Страница:
Если говорить о самом штопоре, то можно с уверенностью сказать, что не каждый лётчик знает эту истину: опасен не тот штопор (с точки зрения быстрого вывода из него), в котором истребитель, словно разъярённый пёс на цепи, рвётся из стороны в сторону или кивает "головой" вверх-вниз так, что того и гляди перевернётся на спину. Не-ет, как раз здесь-то и делать нечего - одно-два движения рулями, и он мгновенно успокаивается, опускает послушно нос и набирает скорость. Хуже, когда наоборот, подобно пантере, мягко, но стремительно, со свистом мчится он в одну сторону. Вот тут-то самолёт и не хочет выполнять команды, теряя чувствительность к собственным рулям, и тем больше, чем сильнее устойчивое вращение вокруг самого себя. И потребуется немало выдержки и самообладания, времени и высоты, прежде чем удастся затормозить неимоверно высокую угловую скорость, а затем и полностью остановить это вращение "на карусели".
МиГ-23 в зависимости от условий с большим "удовольствием" мог крутить и то и другое. С его штопорными свойствами фирма Микояна начала разбираться с 1973 года. От военных испытателей в них принимал участие Н.Казарян. Длительные и сложные поиски новых эффективных методов действия рулями закончились успешно - для каждого вида штопора подобрали "свой", наиболее оптимальный метод вывода. Наиболее "сильный" из них отличался своей необычностью и сложностью исполнения. Чтобы безошибочно применять эти методы на практике, явно недостаточно было одной записи в Инструкции лётчику, требовалась специальная тренировка в воздухе, что не подходило для лётного состава авиационных частей.
Ну а пока, ничего об этом не зная, я занимался другими испытаниями, даже не надеясь на подключение меня к штопорным делам. Отдельных товарищей, старше меня, командиры уже начали потихоньку провозить на МиГ-21У и Су-7У, когда неожиданно лётный начальник предложил мне выполнить лётную программу на сваливание и штопор на МиГ-23Б - первом варианте истребителя-бомбардировщика МиГ-27. После окончания короткой подготовки на МиГ-21 начальник сделал запись в лётной книжке, разрешающую мне проводить "испытания на сваливание и штопор на всех истребителях". С этим я и отправился в г.Жуковский на базу ЛИИ. Ни разу с тех пор я не задал своему командиру вопрос, интригующий меня и сейчас: почему он принял такое решение. Неужели оттого, что однажды, в доверительной беседе, я рассказал ему о том, как штопорил на МиГ-17 ещё в курсантские годы?
К моему приезду в ЛИИ был завершён свой этап испытаний, в котором ведущим лётчиком являлся Игорь Волк. Ведущий аэродинамик, знакомя меня с материалами Акта, восхищённо говорил об Игоре:
- В воздухе это не человек - машина. В самой сложной обстановке действует точно по заданию, как робот, без эмоций.
Я почувствовал себя неуютно от такого вступления: "Коли они (инженеры) привыкли здесь к "волкам", то туго мне здесь придётся".
Позднее Игорь возглавил группу испытателей ЛИИ, готовившихся к полётам на корабле многоразового пользования - "Буране". А сейчас передо мной стоял рыжеватый, немного выше среднего роста, достаточно уверенный в себе мужчина в возрасте под сорок лет.
- Все возможные варианты вращения обследованы, - пояснял он, - из каждого самолёт надёжно выходит "своим" методом.
В программе "военных" предстояло лишь подтвердить полученные ЛИИ результаты в наиболее "интересных" точках. Встретившись с Сан-Санычем, я показал ему как председателю методического совета свою лётную книжку.
И это всё? - спросил он с таким удивлением на лице, которое редко можно было увидеть у этого флегматичного человека.
Нужно что-то ещё? - осторожно спросил я, уже чувствуя, что "сходу" взлететь не удастся.
- Так ты что, на МиГ-23 не штопорил? - он всё ещё не верил.
- Но ведь тут написано: "...на всех истребителях".
- Дорогой ты мой, если ты не штопорил на МиГ-23, ты не знаешь штопора.
- Как же не знаю, - уже растерянно протянул я. - А на МиГ-21?
- Тебя обязательно необходимо провезти на спарке, - уже твердо произнёс Щербаков, - тогда поймёшь.
В Жуковском была только одна спарка - МиГ-23УБ, специально оборудованная дополнительной насосной станцией с целью обеспечения управления самолётом при обучении лётчика. Дело в том, что двигателю в штопоре не только не хватало запаса устойчивости для работы, он просто "горел втихую". Это значит, что помпаж возникал без каких-либо звуковых явлений, а температура двигателя росла "стеной", и когда в кабине загорался сигнал "Перегрев двигателя", было уже поздно - он снимался с дальнейшей эксплуатации. Поэтому перед штопором включали гидронасос, выключали двигатель, а после вывода делали всё наоборот. На других же самолётах этого типа такой доработки не было, и успех всего мероприятия полностью зависел от внимания лётчика, от его умения, находясь в штопоре, своевременно увидеть начало энергичного движения стрелки температуры вправо и без промедления выключить двигатель.
Ввиду занятости Щербакова я обратился за помощью к А.В.Федотову шеф-пилоту фирмы Микояна. Этот умный и щедрый душой человек, всемирно известный испытатель с творческой жилкой, взрастил целое поколение молодых испытателей фирмы. Он, не задумываясь, выполнил со мной несколько контрольных полётов и, убедившись в моих уверенных действиях, сказал напутственно:
- Теперь иди, испытывай, да голову не теряй. В течение многих лет мне неоднократно приходилось встречаться с ним, и я всегда удивлялся тому, с каким желанием и умением он передавал свой опыт другим. По ходатайству фирмы ему, майору запаса, было присвоено звание "полковник", а затем "генерал-майор авиации". Несколько странно было видеть в гражданской организации генерала, никогда не командовавшего даже полком. Мне кажется, в этом деле имели значение не только его заслуги в создании самолётов МиГ, но и то обстоятельство, что в конкурирующей фирме Сухого уже ходил в форме генерала В.С.Ильюшин. Вспоминая мудрую рассудительность и внимательный взгляд учителя, я каждый раз с новой болью думаю о его гибели по до обиды простой причине, которой конечно могло не быть, если бы не...
В этот день, 4 апреля 1984 года, мы с Федотовым находились в Москве на совещании по проблемам самолёта МиГ-23МЛД в Главном штабе ВВС. После окончания он сразу заторопился и, подойдя ко мне, спросил:
- Ты едешь со мной в Жуковский?
