Действенную помощь транспорту в оздоровлении локомотивного парка оказывали местные партийные и советские органы. Промышленные предприятия Москвы взяли шефство над паровозным парком. МК ВКП(б) принял специальное постановление, обязывающее предприятия области оказывать помощь железнодорожникам в ремонте паровозов.
Совершенствовалась работа аппарата НКПС. Кроме общих сетевых вопросов, специалисты детально рассматривали положение на каждой железной дороге, вникали в деятельность станций, депо и других линейных предприятий. Это помогало быстрее устранять недостатки, улучшать содержание хозяйства, обеспечивать устойчивое выполнение плана перевозок, ускорять продвижение вагонопотоков. У наркома детально рассматривалась деятельность железных дорог, в том числе Казанской, Юго-Восточной, Омской, Северной, Северо-Донецкой, Львовской, Южно-Уральской, Свердловской, Оренбургской и Дальневосточной.
Настойчиво преодолевая трудности, железнодорожники в 1944 году справились с возложенными на них задачами.
План отправления грузов был перевыполнен на 4,7 процента. Сверх плана отправлено 16 миллионов тонн грузов, в том числе строительных материалов 5 миллионов тонн, леса 3 миллиона тонн, черных металлов, нефтепродуктов и дров по 2 миллиона тонн. По сравнению с 1943 годом погрузка возросла на 21,8 процента.
План грузооборота выполнен на 109 процентов и пассажирооборота - на 126,7 процента.
Значительно возрос объем перевозок пассажиров в дальнем и местном сообщениях:
Для освоения этих перевозок в условиях ограниченной пропускной способности на ряде направлений увеличили количество вагонов в поездах.
Коммунистическая партия мобилизовывала железнодорожников на решение сложных военно-хозяйственных задач. Ряды коммунистов, работавших во всех подразделениях железнодорожного транспорта, за год увеличились на 13,5 процента. Число членов ВКП(б) достигло на железных дорогах 219 775 человек. Они показывали пример ударного, высокопроизводительного труда.
Укрепилась дисциплина и повысилась организованность. Широкий размах в 1944 году получило социалистическое соревнование. Победителям ежемесячно присуждались переходящие Красные знамена ГКО и НКПС. Шесть раз за год удостаивались Красных знамен ГКО коллективы железных дорог - Сталинской (начальник дороги Н. Т. Закорко) и Октябрьской (Б. К. Саламбеков), пять раз - Западной (В. П. Егоров) и Южной (С. В. Кутафин), четыре раза - Кировской (П. Н. Гарцуев), три раза - Белорусской (Н. И. Краснобаев).
Победителями социалистического соревнования стали коллективы управлений военно-восстановительных работ: № 1 (начальник управления Ф. Н. Доронин), № 2 (В. Е. Матишев), № 3 (П. А. Кабанов), № 4 (А. П. Смирнов), № 5 (Н. В. Зверев), № 7 (М. Т. Ступаков), № 8 (А. Д. Шишкин), № 9 (П. И. Бакарев), № 10 (И. С. Картенев), № 12 (П. М. Зернов), № 14 (С. Н. Беляев), № 20 (Н. В. Борисов).
ГЛАВА ДЕСЯТАЯ
КОЛОННЫ ПАРОВОЗОВ ОСОБОГО РЕЗЕРВА
НОВЫЕ МОБИЛЬНЫЕ ПОДРАЗДЕЛЕНИЯ СЛУЖАТ ФРОНТУ
Массовость воинских перевозок, их оперативность и сложные условия военного времени требовали особенно быстрого маневрирования локомотивным парком.
Имевшаяся стационарная ремонтная база на прифронтовых железных дорогах, обычный порядок обслуживания поездов паровозами на установленных тяговых плечах не отвечали возникшим условиям. Ремонт и экипировка паровозов, обеспечение их бригадами, а также контроль за оборотом паровозов должны были осуществляться часто в полевых условиях вдали от депо. Требовалось быстро переформировать состав, исправить автотормоза, снабдить вручную паровоз водой или углем. Следовательно, нужна была иная организационная структура.
Комплексным решением проблемы стало создание совершенно нового вида специальных формирований в виде колонн паровозов особого резерва, изменение методов технического содержания и эксплуатации локомотивов.
