На участке от Красноармейска до Павлограда было вывезено все верхнее строение пути, а по земляному полотну гитлеровцы проложили автомобильную трассу. Ущерб, нанесенный железнодорожному хозяйству, составлял, по подсчетам специалистов, 70 процентов стоимости его основных фондов.
Для того чтобы открыть движение поездов, следовало выполнить огромный объем работ. К восстановлению железных дорог привлекли многие отрасли народного хозяйства. Устанавливались конкретные задания наркоматам по обеспечению восстановительных работ различными ресурсами - металлом, лесом, горючим, шпалами, стрелочными переводами и другими изделиями и материалами. В распоряжение НКПС откомандированы ранее работавшие на железнодорожном фанспорте инженеры и техники-мостовики. Секретарям ЦК компартий союзных республик, крайкомов, обкомов поручалось мобилизовать необходимые местные ресурсы, осуществлять повседневный контроль за ходом работ, за выполнением директорами заводов заданий по обеспечению поставок транспорту.
Разрушенный врагом железнодорожный путь
Восстановительные работы первой очереди вели железнодорожные войска и спецформирования НКПС, а второй - коллективы железных дорог. При этом работники служб дорог уже на первом этапе участвовали в восстановлении станционных устройств, устройств связи, водоснабжения, локомотивного и вагонного хозяйства. На всех освобождаемых дорогах оздавались специальные строительно-восстановительные управления, подчиненные начальникам дорог.
Воины-железнодорожники заранее готовились к восстановительным работам. Командование УВВР-8 пользовалось малейшей возможностью для аэрофотосъемки участков дорог в Донбассе, занятых еще врагом. Разрабатывались тактика и стратегия будущих восстановительных работ. Генерал С. Картенев часто встречался в те дни с командирами дорог, обсуждал с ними детали будущих дел. Такая заблаговременная подготовка впоследствии помогла выиграть время.
Г. Н. Ларионов - начальник Южно-Донецкой железной дороги (1940–1941, 1943–1950)
На третий день после освобождения по ряду участков Южно-Донецкой магистрали (начальник дороги Г. Н. Ларионов) начали курсировать поезда. Линия Марцево - Иловайское вошла в строй меньше чем через неделю после освобождения районов, по которым она проходила. Три дня потребовалось восстановителям для открытия движения на участке Ясиноватая - Волноваха. Отличились и подразделения УВВР-20, в частности гвардейцы-восстановители полковника В. А. Чигаркова. На три дня раньше установленного срока восстановили они участок Таганрог - Морская, на 52 часа раньше был пущен первый поезд на участке Волноваха - Мариуполь (ныне Жданов), на 40 часов - на участке Волноваха - Цареконстантиновка.
Управление Северо-Донецкой дороги передислоцировалось в Артемовск 15 сентября, а управление Южно-Донецкой - в Ясиноватую 20 сентября. К 20 октября на Южно-Донецкой дороге было восстановлено в объеме первой очереди почти две тысячи километров линий. Еще через месяц вошли в строй основные цехи паровозного депо на станции Ясиноватая.
Восстанавливалось жилье. К концу года для северодонецких железнодорожников ввели жилые помещения общей площадью почти 60 тысяч квадратных метров.
Большую работу по ускорению восстановления железных дорог на освобожденных территориях проводили партийные, профсоюзные и комсомольские организации.
Население помогало возрождать станции, депо, мосты и другие сооружения. Передовики производства Попаснянского и Старобельского узлов выступили с инициативой: отработать на восстановлении родной магистрали по 100 часов. Этот почин был одобрен профсоюзными комитетами предприятий и подхвачен всеми железнодорожниками. Большая часть работников магистрали в два и более раза перевыполнила это обязательство.
Коллектив станции Велико-Анадоль своими силами возродил из руин вокзал, сэкономив при этом 30 тысяч рублей, вокзал в Коммунарске железнодорожники восстановили с помощью трудящихся города.
По призыву ЦК ВЛКСМ в борьбу за возрождение железнодорожной сети Донбасса активно включились комсомольцы, молодежь.
Острая нехватка лесоматериалов для опор грозила остановить работы на нескольких восстанавливаемых в этом районе мостах. На помощь пришли работники Ворошиловградского паровозостроительного (ныне тепловозостроительного) завода имени Октябрьской революции. Они изготовили опоры из стальных труб и рельсов. Это решило проблему и ускорило восстановление мостов.