- Нет, улетаю домой с аэродрома Чкаловское.
- Тогда до встречи, мне ещё нужно успеть сегодня выполнить один полёт.
Мы разъехались в разные стороны. Настолько разные, что встретиться больше не пришлось.
Это был полёт на МиГ-31 с новой топливной системой двигателей, предназначенной для следующей модификации. Необходимо было проверить правильность выработки топлива в соответствии с программой. Полностью заправленный самолёт, гремя форсажами, оторвался от бетонки и с набором высоты скрылся из глаз в уже почерневшем вечернем небе. Рядовой полёт, далеко не самой высокой степени сложности. Лётчику уже перевалило за пятьдесят. В последние годы ему не очень везло - пришлось три раза катапультироваться, причём после второго раза он пролежал не один месяц "на вытяжке". Не успев отойти от аэродрома на достаточное расстояние, лётчик обратил внимание, что загорелась лампочка сигнализации выработки одного бака, который "по закону" должен вырабатываться в конце полёта. Расходомер же показывал, что топлива полным-полно.
- Валера, - сообщил он штурману Зайцеву, - разворачиваемся обратно, что-то с топливом у нас не всё в порядке.
Федотов решил выполнить проход над ВПП, попросив руководителя полётов понаблюдать, нет ли за ним шлейфа. У лётчика для этого были все основания, потому что в этом полёте топливомер в кабине был отключён, а расходомер, как ему и положено, вёл учёт того топлива, которое поступало в двигатели. А вот потерю на пути от бака он зафиксировать не мог.
- Сотый, густая дымка, ничего не видать, - сообщили ему после прохода.
"Час от часу не легче! Садиться, если всё топливо "на месте", непросто, и лампа выработки горит, сдуру, что ли", - размышлял лётчик в нерешительности. В этот момент высветился сигнал аварийного остатка. "Так и есть, где-то "свистит" наружу, да ещё как!" И перед его глазами реально замаячила перспектива ещё одного катапультирования. "Нет! Надо попробовать сесть, я должен успеть дойти до полосы". В динамике РП послышался давно знакомый, но такой встревоженный сейчас голос:
- Я - сотый, прошу обеспечить посадку с ходу. В условиях плохой видимости, на малой высоте, Федотов выполнял короткий манёвр для выхода на посадочный курс так, как если бы на борту почти не было топлива. Однако разница в 10-12 тонн для истребителя очень ощутима, и он "не выдержал", свалился. Лётчик среагировал мгновенно, не позволив ему даже дёрнуться в сторону. Машина без скорости устремилась к земле. Высота - в этот миг ты бесценна! Штурман успел выдернуть рукоятки катапультирования. Но, за секунду до удара, такое движение его рук больше походило на жест отчаяния. Они не долетели до полосы каких-то две тысячи метров на самолёте с почти максимальным запасом топлива. Горько осознавать, что обстоятельства способны сложиться против пилота порой таким образом, что из них не может выбраться даже лётчик экстракласса. Но обидно за другое, за то, что была возможность в будущем избежать этого трагического случая, если бы в кабине был установлен указатель углов атаки. Позднее, в авиационных полках ПВО, имел место не один случай, когда лётчик непреднамеренно выводил МиГ-31 на режим сваливания. Я вспоминаю, как в конце госиспытаний этого самолёта мы (военные) настойчиво предлагали ОКБ установить данный прибор, но, видно, очень уж не хотелось в конце длинного и непростого пути в создании новой машины заниматься ещё одной доработкой. Попросту отмахнулись: "Вон, на МиГ-25 летают же без указателя углов атаки, и ничего!". Да, конечно, но ведь тогда этого прибора ещё не существовало. И сколько можно приводить подобных примеров, когда Одни не захотели, а Другие не настояли, в своей повседневной работе понимая, в общем-то, что за все ошибки когда-то кому-то придётся платить. Вот за это и обида берёт, и сейчас в душе сидит, не кончается.
До первого полёта ко мне подошёл А. Щербаков:
- На самолёте висят противоштопорные ракеты, но я не советую торопиться их применять. Нужно уметь обращаться с ними. Видишь, на приборной доске кнопки включения "влево-вправо"? Какую из них нажать ошибиться в штопоре "проще пареной репы", а исправить уже невозможно.
Теоретически я знал, что ракеты создают один постоянный момент относительно вертикальной оси, способствующий прекращению вращения. Но он же мог перебросить и в штопор другого направления, если применишь неграмотно.
- Да и не очень это приятно, когда с одной стороны, у фонаря, вдруг появляется пламя огня от одного из пороховых двигателей, - добавил, чуть улыбнувшись каким-то своим мыслям, Сан-Саньга.
Для начала мне предстояло проверить в "слабом" штопоре самые простые методы вывода. В ясный морозный день я взлетел и, набрав над аэродромом десять тысяч метров, доложил:
- Начало режима.