Некоторый опыт организации подобных подразделений уже был. Еще задолго до войны на особо напряженные участки некоторых железных дорог направлялось определенное количество паровозов с приспособленными для жилья вагонами (турными). Кроме машинистов, помощников машинистов и кочегаров, в каждом вагоне находились слесарь и проводник. Паровоз с прикрепленным к нему турным вагоном мог вести поезд на участках вдвое, втрое большей протяженности. Когда истекало время работы одной паровозной бригады, ее подменяла на любой станции другая, а первая отдыхала в турном вагоне. На продолжительных стоянках слесарь и находившиеся на работе машинист, помощник и кочегар выполняли мелкий ремонт. Такая организация помогла освоить увеличившийся объем перевозок на ряде решающих дорог - Омской, Южно-Уральской и некоторых других.
Первые колонны паровозов особого резерва были организованы осенью 1941 года в Московском узле. Формировали их в депо Ильича, Подмосковная и других. Было создано 11 колонн. Они приняли участие в битве под Москвой.
Сразу стали видны преимущества мобильных подразделений - оперативность, маневренность, возможность сосредоточивать перевозочные средства в районах концентрации войск, способность работать на больших полигонах в отрыве от ремонтных баз. В условиях военного времени это был очень эффективный способ организации перевозок, эксплуатации и обслуживания локомотивного парка.
По решению Государственного Комитета Обороны НКПС организовал на прифронтовых и тыловых дорогах 35 колонн паровозов особого резерва НКПС (ОРКП) с общим количеством 750 паровозов.
Каждую колонну возглавляли начальник и комиссар (позднее заместитель по политчасти). На эти должности назначались, как правило, руководители служб, отделений, партийные работники. Колонна состояла из рот (по пять паровозов в каждой). Команда, обслуживавшая паровоз, составляла взвод, оторый возглавлял старший машинист. Весь личный состав колонн перевели на военное положение. Бойцам и командирам присвоили воинские звания, выдали оружие, военную форму. Они находились на довольствии в воинских частях. При обслуживании прифронтовых дорог колонны автоматически поступали в подчинение командования фронтов и армий.
Колонна особого резерва обычно состояла из 30 паровозов. Но некоторые колонны формировались из 20 и даже из 15 локомотивов. Каждый паровоз закреплялся за определенной комплексной командой, состоящей из двух локомотивных и двух кондукторских бригад, двух поездных вагонных мастеров и одного проводника. Слесаря в команде не было. Но все машинисты, помощники машинистов, кочегары, кондукторы, поездные вагонные мастера осваивали слесарное дело, электросварку, котельные работы. Практически каждый член команды мог подменить своего товарища. И такая подмена в фронтовой обстановке широко применялась.
К паровозу прицепляли турный вагон, обычно крытый четырехосный с автоматической сцепкой, чтобы можно было поставить в любом поезде вслед за паровозом. Турный вагон был своеобразным общежитием на колесах.
То, что команда все время находилась рядом с локомотивом, способствовало широкому применению лунинского метода ухода за машиной. При длительной остановке поезда все шли к паровозу, осматривали его и производили необходимый ремонт. Хозяйское отношение к локомотиву позволяло длительное время не ставить его в депо на ремонт и водить поезда на больших полигонах.
Колонны паровозов особого резерва НКПС по-настоящему боевое крещение получили во время Сталинградской битвы. С июня 1942 года по январь 1943 года в район Сталинграда по железным дорогам Арчединского и Астраханского ходов колоннами было доставлено 3269 эшелонов с войсками и 1052 поезда с боеприпасами - всего свыше 200 тысяч вагонов.
Колонна паровозов особого резерва НКПС № 10 формировалась на станции Ожерелье из железнодорожников, эвакуированных с Южной магистрали. Когда поступил приказ срочно перебросить все паровозы в район Сталинграда, осмотр и ремонт локомотивов не закончили. Доделывали мелкие работы уже в пути, хотя ни один паровоз резервом не ушел. Повели поезда с войсками, боеприпасами, боевой техникой, продовольствием.
Еще в Ожерелье на некоторые составы обрушила свой смертоносный груз авиация противника. Поезд с боеприпасами, который вела бригада машиниста Н. М. Рубана, атаковала группа самолетов. Погиб машинист, получили тяжелые ранения помощник машиниста И. Г. Скибин, кочегар И. Ф. Адонин. Поезд остановился. Замерший на пути состав - легкая добыча для врага. Нужно срочно его спасать. Место погибших занимает бригада машиниста А. И. Гисиса, и эшелон идет дальше. Но самолеты продолжают атаковать беззащитный поезд. Сраженный осколком падает второй машинист. Довели до станции поезд помощник машиниста и кочегар.
