В течение года освобождены Сталинградская, Северо-Кавказская, Южная, Северо-Донецкая, Южно-Донецкая, Сталинская, Западная дороги и многие участки других магистралей. Протяженность сети росла. Но после краткосрочного восстановления пропускная способность линий была ниже довоенной. На станциях действовала лишь незначительная часть путей. Производственные мощности паровозных и вагонных депо были намного меньше имевшихся ранее. Например, лропускная способность линии Бологое - Великие Луки сократилась в сравнении с довоенной в 4 раза, на направлении Харьков - Ромодан - Киев - более чем в 2 раза, Лозовая - Полтава - в 3 раза. На Калининской дороге до войны в основных паровозных депо, которые выполняли подъемочный и промывочный ремонт, было 174 стойла. К концу 1943 года осталось всего лишь 58. На Южно-Донецкой дороге из 15 зданий локомотивных депо 8 были разрушены полностью, а остальные 7 требовали капитального ремонта. Из 168 стойл на этих предприятиях ни одно для ремонта паровозов не годилось. Не лучше было положение и на предприятиях других отраслей железнодорожного транспорта.
По мере освобождения Красной Армией временно оккупированных врагом линий формировались и приступали к работе управления железных дорог. Специальными приказами НКПС определялись планы восстановления разрушенных предприятий и налаживания эксплуатационной деятельности на освобожденных линиях. Первостепенное внимание уделялось укомплектованию подразделений дорог руководящими кадрами и работниками массовых профессий. Пополнение производилось за счет возвращения железнодорожников из эвакуации, направления с тыловых дорог, подготовки в учебных заведениях и подбора на месте. Устанавливались объекты, подлежащие первоочередному восстановлению. Создавались или передислоцировались военно-экплуатационные отделения и колонны паровозов особого резерва НКПС для обслуживания введенных в строй участков.
Наркомат путей сообщения координировал действия работников, занятых на эксплуатации дорог, и восстановителей в возрождении линий, станций и узлов, локомотивных и вагонных депо и других предприятий.
В 1943 году заметно укрепилась материальная база строительных организаций НКПС. Поступили более совершенные механизмы для восстановления мостов - копры с дизельными молотами, консольные краны, кабель-краны. Были усовершенствованы и созданы новые конструкции опор и пролетных строений. Улучшено снабжение оборудованием, материалами, инструментом.
Повышение технической оснащенности подразделений, возросшее мастерство людей и приобретенный опыт позволили намного ускорить работы. Средний темп восстановления мостов, а это были самые трудные объекты, возрос в два раза. Затраты труда на 1 метр моста удалось сократить почти вдвое, уменьшился и расход материалов.
В 1943 году Красной Армией было освобождено от врага 20 940 километров железных дорог. Восстановители ввели в строй 17 982 километра главных путей, 501 средний и большой мост, 144 пункта водоснабжения и многие другие объекты. Протяженность сети по сравнению с 1942 годом увеличилась на 31,7 процента, в том числе двухпутных линий на 15,6 процента. Парк паровозов возрос на 3,8 процента, вагонов - на 9,8. Количество сортировочных станций увеличилось на 29,4 процента, паровозных депо - на 35,6, угольных эстакад - на 22,9, пунктов водоснабжения - на 33,1, депо по ремонту грузовых вагонов - на 47,5 и пассажирских вагонов - на 44,4 процента.
В постановлении ЦК ВКП(б) и Совнаркома СССР от 21 августа 1943 года «О неотложных мерах по восстановлению хозяйства в районах, освобожденных от немецкой оккупации» Наркомату путей сообщения было установлено задание закончить к 1 января 1944 года возрождение многих сооружений на 13 освобожденных дорогах. Благодаря принятым мерам и самоотверженному труду железнодорожники перевыполнили это задание. Восстановлены 122 вокзала, введены в строй жилые дома общей площадью 589 тысяч квадратных метров, 1399 путевых казарм и полуказарм, 2137 путевых будок.
Значительный размах получило новое железнодорожное строительство на дорогах Урала, Сибири и Казахстана, работы по увеличению пропускной способности важнейших линий, узлов и станций. За год введено в эксплуатацию 1446 километров новых железнодорожных линий, в том числе Акмолинск - Карталы, Кемерово - Барзас, Талды-Курган - Текеля, Исакогорка - Порт. Реконструировано 15 станций и узлов. Велись работы по сооружению вторых путей, оборудованию линий автоблокировкой. Электрифицированы участки на Свердловской, Южно-Уральской дорогах, в Московском узле.