Уменьшив скорость до минимальной, отклонил полностью педаль и взял ручку "на себя" до упора. Самолёт, вслед за ручкой, задрал нос и без промедления завращался. Один виток, второй - педаль "против", ручку "от себя". Что такое?! Вместо того чтобы замедлить и прекратить вращение, самолёт, "вздохнув с облегчением", легко и свободно стал увеличивать угловую скорость. Странно... Видимо, ему надо "дать" поэнергичней. Устанавливаю рули "по штопору" и повторяю более решительней. Никакой реакции, в смысле, той, какой хотелось бы. Наоборот, вращение плавно ускорялось с одновременным уменьшением угла пикирования. Нос приподнялся до горизонта, и центробежными силами меня начало "вытаскивать" из кресла вперёд и вверх, на приборную доску. Впечатление такое, будто я находился в центрифуге. "И это называется полёт по заданию? С первой минуты влететь в плоский! Теперь один, самый "сильный" остался", - с тревогой метались в голове первые мысли, а сам не выпускал из виду стрелку высотомера, безжалостно отсчитывающую одну тысячу метров за другой. Отклоняю рули на вывод, удерживая ручку управления двумя руками "в углу". Тянущие усилия - в районе 25-30 кг. Истребитель-бомбардировщик в какой-то зловещей тишине с лёгким свистом нёсся по окружности, как хорошая праща в умелой руке воина. Теперь только ждать. Виток за витком, каждый чуть более двух секунд. Прибор скорости показывал... вернее ничего не показывал - поступательной скорости не было. Прошёл высоту 6000 м, реакция на рули нулевая. "Применить ракеты? А что будет потом? Нет! - и отдёрнул палец от кнопки. - Он остановится, должен остановиться". Подо мной осталось четыре километра из десяти. Вот оно! Скорость вращения начала медленно уменьшаться, сначала очень медленно, но затем всё больше и больше ускоряло свой темп торможения. Не проглядеть, сейчас главное - не проморгать момент полной остановки. Именно полной, длящейся меньше секунды, когда все рули необходимо установить в нейтральное положение. Чуть раньше или чуть позже - и снова вращение, пусть слабое, но требующее дополнительной потери высоты. А её-то, родимой, в запасе и не осталось. После стремительного вращения малая угловая скорость организмом почти не воспринимается, поэтому руки и ноги на органах управления начинают преждевременно дёргаться, в нетерпеливом желании побыстрее покончить со всем этим. И только внимательно приглядевшись, я заметил, что "она ещё вертится". Через пару очень длинных секунд машина небольшим кивком сообщила - Пора! Видя, что "придраться" не к чему, она слегка, как бы отбрасывая последние сомнения, качнулась с крыла на крыло и вошла в крутое пикирование под углом семьдесят градусов. Скорость растёт, углы атаки околонулевые значит я в "нормальном" полёте. Двигаю рукоятку управления стреловидностью крыла вперёд. Вывод! Выхожу в горизонт, разменяв последнюю тысячу метров. Расслабленно прижимаясь мокрой спиной к спинке сиденья, делаю глубокий вздох, как мне кажется первый за все, оставшиеся уже позади, секунды падения. Что делать дальше? Идти на посадку? А что они скажут мне на земле? Не машина, мол, виновата, а "штопорист" такой попался. Решительным движением я увеличил обороты двигателя и снова полез вверх. Контролируя каждое своё движение, я повторил в точности весь тот путь, который проделал несколько минут назад. Не успев остыть от нервного напряжения, я зашёл на посадку, уверенный, что "не дал махаря", и готовый защитить свои "зигзаги" в небе. Конечно, на земле всё видели, и за повторение режима меня, как котёнка, "водили
носом по столу" мои новые учителя. А в это время аэродинамик, просматривая ленты самописцев, восторженно бормотал:
- Какой режим! Почти минута непрерывной записи, всё видно,как на картинке.
- Ну что же, - высказался невозмутимый, как всегда, Сан-Саныч, - для полноты всей картины нам, видимо, и не хватало такого новичка, как ты.
Вслед за окончанием этой программы последовали другие: на перехватчиках МиГ-23МЛ и МЛД; на истребителях-бомбардировщиках МиГ-27, МиГ-27М и К. В сравнении с ними испытания на штопор Су-17М2, М3 и М4 казались "детскими забавами", хотя конечно имели и свои особенности.
Закончив основной цикл испытаний, длившихся около двух лет на базе аэродрома Жуковский, и вернувшись к себе на Волгу, я не находил себе места от одной мысли: неужели в институте нельзя организовать подготовку лётчиков к испытаниям на штопор независимо от ЛИИ и фирм; неужели в следующий раз тот, кому "повезёт", будет вынужден в спешном порядке проходить тот же путь? А как же быть остальным? Продолжать испытывать истребители, "научившись" выводить их из штопора теоретически, со слов других? Словно в подтверждение этих мыслей в испытательном полёте на МиГ-23МЛ непреднамеренно сваливается полковник В.Костюченко. Ему повезло - в этот раз самолёт не вошёл в серьёзное штопорное вращение. Позднее аналогичный случай произошёл на самолёте МиГ-27. Сам А.Бежевец, ставший к этому времени начальником 1-го Управления, падал с высоты девять тысяч метров почти до земли. Самолёт вышел из вращения благодаря солидному опыту и железной выдержке лётчика, а также значительному увеличению демпфирующих моментов в нижних, более плотных, слоях атмосферы.
Предложение по дооборудованию спарки МиГ-23УБ гидронасосной станцией командование не поддержало ввиду больших организационных сложностей для нас, военных. После длительных размышлений я решил попробовать перед вводом самолёта в штопор охлаждать двигатель до приемлемо возможной температуры газов за турбиной. Сказано - сделано. Выполнив "втихую" несколько полётов, я убедился в том, что такая подготовка двигателя к устойчивой работе в условиях штопорного вращения не снимает проблему возникновения помпажа полностью, но значительно уменьшает вероятность этого, а значит, делает возможным практическое обучение без предварительного выключения двигателя ради сохранения управляемости самолётом. Почувствовав внутреннюю уверенность в успехе, казалось бы, безнадёжного мероприятия, я доложил командиру "голую" теорию и получил "добро":
- Хорошо, только облетай сначала, а к анализам материалов подключим инженеров-двигателистов. В случае положительного результата начнёшь обучение. Да смотри у меня, всё под твою ответственность.
- Я понял, товарищ генерал. Такое золотое правило у нас всем известно.
- Ну, раз понял, иди работай.
Более десяти лет мы имели возможность показывать своим пилотам, что это за "зверь" такой - плоский штопор, и учили обращаться с ним так, как это было необходимо. Через несколько лет после соответствующих испытаний такое обучение продолжилось и на МиГ-29УБ, пока однажды не произошла авария: после безуспешных попыток остановить вращение экипаж покинул самолёт. Командование запретило дальнейшие тренировки. Очень жаль, но мне кажется, это было сделано не потому, что самолёт не позволял при определённых условиях делать это безопасно, а больше руководствуясь соображениями защиты лётчиков, действовавших в той ситуации не совсем грамотно.