Со всех концов страны в фонд восстановления Донбасса и его стальных магистралей поступали индивидуальные и коллективные вклады.
Рафкат Хабибуллин, комсорг цеха Оренбургского паровозного депо, строгальщик по профессии, осенью 1943 года стал обслуживать два строгальных станка и выполнять ежедневно пять норм. Всю выработанную сверх задания продукцию он сдавал в фонд восстановления железных дорог Донбасса. Запасные части, изготовленные им сверх заданий, поступали в депо Красный Лиман.
Коллектив Ужурского узла Красноярской дороги прислал в Донбасс несколько тысяч деталей к локомотивам, вагонам, различным механизмам и машинам. Омичи отправили целый состав с продовольствием и различным железнодорожным оборудованием. Приморская магистраль прислала эшелон с запасными частями и восстановительными материалами. Работники Рязанского узла взяли шефство над Дебальцевским узлом, москвичи - над узлом города Сталино. Железнодорожники находящегося во вражеском кольце Ленинграда прислали библиотеку, а работники ленинградских заводов - материалы и запасные части. В октябре 1943 года из города Тайга прибыл в Донбасс поезд с оборудованием, строительными материалами, картофелем и овощами. Почетное право доставить маршрут в Донбасс завоевали бригады машинистов Н. Корягина и Р. Кулагиной. Паровоз 683–33, которым они вели состав, во внеурочное время был отремонтирован в депо Тайга и передан затем ясиноватским железнодорожникам. Тайгинцы снабдили оборудованием и запасными частями подразделения пути и движения узла Ясиноватая.
С Томской дороги приехали в Донбасс полностью укомплектованные коллективы дистанции пути и вагонного участка.
В первый восстановительный период в Донбассе нельзя было использовать работавшие здесь в довоенное время мощные паровозы серии ФД. Поэтому с других железных дорог сети сюда направлялись паровозы с меньшей нагрузкой от оси на рельсы.
Железнодорожники и горняки помогали друг другу в восстановлении объектов железнодорожного и шахтного хозяйств. Так, в свободное от дежурств время работники станции Чистяково (ныне Торез) восстановили несколько километров подъездных путей к шахтам, помогали горнякам в отгрузке угля.
Большой патриотический подъем царил в то трудное время. Начали вступать в строй коксохимические, металлургические и машиностроительные предприятия Донбасса. В короткий срок в объеме первой очереди было завершено восстановление обеих донецких магистралей.
Увеличивались объемы перевозок, использовались все возможности для изыскания дополнительных погрузочных ресурсов. Развернулось соревнование за скоростную погрузку, доставку и выгрузку вагонов с местным грузом. Инициатором его был ворошиловградский диспетчер И. М. Костырко. Он действовал в тесном контакте с диспетчерами соседних участков, паровозными диспетчерами, постоянно поддерживал связь с машинистами локомотивов, работниками вагонного хозяйства. Его примеру последовали многие диспетчеры. Северо-Донецкая дорога стала перевыполнять планы погрузки, задания по обороту вагона, участковой скорости. Один из лучших дебальцевских диспетчеров П. С. Дубров добился стопроцентного отправления поездов по графику.
В 1943 году Северо-Донецкая дорога план погрузки выполнила на 117, а выгрузки на 114 процентов. Перевозки угля начались 28 марта и с каждым месяцем нарастали. В декабре 1943 года Северо-Донецкая магистраль уже отгрузила 486 тысяч тонн топлива.
За особые заслуги в обеспечении перевозок и выдающиеся достижения в восстановлении железнодорожного хозяйства в трудных условиях военного времени удостоены звания Героя Социалистического Труда начальник Северо-Донецкой железной дороги П. Ф. Кривонос, машинист паровоза депо Славянск С. А. Харчевников, составитель поездов станции Дебальцево-Сортировочное К. С. Краснов, диспетчер Дебальцевского отделения движения Н. П. Водважко. Большая группа передовиков награждена орденами и медалями Советского Союза.