Капитальные вложения в железнодорожный транспорт увеличены против 1942 года более чем в полтора раза, в том числе в путевое хозяйство в 1,7 раза, в паровозное - на 19,1 процента и вагонное - на 30,3 процента. Валовая продукция паровозовагоноремонтных заводов возросла на 13,5 процента. Объем ремонта паровозов удалось поднять на 19 процентов, вагонов - на 48,6. Улучшилось снабжение железных дорог материалами, оборудованием и запасными частями.
На железных дорогах проводилась большая кропотливая работа по выявлению и приведению в действие внутрихозяйственных резервов. Широко развернулось движение за исправное содержание, эффективное использование паровозов и вождение тяжеловесных поездов по примеру машинистов Н. А. Лунина, А. П. Папавина, И. П. Блинова, применение дровяного отопления по опыту машиниста В. И. Болонина, внедрение ступенчатой маршрутизации перевозок по методу диспетчера В. Т. Осипова, формирование поездов по методам составителей К. С. Краснова и М. М. Кожухаря, выполнение текущего ремонта пути силами путевых обходчиков в свободное от дежурства время по примеру путевого обходчика Свердловск-Пассажирской дистанции пути М. А. Казанцева и применение других передовых способов и приемов работы. На основе лучших достижений пересматривались нормативы эксплуатационной работы, содержания и использования технических средств, совершенствовалась технология производственных процессов.
Разрабатывались и осуществлялись меры по эффективному использованию полуваюнов и увеличению перевозок угля, руды и кокса, улучшению регулирования вагонными парками.
Указом Президиума Верховного Совета СССР 4 сентября 1943 года были введены персональные звания и новые знаки различия для личного состава железнодорожного транспорта. Это способствовало дальнейшему укреплению дисциплины и единоначалия, повышению трудовой активности железнодорожников и под ьему работы транспорта.
Высокая оценка работы транспорта дана в докладе о 26-й годовщине Великой Октябрьской социалистической революции 6 ноября 1943 года, «отмечалось:
«Большую роль в деле помощи фронту сыграл наш транспорт, прежде всего железнодорожный транспорт Транспорт является, как известно, важнейшим средством связи между тылом и фронтом. Можно производить большое количество вооружения и огнеприпасов, но если они не доставляются вовремя фронту при помощи транспорта, они могут остаться бесполезным грузом для дела фронта. Нужно сказать, что в деле своевременного подвоза на фронт вооружения, огнеприпасов, продовольствия, обмундирования и т. д., роль транспорча является решающей».
ГЛАВА ДЕВЯТАЯ
ЗА ПОЛНОЕ ОСВОБОЖДЕНИЕ СОВЕТСКОЙ ЗЕМЛИ
ОТ ДНЕПРА ДО КАРПАТ
В конце декабря 1943 года развернулась гигантская битва Красной Армии на Правобережной Украине, состоявшая из ряда фронтовых наступательных операций и операций групп фронтов: Житомирско-Бердичевской, Кировоградской, Корсунь-Шевченковской, Луцко-Ровенской, Никопольско-Криворожской, Проскуровско-Черновицкой, Уманско-Ботошанской, Березенговато-Снигиревской и Одесской. В ходе наступления к 17 апреля 1944 года были разгромлены сильные вражеские группы армий «Юг» и «А», освобождена Правобережная Украина и значительная часть западных областей Украины.
На юге страны наши войска провели Крымскую операцию, в ходе которой разгромили 17-ю немецко-фашистскую армию и освободили Крым.
В апреле советские войска вышли на государственную границу, в предгорья Карпат и на территорию Румынии, перенеся боевые действия за пределы Родины.
Железные дороги в исключительно сложных условиях осуществляли доставку огромного количества войск и воинских грузов для обеспечения наступательных операций Красной Армии. Трудности состояли прежде всего в том, что значительно возросла дальность перевозок. Поезда приходилось пропускать на большом протяжении по временно восстановленным линиям с ограниченными скоростями движения. На прифронтовые железные дороги легла дополнительная нагрузка в связи с рано наступившей весенней распутицей и бездорожьем. Увеличился поток грузов в освобожденные районы для восстановления разрушенного хозяйства.