XV
В 1970-х годах Фортуна вскользь соприкоснула меня с очень интересным событием в истории создания пилотируемых экспериментальных аппаратов и уже собиралась призывно улыбнуться, но в последний момент капризно отвернулась. Речь идёт о воздушно-космическом самолёте (ВКС) многоразового использования - одноместном истребителе, нацеленном в планах Министерства обороны на уничтожение спутников-шпионов. Идея его создания вынашивалась в ОКБ Микояна ещё в начале 1960-х, а к середине десятилетия уже был изготовлен полномасштабный макет. Планировалось, что ВКС будет стартовать с "авиаматки", используя жидкостной реактивный двигатель (ЖРД), и выскакивать на высоты около ста километров. После отделения ЖРД летательный аппарат должен был выполнить один виток по синусоидальной траектории с затухающей амплитудой, используя аэродинамические возможности фюзеляжа. Небольшие складывающиеся крылья в орбитальном полёте играли роль килей, обеспечивающих боковую устойчивость. По достижении определённой скорости в процессе торможения спускаемый аппарат входил в плотные слои атмосферы с уже разложенными крыльями и осуществлял заход на один из запрограммированных аэродромов, с помощью небольшого реактивного двигателя. С 1973 года ГК НИИ ВВС начал принимать участие в подготовке к заводским испытаниям аэродинамического аналога ВКС. Видимо, с перспективой на будущее меня, как молодого да "раннего", определили в группу военно-научного сопровождения (ВНС) с конечной целью выполнить несколько оценочных полётов со стороны Заказчика. С этого дня моё, хоть и небольшое, участие в таком необычном деле было овеяно романтическими мечтами. Я уже видел себя в кабине космического истребителя, стартующего с другого самолёта в голубую Бездну и на немыслимой для обычного лётчика высоте летящего в гордом одиночестве над целой планетой. Это будет совершенно непохоже на полёт космонавта по орбите в обитаемом спутнике хотя бы потому, что я по-прежнему буду сжимать в руках ручку управления истребителем и, как и всегда, садиться на аэродром в начале посадочной полосы. Знакомясь с аэродинамическим аналогом, или, как его удачно окрестили, "лаптем", выезжая в г.Дубну для стендовой отработки будущей газодинамической системы управления, я, от одной мысли о предстоящих впереди, через годы и годы, полётах, испытывал почти детский восторг, круживший голову.
В 1976 году "лапоть" прибыл на базу Ахтубинска под кодовым шифром "Изделие №105". Для выполнения подлётов и полётов на первом этапе испытаний недалеко от аэродрома, в степи, была подготовлена грунтовая ВПП длиной десять километров. В один из летних жарких дней "изделие" запылило на своих лыжных шасси, управляемое твёрдой рукой ведущего лётчика-испытателя А.Г.Фастовца. Авиард (друзья же звали его просто - Алик), выпускник и инструктор Качинского училища, имевший к тому времени десятилетний стаж испытательной работы на фирме Микояна, по складу своего характера и малоразговорчивости во многом походивший на Н.Стогова, успешно, пункт за пунктом, двигался по программе испытаний. Этот человек, скромный до застенчивости, пользовался всеобщим уважением. Я вспоминаю его катапультирование у нас из МиГ-23 во время полёта на определение характеристик прочности самолёта. Прочностные режимы требуют от лётчика умения "попадать в яблочко": чуть не дотянешь до заданной скорости или перегрузки - полёт незачётный; перескочишь за максимально-допустимую - ещё меньше радости, поскольку с деформацией самолёт, как калека - иногда ещё может "двигаться", а иногда и совсем "постельный режим" назначают. Но в данном случае не пришлось делать ни того, ни другого - истребитель взорвался в воздухе в результате разрушения конструкции. И не потому, что лётчик ошибся, нет - сам металл оказался бракованным. А тогда, в воздухе, Фастовец, прижатый к креслу восьмикратной перегрузкой сумел катапультироваться за две секунды до взрыва. После того, как его "выудили" с вертолёта из солёного озера Баскунчак и доставили целым и невредимым на аэродром, я увидел Алика таким же невозмутимым и спокойным. На многочисленные вопросы окружающих он ответил смущённой улыбкой и пробурчал:
- Что, так не видно - я здесь, а он - там.
Ну а сейчас, мечтая о том дне, когда я, наконец, займу место в тесной кабине "лаптя" вместо Фастовца, я и не знал, что этот день не придёт, как не знал и того, что ещё через десять с лишним лет этот человек всё так же спокойно и твердо будет помогать мне вершить необычное, непростое, но очень интересное дело. В этот год пробежки, подлёты и короткие полёты закончились "без фокусов", дав возможность в следующем перейти к полётам с отцепкой от "авиаматки", в роли которой выступал специально дооборудованный под "ребёнка" Ту-95. С ношей, почти втянутой в бомболюк, дальний бомбардировщик взлетал, набирал высоту 10000 м и выходил на курс отцепки. После посадки испытателя в кабину, "лапоть" выпускался, лётчик запускал двигатель и в расчётной точке давал команду на отцепку и затем, уже самостоятельно, выполнив задание, "добирался" до ВПП. Первый полёт состоялся осенью 1977 года. В это время один из испытателей нашей Службы, загоревшись желанием тоже поучаствовать в этой теме, с завидной "пробивной" силой добился включения его в испытательную бригаду и отодвинул меня на второй план:
"Ты ещё молодой, успеешь, а у меня это последний шанс". И я смирился: уж больно неудобно было затевать свару со старым товарищем. Но так уж получилось, что его первый полёт стал и последним для всех, в том числе и для "лаптя". В условиях плохой видимости из-за пыли и слепящего солнца лётчик при заходе на посадку отклонился в сторону от ВПП и приземлился на целину. Весь аппарат деформировался настолько, что его не стали восстанавливать, а новый уже не появился, как не появился и сам ВКС. И не потому, что не было желания или ОКБ вдруг потеряло к нему интерес. Всё дело в том, что в США начинал свои первые полёты "Шаттл". В решении партийного руководства ничего нового, кроме амбиций, не было, когда им было заявлено: "...нам такой тоже нужен". Требовалось доказать всему миру, что мы тоже "не лаптем щи хлебаем". Идея создания лёгких орбитальных пилотируемых комплексов многоразового использования "наверху" больше никого не интересовала. Авария "лаптя" только усугубила создавшееся положение, поставив на его судьбе последнюю точку.
Таким образом мы уже создали первый сверхзвуковой пассажирский самолёт Ту-144, отдельные экземпляры которого долгие годы стоят, как памятники, на аэродроме в Жуковском. Задрав свои острые носы вверх, большие белые птицы будто смотрят с тоской в голубое небо и не могут понять одного - почему люди их бросили. Разве они не в состоянии хорошо летать? Каждый раз, глядя на них, я испытывал горечь за то, что так бездарно распорядились мы прекрасным результатом своего труда. Точно также мы поступили в Сибири с новой железнодорожной магистралью, которую, совершая очередной подвиг, тянули к океану, чтобы потом забросить как ненужное, поставив ещё один "памятник" своему головотяпству. Я вспоминаю тот момент, когда авиаконструктор Г.Е.Лозино-Лозинский уходил из ОКБ имени Микояна на собственный подвиг - в сжатые сроки сконструировать то, что уже летало над Землёй под названием "Шаттл". Я принимал участие в оценке макета кабины будущего "Бурана" и позднее, как и весь народ, гордился тем, что он в автоматическом режиме благополучно совершил полёт по орбите и приземлился на аэродроме Байконур. Наблюдая полёты "Бурана" на базе ЛИИ, в которых И.Волк отрабатывал систему автоматической посадки, я с радостью думал о том, что вскоре испытатели, в том числе и военные, из ГК НИИ ВВС, уже проходившие необходимую подготовку, начнут профессиональную работу на новых для них высотах. Однако, в разговоре с моим давним другом, работавшим в ОКБ им. Королёва, на мой вопрос, когда возможен следующий запуск "Бурана", он неожиданно ответил:
МиГ-23 в зависимости от условий с большим "удовольствием" мог крутить и то и другое. С его штопорными свойствами фирма Микояна начала разбираться с 1973 года. От военных испытателей в них принимал участие Н.Казарян. Длительные и сложные поиски новых эффективных методов действия рулями закончились успешно - для каждого вида штопора подобрали "свой", наиболее оптимальный метод вывода. Наиболее "сильный" из них отличался своей необычностью и сложностью исполнения. Чтобы безошибочно применять эти методы на практике, явно недостаточно было одной записи в Инструкции лётчику, требовалась специальная тренировка в воздухе, что не подходило для лётного состава авиационных частей.
