25 июля управление Октябрьской дороги направило на линию оперативную группу специалистов и работников политотдела во главе с заместителем начальника дороги Б. К. Саламбековым для руководства работами по восстановлению разрушенных железнодорожных объектов. Она сразу же занялась организацией работ на станции Бологое, которая подверглась ожесточенным бомбардировкам. В последующие дни восстанавливали пути на станциях Вялка, Большая Вишера, Окуловка, Боровенка, пострадавших oт фашистских налетов.
2 августа оперативная группа руководила восстановлением разрушенных путей на станции Волхово. В составе ремонтной бригады был работник пути С. В. Федоров. В разгар работы к нему прибежала маленькая дочурка.
- Папа, - обливаясь слезами, сказала она, - наш дом горит.
Федоров бросил взгляд в сторону поселка, где жил. Увидел дым и огонь пожара. И только вздохнул.
- Нет, доченька. - глухо сказал он. - Мне надо быть здесь. Чтобы поезда ходили. А ты возвращайся. Помоги маме…
Это один из эпизодов, которые ежедневно происходили на прифронтовых железных дорогах. Труженики стальных магистралей, не считаясь со временем, отбросив свои личные тботы, рискуя жизнью, восстанавливали разрушенное железнодорожное хозяйство, чтобы бесперебойно шли поезда.
Многие станции подвергались бомбардировке по нескольку раз в сутки, а грузы надо было продвигать к местам назначения. Начальник станции Любинка В. Н. Иванов, чтобы скорее восстановить движение поездов на линии Ленинград - Москва, не стал вызывать саперов, сам вынес с полотна железнодорожного пути около 30 неразорвавшихся бомб, что позволило через 40 минут восстановить движение воинских лиелонов.
Сильно пострадала от бомбардировки станция Бологое. Оказались разрушенными большинство путей и стрелок, устройства связи, производственные и служебные здания, возникли пожары, рвались снаряды. В этой сложной обстановке командиры Бологовского узла, все железнодорожники растас кивали горящие вагоны, гасили пожары, выводили со станции эшелоны и военно-санитарные поезда.
В одной из самых опасных точек на узле оказался старший стрелочник Д. Ф. Богатырев. Бомба, упавшая на его участок, попала в цистерну. От воспламенившейся на путях нефти стали взрываться соседние цистерны. Взрывные волны срывали с вагонов крыши, выворачивали двери. Маленький, щуплый стрелочник с удивительным спокойствием делал свое дело. Услышав стоны раненых, пытавшихся выбраться из санитарного состава и находившихся на путях, у него, как он сам рассказал потом, «закаменело сердце». Появился первый паровоз. На нем Богатырев увидел бойца истребительного батальона слесаря Богданова, работавшего когда-то помощником машиниста и теперь волей обстоятельств оказавшегося у реверса. Богатырев быстро перевел стрелку. Забрав один из составов, Богданов уехал. Стали подъезжать новые паровозы. Надо было каждому дать возможность подойти к составам. Но это удалось только после сложных маневров. Богатырев действовал один, без помощников. Ему приходилось, не считаясь с опасностью, метаться между шестью ручными стрелками. Паровозы он не задержал ни на минуту, и менее чем за полтора часа все пути поста были освобождены от вагонов.
- Молодец, Дмитрий Федорович! - крикнул кто-то с паровоза, уводившего последний состав. Он успел заметить, что это паровоз ИС, а на площадке вагона увидел маневрового диспетчера Фому Сытова.
- За главного еду, на сто пятьдесят осей один, - крикнул Сытов и исчез в дыму…
Н. А. Груничев - начальник Северной железной дороги (1940–1944)
Имея превосходство в воздухе, фашистские самолеты ежедневно бомбили станцию Чудово. В один из таких налетов паровоз попал в воронку, образовавшуюся от взрыва. Движение на линии прекратилось, но ненадолго. Восстановители-железнодорожники под бомбежкой подняли локомотив и уложили путь.
21 августа гитлеровцам удалось захватить Чудово и пересечь в этом месте главный ход Октябрьской магистрали. Поезда стали пропускать на Москву и на восток страны через Мгу, Волховстрой и Вологду.
