Указом Президиума Верховного Совета СССР Виктор Кириллович Ефремов награжден орденом Ленина (посмертно). Одна из станций в Крыму названа «Ефремовская». Имя руководителя подпольной патриотической группы носит улица Симферополя, на здании вокзала установлена мемориальная доска героям-подпольщикам.
Летом 1944 года к началу наступательной операции советских войск в Белоруссии на оккупированной гитлеровцами территории СССР действовало около 1100 партизанских отрядов, насчитывавших свыше 180 тысяч человек. Почти 150 тысяч из них сражались на территории Белоруссии и Литвы, более 12,5 тысяч в западных областях Украины.
В канун операции «Багратион» Ставка Верховного Главнокомандования поставила перед партизанами Белоруссии задачу - дезорганизовать оперативный тыл противника, сорвать подвоз его резервов к линии фронта, а также переброску войск между фронтами.
В ночь на 20 июня 1944 года на всей протяженности железных дорог от линии фронта до государственной границы загрохотали мощные взрывы. Проведенная партизанами крупная операция остановила движение поездов на всех важнейших коммуникациях, парализовала вражеский тыл в самый ответственный момент. Было взорвано 40 тысяч рельсов, много мостов и других железнодорожных сооружений и устройств.
Советские партизаны и подпольщики причинили фашистской армии огромный урон в живой силе.
За время войны в тылу врага они организовали 21 376 крушений поездов, подорвали 116 бронепоездов, вывели из строя 16 869 паровозов и 170 812 вагонов: взорвали 1978 железнодорожных мостов, подорвали, вывели из строя другими способами и растащили 600 тысяч железнодорожных рельсов, разгромили 253 железнодорожных узла и станции, взорвали и сожгли на автострадах, шоссейных и грунтовых дорогах 9644 моста, подорвали и захватили более 65 тысяч грузовых и легковых автомашин; уничтожили и вывели из строя 4538 танков и бронемашин; сбили и уничтожили на аэродромах более 1100 самолетов; взорвали и сожгли более 2900 крупных складов и материально-технических баз противника; уничтожили более 2500 орудий разных калибров; вывели из строя свыше 13 тысяч километров линии проволочной связи; сожгли несколько сотен тысяч тонн жидкого топлива. Захваченные партизанами трофеи - стрелковое оружие, боеприпасы, снаряжение, продовольствие и другое военно-техническое имущество - не поддаются учету.
После освобождения советской земли от немецко-фашистских захватчиков значительная часть партизан и подпольщиков влилась в соединения регулярных войск Красной Армии. Железнодорожники занялись восстановлением хозяйства, налаживанием работы транспорта. Наряду с этим немало партизан и подпольщиков, среди них железнодорожники, продолжали борьбу за освобождение народов Европы от фашистских поработителей. «Битва на рельсах» продолжалась до полной Победы. Советские партизаны пускали под откосы вражеские эшелоны под Варшавой, Прагой, Триестом.
Великая сила партизанского движения состояла в его неразрывной связи с народом, в том, что им руководила Коммунистическая партия, сумевшая вовлечь в борьбу широкие слои населения. В партизанском движении особенно ярко проявился советский патриотизм, дружба народов, преданность советских людей социалистическому строю, подлинно народный характер борьбы против немецко-фашистских захватчиков.
Исключительное мужество советских партизан, их преданность социалистической Родине и Коммунистической партии, боевой опыт, приобретенный в битвах с захватчиками, снискали глубокое уважение антифашистов во многих странах, способствовали широкому развертыванию там освободительного движения.
ГЛАВА ЧЕТЫРНАДЦАТАЯ
В ЗАКЛЮЧИТЕЛЬНЫХ ОПЕРАЦИЯХ
С ЯНВАРЯ ПО АПРЕЛЬ 1945-ГО
К началу I945 года Красная Армия изгнала немецко-фашистских захватчиков из пределов СССР, кроме небольшой части Латвии, нанесла сокрушительные поражения главным стратегическим группировкам противника, вступила в пределы Восточной Пруссии, освободила от гитлеровцев Румынию, Болгарию, часть Польши, Чехословакии, Венгрии, ряд районов Югославии, Норвегии.