Ну а пока, ничего об этом не зная, я занимался другими испытаниями, даже не надеясь на подключение меня к штопорным делам. Отдельных товарищей, старше меня, командиры уже начали потихоньку провозить на МиГ-21У и Су-7У, когда неожиданно лётный начальник предложил мне выполнить лётную программу на сваливание и штопор на МиГ-23Б - первом варианте истребителя-бомбардировщика МиГ-27. После окончания короткой подготовки на МиГ-21 начальник сделал запись в лётной книжке, разрешающую мне проводить "испытания на сваливание и штопор на всех истребителях". С этим я и отправился в г.Жуковский на базу ЛИИ. Ни разу с тех пор я не задал своему командиру вопрос, интригующий меня и сейчас: почему он принял такое решение. Неужели оттого, что однажды, в доверительной беседе, я рассказал ему о том, как штопорил на МиГ-17 ещё в курсантские годы?
К моему приезду в ЛИИ был завершён свой этап испытаний, в котором ведущим лётчиком являлся Игорь Волк. Ведущий аэродинамик, знакомя меня с материалами Акта, восхищённо говорил об Игоре:
- В воздухе это не человек - машина. В самой сложной обстановке действует точно по заданию, как робот, без эмоций.
Я почувствовал себя неуютно от такого вступления: "Коли они (инженеры) привыкли здесь к "волкам", то туго мне здесь придётся".
Позднее Игорь возглавил группу испытателей ЛИИ, готовившихся к полётам на корабле многоразового пользования - "Буране". А сейчас передо мной стоял рыжеватый, немного выше среднего роста, достаточно уверенный в себе мужчина в возрасте под сорок лет.
- Все возможные варианты вращения обследованы, - пояснял он, - из каждого самолёт надёжно выходит "своим" методом.
В программе "военных" предстояло лишь подтвердить полученные ЛИИ результаты в наиболее "интересных" точках. Встретившись с Сан-Санычем, я показал ему как председателю методического совета свою лётную книжку.
И это всё? - спросил он с таким удивлением на лице, которое редко можно было увидеть у этого флегматичного человека.
Нужно что-то ещё? - осторожно спросил я, уже чувствуя, что "сходу" взлететь не удастся.
- Так ты что, на МиГ-23 не штопорил? - он всё ещё не верил.
- Но ведь тут написано: "...на всех истребителях".
- Дорогой ты мой, если ты не штопорил на МиГ-23, ты не знаешь штопора.
- Как же не знаю, - уже растерянно протянул я. - А на МиГ-21?
- Тебя обязательно необходимо провезти на спарке, - уже твердо произнёс Щербаков, - тогда поймёшь.
В Жуковском была только одна спарка - МиГ-23УБ, специально оборудованная дополнительной насосной станцией с целью обеспечения управления самолётом при обучении лётчика. Дело в том, что двигателю в штопоре не только не хватало запаса устойчивости для работы, он просто "горел втихую". Это значит, что помпаж возникал без каких-либо звуковых явлений, а температура двигателя росла "стеной", и когда в кабине загорался сигнал "Перегрев двигателя", было уже поздно - он снимался с дальнейшей эксплуатации. Поэтому перед штопором включали гидронасос, выключали двигатель, а после вывода делали всё наоборот. На других же самолётах этого типа такой доработки не было, и успех всего мероприятия полностью зависел от внимания лётчика, от его умения, находясь в штопоре, своевременно увидеть начало энергичного движения стрелки температуры вправо и без промедления выключить двигатель.
Ввиду занятости Щербакова я обратился за помощью к А.В.Федотову шеф-пилоту фирмы Микояна. Этот умный и щедрый душой человек, всемирно известный испытатель с творческой жилкой, взрастил целое поколение молодых испытателей фирмы. Он, не задумываясь, выполнил со мной несколько контрольных полётов и, убедившись в моих уверенных действиях, сказал напутственно:
- Теперь иди, испытывай, да голову не теряй. В течение многих лет мне неоднократно приходилось встречаться с ним, и я всегда удивлялся тому, с каким желанием и умением он передавал свой опыт другим. По ходатайству фирмы ему, майору запаса, было присвоено звание "полковник", а затем "генерал-майор авиации". Несколько странно было видеть в гражданской организации генерала, никогда не командовавшего даже полком. Мне кажется, в этом деле имели значение не только его заслуги в создании самолётов МиГ, но и то обстоятельство, что в конкурирующей фирме Сухого уже ходил в форме генерала В.С.Ильюшин. Вспоминая мудрую рассудительность и внимательный взгляд учителя, я каждый раз с новой болью думаю о его гибели по до обиды простой причине, которой конечно могло не быть, если бы не...
В этот день, 4 апреля 1984 года, мы с Федотовым находились в Москве на совещании по проблемам самолёта МиГ-23МЛД в Главном штабе ВВС. После окончания он сразу заторопился и, подойдя ко мне, спросил:
- Ты едешь со мной в Жуковский?
- Нет, улетаю домой с аэродрома Чкаловское.
- Тогда до встречи, мне ещё нужно успеть сегодня выполнить один полёт.
Мы разъехались в разные стороны. Настолько разные, что встретиться больше не пришлось.
