Немало примеров самоотверженного труда показывал коллектив паровозного депо Боготол (начальник Пономарев), которому на постоянное хранение вручено знамя НКПС, и работники депо Красноярск, возглавляемого Н. П. Никольским (впоследствии он длительное время работал начальником Западно-Сибирской железной дороги, был удостоен звания Героя Социалистического Труда).
Люди познаются в труде. Житейская эта примета прошла как бы особую проверку на прифронтовых и тыловых дорогах.
- У него стахановский, кривоносовский почерк, - с гордостью говорили старые кадровые железнодорожники о комсомольце-машинисте И. Е. Грошеве из депо Горький-Пассажирский. И в этих словах звучало особое уважение. Только за июль 1942 года его бригада сэкономила на промывочном ремонте 1507 рублей. Кроме того, им удалось сберечь 11 600 килограммов топлива. Было проведено большое количество тяжеловесных поездов с грузами для фронта. Бригада лучшего в стране паровоза доказала, что нормы расходования смазочных и обтирочных материалов, установленные НКПС, могут быть сокращены.
Рабочие и специалисты сутками не выходили из цехов предприятий, выполняя ремонтные работы сокращенным штатом. В цехе Ульяновского депо, где мастером был Жеманов, трудилось до войны 19 человек, они выпускали за месяц из промывочного ремонта 32–34 паровоза. А когда люди ушли на фронт защищать Родину с оружием в руках, в цехе осталось лишь 9 человек. В сентябре 1941 года они выпустили из промывочного ремонта 35, а в октябре - 36 паровозов.
Смелость и мужество проявил машинист паровоза депо Куйбышев Беляев. Следуя с поездом, он заметил перегрев подшипника колесной пары тендера. На ходу поезда он, рискуя жизнью, охлаждал буксу водой из шланга, предотвратив неизбежную задержку маршрута в пути.
Трудовой отвагой отмечены рабочие будни многих тысяч вагонников, путейцев, связистов, движенцев. Старший стрелочник станции Осташков Калининской дороги Е. Н. Рауд в апреле 1943 года, пренебрегая опасностью, предотвратила крушение воинского эшелона.
Во время Сталинградской битвы при производстве сложных и экстренных работ по восстановлению разрушенного моста через реку Дон у Чира на боевом посту героически погиб начальник отдела мостов Центрального управления пути НКПС А. М. Черкесов. Ему посмертно присвоено звание Героя Социалистического Труда.
Е. Н. Рауд - старший стрелочник станции Осташков Калининской железной дороги
Во всех основных локомотивных депо сети грудились люди и такой, казалось бы, забытой профессии, как печник. Они выкладывали топочные арки на паровозах при крупном ремонте. Печники депо Казанджик Ашхабадской железной дороги И. Айбергенов и Якимкин выполняли эту операцию за 10 рабочих часов, что в несколько раз быстрее, чем установлено нормой. Подлинный героизм проявил печник П. А. Анучин из депо Чарджоу. В депо поступил неисправный паровоз с развалившейся аркой. Чтобы ее выложить заново, надо гасить топку. Это потребует нескольких дней, а паровозов не хватает. И вот печник, периодически меняя мокрую брезентовую одежду, в течение трех часов выложил арку в горячей гонке. У него обгорели руки, он задыхался от едкого дыма. Но паровоз вышел из депо и повел очередной состав с горючим для фронта.
Справиться с выполнением ответственных заданий железнодорожникам нередко помогали члены их семей. Путеобходчик Петрозаводской дистанции пути Забайкальской дороги В. Т. Бянкин вместе с женой не только отлично содержал свой участок магистрали, но и заготавливал шпалы в тайге. За одну лишь зиму супруги Бянкины заготовили 700 шпал.
Путевые обходчики Троицкой и Карталинской дистанций пути Южно-Уральской дороги Лысянский и Яровой вместе с семьями ремонтировали прикрепленные участки пути. Этот почин был подхвачен на других дорогах.
Путеобходчик Петровскозаводской дистанции пути Забайкальской железной дороги В. Т. Бянкин (второй справа) знакомит путейцев со своим методом содержания пути
Силами работников пути и членов их семей только в 1943–1944 годах на сети железных дорог перешито и восстановлено 10 тысяч километров главных и станционных путей.