Советские Вооруженные Силы добились значительного превосходства над врагом. Но противник продолжал ожесточенно сопротивляться. Предстояло завершить освобождение стран Восточной и Юго-Восточной Европы, окончательно разгромить гитлеровскую армию и совместно с союзниками принудить фашистскую Германию к безоговорочной капитуляции.
3 январе 1945 года началось грандиозное наступление советских войск на фронте от Балтики до Карпат протяжением 200 километров, в нем участвовали польские, чехословацкие, румынские и болгарские соединения и объединения. В ходе фоведенных Висло-Одерской, Восточно-Прусской, Нижнесилсзской, Восточно-Померанской, Верхнесилезской и Венской стратегических операций к середине апреля от врага были очищены Польша, Верхнесилезский промышленный район, Венгрия, часть Чехословакии и Австрии. Противник понес большие потери, отброшен от Вислы на Одер и Нейсе. Наши воиска вышли в предгорья Судет, в Западных Карпатах продвинулись на 150–270 километров, заняли выгодные позиции для нанесения завершающего удара по фашистским группировкам.
Победоносное наступление Красной Армии сорвало наступление немецко-фашистских войск в Арденнах, где американско-английские войска оказались в тяжелом положении.
На состоявшейся в Ялте 4–11 февраля 1945 года конференции руководителей СССР. США и Великобритании были согласованы вопросы, связанные с завершением разгрома Германии и ее послевоенным положением, намечены основы решения проблем освобожденной Европы, поддержания мира и безопасности в послевоенный период.
В 1945 году железнодорожники решали сложные и ответственные задачи по транспортному обеспечению крупнейших заключительных операций Красной Армии, осуществлению перевозок для восстановления разрушенного немецко-фашистскими захватчиками хозяйства в освобожденных районах, функционирования быстро развивающейся экономики страны.
Чтобы успешно выполнить эти задачи, надо было учитывать следующие особенности и условия работы транспорта:
во-первых, то, что линия фронта значительно удалилась от важнейших районов производства военной техники, боеприпасов, горючего, продовольствия и дальность транспортировки воинских грузов намного возросла. Если в первые годы войны эти грузы доставлялись на фронт на расстояние 3–3,5 тысячи километров, то в 1945 году - 5 тысяч километров. Для перевозки одного и того же количества воинских грузов в 1945 году необходимо было больше вагонов на 43 процента и паровозов - на 28 процентов;
во-вторых, отдаление фронтов от границ нашей страны требовало четкой организации перевозок не только на железных дорогах СССР, но и на дорогах сопредельных государств, причем перевозки надо было осуществлять, используя пути отечественной колеи шириной 1524 миллиметра, западноевропейской колеи 1435 миллиметров и подвижной состав этой колеи;
в-третьих, высокий темп и огромный размах наступательных операций требовал от железнодорожных войск и спецформирований НКПС быстрого и высококачественного восстановления железнодорожных путей, особенно мостов, не отрываться от наступающих частей Красной Армии, чтобы своевременно доставлять фронту военную технику, боеприпасы, горючее, продовольствие:
в-четвертых, концентрируя внимание на обеспечении четкой работы прифронтовых участков, ни в коем случае нельзя было ослаблять, а наоборот, всемерно улучшать работу железных дорог тыла и прежде всего магистралей Урала и Сибири, выполнявших значительную часть перевозок для нужд оборонной промышленности, быстро наращивать перевозки грузов для восстановления народного хозяйства в освобожденных районах.