Одной из основных артерий, по которой шел поток поездов с грузами для войск, сражавшихся под Ленинградом, и населения города, была Северная железная дорога (начальник дороги Н. А. Груничев, начальник передвижения войск В. Ф. Качковский). С огромной нагрузкой работала линия Вологда - Бабаево - Тихвин. Большой поток грузов следовал и по линии Ярославль - Рыбинск - Сонково Ярославской дороги и далее на Бологое в сторону Валдая, Старой Руссы и Осташкова. Враг, зная, что это основные связи между фронтом и глубоким тылом, пытался их разрушить, не дать возможности осуществлять перевозки, но движение не прекращалось.
Уполномоченный Государственного Комитета Обороны по Ленинграду заместитель Председателя Совнаркома СССР А. Н. Косыгин лично контролировал, чтобы из Ленинграда в сторону Мги отправлялось не менее 60 поездов в сутки. Железнодорожники стали пропускать поезда по обоим путям в одном направлении. Только 27 августа из Тосно через Мгу вывезли более 1000 вагонов.
Авиация противника совершала массированные налеты на станции и узлы. Ожесточенной бомбардировке 29 августа 1941 года подверглась станция Мга, от которой отходили два направления - на Волховстрой и Пестово. Железнодорожная связь Ленинграда с Большой землей была прервана.
Выполняя задания по воинским перевозкам, эвакуации населения и предприятий Ленинграда, железнодорожники с первых же дней войны начали принимать непосредственное участие в обороне города. В Ленинград-Балтийском электродепо на митинге было принято решение построить своими силами бронепоезд. Название ему дали сами рабочие - «Балтиец». Вскоре коллектив Ленинград-Варшавского отделения начал строить другой бронепоезд - «Народный мститель».
Сотни коммунистов, комсомольцев, беспартийных железнодорожников ушли в народное ополчение. На Ленинград-Московском отделении создали истребительный отряд для борьбы с вражескими парашютистами и диверсантами. Командиром отряда стал заместитель начальника политотдела М. Е. Денисяко. Вскоре отряд влился в состав воинской части, сражавшейся в районе Невской Дубровки. Коллектив этого отделения лучших своих машинистов А. И. Елкина, Б. Н. Французова, А. К. Гончарука, В. П. Авенирова направил на бронепоезда. Женщины - проводники пассажирских поездов - добровольцами пошли на военно-санитарные поезда. Многих работников откомандировали в спецформирования на прифронтовые участки.
На состоявшемся в первый день войны митинге коллектива Октябрьского вагоноремонтного завода принята резолюция: «Встанем на защиту Отечества! Не пожалеем ни сил, ни жизни для любимой Родины, для победы над заклятым врагом!».
И сразу же после митинга потянулись люди к обитому кумачом столику, который был поставлен неподалеку от главной проходной, на тополиной аллее. Началась запись добровольцев в народное ополчение. И, как всегда, подали пример, повели за собой остальных коммунисты.
- Запишите: Денисов!
Виктор Михайлович был начальником паросилового цеха, заместителем секретаря парткома. И он был первым.
Следующий в спиеке - тоже коммунист, Яковлев Константин Дмитриевич, слесарь цеха ремонта грузовых вагонов.
А за ними к столику подходили коммунисты - токари колесного цеха А. А. Седунов, 3. М. Либер, мастер С. Г. Барышников, начальник ремонтно-механического В. С. Герасимов, мастер этого же цеха СП. Лукьянцев, лаборант комсомолка Соня Дубнякова…
Коммунисты подавали пример решимости отстоять в бою правое дело советского народа. Вместе со старшими товарищами подходили к кумачовому столику воспитанники комсомола, молодежь:
- Прессовщик Василий Бурлаченков!
- Рабочий цеха ремонта грузовых вагонов Юрий Байков!
- Кочегар паросилового Сергей Григорьев!
Только за два первых дня войны на фронт записалось 120 человек.
В начале июля на заводе сформировали отряд, который вошел в истребительный батальон Невского района.
В сооружение оборонительных укреплений включились ленинградские метростроители. За короткий срок они передали воинским частям 1034 блиндажа, 8 дотов. 632 дзота, около 100 километров противотанковых рвов и других заграждений, почти 60 километров стрелковых окопов.