Машинист водокачки на станции Златоуст П. Рогов вместе с детьми подготовил водокачку к эксплуатации в зимних условиях, и всю зиму он и его семья обеспечивали бесперебойное водоснабжение.
Мужество и отвагу проявляли работники частей и подразделений военизированной охраны НКПС. Они бдительно несли службу, обеспечивая сохранность железнодорожных объектов и перевозимых грузов. Вот лишь один из множества примеров стойкости и бесстрашия тех, кому была поручена борьба с пожарами. Под Одессой гитлеровцы обрушили на пригородную станцию Усатово, где скопилось огромное количество вагонов с военным снаряжением, сотни фугасных и зажигательных бомб. Подразделения под руководством заместителя начальника отряда по пожарной части К. Н. Цвирки героически боролись с огнем под ураганным обстрелом. Им удалось спасти более 400 вагонов с воинскими грузами. В числе отмеченных правительством за отвагу, проявленную при тушении этого пожара, был и Константин Никифорович Цвирка.
Во всех этих делах и поступках как бы слиты воедино беспримерное мужество фронтовиков и самоотверженность тружеников тыла. Каждая железнодорожная специальность предъявляет свои требования к работнику. Но есть общее, главное требование ко всем без исключения людям, посвятившим себя профессии железнодорожника. Это добросовестное, ответственное отношение к порученному Родиной делу, глубокое понимание его общественной значимости. Труд осознанный, хорошо организованный, действительно необходимый для народа, всегда будил в человеке творческие силы, самоотверженность, героизм.
Какой бы датой не был помечен тот или иной подвиг железнодорожников, он всегда живет в благодарной памяти людей, всегда окрыляет, вселяет силы и в нынешних работников стальных магистралей. В этом состоит чудо настоящего подвига.
Железнодорожники чтут своих героев. Музеи ратной и трудовой славы, портретные галереи на предприятиях транспорта, во Дворцах культуры, специальные печатные издания - все это знаки глубочайшего признания и уважения к подвигам тех, кто по зову партии, по велению собственного сердца добывал на фронте и в тылу ценой неимоверного напряжения сил победу над врагом.
Политическая зрелость, высокая гражданственность железнодорожников нашли отражение в самых разнообразных и многочисленных проявлениях патриотических чувств. Одно из них - помощь стране своими личными сбережениями.
Коллективы всех дорог участвовали в сборе средств в Фонд обороны. У многих из них были «свои собственные» (построенные на собранные деньги) танковые колонны, эскадрильи самолетов, бронепоезда и санитарные летучки.
Только работники дорог Юга зa годы Великой Отечественной войны внесли в Фонд обороны страны 30 миллионов рублей. Во Всесоюзный день железнодорожника в 1944 году коллектив Одесской дороги, уже полностью освобожденной от немецко-фашистских захватчиков, рапортовал Государственному Комитету Обороны о том, что труженики магистрали, воодушевленные победами Красной Армии на фронтах Великой Отечественной войны, собрали из своих личных сбережений 3 миллиона 411 тысяч 732 рубля на строительство эскадрильи боевых самолетов «Железнодорожник Одесской» и 445 тысяч 513 рублей на строительство танковой колонны.
Председатель Государственного Комитета Обороны прислал руководителям дороги и дорожного комитета профсоюза телеграмму, в которой просил передать работникам Одесской железной дороги за взнос в Фонд обороны Союза ССР братский привет и благодарность Красной Армии.
Вскоре эскадрилья самолетов-бомбардировщиков «Железнодорожник Одесской» была построена. Для ее передачи воинской части направили делегацию, в состав которой вошли передовики производства, секретари узловых парткомов, председатели профсоюзных комитетов. Передача состоялась на аэродроме в Кировограде. На летном поле было выставлено 10 скоростных бомбардировщиков, на фюзеляже каждого из них красовалась надпись «Железнодорожник Одесской». Летный состав построили у боевых машин.