К началу 1945 года усилилась острота с парком вагонов и локомотивов. При росте эксплуатационной длины сети против довоенной на 4,4 тысячи километра наличный парк вагонов уменьшился на 16 процентов и локомотивов - примерно на 10 процентов. При этом изношенность подвижного состава намного увеличилась. Пропускная способность железнодорожных линий на освобожденных территориях из-за неполного восстановления была еще крайне ограничена, доля двух- и многопутных линий в эксплуатационной длине железных дорог сократилась с 28,5 до 20,2 процента. Неравномерное прибытие большого количества вагонов с грузами на прифронтовые дороги, недостаток механизации по перегрузу и выгрузке воинских эшелонов вызвали замедление оборачиваемости вагонов и накопление избытка парка на западной части сети.
Все это отрицательно сказывалось на продвижении поездов и удовлетворении потребностей в перевозках.
Сложность и разносторонность задач требовали от железнодорожников особой слаженности и организованности в работе, высокой дисциплины с тем, чтобы обеспечить без задержек пропуск воинских и снабженческих поездов, погрузку каждой дорогой грузов по установленной номенклатуре и в первую очередь каменного угля, металла, зерна, леса, выполнение норм передачи поездов, строгое соблюдение регулировочной дисциплины по направлению порожних вагонов на углепогрузочные дороги, усиление выгрузки.
И. В. Ковалев - начальник Управления военных сообщений, Центрального управления военных сообщений Красной Армии (1941–1944), нарком путей сообщения (1944–1948), генерал-лейтенант
Следовало при этом преодолеть и возникшие трудности вследствие недостаточной подготовки ряда железных дорог и предприятий к зиме. Серьезные сбои в движении поездов произошли уже в начале зимы на Томской, Свердловской, Карагандинской и Южно-Уральской дорогах. В декабре 1944 года общая погрузка на сети железных дорог уменьшилась. На шахтах осталось невывезенным большое количество угля, в котором остро нуждались электростанции, металлургические и коксохимические заводы. Скопилась готовая продукция на промышленных предприятиях.
Поезд с танками отправляется в район военных действий
Указом Президиума Верховного Совета СССР от 22 декабря 1944 года Народным комиссаром путей сообщения был назначен генерал-лейтенант И. В. Ковалев с освобождением от обязанностей начальника Центрального управления военных сообщений (ЦУПВОСО).
В Наркомате путей сообщения разработали план конкретных действий по устранению имеющихся недостатков и подъему эксплуатационной деятельности железных дорог. Определили меры по усилению восстановления разрушенных врагом железнодорожных линий на территории СССР и сопредельных государств. Основное внимание сосредоточили на выявлении и всемерном использовании внутрихозяйственных резервов.
Железнодорожники прилагали все усилия, чтобы преодолеть имеющиеся трудности. Командный состав, партийные, профсоюзные и комсомольские организации транспорта проводили большую массово-политическую работу в трудовых коллективах, все внимание было нацещено на выполнение и перевыполнение производственных заданий.
Государственный Комитет Обороны своим постановлением объявил шесть дней декабря и три дня января днями усиленной погрузки угля. В этот период на ряде железных дорог запрещалось что-либо грузить, кроме угля, крепежного леса, металлургического сырья и воинских грузов.
По указанию ЦК ВКП(б) и ГКО местные партийные и советские органы развернули борьбу за сокращение времени нахождения вагонов на подъездных путях промышленных предприятий, оказывали помощь в очистке путей от снега, ремонте подвижного состава.
В соответствии с решениями ЦК КП(б) Украины и правительства Украинской ССР на машиностроительных заводах Украины организовали ремонт паровозов и вагонов. Московский областной и городской комитеты партии проводили большую работу по организации ремонта вагонов на предприятиях столицы и промышленных центров области. По решению Свердловского обкома ВКП(б) многие заводы Свердловска взяли шефство над паровозными депо, вагонными участками и отдельными локомотивными бригадами, выделяли оборудование и материалы для ремонта подвижного состава. ЦК КП(б) Литвы и правительство республики направили несколько тысяч человек из местного населения для постоянной работы в строительно-восстановительных организациях Литовской дороги. ЦК КП(б) Латвии оказал помощь железнодорожникам Латвийской магистрали в восстановлении разрушенного хозяйства и развертывании массово-политической работы в производственных коллективах.
