Кондауров В.. Взлетная полоса длиною в жизнь

   Майор И.Минаев - человек весёлый, оптимистичный, с добродушным характером и чуткой душой, влюблённой чуть ли не в каждого лётчика. Провожая очередного из них на задание со своим "грузом", он неизменно говорил:
   - Не беспокойся, они у меня смирные.
   Иван сильно переживал за нас, особенно после одного случая, когда "его" бомбы взорвались непосредственно внутри самолёта Ту-22М2 при подлёте к полигону. Экипаж чудом сумел катапультироваться.
   Из-за очередного кризиса на Ближнем Востоке неожиданно поднялся рейтинг обычных бомб среднего калибра. Требовалось количество, а не мощность взрыва. Началась работа по созданию многозамковых бомбодержателей и их применению на разных самолётах, в том числе на МиГ-27 и Су-17М2. Один из них. принадлежавший Липецкому Центру боевого применения, дооборудовали под многозамковые держатели, и мы с Минаевым были командированы туда для оценки возможности и безопасности бомбометания. Уже поздно вечером, прилетев на место, сели обсуждать детали утреннего полёта на МиГ-27.
   - Ваня, а бомбы у нас инертные? - поинтересовался я, слушая, как за окном шумит осенний ветер с дождём.
   - Нет, практические, здесь нет инертных.
   - А что, если вдруг они "посыпаются" с самолёта на земле?
   - Не посыпаются, - уверенно ответил инженер.
   - Ну а если по какой-то причине, - не отставал я, - сработают электроцепи сброса, бомбы взорвутся?
   - Не взорвутся. Взрыватель может сработать только через две секунды время, необходимое для уборки механического упора. Да ты не беспокойся, они у меня смирные.
   На следующее утро, когда я подъехал к самолёту, там уже заканчивала пюдвеску бомб большая группа солдат и офицеров. Все четырнадцать были налеплены на аппарат, как мухи. Усевшись в кабину, я привязался, осмотрел внутри своё "хозяйство" и после запуска двигателя дал команду технику вынуть из взрывателей наземные предохранительные чеки. Любопытных поглазеть на "ежа" собралось достаточно много. Перед выруливанием я ещё раз глянул на переключатели предварительного включения электропитания цепей сброса. "Включить сейчас, как по инструкции, или после взлёта, по пути на полигон? - в нерешительности размышлял я. - Погода неважная, полигон незнакомый, топлива в обрез - можно и забыть", - подсказывал внутренний голос. Поколебавшись ещё мгновение, включил оба тумблера и тут же услышал целую серию глухих ударов. Первое изумление сменилось догадкой: бомбы! Поднял голову и, не успев ещё осознать, что же теперь делать, увидел разбегавшихся во все стороны людей. Непроизвольно я и сам рванулся вперёд в страстном желании оказаться вместе с теми, убегавшими, но тут же откинулся назад привязная система удерживала меня гораздо крепче, чем хотелось бы. "Не успеваю!", - обмякнув в кресле, подумал я и проводил взглядом "счастливцев". И вдруг - что я вижу! Впереди всех местных специалистов бежал "мой", самый крупный специалист по испытаниям этих бомб. Я не удержался от улыбки, вспомнив наш вчерашний разговор. Иван, будто почувствовал это, остановился и медленно повернулся в мою сторону. Я поманил его пальцем, как бы говоря: "Иди, дорогой, ко мне". Не поднимая головы, он побрёл обратно. Выключив двигатель и открыв фонарь, я с невинным видом произнёс, глядя в его смущённые глаза:
   - Ваня, а ты вчера оказался прав, - и показал на валявшиеся вокруг бомбы.
   Был вечер. Я сидел в гостиничном номере, терпеливо ожидая своего друга, с неприятным холодком в груди. В это время на пустынном аэродроме Минаев работал за сапёра: с величайшей осторожностью, один за другим выкручивал из бомб взрыватели. Наконец открылась дверь - на пороге стоял Иван и смотрел на меня усталым, но счастливым взглядом. На мой молчаливый вопрос он ответил, когда усаживался за стол.
   - У одной бомбы взрыватель был почти взведён.
   - Почему? - невольно вырвалось у меня.
   - Она упала сначала на верхний щиток колеса, покаталась на нём, а уж затем шлёпнулась на бетон. Механический упор удерживал от срабатывания на самом кончике, так что сегодня нам всем повезло, не грех и выпить, закончил он.
   А я думал о том, что пережил мой друг, пока вывинчивал взрыватели. Он ещё долго мучился в душе, недоумевая, как мог забыть всё, увидев падающие бомбы. Я, в свою очередь, боялся себе представить, что могло бы произойти, если бы не уступил своему внутреннему голосу и выполнил предварительное включение после взлёта. В тот день взлёт был в сторону города.
   Говорят, сердцу не прикажешь - любить или не любить. Насколько прохладно я относился к испытаниям вооружения и разного рода оборудования, настолько, даже в гораздо большей мере, меня тянуло к полётам, связанным с устойчивостью, управляемостью и манёвренностью самолёта. Я понял это сразу, стоило мне только приступить к выполнению подобных полётов, и в дальнейшем с надеждой ждал их и искал, как ищут самое необходимое, без чего тускнеют все краски жизни. И не важно было, на каком типе лететь. Важен был сам "характер" данного истребителя, что я о нём знаю, насколько он непредсказуем и как "тесно" с ним удастся сблизиться. А знакомство иногда сопровождалось борьбой, борьбой двух "существ", одно из которых пытается выяснить тайны другого. Впервые я почувствовал "сладость" таких испытаний на второй год работы, когда участвовал в научных исследованиях по перехватчику Як-28П. Мы искали такое положение переставного стабилизатора, при котором эта "телега" сравнительно неплохо бы управлялась в околозвуковой зоне. В зоне, которая была недостаточно изучена в своё время там, где волновой кризис и аэродинамические скачки уплотнения, меняя своё место при незначительном изменении скорости, приводят к резкому изменению продольной балансировки летательного аппарата. В зоне, где, неожиданно для пилота, самолёт "взбрыкивает", задирая нос на кабрирование или вдруг упрямо нагибая "голову", стремится перейти на пикирование. В этой "зоне" я тогда потерял покой на всю оставшуюся лётную жизнь.
   Первое знакомство с новым аппаратом всегда было во многом определяющим. Вначале стремишься понять, какая техника пилотирования ему больше "нравится", что он может и кто он такой вообще - "сельский мерин" или "степной скакун". Затем, прощупав с разных сторон, выясняешь, где он " недоделанный", а где - "хорош собой". У самолётов, как и у людей, существуют свои, индивидуальные особенности, но есть и общие черты, объединяющие их. Возможно потому, что их делают люди, с одной стороны каждый в стельности, с другой - целый коллектив. К примеру, все самолеты фирмы Сухого имеют спокойный, уравновешенный "характер", реагируют на отклонения рулей плавно и мягко, а "мигари" все более быстрые, нервные и даже своенравные.
   Лётные методики по определению проблем устойчивости и управляемости содержат в себе целый набор приёмов, с помощью которых опытный датчик-испытатель и инженер имеют возможность разобраться "характере" любого летательного аппарата от взлётно-посадочных режимов, до предельно-допустимых скоростей полёта. Тут "дачи" и "импульсы" рулями, и перекладки элеронов, и установившиеся скольжения, и, наконец, виражи-спирали, по качеству выполнения которых можно сразу судить о лётном искусстве того или иного испытателя.
   Именно в таких полётах инженеру, пишущему полётное задание, нужно хорошо представлять не только то, как оно будет практически выполняться в воздухе, но и то, для кого он пишет, его характер, его динамизм управления самолётом. Каждый инженер стремится "втолкнуть" в задание побольше, и каждый лётчик хочет выполнить его полностью, но один при этом "задыхается", а другому только "в радость". В любом случае, когда задание написано "под лётчика", это не полёт - песня. Налётном пути немало встречалось "сильных" аэродинамиков, благодаря которым выполнялись успешно самые сложные задания, но чаще вспоминаю об одном - Иване Колованове. Да, везло мне на Иванов. Уж так повернула Судьба, что, при всём своём стремлении стать лётчиком, ему пришлось после аэроклуба заканчивать военное авиационно-техническое училище и служить техником самолёта. Но через определённое время, закончив академию, он прибыл в институт уже в качестве инженера-аэродинамика. Одинаково любимая работа соединила нас в одно целое. Более двух лет в одной бригаде мы занимались испытаниями на штопор МиГ-23, МиГ-27, Су-17М2 и М3. Никто не писал "под меня" таких заданий, как он, готовый тратить на них целые ночи. Зато утром, ознакомившись с заданиями, я при всём желании не мог ни изменить в них что-то, ни добавить.
   - Ваня, как тебе это удаётся? - спросил я однажды.
   - Ты, видимо, не заметил - я летаю вместе с тобой. Мысленно, конечно, - ответил тот с грустью.
   Его желание летать было настолько сильным и постоянным, что смогло победить и осторожность командиров и бюрократическую стену наших "нельзя" и "не положено". Он убедил всех: инженер-аэродинамик должен иногда летать на спарке современного истребителя, чтобы в воздухе видеть, как лётчик выполняет его задание. Занявшись строительством собственного автожира, он не выдержал требуемых для этого значительных затрат времени и построил дельтапланер, который мы и облетали на единственной в степи горе Богдо.
   - Ваня, у него слишком задняя центровка, - сказал я ему, - в сильном потоке может забросить на большие углы - не удержишь. Надо переделывать. Он нехотя согласился, но душа стремилась в небесный простор наперекор здравому смыслу. Поехав в санаторий подлечить желудок, Колованов прихватил и своё крыло. В обнимку с ним его и нашли в горах Кавказа, упавшего с большой высоты.
   XXI
   Околонулевые скорости. Что это такое и с чем их "едят" ? До 1970-х годов в боевой авиации такого термина даже не существовало, и говорить о каком-либо маневрировании на этих скоростях не приходилось. Это сейчас почти весь мир привык к тому, что на авиашоу вытворяют наши лётчики на российской технике, выписывая, словно в замедленном кино, акробатические фигуры пилотажа. Среди них "колокол", "поворот на горке" и знаменитая "кобра Пугачёва". Да что там "кобра", если появились новые сверхманёвры на Су-37: "разворот на кобре", "чакра Фролова" и т.д. Но это сейчас, а в те годы военные лётчики и даже испытатели летали с соблюдением одного главного правила - не допускать в полёте скорости меньше минимально допустимой. Считалось, что на этих скоростях самолёт не держится в воздухе, а тем более не маневрирует. Мало того, Инструкция определяла пилоту повышенную, так называемую эволютивную, скорость, обеспечивающую самолёту минимальные эволюции в воздухе. Однако командиры рассматривали её для своих "соколов" как ограничение, как предел, за который нельзя и шагу шагнуть. Нарушить значит совершить "предпосылку" к лётному происшествию. Допустившие её наказывались в дисциплинарном порядке и по партийной линии, поэтому лётчики "бежали" от малых скоростей, как "чёрт от ладана". Немудрено, что в таких условиях трудно было стать настоящим воздушным бойцом. Ну а как же быть, если не хватило объёма внимания? Когда пошёл на вертикальный манёвр, не рассчитав скорость ввода, или опоздал с выводом; когда в воздушном бою того и гляди потеряешь "противника" из виду и вдруг чувствуешь, что скорость уже "за" и продолжает падать? Вот тут и появляются поспешные действия, и замирает сердце в ожидании неизвестного. И хорошо, если всё обходится только этим.
   В 1973 году командование ВВС поставило перед ГК НИИ ВВС задачу: обследовать на МиГ-21 режимы вертикальных манёвров, связанных с очень малыми скоростями, определить возможность эксплуатации на них силовой установки и методы управления истребителем. Что же послужило толчком к такому решению? Увы, не что иное, как война. На сей раз сирийские лётчики, не скованные "сверху" бюрократическими запретами и воспринимавшие нашу Инструкцию не как догму, а как основу для творческого использования, в воздушных боях с израильскими истребителями успешно применяли на МиГ-21 вертикальные манёвры до полной потери скорости, уходя таким образом из-под атак "Миражей".
   Трудно забыть тот день, когда ты возвращаешься из полёта окрылённым и радостно-удивлённым от того, что почувствовал себя в воздухе полностью раскрепощённым, не озадаченным тем, что нет скорости. Ну совсем нет! Там, где до сих пор "находился" обрыв в штопор, ты продолжаешь лететь и управлять самолётом. Как лететь и как управлять - другой вопрос. Но, замирая неподвижно в вертикальном положении, как бы упёршись носом в голубой купол, а затем начиная падать назад, на хвост, когда сопло двигателя превращается в воздухозаборник, и чёрный дым несгораемого керосина пролетает мимо стёкол кабины вверх - испытываешь восторженное чувство, чем-то напоминающее то, что испытывает ребёнок, впервые подбрасываемый вверх. Или на той же крутой вертикали, оставшись почти без скорости, управляешь чуть заметными и непонятными с первого раза, отклонениями рулей, разворачивая самолёт на сто восемьдесят градусов и через несколько секунд висения в невесомости начинаешь пикировать к земле, набирая скорость для вывода. "Как можно было летать, не зная этого! удивлялся я сам себе. - Ты же не летал, а носился в воздухе, боясь потерять скорость". С того дня прошло некоторое время, и я убедился, будучи в командировке на одном из авиационных заводов, длительное время выпускавшем МиГ-21, в огромной значимости таких режимов для лётчика. После полёта со мной на спарке немолодой уже испытатель военной приёмки, зайдя в лётную комнату, снял с головы защитный шлем и в сердцах швырнул его на диван:
   - Старый дурак, двадцать лет на них летать, облётывать каждый самолёт, сошедший с конвейера, и только сейчас узнать, на что он способен!
   Сказано это было с такой горечью и обидой, как будто его жестоко обманули на всю оставшуюся жизнь. Испытания МиГ-21 подтвердили возможность выполнения отдельных видов маневрирования на околонулевых скоростях при условии сохранения углов атаки в определённых пределах, не допускавших сваливания самолёта. Двигатель стойко выдерживал не предназначенные для него режимы эксплуатации. Вслед за этим последовал целый цикл испытаний разных типов истребителей, растянувшийся на несколько лет. В программах испытаний исследовались и вопросы боевого применения с использованием новых режимов полёта, подтвердившие расширение возможностей истребителей при атаках воздушных и наземных целей. Оказалось, что все они, с теми или иными индивидуальными особенностями в реакции на отклонения рулей, кто послушно, кто нехотя, а кто изредка и дёргаясь куда-нибудь в сторону, выполняли волю своего "хозяина". Даже тяжёлый перехватчик МиГ-25, для которого петля Нестерова не была предусмотрена Инструкцией, выполнял её спокойно у земли с начальной скорости всего 500 км/ч. А лёгкий бомбардировщик Су-24, изящно выполнив над целью "поворот на горке", наносил удар с крутого пикирования 50-60 градусов.
   Лето 1979 года. Готовлюсь к перехвату цели, вернее, имитированной цели (ИМЦ), "летящей" на высоте 27 км, информация о которой поступает на борт МиГ-25 от наземной автоматизированной системы наведения (НАСУ). Это был один из заключительных полётов в конце программы испытаний перехватчика на около нулевые скорости. Сидя в кабине, я тщательно проверил высотно-спасательное снаряжение и поинтересовался у техника:
   - Систему запуска двигателя в воздухе проверил?
   - Конечно, обоих. Всё в порядке, а что, придётся запускать?
   - Обязательно.
   После взлёта, набрав высоту десять тысяч метров, я включил форсаж и приступил к разгону скорости для дальнейшего выхода на "опорную" высоту 15000 м, от которой мне предстояло "оттолкнуться". Система наведения работала исправно, и я стремительно приближался к той точке, в которой должен был получить на индикаторе РЛС команду "горка". А пока оба двигателя с максимальными оборотами и бушующим пламенем в форсажных камерах продолжают увеличивать кинетическую энергию моего самолёта. Собственно, полёт на истребителе и состоит из непрерывных переходов одного вида энергии в другой, но лётчик об этом в обычных полётах не думает. В обычных, но не в этом. Плотно пристёгнутый ремнями, я внимательно смотрю на приближение стрелки воздушной скорости к предельному значению - 1250 км/ч. Необходимая скорость достигнута, а команды на ввод в "горку" всё нет и нет. Пришлось частично задросселировать форсажный режим. "Хорошо, что так, а не наоборот", - с удовлетворением подумал я о качестве наведения. И тут высветился сигнал, которого я ждал с таким нетерпением. Устанавливаю РУДы на упор полного форсажа и уверенно отклоняю ручку управления "на себя" до упора. На больших числах М эффективность стабилизатора значительно падает, поэтому я не удивился тому, что самолёт плавно, не торопясь, увеличивает угол тангажа. Достигаю угла 40°, фиксирую его и бросаю взгляд на высотомер. Большая стрелка неслась по кругу как бы одним взмахом, отсчитывая всё новые километры высоты: восемнадцать, девятнадцать, двадцать... Появляется сигнал включения излучения. Имитированная цель "идёт" на большой скорости со встречным курсом. Проверяю вариант захвата цели. Всё правильно, переключатель стоит в положении "Автомат". Смотрю вперёд и вижу перед собой уже не голубое, даже не синее, а просто тёмное-тёмное небо. И уже не самолёт, а я, маленький белковый комочек, в котором неустанно бьётся Мысль, стремительно ухожу от Земли в эту тьму, как бы пытаясь сбросить гипнотизирующую силу притяжения. А зачем? Неужели только для того, чтобы узнать: Что там, за темнотой? Но наша планета ничего не хочет отдавать просто так. Падает скорость, а вместе с ней гаснет и сила могучего прыжка.
   Высота двадцать четыре километра. Дальность до "цели" уменьшается ежесекундно: 70... 50... 40. Загорается сигнал "Пуск разрешён". Нажатием боевой кнопки имитирую пуск ракет, но ещё несколько секунд продолжаю поддерживать угол "горки" для подсвечивания "цели". А в это время темп падения скорости всё увеличивается. Стрелка проходит цифру 500. Двигатели! Как они поведут себя дальше? Скорость 400. Тихо, бесшумно, почти одновременно выключаются оба. Устанавливаю РУДы на "Стоп".
   Скорость 300. Движение вверх почти прекратилось и самолёт начал падать на нос, уменьшая угол тангажа. Я повисаю на ремнях в состоянии невесомости. Высота более двадцати шести километров. Вижу перед собой только тёмно-фиолетовое небо, на котором, кажется, вот-вот покажутся звёзды. Ловлю себя на желании увидеть, не блеснёт ли хоть одна из них. Читая про космос, я встречал выражение "космическая тишина". Сейчас я чувствовал её всем своим существом. Я как бы плыл в этом океане тишины, внезапно и ясно осознав, что здесь нет и не может быть никаких звуков. Даже мой самолёт, казалось, ничем не нарушал закон Природы. Наконец внизу я увидел сначала горизонт, а затем и облачность, прикрывшую то, к чему меня так неудержимо тянуло. Когда на пикировании появилась скорость, необходимая для запуска двигателей, я приступил к работе, оставив за спиной то, к чему совсем недавно так рвалась моя душа. Пока обороты "ползли" к режиму малого газа, я сидел с полностью взятой "на себя" ручкой и тоскливо смотрел на то, как самолёт явно не хочет выходить из пикирования, стремительно пронизывая многокилометровый слой высоты. Удивительным оказалось не то, что самолёт в конце концов вышел в горизонтальный полёт, а то, что произошло это как раз на той высоте, от которой совсем недавно (а в юное время - так давно) "оттолкнулся".
   Помню и другие полёты, связанные с боевым маневрированием - полёты на атаки наземных целей прямо с "колокола" или "поворота на горке". После испытаний МиГ-21 и Су-17 я с предубеждением и осторожностью отнёсся к возможности выполнения подобных полётов на Су-24. От одной только мысли, что ограниченная по манёврам машина с массой в тридцать пять тонн окажется у самой земли без скорости, становилось не по себе. Но, тем не менее, именно она оказалась наиболее приспособленной для таких режимов.
   Решалась задача по уничтожению наземной цели методом "свободная охота". В район "боевых действий" я вошёл на "бреющем" со скоростью 900 км/ч. Вместе со штурманом осматривая вокруг пролетаемую местность, я постоянно "косил" взглядом на радиовысотомер, стрелка которого колебалась рядом с индексом минимально-безопасной высоты 50 м.
   - Цель наблюдаю, - вдруг торопливо воскликнул штурман, - справа под семьдесят, удаление два.
   Времени для размышлений не было совершенно. Я энергично выполнил ввод в "горку" до 70° и тут же потянул оба РУДа на упор "Малый газ". Пока самолёт делает "свечку", я даю команду "Включить Главный!". А сам, удерживая угол вертикали постоянным, непрерывно отслеживаю уменьшение скорости: не проморгать бы начало манёвра. Скорость 250. Отклоняю правую педаль и начинаю поворот на 90°. Самолёт с креном начинает опускать нос, но высота ещё продолжает расти. Потом мы все зависаем на несколько секунд в верхней точке без скорости. Беглый взгляд на прибор: высота - 2400 м. "Отлично!", - мелькает в сознании мысль, а я лихорадочно ищу внизу цель. Вот она! В почти отвесном пикировании, как только появляется скорость, я доворачиваю самолёт в сторону цели и "подтягиваю" на неё прицельную марку. Видя, что она "лежит" на цели, я, затаив дыхание, делаю секундную выдержку и нажимаю боевую кнопку. Неуправляемые ракеты, как осы, стремительно повыскакивали из блоков и с шипением целой стаей устремились на цель, закрыв её на две-три секунды пороховым дымом собственных двигателей. Я ещё чуть-чуть спикировал с углом 70°, поджидая необходимую скорость для вывода. Пора! И вот уже снова на бреющем мы уходим прочь, оставив за собой растерзанную цель.
   В программе испытаний оставался ещё один "мой" полёт, но Олег Цой, испытатель ОКБ, попросил уступить ему этот вылет.
   - У нас аналогичная тема пока не открыта, - пояснил он, - а попробовать самому хотелось бы.
   Я не возражал. Цой до недавнего времени был военным испытателем и служил в ГК НИИ ВВС в испытательной эскадрилье, которой мне тогда пришлось командовать.
   - Хорошо, Олег, полетишь с Наилем Саттаровым. Он ведущий лётчик по этой теме. А мне ещё предстоит слетать у микояновцев на МиГ-23МЛД.
   Не успел я проработать полётное задание, как вдруг сообщили, что на фирме Сухого произошла авария Су-24. Экипаж катапультировался в непосредственной близости от земли. Через два часа я слушал в лётной комнате рассказ лётчика о том, как при атаке цели на пикировании отказало продольное управление самолётом.
   - На обычном манёвре с высокими скоростями мы бы не успели спастись, заключил он.
   О.Цою "везло" на катапультирования, да ещё без какого-либо запаса высоты. Позднее, на базе Ахтубинска, он "вышел" из кабины Су-27 прямо на стоянке, ещё до запуска двигателей. Катапульта сработала, когда механик, стоя на стремянке и перегнувшись через борт, включил электропитание кресла. Механик погиб, а Цой приземлился на парашюте тут же, возле самолёта, вгорячах пытаясь снова сесть в кабину. Инструкция не предусматривала катапультирование на земле без скорости - не гарантировалось полное раскрытие парашюта до момента приземления. Олег оказался счастливчиком.
   Институт представлял очередной Акт испытаний в Управление боевой подготовки ВВС с положительными выводами и рекомендациями по обучению лётного состава, но на этом всё и заканчивалось. Видимо у командования не было желания иметь какие-либо осложнения при массовом обучении. То же самое было и раньше при попытках протолкнуть в строевые части обучение лётчиков грамотным действиям при сваливании и штопоре таких истребителей, как МиГ-21 и Су-17. Было чертовски обидно за наших пилотов, не допущенных к более совершенному овладению летательным аппаратом. Неужели путь к этому лежит только через военные конфликты? Видя, что "в лоб" не получается, что неоднократные выступления перед командованием полковника В.Е.Урядова, горячего сторонника боевого маневрирования на околонулевых скоростях, безуспешны, я решил идти обходным путём: провести научно-исследовательскую работу на МиГ-21УМ с привлечением лётчиков строевых частей и на их опыте научно доказать эффективность и безопасность обучения, тем самым развеяв, как мне казалось, последние сомнения у высокого начальства. Успешному начинанию не суждено было иметь счастливый конец. Через год работы вновь назначенный начальник боевой подготовки, не вдаваясь в подробности, закрыл НИР с резолюцией: " Нам этого не надо!". Не прошло и двух-трёх лет, как вся фронтовая авиация перешла на работу по наземным целям "без выкрутасов" - с простого пологого пикирования. "Так-то оно спокойней будет для мирного времени", - примерно так рассуждал тот, кто отвечал за боеготовность авиационных частей. С тех пор и до настоящего времени на околонулевых скоростях пилотируют современные истребители одни испытатели, изумляя публику на авиасалонах мира. Лишь в конце своей службы мне удалось обучить ограниченное количество лётчиков строя, но, увы, уже не в Советском Союзе.