ПОДНИМАЛИСЬ МОСТЫ НАД ДНЕПРОМ
В августе - декабре 1943 года развернулась одна из крупнейших битв Великой Отечественной войны - битва за Днепр. В первый ее период советские войска разгромили вражеские армии на Левобережной Украине и в Донбассе, с ходу форсировали Днепр в среднем течении и захватили 23 плацдарма на правом берегу. Во втором периоде освобождены Кременчуг, Днепропетровск, Киев, Черкассы. Советские войска ликвидировали вражеские группировки в районе Запорожья и Мелитополя, форсировали Днепр в нижнем течении, отрезали от основных сил фашистскую группировку в Крыму.
Для снабжения наступающих войск всем необходимым требовалось в минимальные сроки на освобожденной территории восстановить коммуникации. При этом самым трудным было возрождение мостовых железнодорожных переходов через Днепр. В Постановлении Государственного Комитета Обороны о восстановлении железных дорог в освобожденных районах от 26 мая 1943 года предусматривался ряд мер по подготовке к восстановлению крупных мостов. Наркомстрою СССР было поручено изготовить в 1943 году 17 500 тонн металлических ферм; управлению строительства Дворца Советов - 1250 тонн; Мостотресту НКПС - 200 тонн. Для восстановления наиболее крупных мостов приказом от 18 июня 1943 года Наркомат путей сообщения выделил мостопоезда № 1, 2 и 5, которые преобразовали в мостоотряды. Их возглавляли опытные инженеры-мостовики К. А. Кузнецов, И. Ю. Баренбойм и И. И. Цюрупа. Было решено разобрать на малодеятельной линии в тылу страны пролетные строения 12 мостов общей длиной более километра и направить их для восстановительных работ.
В пределах четырех Украинских фронтов имелось восемь разрушенных внеклассных железнодорожных мостов через Днепр: у Киева и Днепропетровска - по два, у Канева, Черкасс, Кременчуга, Запорожья. Учитывая важность создания надежных коммуникаций для снабжения наступающих войск, октября 1943 года Государственный Комитет Обороны принял специальное постановление «О подготовке к восстановлению мостов через Днепр», в котором было предусмотрено увеличить численность железнодорожных войск, оснастить их более совершенной техникой, обеспечить необходимыми материалами и конструкциями. За мостовыми переходами через Днепр, намеченными к восстановлению, закреплялись конкретные части железнодорожных войск и специальные формирования НКПС. Киевский, Днепропетровский и Запорожский обкомы партии выделили для работы на восстановлении каждого моста по 3500 человек местного населения. Срок восстановления установлен был очень жесткий - 40 суток от начала работ.
Временный высоководный мост через Днепр в Днепропетровске
В первую очередь предстояло восстановить пути на подступах к Днепру. Работы велись высокими темпами. Уже к 17 октября удалось полностью закончить восстановление левобережных участков Юго-Западной дороги. Всего же в сентябре и октябре 1943 года воины-железнодорожники восстановили 7210 километров линий.
Когда советские войска 25 октября освободили Днепропетровск и Днепродзержинск, перед ними предстала страшная каргина. Почти весь комплекс железнодорожных сооружений в районе Днепропетровска был полностью разрушен. Мост через реку Самару у станции Игрень уничтожен, все сооружения и пути на станции Нижнеднепровск-Узел подорваны. На внеклассном металлическом мосту через Днепр из 15 пролетных строений уцелело только три. Был взорван и железобетонный Лоцманский мост через Днепр.
В последние дни октября войска в этом районе продвинулись на запад на 70 километров. Поэтому для быстрейшего проследования поездов на правый берег Днепра восстановление мостового перехода через Днепр решили вести в два этапа. На первом - соорудить краткосрочный мостовой переход с использованием наплавного моста из имущества инженерных войск, а на втором - возвести высоководный временный мост на обходе. Такое решение принималось впервые. Осуществить его было не просто. 2-й тяжелый понтонно-мостовой полк, оснащенный необходимым оборудованием, находился далеко в тылу.
Его как можно быстрее требовалось доставить к месту строительства.
Железнодорожники справились с поставленной задачей. Все поезда с оборудованием вовремя прибыли на станцию Нижнедепровск-Узел.