В НКПС и на железных дорогах повысили уровень руководства эксплуатационной работой. Прежде всего улучшили систему регулирования вагонными парками и качество диспетчерского командования движением поездов и работой паровозов. Особое внимание обращалось на увеличение скорости продвижения оперативных и снабженческих поездов. В службах движения дорог ввели суточное планирование поездной и грузовой работы с осуществлением мероприятий по беспрепятственному пропуску вагонопотоков. На дорогах и в НКПС установили непрерывный контроль за образованием грузопотоков в целях своевременного вывоза и пропуска поездов.
Проводимые меры способствовали повышению дисциплины, нацеливали на решение конкретных задач, позволяли правильно расставить силы и средства, своевременно вскрывать и ликвидировать узкие места в работе.
При возникновении затруднений в продвижении вагонопотоков железным дорогам предлагалось: пропускать поезда через загруженные станции и узлы без остановок со сменой паровозов и локомотивных бригад на ближайшей специально выделенной станции, организовать формирование поездов на предузловых станциях, в исключительных случаях пропускать паровозы на незакрепленные участки обслуживания. Оперативные перевозки по сосредоточению войск производились скрытно. Совместно с органами военных сообщений заранее намечались запасные пункты выгрузки, регулировался подвод воинских эшелонов к пунктам перегруза. Иногда разгрузка эшелонов производилась на перегонах.
Наркомат путей сообщения принял неотложные меры по оказанию помощи дорогам, испытывавшим затруднения в работе из-за недостатка и неудовлетворительного технического состояния паровозов. Укомплектовали 15 паровозных колонн для работы на линии Караганда - Акмолинск. 60 паровозов с локомотивными бригадами направили для обслуживания участков от Пензы до Ртищево и 20 паровозов прикрепили к депо Муром. На участках Тогучин - Макушино, Шаля - Алапаевск и Свердловск - Дружинине ввели турный способ обслуживания паровозов локомотивными бригадами.
Для устранения случаев остановки поездов на перегонах на Свердловской, Южно-Уральской, Омской, Томской, Казанской, имени В. В. Куйбышева дорогах организовывали 22 пункта технической помощи паровозным бригадам, а также устанавливали дополнительные пункты подталкивания.
С целью сокращения времени нахождения паровозов под набором топлива, песка, смазочных материалов и воды открыли дополнительные пункты экипировки. На топливные склады 26 депо поступали углеподъемные краны, паротурбины, другие машины и механизмы. Во всех депо устанавливалась круглосуточная работа слесарей по ремонту паровозов. Это несколько смягчило остроту положения в локомотивном хозяйстве.
Однако качество работы паровозного парка оставалось низким, его техническое состояние - неудовлетворительным. Около 24 процентов всех паровозов требовали ремонта. Поэтому быстро восстанавливались паровозоремонтные заводы, а также депо на дорогах западной части сети. В увеличении производственных мощностей по ремонту паровозов принимали участие многие коллективы железнодорожников. В паровозные депо западной части страны шли вагоны с Красноярской, Томской, Рязано-Уральской, Южно-Уральской и других дорог и предприятий с оборудованием запасными частями, комплектами инструментов для бригад по ремонту паровозов. Началось планомерное восстановление паровозного хозяйства.
Наращивались темпы восстановления и других отраслей железнодорожного транспорта.
Успешному решению стоящих перед железнодорожным транспортом задач на заключительном этапе войны способствовало широко развернувшееся социалистическое соревнование, развитие творческой инициативы и активности железнодорожников.
Эффективным средством ускорения перевозок, завоевавшим свое место в общем комплексе применяемых передовых методов работы, явилась ступенчатая маршрутизация, предложенная Героем Социалистического Труда В. Т. Осиповым. Суть ее состояла в том, что в организации маршрутов участвовало несколько станций, несколько отправителей и маршрутом отправлялись разные грузы. В первом квартале 1945 года охват погрузки отправительскими и ступенчатыми маршрутами составил: по каменному углю - 70 процентов, нефти - 75, руде - 89, коксу - 66 процентов.