В ответ на пожелания успешно громить ненавистного врага в его собственном логове командир эскадрильи старший лейтенант Чулков от имени личного состава поблагодарил железнодорожников за переданные самолеты и заверил, что летный состав приложит все свое умение, отвагу для скорейшего разгрома врага. Летчики слово сдержали: в марте 1945 года командир эскадрильи телеграммой сообщил, что самолеты «Железнодорожник Одесской» бомбили фашистов в Берлине.
Коллективы транспортных предприятий переписывались с воинами-земляками, рассказывали им о своих ударных делах. На фронт выезжали делегации с подарками, с письмами от родных и друзей.
Забота советских людей о фронтовиках проявлялась и в посылке теплых вещей. Железнодорожники собрали и отправили бойцам, командирам миллионы полушубков, шапок-ушанок, ватных брюк, валенок, нагельного белья, варежек, шерстяных носков и других вещей.
Идейной закалке кадров, воспитанию сознательного отношения к труду и дисциплине в значительной мере способствовала деятельность учреждений культуры на железнодорожном транспорте.
Профессиональные творческие коллективы были созданы при Центральном доме культуры железнодорожников (ЦДКЖ) еще до войны. Они оказывали квалифицированную помощь самодеятельным коллективам, способствовали приобщению миллионов трудящихся к советской культуре. Так родился железнодорожный ансамбль песни и пляски. Вначале им руководил А. В. Александров, ставший впоследствии народным артистом СССР. Он автор музыки гимна Советского Союза, знаменитой песни «Священная война» (на слова В. И. Лебедева-Кумача). В годы войны этот ансамбль возглавил выдающийся советский композитор И. О. Дунаевский.
При Центральном доме культуры железнодорожников был создан джаз-оркестр. В его организации приняли участие Леонид Утесов, композиторы братья Дмитрий и Даниил Покрассы. Оркестр много ездил с концертами по фронтовым и тыловым дорогам и не только в нашей стране, но и в освобожденных от фашистского ига странах Европы: Польше, Венгрии и других.
Был в ЦДКЖ и акробатический ансамбль. Акробаты пользовались у зрителей во время гастрольных поездок в годы войны большим успехом.
Коллектив Театра транспорта под руководством народного артиста РСФСР Н. В. Петрова более двух лет жил «на колесах». На остановках давались спектакли и концерты. В пути следования в вагонах готовили нехитрый по условиям военного времени реквизит.
Труппа театра выступала в основном перед многочисленной аудиторией воинов-фронтовиков, на крупных станциях, в городах.
Спектаклям театра «Били, бьем и будем бить», «Ненависть», «Накануне», «Дым отечества» и другим сопутствовал неизменный успех. Театр ставил пьесы К. Симонова, А. Афиногенова, Л. Шейнина, братьев Тур, Б. Ромашева, Г. Мдивани и других известных писателей, драматургов. За плодотворный груд многие артисты театра были награждены орденами и медалями Советского Союза, знаком «Почетному железнодорожнику», именными часами, Почетными грамотами. Труппа театра не раз удостаивалась Почетных грамот командования фронтов.
В коллектив театра входили такие знаменитые мастера советской сцены, как В. Хохряков, А. Скопина, П. Крылов, И. Судаков и другие.
В начале войны газета «Гудок», рассказывая о деятельности профессиональных коллективов ЦДКЖ, отмечала: «Никогда еще не жили такой напряженной жизнью, как сейчас, художественные коллективы ЦДКЖ. Они ежедневно выступают в частях Красной Армии, на сборных пунктах, на вокзалах перед отправлением эшелонов».
О том, какое значение придавалось деятельности мастеров искусства во время войны, красноречиво свидетельствует Указ Президиума Верховного Совета СССР от 29 июля 1945 года о награждении И. О. Дунаевского орденом Красной Звезды. Этой боевой награды в числе большой группы железнодорожников он был удостоен за самоотверженную и плодотворную работу, способствовавшую выполнению заданий правительства и военного командования в период Великой Отечественной войны.