Это был полёт на МиГ-31 с новой топливной системой двигателей, предназначенной для следующей модификации. Необходимо было проверить правильность выработки топлива в соответствии с программой. Полностью заправленный самолёт, гремя форсажами, оторвался от бетонки и с набором высоты скрылся из глаз в уже почерневшем вечернем небе. Рядовой полёт, далеко не самой высокой степени сложности. Лётчику уже перевалило за пятьдесят. В последние годы ему не очень везло - пришлось три раза катапультироваться, причём после второго раза он пролежал не один месяц "на вытяжке". Не успев отойти от аэродрома на достаточное расстояние, лётчик обратил внимание, что загорелась лампочка сигнализации выработки одного бака, который "по закону" должен вырабатываться в конце полёта. Расходомер же показывал, что топлива полным-полно.
- Валера, - сообщил он штурману Зайцеву, - разворачиваемся обратно, что-то с топливом у нас не всё в порядке.
Федотов решил выполнить проход над ВПП, попросив руководителя полётов понаблюдать, нет ли за ним шлейфа. У лётчика для этого были все основания, потому что в этом полёте топливомер в кабине был отключён, а расходомер, как ему и положено, вёл учёт того топлива, которое поступало в двигатели. А вот потерю на пути от бака он зафиксировать не мог.
- Сотый, густая дымка, ничего не видать, - сообщили ему после прохода.
"Час от часу не легче! Садиться, если всё топливо "на месте", непросто, и лампа выработки горит, сдуру, что ли", - размышлял лётчик в нерешительности. В этот момент высветился сигнал аварийного остатка. "Так и есть, где-то "свистит" наружу, да ещё как!" И перед его глазами реально замаячила перспектива ещё одного катапультирования. "Нет! Надо попробовать сесть, я должен успеть дойти до полосы". В динамике РП послышался давно знакомый, но такой встревоженный сейчас голос:
- Я - сотый, прошу обеспечить посадку с ходу. В условиях плохой видимости, на малой высоте, Федотов выполнял короткий манёвр для выхода на посадочный курс так, как если бы на борту почти не было топлива. Однако разница в 10-12 тонн для истребителя очень ощутима, и он "не выдержал", свалился. Лётчик среагировал мгновенно, не позволив ему даже дёрнуться в сторону. Машина без скорости устремилась к земле. Высота - в этот миг ты бесценна! Штурман успел выдернуть рукоятки катапультирования. Но, за секунду до удара, такое движение его рук больше походило на жест отчаяния. Они не долетели до полосы каких-то две тысячи метров на самолёте с почти максимальным запасом топлива. Горько осознавать, что обстоятельства способны сложиться против пилота порой таким образом, что из них не может выбраться даже лётчик экстракласса. Но обидно за другое, за то, что была возможность в будущем избежать этого трагического случая, если бы в кабине был установлен указатель углов атаки. Позднее, в авиационных полках ПВО, имел место не один случай, когда лётчик непреднамеренно выводил МиГ-31 на режим сваливания. Я вспоминаю, как в конце госиспытаний этого самолёта мы (военные) настойчиво предлагали ОКБ установить данный прибор, но, видно, очень уж не хотелось в конце длинного и непростого пути в создании новой машины заниматься ещё одной доработкой. Попросту отмахнулись: "Вон, на МиГ-25 летают же без указателя углов атаки, и ничего!". Да, конечно, но ведь тогда этого прибора ещё не существовало. И сколько можно приводить подобных примеров, когда Одни не захотели, а Другие не настояли, в своей повседневной работе понимая, в общем-то, что за все ошибки когда-то кому-то придётся платить. Вот за это и обида берёт, и сейчас в душе сидит, не кончается.
До первого полёта ко мне подошёл А. Щербаков:
- На самолёте висят противоштопорные ракеты, но я не советую торопиться их применять. Нужно уметь обращаться с ними. Видишь, на приборной доске кнопки включения "влево-вправо"? Какую из них нажать ошибиться в штопоре "проще пареной репы", а исправить уже невозможно.
Теоретически я знал, что ракеты создают один постоянный момент относительно вертикальной оси, способствующий прекращению вращения. Но он же мог перебросить и в штопор другого направления, если применишь неграмотно.
- Да и не очень это приятно, когда с одной стороны, у фонаря, вдруг появляется пламя огня от одного из пороховых двигателей, - добавил, чуть улыбнувшись каким-то своим мыслям, Сан-Саньга.
Для начала мне предстояло проверить в "слабом" штопоре самые простые методы вывода. В ясный морозный день я взлетел и, набрав над аэродромом десять тысяч метров, доложил:
- Начало режима.
Уменьшив скорость до минимальной, отклонил полностью педаль и взял ручку "на себя" до упора. Самолёт, вслед за ручкой, задрал нос и без промедления завращался. Один виток, второй - педаль "против", ручку "от себя". Что такое?! Вместо того чтобы замедлить и прекратить вращение, самолёт, "вздохнув с облегчением", легко и свободно стал увеличивать угловую скорость. Странно... Видимо, ему надо "дать" поэнергичней. Устанавливаю рули "по штопору" и повторяю более решительней. Никакой реакции, в смысле, той, какой хотелось бы. Наоборот, вращение плавно ускорялось с одновременным уменьшением угла пикирования. Нос приподнялся до горизонта, и центробежными силами меня начало "вытаскивать" из кресла вперёд и вверх, на приборную доску. Впечатление такое, будто я находился в центрифуге. "И это называется полёт по заданию? С первой минуты влететь в плоский! Теперь один, самый "сильный" остался", - с тревогой метались в голове первые мысли, а сам не выпускал из виду стрелку высотомера, безжалостно отсчитывающую одну тысячу метров за другой. Отклоняю рули на вывод, удерживая ручку управления двумя руками "в углу". Тянущие усилия - в районе 25-30 кг. Истребитель-бомбардировщик в какой-то зловещей тишине с лёгким свистом нёсся по окружности, как хорошая праща в умелой руке воина. Теперь только ждать. Виток за витком, каждый чуть более двух секунд. Прибор скорости показывал... вернее ничего не показывал - поступательной скорости не было. Прошёл высоту 6000 м, реакция на рули нулевая. "Применить ракеты? А что будет потом? Нет! - и отдёрнул палец от кнопки. - Он остановится, должен остановиться". Подо мной осталось четыре километра из десяти. Вот оно! Скорость вращения начала медленно уменьшаться, сначала очень медленно, но затем всё больше и больше ускоряло свой темп торможения. Не проглядеть, сейчас главное - не проморгать момент полной остановки. Именно полной, длящейся меньше секунды, когда все рули необходимо установить в нейтральное положение. Чуть раньше или чуть позже - и снова вращение, пусть слабое, но требующее дополнительной потери высоты. А её-то, родимой, в запасе и не осталось. После стремительного вращения малая угловая скорость организмом почти не воспринимается, поэтому руки и ноги на органах управления начинают преждевременно дёргаться, в нетерпеливом желании побыстрее покончить со всем этим. И только внимательно приглядевшись, я заметил, что "она ещё вертится". Через пару очень длинных секунд машина небольшим кивком сообщила - Пора! Видя, что "придраться" не к чему, она слегка, как бы отбрасывая последние сомнения, качнулась с крыла на крыло и вошла в крутое пикирование под углом семьдесят градусов. Скорость растёт, углы атаки околонулевые значит я в "нормальном" полёте. Двигаю рукоятку управления стреловидностью крыла вперёд. Вывод! Выхожу в горизонт, разменяв последнюю тысячу метров. Расслабленно прижимаясь мокрой спиной к спинке сиденья, делаю глубокий вздох, как мне кажется первый за все, оставшиеся уже позади, секунды падения. Что делать дальше? Идти на посадку? А что они скажут мне на земле? Не машина, мол, виновата, а "штопорист" такой попался. Решительным движением я увеличил обороты двигателя и снова полез вверх. Контролируя каждое своё движение, я повторил в точности весь тот путь, который проделал несколько минут назад. Не успев остыть от нервного напряжения, я зашёл на посадку, уверенный, что "не дал махаря", и готовый защитить свои "зигзаги" в небе. Конечно, на земле всё видели, и за повторение режима меня, как котёнка, "водили
носом по столу" мои новые учителя. А в это время аэродинамик, просматривая ленты самописцев, восторженно бормотал:
- Какой режим! Почти минута непрерывной записи, всё видно,как на картинке.