В октябре 1942 года бригада машиниста И. Н. Шаповалова вела к Сталинграду поезд с танками. Обстановка сложилась такая, что никто не знал, на каком километре можно было ждать встречи с войсками врага. Вблизи станции Котлубань прорвавшиеся вражеские танки стали в упор расстреливать эшелон. Прямо с платформ наши танкисты открыли ответный огонь. Но лишенные маневра машины оказались более уязвимыми, чем немецкие, а сойти с платформ под откос на высокой насыпи они не могли. Нужно было срочно уводить состав, укрыть его от снарядов и выгрузить боевые машины. В это время машиниста ранило осколком снаряда. Теряя силы, Шаповалов довел поезд до выемки и остановил. Прямо с платформ танки пошли в атаку. Часть машин врага была уничтожена, остальные отступили. Наши танки остались вблизи станции держать оборону. Порожний состав вывел из зоны боевых действий машинист П. В. Шевченко, сменивший своего раненого товарища.
В ноябре 1942 года колонну паровозов особого резерва НКПС № 10 перебросили обслуживать участок Астрахань - Сталинград. По этой линии защитникам волжской твердыни подвозили горючее с Кавказа. Авиация противника стремилась вывести линию из строя. Бригада машиниста Ф. А. Каплуна вела состав с бензином. На станцию Верхний Баскунчак прибыли благополучно. Осмотрели вагоны, пополнили запасы поды и угля и вдруг появились немецкие бомбардировщики. Обрушился бомбовый удар огромной силы. Десятки вагонов разбиты, пострадали паровозы. Загорелись две последние цистерны и в поезде Каплуна. Если их не отцепить, а остальные не увести в безопасное место, - беда будет большая. Погибнет не только этот состав, который так ждут защитники Сталинграда, но и взлетит на воздух вся станция, надолго остановится движение поездов.
Е. М. Чухнюк - машинист колонны паровозов особого резерва НКПС № 4, Герой Социалистического Труда
Отцеплять горящие цистерны побежал старший кондуктор Гриша Лейфер. Ему всего 17 лет, но он уже сопровождал несколько поездов. От горящих цистерн нестерпимый жар. Дымится одежда. Каждую секунду может произойти взрыв. Несмотря на смертельную опасность, Г. Лейфер с трудом Развинчивает сцепку между последними вагонами. Она плохо поддается. А время летит. Вот-вот огонь перекинется на соседние цистерны. Юноша спешит изо всех сил. Вот уже снята одна стяжка, другая. Загорелась одежда. Гриша выскакивает на междупутье и подает машинисту сигнал ехать вперед. Едва поезд отошел, как над путями взвилось облако дыма и огня, раздался оглушительный грохот: взорвались горящие цистерны. Почти весь состав удалось спасти, но юного героя не стало.
В один из дней обороны Сталинграда машинист паровозной колонны № 10 Александр Иванович Покусай вел поезд с танками. Неожиданно налетели вражеские бомбардировщики. Осколками бомб пять работников комплексной бригады были выведены из строя, сам Покусай ранен. Паровоз получил повреждения. Бригада быстро устранила их и своевременно доставила транспорт по назначению. Во время выгрузки на станции Арчеда поезд подвергся повторному налету вражеской авиации. Паровоз и тендер получили много пробоин. Были убиты два работника бригады. Раненый машинист А. Покусай не оставил своего поста и доставил поврежденный паровоз на базу.
Во время Сталинградской битвы в колонне паровозов особого резерва НКПС № 4 работала бригада Елены Мироновны Чухнюк. За реверс паровоза Е. М. Чухнюк встала в депо Гомель. Она водила тяжеловесные поезда, ухаживала за своим паровозом по-лунински, в каждом рейсе экономила топливо. Лена, так звали ее паровозники Гомеля, на своем Эш 4050 вела на восток поезд с ценным грузом, доставила его в Елец, затем в Москву, где формировалась колонна паровозов особого резерва НКПС № 4. Елена получила назначение: возглавить комплексную бригаду паровоза Эм 723–88. Старший машинист в 23 года! Надо было подготовить к трудным испытаниям локомотив. Бригада сделала это в числе первых. И вот колонна № 4 на Сталинградском направлении. Здесь Е. Чухнюк впервые узнала по-настоящему, что такое война. В каждый рейс отправлялась словно в атаку. Под бомбами, снарядами подвозила к линии фронта эшелоны и поезда с боеприпасами.