К наплавному мосту надо было соорудить подходы. Объем земляных работ составлял около 20 тысяч кубометров. Предстояло возвести и три эстакады общей длиной 156 метров. Срок строительства краткосрочного перехода установили минимальным - восемь суток. Части 13-й железнодорожной бригады и одразделения 2-го понтонно-мостового полка под руководством генерал-майора Н. В. Зверева успешно решили эту сложнейшую задачу. 13 ноября на полсуток ранее установленного срока мостовой переход через Днепр был открыт для движения поездов. Темп строительства составил 105 метров моста в сутки.
Всем участникам восстановления за образцовое выполнение здания объявили благодарность. Большая группа отличившихся строителей награждена орденами и медалями СССР.
Вражеская авиация систематически бомбила переправу. Несмотря на это, за 28 дней действия краткосрочного мостового перехода по нему к фронту удалось пропустить 12 266 вагонов с военной техникой, боеприпасами, продовольствием.
Параллельно велось и строительство временного высоководного моста. Проект его разработали специалисты экспедиции № 8 Военвосстранспроекта под руководством инженера А. И. Ожерельева. Объем работ предстояло выполнить очень большой: забить 1088 свай, установить 192 рамы весом около четырех тонн каждая, смонтировать 33 пролетных строения весом по 20–35 тонн, построить две эстакады общей длиной более 200 метров. Часть речных опор требовалось укрепить ряжевыми оболочками, заполнить их камнем (объем более 500 кубометров). И все это нужно было сделать за 40 суток - с 1 ноября по 10 декабря.
Строительство моста вели части 15-й и 46-й железнодорожных бригад, мостоотряд № 5, мостопоезда № 35 и 38. Возглавили работы генерал И. С. Картенев и начальник мостоотряда 5 И. И. Цюрупа. Было создано три участка. Между ними развернулось соревнование за досрочное выполнение заданий, учредили переходящее Красное знамя, в конце каждой недели присуждавшееся лучшему участку. На стыке смен во время коротких митингов подводились итоги работы, ставились задачи. Наглядная агитация была конкретной: «В пять дней закончить сплав леса», «Копровщики ждут сваи». «Добро ожаловать, товарищи накатчики, наши опоры готовы!». Ежедневно выходили боевые листки и многотиражная газета «Знамя победы».
Вражеская авиация неоднократно бомбила место работ, восстановители несли потери. Однако 9 декабря, на сутки раньше срока, мост вступил в строй. Самоотверженный труд мостовиков получил высокую оценку Военного совета 3-го Украинского фронта и НКПС. Всем участникам восстановления НКПС передал благодарность Верховного Главнокомандующего. 191 человек награжден орденами и медалями СССР.
В районе Киева имелись два железнодорожных моста через Днепр - Подольский и Дарницкий. К восстановлению мостовых переходов готовились заранее. Разрабатывали проекты, запасали материалы, конструкции, готовили технику и людей. Составили пять вариантов восстановления Дарницкого моста. Окончательно приняли такое решение: вести восстановление в два этапа - сначала соорудить на обходе низководный мост, а затем - высоководный. На постройку низководною моста длиной 1059,5 метра отводилось всего 20 суток.
Столицу Украины наши войска освободили 6 ноября, а уже на следующий день развернулось сооружение Дарницкого моста. Строителям предстояло забить 1092 сваи, установить металлические конструкции пролетных строений общим весом более 800 тонн. Работы велись круглые сутки, не прекращались даже при бомбежках.
Первый поезд на низководном мосту через Днепр у Киева
Повсюду пример показывали коммунисты. Трудились здесь героически. Водолаз Н. Савушкин, расчищая места для забивки свай, часами не выходил из ледяной воды на берег. Копровщики под руководством Е. П. Каботина за смену забивали по 14-l6 свай вместо 8–10 по норме. А сколько было принято смелых инженерных решений! Умело руководили работами начальник УВВР-3 П. А. Кабанов и главный инженер Г. И. Зингоренко. Все это позволило в невиданно короткий срок - всего за 13 суток - возвести мост и 20 ноября открыть путь поездам. Выигрыш семи суток имел большое значение для наступающих войск и успеха боевых операций.
Таких темпов восстановления мостов еще не знала мировая практика.