В. Т. Осипов - заместитель начальника службы движения железной дороги имени В. В. Куйбышева (1942–1943), начальник особой группы при наркоме по маршрутизации перевозок (1943–1945), начальник отдела Центрального грузового управления НКПС, Главного грузового управления МПС (1945–1957), Герой Социалистического Труда
Творческая мысль передовых работников выдвигала более прогрессивные формы технической маршрутизации. По инициативе движенцев Юго-Восточной и некоторых других дорог начали формировать сверхдальние маршруты назначением на станции, расположенные намного дальше пунктов, установленных планом формирования. Маршрутизация перевозок стала одним из средств подъема грузовой и поездной работы на железных дорогах.
Важным рычагом улучшения эксплуатационной работы и сокращения простоя вагонов на станциях явилось применение човой системы сортировки вагонов по методу составителя станции Киров М. Ф. Катаева. Этот метод внес существенные поправки в технологию сортировочной работы зимой.
Прежде всего Катаев на практике доказал необоснованность сложившегося среди отдельных работников мнения, будто бы снижение производительности маневровой работы зимой - закономерное и непреодолимое явление. В зимнее время он перешел от маневров с целым составом или большой группой вагонов к маневрам с небольшими группами вагонов, полностью производил маневры толчками, широко применял методы Краснова, Кожухаря, формирование и расформирование поездов одновременно с двух сторон двумя паровозами.
Ценность почина состояла в том, что Катаев применял не один какой-либо передовой прием формирования поездов, а в зависимости от обстановки пользовался тем или иным методом или несколькими передовыми приемами одновременно. Он не ограничивался ролью составителя, а являлся руководителем комплексной бригады.
Создание комплексных бригад под руководством составителя и организация работы по методу М. Ф. Катаева позволили на многих станциях выполнять параллельно операции по техническому осмотру вагонов, их ремонту, списыванию вагонов, подборке документов, коммерческому осмотру и устранению коммерческого брака. Комплексные бригады к началу 1945 года действовали на всех сортировочных станциях. Повсеместное внедрение передового метода значительно улучшило использование подвижного состава.
В этот период особое внимание уделялось распространению почина машиниста депо Тула Д. А. Коробкова. Являясь последователем Н. А. Лунина и П. Ф. Кривоноса, он установил свой режим отопления локомотивов, обеспечил высокие форсировки котла, езду на большом клапане при сжигании низкокалорийных, многозольных подмосковных углей. За короткий срок на ряде дорог по примеру Коробкова работало до 50 процентов паровозных бригад. По указанию НКПС в каждом депо создали стахановские школы, в которых локомотивные бригады обучались искусству вождения поездов с высокими скоростями и экономии топлива.
Метод Коробкова получил дальнейшее качественное развитие и совершенствование, особенно на дорогах, где паровозы работали на бурых углях и местных сортах топлива. Передовые машинисты отказывались от набора воды и чистки топки на промежуточных станциях, расширялось движение тяжеловесников при отоплении паровозов бурыми углями.
Важную роль в подъеме работы сыграло развернувшееся социалистическое соревнование железнодорожников с шахтерами, нефтяниками и металлургами за увеличение производства продукции, улучшение использования подвижного состава и ускорение перевозок. В Донбассе зародилось по почину работников Попаснянского отделения Северо-Донецкой железной дороги и шахтеров треста «Первомайскуголь» соревнование железнодорожников и угольщиков за увеличение добычи и ускорение перевозок угля. Коллективы Северо-Кавказской, Закавказской, Орджоникидзевской дороги и нефтяники Кавказа и Каспия соревновались за повышение добычи, выработки и налива нефтепродуктов и ускоренное продвижение по участкам нефтеналивных маршрутов.
По примеру работников Свердловской дороги началось соревнование железнодорожников и металлургов. Широкий размах получило соревнование по профессиям.