Зимней ночью 1942 года вела состав с военной техникой. До станции Петров Вал доехали благополучно. Только остановились - массированный налет. Сначала послышался гул моторов, затем в небе вспыхнули десятки осветительных ракет на парашютах. На земле хоть иголки собирай, а над ракетами - чернота ночи. Со свистом падают бомбы. Летят в стороны остатки разбитых вагонов. Над некоторыми поездами уже поднимаются языки пламени. Нужно «растаскивать» вагоны, спасать ценный груз. И люди делали все необходимое. В их числе Елена Чухнюк. А потом резкий свист, удар, и, кажется, обрушилась куда-то земля. Это совсем рядом разорвалась бомба, сильно тряхнуло паровоз, ее оглушило взрывной волной и ранило в ногу. Пришла в себя, когда самолеты улетели. Осколок в ноге. Тяжело ранены старший кондуктор Слуцкий, проводник Иванова. Разворочен бак тендера, повреждены трубопроводы, арматура, но ходовые части паровоза целы. Машину можно доставить в депо и быстро восстановить. Потом на своем отремонтированном паровозе успешно водила поезда на Курской дуге.
Под огнем врага в районе Сталинграда несли нелегкую вахту рядом с мужчинами и другие женщины. В огненные рейсы кондукторами на тормозных площадках отправлялись 17–18-летние Надя Семенюта, Таня Омельченко, Клава Фомина, Тамара Паткина и многие, многие другие.
Сражение на Волге требует все больше транспортных средств. Формирование колонн паровозов особого резерва НКПС идет на самых отдаленных магистралях.
Подготовили и отправили ОРКП № 34 в район Сталинграда и железнодорожники Турксиба. На станции Чир подали паровоз Эу 713–77 старшего машиниста А. М. Алексанова к составу со срочным воинским грузом. И вдруг - фашистские самолеты. Взрывной волной машиниста сбило с ног. Он с трудом поднялся и выглянул в окно. Паровоз и поезд целы, можно состав вывести на перегон, но нет разрешения на отправление. И вот подбегает дежурный по станции, передает разрешение и кричит: «Быстрей на перегон!»
Сжали состав, тронулись. Чтобы скорей выйти из опасной юны, открыли большой клапан. Но самолеты продолжают атаковать. Приходится маневрировать: поезд то несется бытро, то резко замедляет ход. Во время одного из замедлений бригада услышала резкий свист и тотчас на бровке вздыбился балласт. Каждая секунда кажется вечностью. Но все тихо.
- Не разорвалась, - воскликнули одновременно машинист и помощник, - неисправная!
Осмотрели путь, повреждений нет. Решили проскочить опасное место. Когда поезд находился от упавшей бомбы уже в ста метрах, раздался взрыв. Исправной была бомба, но замедленного действия. Выручило, что машинист действовал решительно, оперативно.
Сам Александр Михайлович считает этот эпизод обычным. А сколько их было за время войны… Как-то глубокой ночью паровоз 713–77 остановился с поездом на прифронтовой станции. Алексанов в это время отдыхал в теплушке. Его разбудил напарник машинист И. Н. Федотов:
- Беда, Александр Михайлович. На огневой решетке что-то лопнуло. Горячая вода и пар вырываются из-за арки с такой силой, что гаснет огонь. Не бросить ли состав?
Тут же побежал на паровоз. Даже не оделся как следует, хотя ночь была морозная. Нужно действовать быстро, решительно, ведь стоит поезд с боеприпасами.
- Забрасывайте колосниковую решетку мокрым углем и кладите поверх доску! - крикнул он.
Алексанов одел на себя телогрейку, натянул поверх комбинезон и, взяв в руки горящий факел, скользнул в раскаленную топку. Заглянул за арку, откуда била струя горячей воды, и ужаснулся: трещина чуть ли не по всему бурту дымогарной фубы. Никакой чеканкой не поможешь, нужно ее всю менять. Но для этого потребуется охладить паровоз, выполнить сложную операцию с демонтажем приборов гарнитуры в дымовой коробке, а на станции не только мастерских, дома ни одного нет, кроме землянки дежурного. Так что же делать?
Решение пришло неожиданно: а если забить в трубу охлажденные железные заглушки? От высокой температуры они расширятся и намертво зажмут бурты трубы. Немного уменьшится площадь нагрева котла, но паровоз будет работать.