Очень образно рассказала о героизме строителей Дарницкого моста народная сказительница Олимпиада Васильевна Антонова. В ее «Сказе о военных железнодорожниках» есть такие слова:
«Вы, отважные герои-железнодорожники, беззаветные патриоты советские! Вам не страшны ни холод, ни зной, вам не страшны ни пурга, ни тьма, ни обстрелы артиллерийские, ни бомбежки фашистские.
Ой, вы, гой-еси, храбры воины, как уж вами мир удивляется. Нет, в истории не записано таких подвигов, таких славных дел, чтоб воздвигнуть мост за 13 дней через Днепр-реку, да широкую. Уж не мало отличилося храбрых воинов да строителей. Дали подступы к славну Киеву».
В Кременчуге фашисты из 11 пролетных строений моста через Днепр при отходе разрушили шесть, подорвав их в трех - пяти местах. Остальные пролетные строения заминировали фугасами и авиабомбами, подвешенными к нижним поясам ферм. Разминирование моста саперы вели под интенсивным артиллерийским огнем противника. Загорелся настил автогужевого проезда. Часть пролетных строений была повреждена снарядами. А саперы продолжали свое дело. Руководил их работой Ф. Ф. Тяпкин, которому вскоре было присвоено звание Героя Социалистического Труда.
Взрыв моста удалось предотвратить, но предстояло выполнить очень сложные восстановительные работы. Проектирование и изыскания возглавил известный специалист по мостам Б. Н. Преображенский. В связи с загромождением русла реки, сложностью его расчистки решили строить временный высоководный мост длиной 990 метров на обходе.
Сооружение моста поручили УВВР-14 во главе с полковником А. Н. Ткачевым. В работах участвовали части 36-й и 47-й железнодорожных бригад, коллективы мостоотряда № 1 и мостопоезда № 10. На восстановление моста отвели 40 суток, а работа предстояла большая и сложная.
При сооружении подходов следовало отсыпать 20 тысяч кубометров грунта, забить свыше 700 свай, изготовить и установить ряжи, смонтировать 38 пролетных строений общим весом почти 1250 тонн. Только на засыпку ряжей и укрепление русла реки требовалось 10 192 кубометра камня.
Для пропуска поездов на правый берег на первом этапе приспособили автодорожный мост, построенный инженерными войсками. За 17 дней эксплуатации по нему проследовало 2000 вагонов с техникой и боеприпасами.
Мост у Кременчуга был восстановлен досрочно. При его сооружении затрачено 52 тысячи человеко-дней вместо 68,7 тысяч по действовавшим нормам.
Командующий фронтом генерал армии И. С. Конев в своем приказе отметил, что в течение 32 суток с опережением на восемь дней построен высоководный железнодорожный мост через Днепр у Кременчуга длиной 990 метров. Железнодорожные войска и снецформирования НКПС фронта показали образцы высокого мастерства, самоотверженности, в рекордно короткий срок выполнив это ответственное задание.
За 37 суток - на три дня ранее установленного срока - восстановили железнодорожный мост через Днепр у Черкасс длиной 1275 метров. Трудности пришлось преодолеть немалые. Высоководный мост сооружался на обходе в том месте, где река имела большую глубину. Но благодаря хорошей организации производства работы велись успешно.
Настоящим подвигом стало восстановление мостового перехода через Днепр у Запорожья. Река здесь разделена островом Хортица на два рукава - Новый и Старый Днепр. Фашисты разрушили оба моста. Группа проектировщиков из УВВР-20 во главе с инженером Н. Г. Базилевским разработала несколько вариантов восстановления. Лучшим был признан вариант с постройкой временного обхода, так как русло реки, загроможденное обрушенными конструкциями, расчистить было трудно. Трасса обхода пересекала остров Хортицу в четырех-пяти километрах ниже по течению реки от разрушенных мостов. О масштабах работ свидетельствуют такие цифры: требовалось отсыпать более 500 тысяч кубометров земляного полотна, построить два больших моста через Новый и Старый Днепр общей длиной 1886 метров, шесть средних и малых мостов, четыре водопропускных трубы, уложить 14 километров пути. Прежде чем приступить к строительству, предстояло расчистить трассу от мин, установленных врагом. Минеры обезвредили около 10 тысяч мин различных типов. Крайне осложнила дело и ранняя оттепель. Вышедшая из берегов река снесла низководные автодорожные мосты, возведенные саперами, что затрудняло доставку материалов и оборудования. Но все трудности были преодолены. Точно в назначенный срок - в день 26-й годовщины Красной Армии по обходу и мостам торжественно пропустили первый поезд.