На станциях прифронтовых дорог накопился большой избыток вагонов. Многие пути и другие железнодорожные устройства еще не были восстановлены после разрушения врагом, разгрузка вагонов производилась медленно из-за недостатка выгрузочных фронтов и средств механизации.
Вагонный парк переместился с восточной части сети на западную. В то же время быстро развивавшееся в стране промышленное производство требовало наращивания объемов перевозок. Из-за недостатка вагонов на тыловых дорогах возникли затруднения с погрузкой важнейших грузов. На Ярославской, Горьковской, Московско-Донбасской, Орджоникидзевской, имени В. В. Куйбышева, Пермской, Свердловской, Южно-Уральской, Карагандинской и Томской дорогах, на долю которых приходилось 43 процента сетевой погрузки, находитесь меньше трети общего парка вагонов.
В начале 1944 года Государственный Комитет Обороны принял специальное постановление, во исполнение которого в январе с прифронтовых дорог передали на дороги Урала и Сибири 25 тысяч вагонов, Дальнего Востока-10 тысяч, Средней Азии - 8 тысяч и Кавказа - 7 тысяч. Это была одна из амых крупных транспортных операций за годы войны.
В связи с развернувшимися наступательными операциями наших войск на Правобережье, вступлением в боевые действия крупных войсковых соединений особенно возросло значение железнодорожных коммуникаций.
Гитлеровцы яростно пытались вывести из строя переправу у Киева, связавшую две части Украины - Правобережную и Левобережную. Они понимали, что, получив крупные пополнения, советские войска быстро усилят мощь своих ударов. Но вражеские летчики уже не смогли выполнить приказы своего командования. Этому мешали зенитчики и летчики 1 - го Украинского фронта.
И все же трудностей было немало. Низководный мост работал с большой перегрузкой, а поток грузов нарастал. Сложно было пропускать маршруты по временному мосту. С обоих берегов - крутые уклоны. Скорость движения по мосту низкая, паровоз - средней мощности. На обоих берегах реки находились дополнительные паровозы, помогавшие преодолевать уклоны. Вскоре машинисты отказались от вспомогательных паровозов, научившись одним локомотивом выводить поезда на подъем.
Самоотверженность и героизм проявил коллектив Дарницкого узла. Станция Дарница в тот период являлась основной базой фронтовых коммуникаций, пропускала и перерабатывала огромный вагонопоток. Работа шла в обстановке систематических массированных бомбардировок станции. Люди трудились, порой ценой жизни обеспечивали движение поездов.
Станция всегда была переполнена вагонами с воинскими грузами. Прифронтовые органы военных сообщений держали отовыми к отправке как можно больше грузов, чтобы бесперебойно подавать их к переднему краю. А из глубокого тыла все прибывали новые составы.
Погрузка танков на платформы для отправки на фронт
Фашистская авиация шла на всяческие ухищрения, чтобы парализовать работу Дарницкого узла. Значительная часть сбрасываемых бомб имела взрыватели замедленного действия. Станция расположена вблизи Днепра, на песчаном грунте, в который бомбы проникали на большую глубину, не оставляя на поверхности даже следа. На первых порах это приводило к большим потерям. Но вскоре поисками и обезвреживанием бомб занялись опытные саперы.
Узел работал под огнем врага более полугода. Это были дни и ночи самоотверженного и упорного труда. Некоторые пути приходилось восстанавливать десятки раз. Дважды заново отстраивали паровозное и вагонное депо. Но несмотря ни на что, героическая Дарница действовала, и поток перевозок на запад все нарастал.
Важное место в обеспечении воинских перевозок отводилось крупным узловым станциям Фастов и Коростень как прифронтовым распорядительным пунктам. Именно по ним фашисты сосредоточили массированные удары с воздуха.
