка, каким его привыкли видеть – пятибашенным... Отказались и от проекта уже готового чуть раньше 55-тонного двухбашенного СМК.
Вот за какое нелегкое дело взялись конструкторы СКБ-2! А однобашенный тяжелый танк, выполненный на уровне дипломного проекта слушателями академии, был производной конструкцией от СМК. Почти все в нем, за некоторым исключением с незначительными изменениями и уточнениями отнюдь не поискового характера, было заимствовано у проекта СМК.
Что же было в однобашенном танке выпускников академии «некоторым исключением?» Прежде всего установка дизеля вместо карбюраторного.двигателя, причем предусматривалась их взаимозаменяемость: элементы управления моторно-трансмиссионным отделением и новая планетарная коробка перемены передач.
Чем же отличался реальный проект танка КВ-1 от дипломного проекта? В своих воспоминаниях С. М. Касавин пишет:
«Наиболее существенным отличием танка KB от дипломного проекта явилась замена в нашем проекте планетарной коробки перемены передач обычной механической пятискоростной коробкой, созданной по схеме, предложенной И. Л. Духовым и выполненной конструктором И. В. Алексеевым».
Таким образом, в проекте танка KB планетарным остались бортовые передачи конструкции А. Д. Гладкова, заимствованные с танка СМК.
Удаление четырех башен (на Т-35 их было пять) сразу решило проблему массы. Толщина брони составляла 75 миллиметров. Этого было вполне достаточно, чтобы противостоять бронебойным снарядам вражеских танковых и противотанковых 37– и 50-миллиметровых пушек. Длина машины уменьшалась по сравнению с пятибашенной на 2 метра, высота – на 0,7 метра.
Танк «съежился» еще больше благодаря установке на нем дизель-мотора. Ведь для дизеля требовалось меньше горючего. На KB были установлены 76-миллиметровая пушка Л-11 Кировского завода и три пулемета: один спаренный, второй – курсовой (в лобовой плите корпуса) и третий – кормовой (в башне, в шаровой установке). Боекомплект составлял 114 снарядов и 3330 патронов.
Так в Ленинграде родился тяжелый танк КВ.
Когда в Харькове на стендах шли испытания двигателя, форсированного до 600 лошадиных сил специально для KB, участвовать в них был направлен конструктор Д, Д. Кикелидзе, а позднее туда выехал и Н. Л. Духов.
История создания танка KB... Она примечательна, во-первых, тем, что речь идет о машине, не имевшей за рубежом ни себе подобных, ни даже отдаленных прототипов. А во-вторых, она создавалась на ленинградском Кировском заводе, где ни в 1938 году, ни раньше не имелось опытного танкового производства, зато здесь трудилось немало опытнейших рабочих-универсалов, которые умели делать все.
И когда перед заводом встали задачи по модернизации серийно выпускавшихся танков Т-28 и созданию совершенно новых машин – СМК и KB, опытное производство сумели наладить во втором механосборочном цехе (МХ-2), где делали серийную продукцию. В огромной степени это заслуга потомственного краснопутиловца К. Е. Титова. Еще в конце прошлого века на заводе работал его отец. Сам Кузьма Емельянович прошел путь от подсобного рабочего паровозной мастерской до начальника цеха сборки танков. Нелегкое дело изготовления опытных узлов и машин он воспринял как свое кровное. А ведь у него хватало хлопот и по плановым танкам Т-28.
Опытный образец KB был изготовлен в начале сентября 1939 года, и с этого момента начался жизненный путь этой машины с ее конструктивными достоинствами и недостатками, путь трудный, извилистый.
По своим тактико-техническим данным это был мощный для того времени танк. Масса его составляла 45 – 46 тонн. Толщина лобовой брони корпуса – 70 – 60 миллиметров, борта – 75 миллиметров, крыши и днища – 30 миллиметров. Башня была выполнена из броневых листов толщиной 75 миллиметров. Вооружение тоже относительно мощное. Если на СМК в большой башне устанавливалась пушка КТ-28 («Кировская танковая») с начальной скоростью 387 метров в секунду, то для КВ-1 предназначалась одна из двух пушек Л-11 или Ф-32, которые имели начальную скорость бронебойного снаряда 635 метров в секунду. КВ-1 имел 4 пулемета ДТ. Боекомплект этого танка состоял из 114 снарядов и 3000 патронов. Экипаж – 5 человек. Дизель мощностью 600 лошадиных сил позволял KB развивать скорость 34 километра в час с запасом хода 180 километров. При максимальной массе 45 тонн удельное давление составляло 0,7 килограмма на квадратный сантиметр. Так в Ленинграде родился тяжелый танк КВ.