Начался поединок с горячим фонтаном пара и воды. Шесть раз спускались в топку старший машинист А. М. Алексанов и его напарник И. Н. Федотов с кувалдой, заглушками и факелом. От огня рассыпалась одежда, ожогами покрылись руки и лицо. Наконец стих укрощенный фонтан. Но некогда даже перевязать покрывшиеся волдырями руки. Промыли покрасневшие от гари глаза, подняли давление пара в котле и поезд двинулся дальше. Туда, где гремели пушки.
Дни и ночи подвозили к фронту маршруты с боеприпасами, горючим, военной техникой, войсками паровозные бригады колонны № 34. Чуть ли не с передовой вывозили уголь Донбасса, помогали наводить мосты через большие и малые реки. Все бойцы и командиры действовали самоотверженно. Пример выдержки, самообладания, личной храбрости показывал начальник колонны полковник Сергей Федорович Василенко. Несколько раз он был ранен, но оставался в строю до конца войны.
22 января 1946 года «Гудок» публикует:
«Алма-Ата (ТАСС). В Казахстан возвратилась из Берлина паровозная колонна особого резерва НКПС № 34, сформированная на Турксибе в 1942 году. Более двух миллионов километров прошли фронтовыми дорогами паровозы колонны. Они были под Сталинградом, на Кавказе, в Крыму, на Украине, в Белоруссии, в Польше, завершив победоносный путь в Берлине. Под огнем неприятеля личный состав колонны доставил фронтам свыше 10 тысяч поездов, перевез около трех миллионов тонн воинских грузов. В дни подготовки штурма Берлина паровозники организовали кольцевую езду на участке Варшава - Познань без отцепки паровозов и набора воды на расстоянии ста километров».
За мужество и самоотверженность, проявленные при выполнении воинских перевозок в районе Сталинграда, более семи тысяч бойцов и командиров колонн награждены орденами и медалями, в том числе медалью «За оборону Сталинграда».
На Воронежский фронт была направлена паровозная колонна № 46, сформированная на Дальневосточной дороге. Наши войска вели здесь тяжелые бои с фашистскими полчищами. Все прилегающие к фронту железнодорожные линии - арена боевых действий. Редкий рейс проходил без обстрела поезда из орудий, налета авиации. Уже в первые дни от взрывов бомб выведены из строя два паровоза, разбиты несколько теплушек. Погиб машинист Михайлов, потом - еще 9 человек. Выпущенный из рук реверс, сигнальный фонарь, гаечный ключ тотчас подхватывали товарищи, и эшелон двигался к фронту. За время действия колонны было убито и ранено 186 человек из ее состава. Разбито много паровозов и теплушек. Но не было случая, чтобы хотя бы один состав не доставили по назначению. Боевой путь ОРКП № 46 отмечен многими славными делами. За стойкость и мужество при выполнении воинских перевозок удостоены орденов и медалей Советского Союза Н. Миронов, Д. Рогов, М. Карпов, Я. Бородашов, В. Тимошук, А. Косяк, П. Стельмаченко и многие другие.
РАСШИРЕНИЕ ПОЛИГОНА ДЕЙСТВИЯ КОЛОНН
Формирование колонн паровозов особого резерва НКПС фодолжалось ускоренными темпами. До конца 1942 года предусматривалось создать дополнительно на прифронтовых и тыловых дорогах 31 колонну с общим парком 750 паровозов и контингентом более 11 тысяч человек.
В связи со значительным ростом числа паровозных колонн и расширением полигона их деятельность как на прифронтовых, так и на тыловых дорогах в НКПС создается специальный отдел колонн паровозов особого резерва. Начальником его назначили опытного руководителя К. И. Даниленко. К работе привлекли ряд специалистов-тяговиков и эксплуатационников. Много труда и энергии в организацию работы колонн вложили А. В. Хромосто, М. А. Вакуленко, Б. Е. Когосов, В. Б. Мальшин, Е. А. Ашкенази, А. В. Зверьков и другие специалисты НКПС.
Паровозные колонны особого резерва НКПС эффективно использовались главным образом на участках, где создавались затруднения в эксплуатационной работе, накапливалось большое количество поездов и дорога своими силами не могла обеспечить пропуск вагонопотоков.
Зимой нередко возникали заторы на Омской дороге. В депо Омск и Барабинск для вывоза составов не хватало локомотивов. По приказам НКПС сюда часто направляли в командировку бригады с паровозами Томской дороги. Однако это не всегда давало нужный эффект. Положение нормализовалось, когда участки Омской дороги стали обслуживать паровозные колонны. Они водили составы от Чулымской до Исиль-Куля без отцепки от состава. Снабжение локомотивов топливом организовывали в парках прибытия на крупных станциях.