Фашистские стервятники почти ежедневно появлялись над Фастовским узлом. Сбрасывая сотни бомб, они пытались вывести из строя этот важный узел, нанести как можно больший урон поездам с воинскими грузами, следующими к линии фронта. Во время одного из воздушных налетов на станцию осколок бомбы пробил котел цистерны в составе с горючим. Поток горящих нефтепродуктов устремился в сторону стоящего рядом поезда с боеприпасами. Возникла угроза взрыва огромной разрушительной силы. Военный комендант майор Савватеев бросился к цистерне и своей шинелью закрыл пробоину. Состав с боеприпасами машинисты увели со станции, сбив огонь струей воды из тендера маневрового паровоза.
Как-то ночью гитлеровским воздушным пиратам удалось незаметно появиться над станцией. Они сбросили много бомб. Зарево пожара взметнулось высоко над станционными путями. Языки пламени быстро подбирались к составу с боевым грузом. Во что бы то ни стало спасти эшелон! - с этой мыслью железнодорожники устремились к стоящим на станции поездам. Вскоре там уже кипела напряженная работа. Дежурный по путям Ф. Ф. Майданюк, стрелочник А. А. Столыга, сигналист Я. Л. Еременко, составитель Я. Ф. Билень, маневровый машинист И. Черников и другие быстро рассредоточили вагоны, увели состав в безопасное место. Ценный груз был спасен.
Однажды на станцию Коростень гитлеровцы сбросили более 500 бомб. Они разрушили пути, водоснабжение, электросиловое хозяйство. Железнодорожники вместе с восстановителями устранили повреждения за несколько часов. Под вражеским обстрелом работали начальник отдела водоснабжения С. Н. Тереховский, слесарь П. И. Белоцкий, мастера Е. Н. Футерман, Л. И. Козлов. Смена дежурного по станции И. Е. Марченко не ушла на отдых после нелегкого дежурства и в полном составе приступила к восстановительным работам.
Сотни бомб обрушили немецко-фашистские летчики на станцию Коростень-Подольский. Но составители М. И. Загурский и В. С. Тищенко сумели вывести из-под огня на перегоны три состава с боеприпасами. Когда загорелся один состав, стрелочник И. Ф. Костюшко и машинист Шейко, быстро расцепив и рассредоточив горящие вагоны, потушили пожар. Затем герои бросились к составу с горючим и заделали пробоины в цистернах, не дав воспламениться бензину.
На участках Фастов - Казатин и Фастов - Житомир были организованы выгрузочные базы для военной техники. Здесь круглосуточно находился паровоз с установленными на тендере баками с горючим и средствами обогрева. Автомашины и танки, сходя с платформ, тут же получали горючее и воду и отравлялись на фронт.
Первоочередной задачей было как можно быстрее восстановить разрушенное хозяйство.
При отступлении фашисты подрывали путь, мосты, депо и другие железнодорожные сооружения. Применяя путеразрушитель «крюк», приводили в негодное состояние деревянные шпалы. В условиях бездорожья, безлесной местности это создавало особые трудности при восстановлении.
В районах наступления 1, 2,3 и 4-го Украинских фронтов была сосредоточена почти половина всех железнодорожных войск и большое число спецформирований НКПС. Тем не менее сил и средств для восстановления железных дорог недоставало, особенно на первом этапе стратегической операции. Многие подразделения еще продолжали сооружать мостовые переходы через Днепр и занимались подготовкой их к ледоходу и паводку.
В середине февраля 1944 года с восстановительных работ сняли 110-й восстановительный батальон и срочно перебросили его на мост через Днепр у Днепропетровска, который надо было подготовить к пропуску ледохода. Кроме 110-го, здесь находились еще два батальона. За каждым закрепили определенный участок. Работали круглосуточно. Достраивали ледорезы, убирали обрушенные конструкции пролетных строений, укрепляли опоры камнем. Подрывники дробили лед зарядами взрывчатки. Люди с баграми стояли на фундаментах временных опор и отталкивали льдины, направляя их в отверстие моста. Благодаря упорному, самоотверженному труду всех участников этой сложной и опасной операции мост отстояли от стихии. Так же напряженно трудились на мостовых переходах и в других местах.
Значительные силы были заняты на строительстве высоководного моста через Днепр у Киева. Его возводили на обходе. Полная длина моста 1195 метров. Предстояло забить 2146 свай, соорудить 67 опор, установить пролетные строения весом более 2000 тонн, отсыпать около 100 тысяч кубометров грунта на подходах. Восстановители трудились сутками без отдыха. Многие выполняли нормы на 200–300 процентов.