Большое значение для ускорения оборота вагонов приобретало внедрение единых технологических процессов работы железнодорожных станций и подъездных путей угольных шахт и металлургических предприятий. Пересматривались договоры на эксплуатацию подъездных путей с установлением прогрессивных нормативов использования вагонов.
Коллегия НКПС всемерно поддерживала рождающиеся на дорогах ценные почины и намечала меры по их широкому распространению. Хозяйственные руководители, партийные, профсоюзные и комсомольские организации оказывали практическую помощь передовикам и новаторам производства.
Стремительное наступление наших войск требовало постоянного пополнения ресурсов, быстрого восстановления освобожденных от противника железных дорог, увеличения их пропускной способности.
Железнодорожники-восстановители накопили за время войны огромный опыт работы, имели в своих рядах умелых командиров, политработников, инженеров, многочисленный отряд мостовиков, путейцев, механиков, связистов. Они располагали достаточным количеством копровых установок, кранов и другой необходимой техники.
Но условия восстановления и эксплуатации железных дорог с переходом военных действий на территорию Польши, Чехословакии, Германии и других стран существенно изменились, появились новые трудности. Среди них - различная ширина колеи, разнообразные конструкции пути (множество типов рельсов разной длины, применение раздельных и полураздельных промежуточных рельсовых скреплений на шурупах, наличие металлических шпал на ряде линий), необходимость использования трофейного подвижного состава, отличная от нашей система эксплуатации железных дорог. Требовалась повышенная бдительность и усиленная охрана железнодорожных объектов.
На заключительном этапе войны уменьшился объем повреждений пути, но мосты по-прежнему сильно разрушались. В этих условиях встал вопрос, какую ширину колеи принять при восстановлении железных дорог-1524 или 1435 миллиметров? В конце января 1945 года Государственный Комитет Обороны принял решение, согласно которому в полосе 1-го и 2-го Белорусских и 1-го Украинского фронтов необходимо иметь по одному главному направлению с колеей 1524 миллиметра для быстрого пропуска потока грузов из глубины страны в основные районы боевых действий, а на других - колею шириной 1435 миллиметров с тем, чтобы после перегруза можно было доставить груз по железной дороге в любой пункт, используя трофейный подвижной состав.
На стыке железных дорог разной колеи были организованы перегрузочные базы: в Румынии - на станциях Галац, Яссы, Сигет и на участке Аджуд Ноу - Плоешти; в Польше и на границах с ней - на участках Пшевурск - Развадув. Насельск - Дзялдово и на станциях Демблин, Варшава, Кутно, Варлоги и Познань: в Восточной Пруссии - на станциях Инстенбург, Кенигсберг, Вилленбург, Найденбург и на участке Тильзит - Почеген, Инстенбург - Гердауэн. По мере продвижения советских войск отдельные перегрузочные пункты передислоцировались дальше на запад. Когда грузопоток резко возрастал, на лимитирующих участках зарубежных железных дорог вводилась двойная тяга, устанавливался односторонний или преимущественный пропуск поездов на запад.
Для организации перевозок на прифронтовых участках зарубежных железных дорог создали Военно-эксплуатационные управления НКПС (ВЭУ), которые сыграли важную роль в обеспечении бесперебойного снабжения советских войск.
Огромная работа по восстановлению хозяйства и налаживанию перевозок была выполнена на железных дорогах Польши, Румынии, Болгарии, Венгрии, Чехословакии, Югославии, Австрии, Германии.
На территории Венгрии ни один мост через Дунай не уцелел. Снабжение плацдармов на правом берегу Дуная стало серьезной проблемой. Паромные автомобильные переправы не обеспечивали перевозку потребного количества грузов. В связи с этим военное командование приняло решение навести понтонную железнодорожную переправу в районе города Байя. Переправу построили в чрезвычайно короткий срок, хотя Дунай в этом месте имел ширину 800, глубину 18 метров и быстрое течение.