В телеграмме НКПС, направленной коллективам подразделений, участвовавшим в работах, отмечалось, что, действуя в сложных метеорологических условиях, восстановители показали образцы трудового героизма и преданности Родине.
Теперь возникла необходимость выполнения большого объема работ, чтобы сохранить мостовые переходы в весенний паводок. Этот экзамен был выдержан успешно. Временные мосты у Запорожья исправно служили до 1952 года, когда их сменили новые - капитальные.
ОСНОВНЫЕ ИТОГИ РАБОТЫ СТАЛЬНЫХ МАГИСТРАЛЕЙ В ГОД КОРЕННОГО ПЕРЕЛОМА
1943 год явился годом коренного перелома в Великой Отечественной войне. Фашистские войска вынуждены были перейти к стратегической обороне на всем советско-германском фронте.
Красная Армия освободила от немецко-фашистских захватчиков почти T оккупированной территории. Силы Красной Армии уже явно превосходили силы противника.
Коренной перелом произошел в работе промышленности и железнодорожного транспорта. Производство промышленной продукции в сравнении с 1942 годом увеличилось на 17 роцентов. Добыча угля возросла на 23,3 процента, выплавка чугуна - на 16,7, производство кокса - на 18,8 процента. За год железные дороги перевезли 296,6 миллиона тонн различных грузов - на 7 процентов больше, чем в 1942 году. Воинские перевозки увеличились на 11,1 процента. Фронту было доставлено более 4,2 миллиона вагонов с войсками, техникой, боеприпасами, горючим, продовольствием, различными снабженческими грузами. Перевозки каменного угля увеличились на 22,5 оцента, кокса - на 31,2, нефти и нефтепродуктов - на 17,9, черных металлов - на 21,6, лесных грузов - на 10,6 процента. Особенно быстро наращивался выпуск продукции в восточных районах страны. В 1943 году удельный вес Поволжья, Урала, Западной Сибири, Казахстана и Средней Азии в общем объеме промышленного производства в сравнении с довоенным временем возрос более чем втрое. Машиностроительная и металлообрабатывающая промышленность Западной Сибири увеличила выпуск продукции в 11 раз. Производство военной продукции на Урале возросло в 6 раз, в Поволжье - в 11 и в Западной Сибири - в 34 раза. Добыча каменного угля на Урале увеличилась вдвое и достигла к 1943 году 21,3 миллиона тонн. В Средней Азии и Казахстане она возросла на 37,9 процента.
В связи с быстрым развитием промышленности в этих районах в 1943 году возрос объем перевозок грузов на Карагандинской на 21,5 процента, Южно-Уральской - на 17,4, Ташкентской - на 12,9, Пермской - на 11,4, Томской-10,8, Свердловской - на 10,7 процента.
Летнее наступление советских войск существенно изменило характер перевозочной работы. Во втором полугодии дальность перевозок воинских грузов увеличилась на 128 километров, а их объем возрос против первого полугодия на 22,4 процента, в том числе снабженческих на 27,7 процента. Ежесуточная погрузка на железных дорогах, освобожденных от немецко-фашистских захватчиков, составила 11,6 тысяч, а выгрузка 13 тысяч вагонов.
В 1943 году произошли изменения и в пассажирских перевозках. Отправление пассажиров увеличилось на 20,8 процента, в том числе в дальнем следовании на 10,9 и пригородном на 24,1 процента. Особенно резко возрастали пригородные пассажиропотоки на Оренбургской, Омской, Туркестано-Сибирской и Томской дорогах.
Несколько улучшилось использование подвижного состава. Оборот вагона ускорен на 8,3 процента, простои вагонов на технических станциях снизились на 19,3 процента и на грузовых - на 3,2. Скорость движения поездов повысилась на 8,7 процента. Среднесуточный пробег паровоза увеличился на 8,2 процента.
Набирали темпы и прифронтовые дороги, хотя работа их осложнялась частыми налетами вражеской авиации. За год на узлы, станции, перегоны, различные железнодорожные объекты было совершено 6915 воздушных нападений, в которых участвовало 23 159 самолетов, сброшено 68 860 бомб.