Для производства работ широким фронтом создали пять самостоятельных участков. Сборку и установку пролетных строений вели параллельно с сооружением подходов, по мере готовности опор. Сооружение высоководного моста, начатое 15 декабря 1943 года, закончили 20 февраля 1944 года.
Вражеская авиация постоянно бомбила восстанавливаемые железнодорожные объекты. Порой самолеты противника охотились даже за небольшими группами восстановителей. 12 января 1944 года на участке Клесов-Сарны бомбардировщик «юнкерс-88» налетел на группу, восстанавливавшую железнодорожную связь. Командир отделения Н. П. Козлов, прицелившись в головную часть самолета, выстрелил. Выстрел оказался метким - пилот был убит. Потеряв управление, «юнкерс» врезался в землю.
Несмотря на все трудности, подразделения УВВР-3 в январе 1944 года сумели ввести в строй 1594 километра главных и 410 километров станционных путей, 111 искусственных сооружений длиной 1686 метров, около семи тысяч проводо-километров связи. Восстановили важные железнодорожные узлы Коростень, Казатин, Житомир, Бердичев, Сарны.
Восстановители-железнодорожники проводили работу среди местных жителей по мобилизации их на восстановление разрушенных устройств. Один из агитаторов 68-го восстановительного батальона 7-й железнодорожной бригады лейтенант Волков перешивку участка Казатин - Голендры организовал силами железнодорожников Юго-Западной дороги и местного населения. Собрав 419 человек, он сформировал 19 команд. Работали люди не щадя сил. Ежедневно подводились итоги сделанного, отмечались передовики. Бывали дни, когда каждой команде удавалось перешивать по 5,8 километра колеи. На участках, где восстановление вела 14-я железнодорожная бригада, местные жители в январе 1944 года отработали на восстановлении стальных магистралей 47 500 человеко-дней.
Командующий 1-м Украинским фронтом генерал армии Н. Ф. Ватутин отмечал, что восстановители стальных путей своей самоотверженной работой, часто граничащей с подлинным героизмом, оказывают войскам неоценимую помощь. Без быстрого восстановления разрушенных отступающим противником железных дорог было бы несравненно труднее, а подчас просто невозможно решать многие важные задачи наступления. Войска наступали и восстановители должны были наращивать темпы работ. В феврале 1944 года части 19-й железнодорожной бригады ввели в строй участок Сарны - Ровно - Киверцы на шесть суток раньше установленного срока. Также спешно действовала 7-я железнодорожная бригада. В феврале она сдала в эксплуатацию 92 объекта, из них 47 досрочно.
В марте для снабжения ударной группировки советских войск особенно важно было быстро открыть движение на частке Шепетовка - Тернополь. Сложность заключалась в том, чго из-за весенней распутицы подвоз материалов к железнодорожному пути стал крайне затруднен. А разрушения большие - мосты и трубы враг взорвал, пути разрушил чуть ли не до основания. Опоры мостов сооружали из шпальных клеток, с трудом доставали металл. Рельсовые скрепления порой приходилось сбрасывать на перегоны с самолетов. Чтобы как-то выйти из трудного положения, изготовляли деревянные накладки и ставили их в пару с металлическими. Участок Шепетовка - Тернополь (152 километра) восстановили за 13 дней. Командующий войсками 1-го Украинского фронта маршал Советского Союза Г. К. Жуков (он сменил тяжелораненого Н. Ф. Ватутина) 23 марта 1944 года в приказе объявил благодарность всем участникам восстановления этой линии. Наиболее отличившихся представили к правительственным наградам. В январе - мае 1944 года подразделения УВВР-3, действующие в зоне 1-го Украинского фронта, ввели в строй участки общей эксплуатационной длиной 3460 километров.
Весной 1944 года были полностью освобождены от врага Юго-Западная, Винницкая, Сталинская железные дороги и почти все линии Одесской дороги.
Работники паровозного депо Мироновка Юго-Западной железной дороги на восстановлении станционного здания
Большое внимание скорейшему восстановлению хозяйства и налаживанию работы железных дорог уделяли Центральный комитет КП(б) Украины, обкомы партии и местные партийные органы. Железнодорожники только что освобожденных магистралей трудились с огромным политическим и трудовым подъемом, стремясь быстрее залечить раны, нанесенные оккупантами, обеспечить потребности в перевозках фронта и народного хозяйства.