Опыт работы колонн паровозов особого резерва НКПС использовали дороги, на которых колонны не работали. Там широко применялась турная езда. На дороге имени В. В. Куйбышева в марте 1942 года, чтобы выполнить заданные размеры движения, выделили для турной езды 75 паровозов с теплушками и 150 бригад. Положение сразу улучшилось. Конечно, при турной езде приходилось работать и отдыхать на колесах. Но ведь шла война. Она требовала быстрого продвижения поездов и вблизи фронта, и в глубоком тылу.
К. И. Даниленко - начальник отдела колонн паровозов особого резерва Центрального управления паровозного хозяйства НКПС, Герой Социалистического Труда
В 1943 году возросли перевозки как воинских, так и народнохозяйственных грузов. Требовалось все больше и больше колонн паровозов для их освоения. Если под Сталинградом перевозки обеспечивали 500 паровозов, то на Курской дуге их потребовалось уже 600. Был создан и резерв локомотивов и бригад. Это позволяло лучше маневрировать тяговыми средствами. Благодаря совершенствованию организации работы удалось при росте парка паровозов всего на 20 процентов перевезти в два с половиной раза больше воинских грузов.
На магистралях, прилегающих к Курскому выступу, было сосредоточено 26 колонн. Все паровозы отремонтированы, создан запас наиболее изнашиваемых деталей, материалов. Комплексные бригады состояли из квалифицированных рабочих. Среди личного состава колонн много коммунистов. Заместители начальников колонн по политической части все время находились на линии, проводили беседы, знакомили с положением на фронте и в тылу, с задачами, поставленными партией перед железнодорожниками.
Заместитель начальника по политчасти колонны № 7 И. Е. Ветров рассказывает:
«Эшелон с орудиями должен был незамедлительно следовать дальше, а на станции - ни одного исправного паровоза…
- Выручай, майор! - раздался в телефонной трубке взволнованный голос военного коменданта участка.
Я понимал, как велика была и ответственность, и сложность ситуации, но в нашей колонне не было свободных исправных паровозов. Вот только СО 17–122… Экипаж этой машины только что закончил ремонт, потратив на него три дня. И до ремонта вахту ребята несли непростую… Но иного выхода не было, и я направился в теплушку, куда во время моего разговора с комендантом вошла бригада этого паровоза.
Поздоровавшись, я рассказал все, что знал о литерном поезде с орудиями резерва Главного командования.
Первым поднялся с койки широкоплечий, выше среднего роста парень.
- Чего нас просить, товарищ комиссар? Раз нужно - повезем.
- Но я же знаю, что вы трое суток без отдыха…
- И раньше было не легче. Выдюжим».
«Справимся, выполним», - с таким настроением отправлялись в рейсы бригады.
Машинист В. Я. Несмиян из колонны № 10 на паровозе Э-737–69 вел поезд с боеприпасами и военной техникой из Курска в сторону Белгорода. Как только поезд вышел на перегон, налетели вражеские бомбардировщики. От разрывов бомб загорелось несколько вагонов. Машинист принимает решение: не снижая скорости ехать до станции Солнцево, под защиту зенитных батарей, и там потушить пожар. Поезд мчится к станции. Его преследуют самолеты. Когда зенитчики встретили их плотным огнем, самолеты повернули назад. На станции отцепили и отвели в безопасное место те вагоны, которые не загорелись, а остальные стали тушить. Пожар тушили помощник машиниста С. Д. Павлов, кочегар Д. Д. Говорун и главный кондуктор Ф. Я. Багмут. Им помогали бойцы и командиры воинских частей, которые выгружались на станции. Вскоре этот очаг пожара ликвидировали. Но на станции горит склад боеприпасов. Машинист Несмиян подвел свой паровоз к горящему складу, привернул к инжектору пожарный рукав и стал гасить пламя. Склад был спасен.
Поезд, который вел машинист Ф. Ф. Гавриленко из колонны № 10, атаковал вражеский самолет. Ранен помощник машиниста А. Г. Шкарин, погиб кочегар Э. И. Тахтаулов, повреждены тендер и котел паровоза. Машинист заделал заглушками все пробоины, исправил повреждения и один привел поезд на станцию Блохино.