Патриотические песни звучали, естественно, не только в исполнении профессиональных артистов. Перед самой войной С. Н. Вознесенская приехала на гастроли в Ленинград с театром оперы и балета Белоруссии. Здесь ее и застала война. Талантливая актриса пришла в Центральный клуб Октябрьской дороги и возглавила самодеятельный ансамбль. Возникли в то военное время музыкальные и танцевальные коллективы при клубе имени Карла Маркса на набережной Обводного канала, при клубе «Красный путь» на Финляндском вокзале. После напряженного трудового дня участники коллективов художественной самодеятельности спешили на репетиции. Начальник станции Ленинград-Витебский-Пассажирский Н. С. Семенов, начальник резерва проводников В. Ф. Лапов и нарядчик Е. Л. Рудковская, например, готовили литературно-музыкальные монтажи. Свыше 200 концертов дали эти коллективы для героических защитников Ленинграда.
- Звучала музыка и в наших теплушках, - вспоминает старший машинист колонны паровозов особого резерва НКПС № 13 Т. Панфилович. - Особенно музыкальной считалась бригада старшего машиниста Цыплакова. Мы создали на ее основе струнный оркестр. И для самих развлечение, да и бойцов маршевых рот можно было порадовать музыкой.
Активно участвовали в самодеятельности политрук колонны паровозов особого резерва НКПС № 48 Г. И. Федоров и машинист Н. Н. Мусько.
В короткие часы отдыха перед бойцами выступали участники художественной самодеятельности спецформирований, прибывших под Ленинград с Южно-Уральской дороги. Звучали революционные и боевые песни, слушатели подпевали.
В депо Лиски Юго-Восточной дороги организовали самодеятельный ансамбль. Машинист-стахановец В. Е. Петров поражал своих товарищей удалой русской пляской, а помощник машиниста П. В. Евстигнеев, не раз премированный руководством дороги за самоотверженный труд, выступал на концертах с комическими рассказами, остроумно высмеивал гитлеровских вояк.
Много было памятных встреч у ансамбля с воинами, которые уезжали на фронт.
Важной формой общественно-политической и культурной работы в годы войны стали агитпоезда. К концу 1944 года функционировало около 90 таких поездов. Как правило, они перемещались вслед за войсками на запад.
Высококвалифицированные пропагандисты, лекторы, художники, библиотекари, киномеханики, участники концертных бригад активно вели в массах политическую работу, распространяли передовой опыт.
Тысячи концертов было дано для воинов на фронтах, в госпиталях для раненых, для населения освобожденных районов. О масштабах работы говорит такая цифра: на лекциях и концертах, организованных агитпоездом № 1 в 1942 году, в течение всего лишь 50 дней побывало 86 тысяч человек.
Политическая направленность, высокий идейный и художественный уровень, масштабность, разнообразие жанров - вот что характеризовало в военные годы работу культурно-просветительных учреждений и самодеятельных коллективов железнодорожников.
Огромная работа по подготовке и повышению квалификации кадров, воспитанию их в духе высокого патриотизма, преданности ленинской партии и социалистической Родине имела решающее значение для успешного выполнения сложных и ответственных задач, стоявших перед железнодорожным транспортом в годы войны.
ЗАБОТА О ЛЮДЯХ
В тяжелых условиях военного времени делом первостепенной государственной важности Коммунистическая партия и Советское правительство считали заботу о бытовых нуждах трудящихся.
В те суровые дни, когда враг продвигался в глубь советской территории, когда тысячи поездов увозили на восток миллионы людей, оборудование заводов, партия и правительство уделяли огромное внимание организации снабжения населения продовольствием. Обычные формы торговли заменялись нормированным снабжением на основе карточной системы.
С 18 июля 1941 года на такой вид снабжения были переведены жители Москвы, Ленинграда и их пригородов и отдельных городов Московской и Ленинградской областей, а позднее и других областей, краев и республик. Отрасли народного хозяйства обеспечивались продуктами дифференцированно. Повышенные нормы устанавливались рабочим, занятым на тяжелых работах.
Чтобы улучшить материальное положение тружеников стальных магистралей, непосредственно связанных с движением поездов, Совет Народных Комиссаров СССР в марте 1942 года принял постановление «Об обеспечении продуктами питания в пути следования поездных бригад». В нем предуматривалось, что каждый член поездной бригады должен получить перед поездкой дополнительный паек (хлеб, колбаса, сахар, табак).