В jto тяжелое время к трудящимся Ленинграда обратились члены Политбюро ЦК ВКП(б) К. Е. Ворошилов, командовавший тогда Ленинградским фронтом, и А. А. Жданов - член Военного совета, секретарь ЦК ВКП(б) и первый секретарь Ленинградского обкома и горкома партии. Документ подписал также член Военного совета, председатель Ленгорисполкома П. С. Попков. В обращении говорилось:
«…Ленинград - колыбель пролетарской революции, мощный промышленный и культурный центр нашей страны, никогда не был и не будет в руках наших врагов.
Не для того мы живем и трудимся в нашем прекрасном городе, не для того мы своими руками построили могучие заводы и фабрики Ленинграда, его замечательные здания и сады, чтобы всё это досталось немецко-фашистским разбойникам. Никогда не бывать этому!..»
С большим подъемом железнодорожники Октябрьской читали текст этого обращения. Были проведены собрания в каждой партийной организации, на каждом предприятии. И всюду конкретно решалось, чем помочь фронту, защитникам Ленинграда. Железнодорожники вместе со всеми ленинградцами поклялись, что не пожалеют жизни, чтобы отстоять юрод, носящий имя великого Ленина.
Преодолев ожесточенное сопротивление советских войск, немецко-фашистские войска прорвались 8 сентября через станцию Мга на Шлиссельбург (ныне Петрокрепость) и отрезали Ленинград от других районов страны. Началась блокада. Враг пытался штурмом овладеть городом, но был отбит и остановлен на ближних юго-западных и южных подступах к нему.
В конце сентября фронт проходил в районе станций Александровская (Варшавское направление), Лигово (Балтийское направление), Детское Село (Витебское направление), Поповка (Московское направление) и Пелла (линия Рыбацкое - Волховстрой).
Б. К. Саламбеков - начальник Октябрьской железной дороги (1942–1946), Герой Социалистического Труда
Октябрьская железная дорога в ноябре оказалась разрезанной фронтами на изолированные друг от друга части: Ленинградский узел, участки Красненка - Бологое - Лихославль - Кулицкая, Крюково - Москва, Тальцы - Неболчи - Пестово.
24 ноября советские войска, перейдя в контрнаступление, освободили Малую Вишеру, затем Тихвин и прилегающие к нему железнодорожные линии. 14 декабря враг выбит с участка Калинин - Клин, и путь для движения поездов был свободен на главном ходу Октябрьской дороги от Москвы до станции Гряды.
На северной части Октябрьской, состоявшей из Ленинградского узла и прилегающих к нему линий, находился основной штаб дороги, возглавляемый И. В. Колпаковым.
Южной частью магистрали руководила находившаяся на станции Бологое группа командиров управления дороги во главе с заместителем начальника дороги Б. К. Саламбековым. После того как между северной и южной частями наладили постоянную связь, общее руководство дорогой стали осуществлять из Ленинграда. Начальником Октябрьской дороги был назначен Б. К. Саламбеков.
- В начале войны, - рассказывает бывший заместитель начальника Ленинград-Финляндского отделения движения Октябрьской железной дороги А. И. Августынюк, - наши диспетчеры работали в небольшом двухэтажном кирпичном здании, стоявшем в конце пятой платформы недалеко от вокзала. Когда начались бомбежки, артобстрелы, решено было перенести штаб отделения дороги в безопасное место. В короткий срок в подвалах одного из пятиэтажных домов на улице Комсомола оборудовали временный командный пункт, установили селекторную связь со станциями узла. Грохот разрывов толчками отдавался в подвале. А по селектору звучали уверенные команды: И. И. Кондратьев, Е. И. Захарьев, В. Н. Хвоинский, В. А. Виноградов и другие диспетчеры четко руководили движением поездов.
И. И. Кондратьев - диспетчер Ленинградского узла. Четко организовывал движение поездов
Коллективы железнодорожных предприятий организованно противостояли артобстрелам и воздушным налетам, бдительно охраняли государственное имущество. На предприятиях транспорта не допущено ни одного случая пожара.
Начальник станции Ленинград-Финляндский В. И. Яковлев почти неотлучно находился на своем посту. Поезда не ходили, но на станции скопилось много вагонов с ценными грузами. Темной осенней ночью во время воздушной тревоги он заметил вылезающего из-под вагона диверсанта с бикфордовым шнуром в руках. Железнодорожник, ослабевший от недоедания, все-таки нашел в себе силы сбить с ног, связать его и вытащить из-под вагонов взрывчатку. С этого дня на всех станциях узла установили строгий пропускной режим.