На Юго-Западной дороге не осталось целым ни одно паровозное и вагонное депо. Были уничтожены почти все вокзалы, мосты, мастерские, значительная часть жилых, культурно-бытовых зданий, школ, больниц. Убытки от разрушений на дороге составили 1,6 миллиарда рублей.
Железнодорожные войска и работники магистрали вели восстановительные работы на всей дороге, добиваясь в первую очередь увеличения пропускной способности перегонов и станций.
К 15 января 1944 года железнодорожники с помощью местного населения на Киевском отделении построили 37 малых и средних мостов, усилили 312 километров пути, много станционных сооружений. Работники Киевской дистанции за месяц отремонтировали и уложили 16 километров пути. Все материалы изыскивали на месте.
Жены путейцев Дарницкой дистанции организовали воскресник по сбору материалов. За один день они собрали 17 тысяч накладок и подкладок, более 15 тысяч костылей, 8800 противоугонов и болтов, 130 тонн металлолома. По их примеру такие же воскресники прошли на Золотоношской, Черкасской, Киевской и других дистанциях пути.
На линиях железных дорог, которые восстанавливали подразделения УВВР-14, оказались большие разрушения. На участке Черкассы - Имени Т. Шевченко на 17 километрах шпалы порезаны «крюком», на 24 километрах подорваны рельсы, на станции Белозерье из пяти путей четыре вывезены. Линия Мироновка - Цветково - Имени Т. Шевченко, где прошли упорные бои, также сильно разрушена. Из 60 искусственных сооружений на участке Цветково - Мироновка 45 взорвано, в том числе мост через реку Рось длиной более 250 метров и высотой 20 метров. Этот мост стал трудным «орешком» для восстановителей. Решили сооружать временную переправу на обходе. Лес для рамно-свайных опор заготавливали в лесах на расстоянии более 15 километров. Работы и в лесу, и на мосту велись коуглосуточно. Несмотря на все трудности, движение открыли в установленный срок.
Нелегко было обеспечить бесперебойную работу локомотивного парка. Часто ремонт и промывку приходилось делать в полевых условиях, обходиться без нужных станков и материалов. На дороге вынуждены были создавать временные топливные склады, пункты заправки паровозов. Для отдыха бригад приспосабливали времянки и теплушки. В этих условиях напряженно трудились локомотивные бригады. Сотни рейсов с воинскими эшелонами при налетах вражеской авиации совершил машинист колонны паровозов особого резерва НКПС № 25 Герой Социалистического Труда С. И. Голубицкий. Машинист паровозного депо Коростень В. И. Козлов систематически водил составы двойного веса. Только за один квартал он сберег 90 тонн угля. Примеру передовиков следовали многие другие машинисты.
Работники вагонных участков и депо быстро возвращали в строй разбитый подвижной состав. Вагонный мастер Киевского ионного участка Н. Л. Натыкан со своей сменой после дежурства выходила на станционные пути и производила оздоровительный ремонт 20–30 вагонов без отцепки от составов. Начинание подхватили в Коростене, Нежине, Гребенке, Фастове, Шепетовке и на других станциях. Всего на дороге таким образом отремонтировали тысячи вагонов.
Высоко оценен самоотверженный труд работников Юго-Западной магистрали. Большая группа железнодорожников награждена орденами и медалями Советского Союза. Среди них начальник дороги С. В. Гусев, начальник службы пути Ф. Я. Назимок, машинисты паровозного депо Киев-Пассажирский В. Г. Чувило, И. А. Остапцев и депо Коростень С. А. Смаль, начальник Дарницкой дистанции пути В. И. Софиенко, начальник Фастовской дистанции сигнализации и связи А. А. Волюшко, диспетчер станции Дарница Ф. А. Батаев, дорожный мастер Коростенской дистанции пути К. М. Зуев, диспетчер Коростенского отделения движения А. В. Борискж, начальник станции Овруч А. П. Шевченко, старший стрелочник станции Дарница Т. П. Татарчук, поездной вагонный мастер Киевского вагонного участка Н. Л. Натыкан и многие другие.