Самоотверженный труд советских людей, централизация продовольственного дела позволили решить острейшую проблему питания населения. Суточный рацион взрослого человека в юроде составлял в 1942 году в среднем 2555 калорий, в 1943 году - 2750, а в 1944 году - 2810 калорий.
Нормы выдачи на тот или иной период иногда менялись в зависимости от состояния ресурсов, но принцип: за ударный труд - лучшее снабжение сохранялся все время. В мае 1942 года ввели дополнительное питание для рабочих, перевыполнявших нормы выработки. Так называемое «второе горячее» питание состояло из 50 граммов мяса или рыбы, 50 граммов крупы, 10 граммов жира и 100 граммов хлеба. В норму выдачи по карточкам это питание не засчитывалось. К концу 1942 года дополнительное питание получали около одного миллиона человек, в 1943 - 3 миллиона, а в 1945 году - 6 миллионов человек.
Во время войны значительно расширилась сеть общественного питания. Это способствовало не только улучшению обеспечения трудящихся продуктами питания в условиях недостатка продовольствия, но и в определенной мере освобождало от домашних забот, что особенно было важно в связи с приходом в промышленность и на транспорт большого числа женщин и молодых рабочих. Доля общественного питания в розничном товарообороте страны возросла до 25 процентов в 1943 году, тогда как до войны она не превышала 14 процентов.
Много внимания организации снабжения и питания уделялось на железнодорожном транспорте, работа торговой сети и предприятий общественного питания находилась под контролем профсоюзов.
Большое значение имело решение правительства от 19 февраля 1942 года об образовании на предприятиях отделов рабочего снабжения (орсов), основной задачей которых являлось изыскание новых источников и увеличение производства продовольствия, максимальное использование местных ресурсов для снабжения работников.
В системе НКПС руководство орсами, действовавшими еще до войны, осуществляло Главное управление рабочего снабжения, созданное в соответствии с постановлением Совета Народных Комиссаров СССР от 19 февраля 1943 года вместо Всесоюзного объединения торговли и столовых на железнодорожном транспорте.
Отделы рабочего снабжения железнодорожного транспорта привлекали дополнительные ресурсы незерновых сельскохозяйственных продуктов, проводили децентрализованные заготовки и закупки, организовывали предприятия по выработке и переработке разных пищевых продуктов. Орсы имели широкую сеть магазинов, столовых, сельскохозяйственных предприятий.
Важным средством мобилизации местных продовольственных ресурсов явилось образование на железных дорогах и предприятиях подсобных хозяйств. В 1942 году 2000 подсобных хозяйств и 118 совхозов железнодорожного транспорта имели 119 тысяч гектаров посевной площади. За первые два года войны посевная площадь в совхозах управления рабочего снабжения Южно-Уральской дороги, например, увеличилась на 3535 гектаров. В 1943 году столовые этой магистрали получили дополнительно 49 тысяч центнеров картофеля и 39 100 центнеров овощей. В 1943 году посевные площади совхозов и подсобных хозяйств предприятий НКПС составляли 206 тысяч, в 1944 - 300 тысяч, а в 1945 году - 317 тысяч гектаров.
За один 1943 год подсобные хозяйства железных дорог Центра собрали свыше 70 тысяч тонн картофеля и овощей. Кроме того, в магазины и на базы отделов рабочего снабжения поступило свыше 18 тысяч центнеров молока и 4066 центнеров мяса.
Хозяйственные руководители, партийные и профсоюзные организации налаживали в трудных военных условиях работу предприятий быта, торговли и общественного питания.
После освобождения Брест-Литовской дороги, например, за короткий срок там открыли 84 магазина, 21 столовую, 68 подсобных предприятий, организовали 40 подсобных хозяйств, имевших посевную площадь свыше 2000 гектаров.
Активность трудящихся в борьбе за увеличение местных продовольственных ресурсов проявилась в развитии коллективного и индивидуального огородничества. Многое в этом направлении сделано на железных дорогах и заводах транспорта.