Все - для фронта, все - для победы над врагом! Этот призыв воспринимался каждым ленинградцем как святое, кровное дело. На место отцов, братьев и мужей - к станкам и машинам, к горнам и кузнечным молотам - шли женщины и подростки. В холодных цехах, еле держащиеся на ногах oт голода, они ковали оружие для фронта: растачивали снаряды, отливали корпуса авиабомб, начиняли их взрывчаткой.
На железнодорожных предприятиях выполняли фронтовые заказы.
- В начале войны, - вспоминает бывший начальник Ленинград-Балтийского электродепо Е. П. Кириллов, - нашему депо было поручено изготовлять части для автоматического оружия, а в сентябре 1941 года - срочно организовать в деповских мастерских производство снарядов. На долю коллектива пришлось 13 наиболее сложных станочных операций. Задача оказалась трудной: технологическая база депо не была приспособлена для массового выпуска такой продукции. Недоставало станков, отсутствовали специальные приспособления и точный мерительный инструмент, не хватало токарей. Но каждый из нас понимал: дело, которое нам поручили, - важное, нужное для победы над врагом. И мы прилагали все силы, чтобы наладить производство боеприпасов. Уже через 20 дней после начала работ депо стало выпускать требуемые изделия.
Старые квалифицированные токари во главе с мастером Н. В. Алексеевым, не считаясь со временем, передавали свой опыт и знания молодым рабочим. К 1 декабря в цехе уже трудилось 50 станочников, что позволило перейти с двухсменной на трехсменную работу.
Так в короткий срок было создано и освоено новое сложное производство. Продукцию для фронта мы изготовляли в нескольких километрах от переднего края, под обстрелами и бомбежками. Но никто из наших рабочих не дрогнул.
Продолжали работать отдельные цехи Октябрьского вагоноремонтного завода, оборудование которых не было эвакуировано на Восток. Завод выполнял заказы Наркомата путей сообщения и Военного совета Ленинградского фронта. Предприятие ремонтировало военно-санитарные поезда, специальные вагоны, восстанавливало поврежденные трамвайные вагоны.
По заданию Военного совета фронта заводу поручили организовать производство отливок снарядов. Это стоило нам немалых трудов, вспоминал бывший начальник завода А. И. Григорьев. Документация и оснастка для выполнения заказа вывезены, эвакуированы специалисты. Но, несмотря на все сложности, производство наладили.
Вместо ушедших на фронт мужчин на предприятие пришли женщины и подростки.
- Мой муж на фронте. Пусть он убивает фашистских гадов! А я хочу помогать ему здесь. Прошу принять на его место!
Так на формовочном участке сталелитейного цеха появилась Т. А. Егорова. Профессия формовщика - сугубо мужская. Но женщина освоила ее в считанные дни. И стала одной из лучших работниц завода. В котельную, где также нужен был отнюдь не женский груд, пришла Е. А. Михайлюк. В колесный цех поступили токарями недавние школьницы. Помощником машиниста паровоза стала комсомолка Нина Лемещук, которая пришла на завод, где работали ее отец К. И. Лемещук и брат Петр.
Е. К. Рахманенкова. Работала счетоводом на Октябрьской железной дороге, с начала Великой Отечественной войны стала кочегаром паровоза
Женщины после смены вязали носки, варежки, свитера, шили кисеты. Все это очень нужно было там, на фронте. Десятками, сотнями отсылали заводские женщины посылки фронтовикам.
«Это тебе - фронт!» Такую надпись можно было прочитать на борту бронепоезда, который 7 ноября 1941 года был отправлен с Октябрьского завода на передовую. Почти вдвое сократили время нахождения поезда в ремонте комсомольцы заводов «Большевик» и Октябрьского вагоноремонтного. Работали во внеурочное время. На «Большевике» для стальной машины, оснащенной орудиями, были изготовлены броневые щиты. Вагоноремонтники обновили ходовую часть. Свой трудовой успех они посвятили 24-й годовщине Великой Октябрьской социалистической революции.
Во внеурочное время молодежь Октябрьского завода переоборудовала обычный пассажирский вагон в вагон-клуб на 250 мест. «Дорогие воины! - писали заводские комсомольцы в сопроводительном письме, отправленном с вагоном на фронт. - Примите этот наш скромный подарок, чтобы в редкие часы отдыха вы могли в тепле и уюте посмотреть кинофильм, встретиться с артистами, послушать музыку… Пусть ваше настроение навсегда будет боевым. Это поможет вам крепче бить проклятых фашистов».
Важной транспортной магистралью, обеспечивающей всем необходимым Ленинградский и Карельский фронты и связывающей Мурманское направление с центром страны и Октябрьской дорогой, была Кировская (начальник дороги П. Н. Гарцуев, начальник передвижения войск А. Ф. Корнилов). На протяжении более чем 1500 километров она проходила в прифронтовой полосе.
Стрелочник Валентина Фомченко освоила профессию составителя и образцово выполняла свои обязанности
Немецко-фашистское командование, учитывая важность стратегического положения Кировской дороги, прилагало все усилия, чтобы захватить ее опорные пункты и тем самым отрезать Москву и Ленинград от незамерзающего Мурманского морского порта.
Врагу удалось перерезать линию на участках Лодейное Поле - Свирь и Петрозаводск - Масельская. Но, несмотря на это, Кировская магистраль действовала.
Тяжелая обстановка сложилась в районе Петрозаводска. После упорных боев, в которых участвовали и истребительные батальоны железнодорожников, город был оставлен. Почти все его население и промышленные предприятия эвакуировали за пределы республики. Управление дороги перебазировалось в Беломорск (станция Сорокская), откуда руководило движением на важном направлении Мурманск - Сорокская - Обозерская, а также на участке Сорокская - Масельская и примыкающих линиях.
В сентябре 1941 года район Лодейною Поля стал частью переднего края обороны. Кировская дорога лишилась выхода в промышленные центры страны через Волховстрой - Тихвин. С этого времени и до конца войны все перевозки из Мурманского порта, а также снабжение Карельскою фронта и края стали осуществлять по новой железнодорожной линии Сорокская - Обозерская.
К развернутому строительству этой 357-километровой линии приступили в 1940 году. Она проходила по малообжитому побережью Белого моря, по сильно заболоченным местам. К началу Великой Отечественной войны сквозного движения не было, лишь на отдельных участках ходили рабочие поезда.
На Кировскую дорогу возложили производство всех необходимых работ, связанных с открытием движения, и эксплуатацию линии, имевшей большое значение. На строительство направили железнодорожников, эвакуированных с участков Сортавальского и Петрозаводского отделений. Партийные и советские органы мобилизовали население в помощь строителям. Работы полностью завершили в начале 1942 года.
Новая линия надежно обеспечивала вывоз грузов, поступающих в Мурманск из-за рубежа, а также снабжение Северного военно-морского флота и Карельского фронта.
ЧЕРЕЗ ЛАДОЖСКОЕ ОЗЕРО К ЛЕНИНГРАДУ
Началась героическая эпопея борьбы Красной Армии, Военно-Морского Флота и трудящихся Ленинграда в тяжелейших условиях блокады. Сообщение с городом поддерживалось только по Ладожскому озеру и воздуху. Подвоз всего необходимого войскам, населению и промышленности резко сократился. Город подвергался варварским артиллерийским обстрелам и систематическим налетам авиации противника.
Положение стало критическим. Государственный Комитет Обороны направил в Ленинград своего уполномоченного наркома торговли РСФСР Д. В. Павлова, поручив ему организацию снабжения войск и населения продовольствием. Д. В. Павлов прилетел 8 сентября. С помощью выделенных городским комитетом партии работников произвели переучет запасов продовольствия. Оказалось: муки и зерна хватит на 35 дней, крупы и макарон - на 30, мяса и мясопродуктов - на 33, жиров - на 45 дней, сахара и кондитерских изделий - на два месяца.
12 сентября проведено очередное сокращение норм выдачи продуктов населению. В конце месяца норму уменьшили еще раз. На город обрушилось по тому времени непоправимое несчастье - сгорели склады, где хранился запас продовольствия на несколько дней.