- Ну что же, - высказался невозмутимый, как всегда, Сан-Саныч, - для полноты всей картины нам, видимо, и не хватало такого новичка, как ты.
Вслед за окончанием этой программы последовали другие: на перехватчиках МиГ-23МЛ и МЛД; на истребителях-бомбардировщиках МиГ-27, МиГ-27М и К. В сравнении с ними испытания на штопор Су-17М2, М3 и М4 казались "детскими забавами", хотя конечно имели и свои особенности.
Закончив основной цикл испытаний, длившихся около двух лет на базе аэродрома Жуковский, и вернувшись к себе на Волгу, я не находил себе места от одной мысли: неужели в институте нельзя организовать подготовку лётчиков к испытаниям на штопор независимо от ЛИИ и фирм; неужели в следующий раз тот, кому "повезёт", будет вынужден в спешном порядке проходить тот же путь? А как же быть остальным? Продолжать испытывать истребители, "научившись" выводить их из штопора теоретически, со слов других? Словно в подтверждение этих мыслей в испытательном полёте на МиГ-23МЛ непреднамеренно сваливается полковник В.Костюченко. Ему повезло - в этот раз самолёт не вошёл в серьёзное штопорное вращение. Позднее аналогичный случай произошёл на самолёте МиГ-27. Сам А.Бежевец, ставший к этому времени начальником 1-го Управления, падал с высоты девять тысяч метров почти до земли. Самолёт вышел из вращения благодаря солидному опыту и железной выдержке лётчика, а также значительному увеличению демпфирующих моментов в нижних, более плотных, слоях атмосферы.
Предложение по дооборудованию спарки МиГ-23УБ гидронасосной станцией командование не поддержало ввиду больших организационных сложностей для нас, военных. После длительных размышлений я решил попробовать перед вводом самолёта в штопор охлаждать двигатель до приемлемо возможной температуры газов за турбиной. Сказано - сделано. Выполнив "втихую" несколько полётов, я убедился в том, что такая подготовка двигателя к устойчивой работе в условиях штопорного вращения не снимает проблему возникновения помпажа полностью, но значительно уменьшает вероятность этого, а значит, делает возможным практическое обучение без предварительного выключения двигателя ради сохранения управляемости самолётом. Почувствовав внутреннюю уверенность в успехе, казалось бы, безнадёжного мероприятия, я доложил командиру "голую" теорию и получил "добро":
- Хорошо, только облетай сначала, а к анализам материалов подключим инженеров-двигателистов. В случае положительного результата начнёшь обучение. Да смотри у меня, всё под твою ответственность.
- Я понял, товарищ генерал. Такое золотое правило у нас всем известно.
- Ну, раз понял, иди работай.
Более десяти лет мы имели возможность показывать своим пилотам, что это за "зверь" такой - плоский штопор, и учили обращаться с ним так, как это было необходимо. Через несколько лет после соответствующих испытаний такое обучение продолжилось и на МиГ-29УБ, пока однажды не произошла авария: после безуспешных попыток остановить вращение экипаж покинул самолёт. Командование запретило дальнейшие тренировки. Очень жаль, но мне кажется, это было сделано не потому, что самолёт не позволял при определённых условиях делать это безопасно, а больше руководствуясь соображениями защиты лётчиков, действовавших в той ситуации не совсем грамотно.
XV
В 1970-х годах Фортуна вскользь соприкоснула меня с очень интересным событием в истории создания пилотируемых экспериментальных аппаратов и уже собиралась призывно улыбнуться, но в последний момент капризно отвернулась. Речь идёт о воздушно-космическом самолёте (ВКС) многоразового использования - одноместном истребителе, нацеленном в планах Министерства обороны на уничтожение спутников-шпионов. Идея его создания вынашивалась в ОКБ Микояна ещё в начале 1960-х, а к середине десятилетия уже был изготовлен полномасштабный макет. Планировалось, что ВКС будет стартовать с "авиаматки", используя жидкостной реактивный двигатель (ЖРД), и выскакивать на высоты около ста километров. После отделения ЖРД летательный аппарат должен был выполнить один виток по синусоидальной траектории с затухающей амплитудой, используя аэродинамические возможности фюзеляжа. Небольшие складывающиеся крылья в орбитальном полёте играли роль килей, обеспечивающих боковую устойчивость. По достижении определённой скорости в процессе торможения спускаемый аппарат входил в плотные слои атмосферы с уже разложенными крыльями и осуществлял заход на один из запрограммированных аэродромов, с помощью небольшого реактивного двигателя. С 1973 года ГК НИИ ВВС начал принимать участие в подготовке к заводским испытаниям аэродинамического аналога ВКС. Видимо, с перспективой на будущее меня, как молодого да "раннего", определили в группу военно-научного сопровождения (ВНС) с конечной целью выполнить несколько оценочных полётов со стороны Заказчика. С этого дня моё, хоть и небольшое, участие в таком необычном деле было овеяно романтическими мечтами. Я уже видел себя в кабине космического истребителя, стартующего с другого самолёта в голубую Бездну и на немыслимой для обычного лётчика высоте летящего в гордом одиночестве над целой планетой. Это будет совершенно непохоже на полёт космонавта по орбите в обитаемом спутнике хотя бы потому, что я по-прежнему буду сжимать в руках ручку управления истребителем и, как и всегда, садиться на аэродром в начале посадочной полосы. Знакомясь с аэродинамическим аналогом, или, как его удачно окрестили, "лаптем", выезжая в г.Дубну для стендовой отработки будущей газодинамической системы управления, я, от одной мысли о предстоящих впереди, через годы и годы, полётах, испытывал почти детский восторг, круживший голову.