Железнодорожники и в первую очередь линейные работники, связанные с движением поездов, наделялись земельными участками до 0,5 гектара и сенокосами до 1 гектара. В 1942 году 820 тысяч семей железнодорожников были охвачены индивидуальным и коллективным огородничеством. Они освоили посевную площадь в 115 тысяч гектаров. Колхозы и машинно-тракторные станции помогали железнодорожникам обрабатывать землю, выделили им семена овощных культур, 46 тысяч поросят.
Проведенная профсоюзными организациями в трудовых коллективах работа и развернувшееся социалистическое соревнование за развитие огородничества (сводки о развитии огородничества печатались в газетах рядом с сообщениями о выполнении планов перевозок) принесли хорошие плоды и в прямом и в переносном смысле. В 1943 году по сравнению с 1942 годом число железнодорожников-огородников возросло более чем на 39 процентов, а посевные площади увеличились на 40,2 процента. В 1944 году из 100 рабочих 97 занимались огородничеством, посевные площади под индивидуальными и коллективными огородами железнодорожников выросли на 20 процентов, а в 1945 году - на 45 процентов по сравнению с предыдущим годом.
Немалую помощь в развитии огородничества и становлении подсобных хозяйств на освобожденных от врага магистралях оказывали железнодорожники Урала, Сибири, Средней Азии, Закавказья, Дальнего Востока. Характерен такой факт. Коллектив маленькой станции Дельбегетен призвал работников всех станций и разъездов Казахстана оказать помощь Южной дороге в создании продовольственной и материально-технической базы. И вот в Харьков отправлен эшелон подарков: 370 голов скота, различное оборудование, инвентарь. Многие коллективы тыловых железных дорог брали шефство над прифронтовыми магистралями, посылали туда продовольствие и строительные материалы для сооружения сельскохозяйственных построек.
Изменение практики поощрения работников, введение сдельно-прогрессивной и повременно-премиальной систем оплаты способствовали улучшению организации труда и повышению материальной заинтересованности железнодорожников. Были установлены ежемесячные первые и вторые премии за выполнение планов перевозок, производились специальные отчисления от прибылей железных дорог для награждения особо отличившихся работников. Постановлением СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 16 марта 1942 года заработная плата машинистов, помощников машинистов, кондукторов, кочегаров, поездных вагонных мастеров, составителей поездов была повышена на 10–40 процентов.
Железнодорожники поощрялись за быструю доставку оружия, боеприпасов на фронт, ускоренное продвижение эшелонов с войсками и транспортов с воинскими грузами, за бесперебойное удовлетворение потребностей народного хозяйства в перевозках. На основе анализа деятельности дорог установили степень участия их в выполнении воинских и народнохозяйственных перевозок, разбили дороги на несколько групп и для каждой установили дифференцированный премиальный фонд поощрения наиболее отличившихся железнодорожников. С 1 октября 1942 года было введено новое Положение о премировании рабочих и инженерно-технических работников за экономное расходование топлива и теплоэнергии. Только в августе 1943 года паровозным бригадам 36 дорог выплатили премию за экономию топлива в сумме 10 миллионов 750 тысяч рублей.
В 1944 году общий фонд заработной платы рабочих и служащих составлял 16,42 миллиарда рублей, или более 50 процентов всех расходов железнодорожного транспорта СССР. За период с 1941 по 1945 год фонд заработной платы работников, тнягых на эксплуатации железных дорог, возрос на 79,5 процента, а средняя месячная заработная плата одного работника увеличилась на 48,2 процента.
Серьезной проблемой явилось улучшение жилищно-бытовых условий работников транспорта. До войны 6,5 миллиона квадратных метров жилья находилось в ведении железных дорог. К началу 1943 года сохранилось менее трех миллионов.
Несмотря на то что война поглощала основные ресурсы страны, правительство выделяло немалые средства на восстановление жилищного фонда, больниц, школ, детских учреждений на освобожденных от противника железных дорогах. Успешному возрождению разрушенного хозяйства способствовала братская бескорыстная помощь железнодорожников, работавших в тылу. Со всех концов страны - с Урала, Сибири, Средней Азии, Дальнего Востока направлялись на запад составы с оборудованием, строительными материалами, инструментом, необходимыми для восстановительных работ, специалисты.