Партийные, государственные и военные органы изыскивали возможности жизнеобеспечения населения и снабжения войск, обороняющих город на Неве. Единственным путем, по которому можно было доставлять грузы в Ленинград в больших объемах и эвакуировать людей из осажденного города, оказалось Ладожское озеро. Поэтому принято решение связь блокадного города со страной осуществлять по Ладоге.
Военный совет Ленинградского фронта направил головной ремонтно-восстановительный поезд № 10 во главе с опытным командиром 3. М. Глезеровым на станцию Ладожское Озеро тупиковой и малодеятельной в довоенное время Ириновской линии. Поставлена задача: в сжатые сроки реконструировать линию, расширить станции, построить причалы на берегу озера для приема большого потока грузов по воде. На эту станцию по приказу начальника военных сообщений Ленинградского фронта Е. В. Тулупова комендантом назначен Н. С. Чаплиц. Узел возглавил начальник Ленинград-Финляндского отделения движения дороги К. Г. Филимонов.
В сентябре 1941 года на станцию Ладожское Озеро прибыли строительные рабочие поезда. Ожила тихая станция. С раннего утра до поздней ночи на ее путях слышался перестук костыльных молотков, звон укладываемых рельсов. Из Ленинграда все подходили и подходили составы с очередными партиями рельсов и шпал (для строительства Ладожского узла в спешном порядке были разобраны пути на Зеленогорском направлении), которые тут же шли в дело. На берегу озера, в нескольких местах, ускоренными темпами строились слипы и причалы для пароходов и барж, а рядом с ними укладывались пути новых станций.
В двух километрах от станции Ладожское Озеро появилась станция Каботажная, которая стала центром пассажирских эвакоперевозок. Здесь люди, уезжающие из Ленинграда, выходили из вагонов и пересаживались в автомашины, ехали к берегу озера, где их уже ожидали пароходы, катера и баржи.
Около бухты Гольцмана, среди густого кустарника, в трех километрах севернее станции Ладожское Озеро построили станцию Костыль. Она имела 17 путей, два из которых уходили к широкому пирсу, оборудованному мощными кранами, а два - к слипам.
Еще через два километра, около бухты Морье, в хвойном лесу, расположили станцию Болт, предназначенную в основном для перегрузки нефтепродуктов и угля. Тут же были сооружены мощные пирсы.
В стороне от названных станций, на вдающемся в Ладожское озеро полуострове, вблизи Осиновецкого маяка построили станцию Осиновец. Часть ее путей расположили на двух пирсах, уходивших далеко в озеро.
На самой станции Ладожское Озеро вместо довоенных четырех путей стало более двадцати. Появились устройства для экипировки, водоснабжения, два треугольника для поворота паровозов. Соорудили также водонапорную башню и две колонки для заправки паровозов водой.
За короткий срок железнодорожники, портовики и речники создали на западном берегу Ладожского озера очень нужный транспортный узел, хотя фашисты делали все, чтобы сорвать работы. На строящиеся станции, причалы налетали вражеские самолеты. Бомбардировки следовали одна за другой. Но Ладожский узел развивался и работал.
12 сентября 1941 года сквозь разрывы бомб и снарядов в штормовую погоду к еще недостроенным причалам Ладоги подошел первый караван барж с грузами, посланными страной осажденному Ленинграду. В тот же день в Ленинград с Ладожского узла ушли первые поезда с продовольствием.
Несмотря на то что трасса подвергалась постоянным воздушным налетам и артиллерийскому обстрелу, по Ладоге удалось доставить в Ленинград с 12 сентября до конца навигации (15 ноября) 24 097 тонн зерна, муки, крупы и более 1130 тонн мяса и молочных продуктов. Кроме этого, было перевезено значительное количество боеприпасов, горючего и других грузов.
Однако суточный завоз продовольствия не восполнял и трети ежедневной потребности Ленинграда в продуктах питания. Чтобы не допустить полного прекращения выдачи хлеба, Военный совет фронта принял решение с 20 ноября вновь сократить нормы выдачи хлеба войскам и населению. Рабочие стали получать 250 граммов хлеба в сутки, иждивенцы и дети-125 граммов. Командование фронта пошло на крайнюю меру - населению стали отпускать продовольствие из неприкосновенных запасов Кронштадта, фортов и военных кораблей. В конце ноября от истощения умерло свыше 11 тысяч жителей Ленинграда.