В 1976 году "лапоть" прибыл на базу Ахтубинска под кодовым шифром "Изделие №105". Для выполнения подлётов и полётов на первом этапе испытаний недалеко от аэродрома, в степи, была подготовлена грунтовая ВПП длиной десять километров. В один из летних жарких дней "изделие" запылило на своих лыжных шасси, управляемое твёрдой рукой ведущего лётчика-испытателя А.Г.Фастовца. Авиард (друзья же звали его просто - Алик), выпускник и инструктор Качинского училища, имевший к тому времени десятилетний стаж испытательной работы на фирме Микояна, по складу своего характера и малоразговорчивости во многом походивший на Н.Стогова, успешно, пункт за пунктом, двигался по программе испытаний. Этот человек, скромный до застенчивости, пользовался всеобщим уважением. Я вспоминаю его катапультирование у нас из МиГ-23 во время полёта на определение характеристик прочности самолёта. Прочностные режимы требуют от лётчика умения "попадать в яблочко": чуть не дотянешь до заданной скорости или перегрузки - полёт незачётный; перескочишь за максимально-допустимую - ещё меньше радости, поскольку с деформацией самолёт, как калека - иногда ещё может "двигаться", а иногда и совсем "постельный режим" назначают. Но в данном случае не пришлось делать ни того, ни другого - истребитель взорвался в воздухе в результате разрушения конструкции. И не потому, что лётчик ошибся, нет - сам металл оказался бракованным. А тогда, в воздухе, Фастовец, прижатый к креслу восьмикратной перегрузкой сумел катапультироваться за две секунды до взрыва. После того, как его "выудили" с вертолёта из солёного озера Баскунчак и доставили целым и невредимым на аэродром, я увидел Алика таким же невозмутимым и спокойным. На многочисленные вопросы окружающих он ответил смущённой улыбкой и пробурчал:
- Что, так не видно - я здесь, а он - там.
Ну а сейчас, мечтая о том дне, когда я, наконец, займу место в тесной кабине "лаптя" вместо Фастовца, я и не знал, что этот день не придёт, как не знал и того, что ещё через десять с лишним лет этот человек всё так же спокойно и твердо будет помогать мне вершить необычное, непростое, но очень интересное дело. В этот год пробежки, подлёты и короткие полёты закончились "без фокусов", дав возможность в следующем перейти к полётам с отцепкой от "авиаматки", в роли которой выступал специально дооборудованный под "ребёнка" Ту-95. С ношей, почти втянутой в бомболюк, дальний бомбардировщик взлетал, набирал высоту 10000 м и выходил на курс отцепки. После посадки испытателя в кабину, "лапоть" выпускался, лётчик запускал двигатель и в расчётной точке давал команду на отцепку и затем, уже самостоятельно, выполнив задание, "добирался" до ВПП. Первый полёт состоялся осенью 1977 года. В это время один из испытателей нашей Службы, загоревшись желанием тоже поучаствовать в этой теме, с завидной "пробивной" силой добился включения его в испытательную бригаду и отодвинул меня на второй план:
"Ты ещё молодой, успеешь, а у меня это последний шанс". И я смирился: уж больно неудобно было затевать свару со старым товарищем. Но так уж получилось, что его первый полёт стал и последним для всех, в том числе и для "лаптя". В условиях плохой видимости из-за пыли и слепящего солнца лётчик при заходе на посадку отклонился в сторону от ВПП и приземлился на целину. Весь аппарат деформировался настолько, что его не стали восстанавливать, а новый уже не появился, как не появился и сам ВКС. И не потому, что не было желания или ОКБ вдруг потеряло к нему интерес. Всё дело в том, что в США начинал свои первые полёты "Шаттл". В решении партийного руководства ничего нового, кроме амбиций, не было, когда им было заявлено: "...нам такой тоже нужен". Требовалось доказать всему миру, что мы тоже "не лаптем щи хлебаем". Идея создания лёгких орбитальных пилотируемых комплексов многоразового использования "наверху" больше никого не интересовала. Авария "лаптя" только усугубила создавшееся положение, поставив на его судьбе последнюю точку.
Таким образом мы уже создали первый сверхзвуковой пассажирский самолёт Ту-144, отдельные экземпляры которого долгие годы стоят, как памятники, на аэродроме в Жуковском. Задрав свои острые носы вверх, большие белые птицы будто смотрят с тоской в голубое небо и не могут понять одного - почему люди их бросили. Разве они не в состоянии хорошо летать? Каждый раз, глядя на них, я испытывал горечь за то, что так бездарно распорядились мы прекрасным результатом своего труда. Точно также мы поступили в Сибири с новой железнодорожной магистралью, которую, совершая очередной подвиг, тянули к океану, чтобы потом забросить как ненужное, поставив ещё один "памятник" своему головотяпству. Я вспоминаю тот момент, когда авиаконструктор Г.Е.Лозино-Лозинский уходил из ОКБ имени Микояна на собственный подвиг - в сжатые сроки сконструировать то, что уже летало над Землёй под названием "Шаттл". Я принимал участие в оценке макета кабины будущего "Бурана" и позднее, как и весь народ, гордился тем, что он в автоматическом режиме благополучно совершил полёт по орбите и приземлился на аэродроме Байконур. Наблюдая полёты "Бурана" на базе ЛИИ, в которых И.Волк отрабатывал систему автоматической посадки, я с радостью думал о том, что вскоре испытатели, в том числе и военные, из ГК НИИ ВВС, уже проходившие необходимую подготовку, начнут профессиональную работу на новых для них высотах. Однако, в разговоре с моим давним другом, работавшим в ОКБ им. Королёва, на мой вопрос, когда возможен следующий запуск "Бурана", он неожиданно ответил: