Страница:
Одним из ярких эпизодов в испытательных полётах на МиГ-29 вспоминается полёт в свой день рождения. Я тогда находился в Подмосковье на авиационном заводе, готовящемся к выпуску с конвейера МиГ-29. Шли испытания первых образцов будущих серийных двигателей Р-33. Испытательной бригадой был взят на вооружение девиз: "В воздушном бою лётчик должен думать, как победить противника, а не об ограничениях в эксплуатации двигателя". Поэтому последний проверялся самым беспощадным образом ради достижения высокой его надёжности. Я с удовлетворением отмечал, что в первые годы массовой эксплуатации к этим двигателям не было никаких претензий. Затем началась знаменитая "перестройка", и вместе с нашей "демократией" стала падать технологическая дисциплина на заводах и ремонтных органах, что не могло не отразиться на надёжности силовой установки. Но всё это предстояло в будущем, а сейчас я "издевался" над ними, как хотел. Хорошо хоть их было два. Один "гоняешь", а второй бережёшь, чтобы можно было сесть там, откуда взлетел. В этот день, после поздравлений, ведущий инженер предложил:
- Давайте сегодня предоставим имениннику выходной - после полёта.
Под общий смех я отправился готовиться к вылету, пообещав в свободное время "серьёзно" подумать о совместном ужине. Через час в высотном снаряжении я усаживался в кабину истребителя.
Заводской аэродром остался далеко позади. На высоте 12 км я ухожу от него подальше специально для того, чтобы на расчётной дальности развернуться в сторону аэродрома и, хорошенько разогнавшись, приняться за выполнение задания, неуклонно приближаясь к нему. Так-то оно спокойнее. Всё шло своим чередом: самолёт подошел к звуковому барьеру и как бы приостановился на время в раздумье - протыкать уже порядком надоевший ему скачок уплотнения или нет. Но двигатели, не уставая, толкали и толкали его вперёд.
"Надо сказать, прежние истребители меньше "думали", но зато крутиться так не могли", - спорил я сам с собой, глядя, как стрелка числа М переваливала за "единицу" и медленно поползла дальше. Медленней, чем хотелось бы (запас топлива "таял" на глазах), добралась до цифры М=1,7. Всё, пора! Переворачиваю самолёт вниз головой, отдачей ручки удерживаю его в горизонтальном полёте и отклоняю правую педаль. На скорости 1800 км/ч от отрицательной перегрузки и огромного скольжения мой "жеребец" даже "захрипел" от возмущения. "Это только начало, дорогой", - пообещал я ему, чувствуя, как лицо наливается кровью. Оставив правый РУД на полном форсаже, снимаю левый с упора и быстро ставлю на "Максимал". А глаза прямо "сидят" в приборах контроля двигателей. Всё нормально! Энергично двигаю РУД обратно в прежнее положение и стараюсь зрительно запомнить показания приборов: заброс оборотов на один процент, температура в пределах, форсаж включился. Теперь убираю РУД до малого газа и через две секунды (мысленно отсчитываю в уме) возвращаю его в прежнее положение в темпе приемистости. "Ну, если и сейчас...", - закончить эту мысль не успеваю. Глаза режет сигнал "Вибр. дв.". "Вибрация левого двигателя", - слышу в наушниках спокойный приятный женский голос речевой информации. "Вижу, дорогая, вижу", - мысленно отвечаю ей, плавно уменьшая обороты к малому газу.
Нет, сигнал не снимается, придётся выключить. Руки и ноги работают раздельно, но одновременно. И вот уже самолёт в нормальном полёте. Левый двигатель выключен, правый на малом газе - тормозимся. На оборотах авторотации сигнал вибрации пропал.
"На сегодня хватит, - с облегчением подумал я, - будем садиться на одном". Впереди внизу между облаками показалась полоса аэродрома. Не успел начать манёвр для снижения, как началось... "светопреставление": один за другим загорелись сигналы различных отказов правого двигателя. Сначала жёлтые, а затем и красные - самые опасные. Аварийное табло светилось и мигало жёлто-красным светом, в котором было всё, вплоть до пожара. "Моя женщина" молчала, не найдя в своей программе подобного случая. Не отвергая мысли, что на борту может трахнуть маленький, но вполне достаточный взрыв, выключаю второй двигатель. Что делать? Прыгать сразу или посидеть ещё, пока есть высота? Обороты авторотирующих двигателей уменьшались по принципу: чем меньше у одного, тем быстрее падают у другого. Через несколько секунд запуск станет невозможен.
"Неужели ты собрался запускать? - спросил я сам себя. - А хуже не будет?" Эти вопросы ещё звучали в голове, а руки уже переводили самолёт в крутое снижение, увеличивая тем самым скорость, а значит, уменьшая темп падения оборотов. Начиная запускать левый, думал только об одном: начнётся вибрация - есть все шансы не дотянуть до полосы. Обороты медленно, как в замедленном кино, ползли вверх к малому газу. Сигнала вибрации пока не было. "Есть управление самолётом!", - ликовал я и уже выводил истребитель на посадочную прямую. Отсутствие "лишней" высоты не позволило выпустить шасси заранее, но зелёные огоньки выпущенного положения успели загореться в начале выравнивания над ВПП. "Вибрация левого двигателя", - раздался вдруг опять женский голос, но колёса уже коснулись бетона.
Когда инженеры подошли к тихо стоявшему самолёту, я, не успев ещё сбросить нервное напряжение и не делая попыток вылезти из кабины, произнёс с лёгкой иронией, глядя на них сверху вниз:
- Мне кажется, господа, у вас теперь работы будет гораздо больше, чем у меня, но на ужин прошу не опаздывать.
Инженеры появились в номере гостиницы поздно вечером и, увидев на столе водку и нехитрую закуску, сразу оживились.
- Вот теперь можно и поговорить, именинничек ты наш, - смеялись они. Было уже глубоко за полночь, а мы всё обсуждали самое важное событие для нас в минувший день. МиГ-29 и по сей день остаётся прекрасным образцом мирового самолётостроения, простым в эксплуатации и пилотировании, красивой "ласточкой" на земле и в небе.
Дальнейшая его модификация - МиГ-29М - попал под "жернова" политических и экономических событий 1990-х годов. Испытания, начавшиеся в 1986 году, затянулись на долгие годы. Министерство обороны, отказавшись от закупок этого варианта, отдало предпочтение базовому самолёту Су-27 и его последующим модификациям. Можно по-разному относиться к такому решению, оправдывать его финансовыми трудностями, необходимостью сокращения количества закупаемой авиационной техники, но непременным остаётся одно: ВВС России лишаются в будущем массового фронтового многоцелевого истребителя. Истребителя, не только лишённого основных недостатков "старшего брата", но и значительно превосходящего по своим боевым возможностям, особенно в варианте ударного самолёта.
В ВВС США F-16 не заменит полностью F-15 и наоборот. Так и здесь - на базе Су-27 не получится фронтового истребителя. Это самолёт другого класса. И сила двух таких авиационных комплексов не в исключении, а в дополнении друг друга. Кроме того, во всей этой проблеме не последнюю роль играет личность Генерального конструктора М.П.Симонова как руководителя ОКБ. Очень активный, приятный в общении человек, умеющий добиваться своей цели, Михаил Петрович обладает удивительной способностью из каждого собеседника делать сторонника своих идей.
Первый полёт опытного Су-27 состоялся в мае 1977 года, а поступил он на вооружение в 1984 году. Как видно по официальным датам, испытания не заняли слишком много времени, если не учитывать одного обстоятельства: на второй этап государственных испытаний (этап ВВС) самолёт был передан во второй половине 1983 года, а через три (!) месяца они были закончены. Не потому, что испытывать было нечего - так было приказано. Самолёт пошёл в серию, но испытания продолжались ещё три года и назывались уже "специальными". Вот эти три года мне и пришлось поучаствовать в общей работе над этим "гусем".
После МиГ-29 я не увидел здесь каких-либо принципиальных отличий ни по двигателю, ни по вооружению. Просто всё это соответствовало размерам самолёта, который значительно выигрывал и в запасе топлива (до 7 т), и в дальностях обнаружения целей (до 100 км), и в количестве боевой нагрузки (до 7 т). Более расширенный состав оборудования по боевому применению и солидный, для истребителя, навигационный комплекс также говорили о том, что проблема дефицита внутренних объёмов здесь не стоит так остро, как на МиГ-29. Су-27 и в аэродинамическом отношении превосходил последний, теряя за переворот на 200 м высоты меньше. Я помню свой первый полёт на этом самолёте, когда, включив форсажи, крутил передний вираж на скорости 300 км/ч. Создав угловое вращение даже больше, чем мне бы хотелось, я был приятно удивлён, когда обнаружил, что этот красавец "гусь" был ещё далёк от максимальных углов атаки. Сам полёт и маневрирование были спокойными и мягкими, "как в масле". Даже аэродинамическая тряска на больших углах атаки, и та носила какой-то сдемпфированный характер. Видимо, сказывался и результат работы электродистанционной системы управления (ЭДСУ), с которой мы встретились впервые. Хотя она и имела четырёхканальное резервирование, но поначалу психологически чувствуешь себя "не в своей тарелке", когда представляешь, что тебя связывают с органами управления самолётом не привычные ощутимые тяги и качалки, а "заряженные электроны", связанные дифференциальными уравнениями. Надо признать, что создание и испытание такой принципиально-новой системы управления на опытном самолёте фирме удалось провести довольно гладко, если не считать гибели лётчика-испытателя ОКБ Евгения Соловьёва во время её доводки. Самолёт имел неплохую поперечную управляемость, которая не уменьшалась раньше времени, как на МиГ-29, и не превращалась в обратную реакцию. Для истребителя манёвренного воздушного боя, я считаю, были излишне велики усилия на ручке при пилотировании вблизи максимальных перегрузок или углов атаки. Через пять минут такого маневрирования рука буквально "отваливалась". По крайней мере, эти усилия заметно больше, чем на F-15.
Вспоминаю свои полёты на оценку окончательного варианта автомата ограничений предельной перегрузки и углов атаки. С каким бы темпом я не отклонял ручку полностью "на себя", автомат выводил самолёт на установленные ограничения плавно, без заброса. Но при этом он сам определял время выхода из них, т.е. динамику переходного процесса. И хотя мне не очень нравилось это ожидание, составлявшее иногда целых 1,5-2 с, я понимал, что "палка о двух концах" и нужно выбирать что-то одно. Такая система ограничений имела свою "ахиллесову пяту". Помню, прежде чем приступить к её оценке на малых скоростях, я на всякий случай набрал побольше высоты. И "нюх" меня не подвёл. Установив скорость около 400 км/ч, одним уверенным движением отклонил ручку почти до самой чашки катапультного кресла. Огромным замахом всей носовой части относительно центра тяжести самолёт "вздыбился" на большие углы атаки. Сваливание только началось, а рули уже были установлены на "вывод". Истребитель, поводив от "возмущения" носом, передумал вращаться и перешёл в пикирование. Повторяя режим снова и снова, я убедился, что в принципе автомат работает, но до определённой "наглости" пилота.
В связи с этим знаменитая "кобра Пугачёва" выполняется с выключенной ЭДСУ, вернее, после перевода её на прямую "жёсткую" связь, когда самолёт полностью выполняет "волю" лётчика. Кстати, идея "кобры" возникла не от хорошей жизни, а после случая кратковременного отказа в ЭДСУ на сравнительно небольшой скорости, когда самолёт успело забросить на тангаж около 90°.
В своё время было много споров о превосходстве того или иного из этих двух истребителей при взаимном маневрировании. По моему опыту, они одинаковы - недостаток в одном покрывается преимуществом в другом.
Огромное удовольствие на Су-27 получаешь во время посадки: светло-серый "гусь", раскинув свои прекрасные крылья, медленно "плывёт" к земле, а ты задираешь ему голову всё выше и выше и, закрывая перед собой всю посадочную полосу, смотришь вниз, почти под самые "лапы", усаживая его на бетон "тихо-тихо", на скорости чуть больше двухсот, так, что даже нос не вздрогнет. Затем с непривычно большого тангажа, кажется, целую вечность опускаешь красавца на переднюю стойку и на педали. Эффективность тормозов на такой скорости делает совершенно излишним выпуск парашюта.
Проблему защиты двигателей от попадания посторонних предметов на аэродроме ОКБ решило с помощью автоматически работающих сеток, закрывающих вход и канал воздухозаборника, но вопрос борьбы с их обледенением неожиданно оказался проблемой номер один. Не обнаруженный при "скороспелых" испытаниях недостаток проявился с началом массовой эксплуатации. Один за другим лётчики покидали совершенно исправные самолёты, когда на посадочном курсе, в облаках, у них самопроизвольно выключались сразу оба двигателя. Оказалось, что, благодаря геометрии канала воздухозаборника, адиабатическое расширение воздуха перед сетками приводило к появлению обледенения раньше, чем в контрольных точках, по сигналам в которых и срабатывала противообледенительная система. Решение Главного конструктора взлетать и садиться с открытым входом к двигателю, конечно, было самым простым в этой ситуации, если не считать, что защитные сетки при этом утратили своё назначение.
Сравнение возможностей РЛС Су-27 и МиГ-31 конечно будет не в пользу первого. Для этого достаточно вспомнить свои полёты на Су-27 по перехвату крылатой мишени (КРМ) на встречных курсах, летящей на высоте 20 - 25 км и скорости более 2000 км/ч. Полёт за полётом я взлетал, разгонялся с набором до 15- 17 км и, не отрывая взгляда от экрана РЛС, боялся упустить те несколько драгоценных секунд, в течение которых на нём должна была появиться метка цели. Но в этой, единственно-возможной за полёт, атаке она если и появлялась, то на такое короткое время, что я не успевал не то что произвести пуск ракеты, но даже выполнить захват цели.
- Для этой работы, - заявил я после очередной попытки, - нужен МиГ-31, а на этом летать, что "иголку искать в стогу сена".
В середине 1980-х на базу Ахтубинска прибыл экспериментальный Су-27 с передним горизонтальным оперением (ПГО) для оценки нашими специалистами характеристик устойчивости и управляемости. Через несколько полётов произошла авария, лётчик катапультировался. По результатам расследования нам стало очевидно то, что не было "тайной за семью печатями" для специалистов фирмы, поскольку предыдущий опыт в создании Ту-144 с ПГО уже имел печальный случай, связанный с его катастрофой на авиасалоне во Франции. На Су-27 ПГО имело одно фиксированное положение и для полётных, и для взлётно-посадочных режимов. С увеличением углов атаки выше допустимых на нём начинались срывные явления воздушного потока, приводящие к потере продольной устойчивости с забросом самолёта на кабрирование. При этом самолёт уже нельзя было "убрать" с углов даже полным отклонением стабилизатора на пикирование - не хватало эффективности для создания необходимого пикирующего момента. Однажды я имел возможность познакомиться с аналогичным явлением на Су-17М4 в испытательном полёте с четырьмя подкрыльевыми топливными баками большой ёмкости. Затормозившись по заданию до углов атаки, близких к сваливанию, я уже не смог "столкнуть" аппарат с этих углов даже резкой отдачей ручки управления "от себя". Аэродинамическая перебалансировка, происшедшая за счёт влияния топливных баков, делала стабилизатор неэффективным. Истребитель падал вниз "плашмя", покачиваясь из стороны в сторону. Имея хороший запас высоты, я ввёл его в нормальный штопор со словами: "Ну, если тебе этого хочется - пожалуйста". Всё остальное было делом техники. В случае же с Су-27 высоты не было, и опытную машину пришлось бросать. В то время я ещё не знал, что придётся через несколько лет участвовать в испытаниях корабельных вариантов обоих представителей современной манёвренной истребительной авиации, и что в первом же полёте на Су-27К у меня возникнет проблема с ПГО.
XXVII
Подошло время, когда основной этап в испытаниях двух базовых комплексов истребителей воздушного боя закончился, интенсивность лётной деятельности заметно спала, а вместе с этим потускнели краски и самой жизни. На несколько лет вперёд не предвиделось испытаний принципиально новых опытных машин, кроме модификаций уже испытанных. Находящийся в проектировании в ОКБ Микояна истребитель 1990-х годов я считал для себя светлой недосягаемой мечтой, на которую возрастной ценз уже накладывал свои ограничения. Роковой 50-летний рубеж, за которым начинается сплошная "тьма" гражданской жизни, не за горами. Подобные тоскливые мысли всё чаще лезли в голову. Утреннее пробуждение уже не радовало, как раньше, когда, не успев подняться с постели, кидался взглядом к окну, с профессиональным интересом оценивая метеообстановку в небесной "канцелярии" и заранее предугадывая, какие из запланированных на сегодня полётов удастся выполнить. Всеми мыслями и чувствами я был уже Там - на своём основном рабочем месте. Но в последнее время я уже не ощущал в испытательной работе той новизны, что сопровождала меня многие годы, и к которой привык, как привыкают к воздуху, которым дышат. Всё меньше было "интересных" полётов, всё больше служебных командирских обязанностей, не приносящих удовлетворения. Даже успехи сына не могли изменить общего настроения, хотя он и принял решение поступать в Качу. В обществе было общепринятым мнение о том, что сын дипломата станет дипломатом, а сын военного - военным. Однако в данном случае парнишка в четырнадцать лет прыгает с парашютом и успешно осваивает первоначальную программу обучения на "Бланике" с буксировкой за самолётом, и именно там, где когда-то я начинал свои первые робкие шаги в пятом океане. Когда в семнадцать мой сын вернулся с Алтайских гор настоящим планеристом и я увидел его горящие от радости Полёта глаза, стало ясно - появился ещё один "летающий" человек.
Нельзя сказать, что, оглядываясь вокруг, я "вдруг" обнаружил то, чего раньше не замечал. Разлагающий общество "запах" застойных времён проник в армию, а с некоторых пор появился и в нашем институте, достигнув степей Заволжья. Методы руководства и психологический климат строевых частей разъедали, как ржавчина, сверху вниз испытательную среду. В политотделе института популярностью пользовались офицеры, умеющие выступить за трибуной в духе "генеральной" линии партии; стала в почёте показная исполнительность и способность "забывать" своё мнение перед мнением начальника. Творческий характер работы всё больше подменялся директивным. При разборе недостатков в лётно-испытательной деятельности лётчик уже не имел права на ошибку, вина и наказание за которую следовали теперь за каждым из них по пятам, словно тень. Раньше вновь назначенные командиры не приобретали ничего, кроме дополнительной ответственности, а лётный состав, нацеленный на испытания, не особо стремился к командным должностям. Однако политика распределения дефицитов в какой-то мере повлияла на психологию офицеров, отдельные из которых меркантильные интересы ставили выше профессиональных. Народная пословица - "рыба ищет, где глубже, а человек - где лучше" - всё чаще стала находить своё применение. Политработниками, как правило, назначали офицеров несостоявшихся как специалисты, трибунных демагогов или любителей "тёплого" местечка. Партия не обижала своих представителей в армии ни воинскими званиями, ни должностными окладами, передвигая их по своему усмотрению собственными отделами кадров. За время своей службы я нередко встречал таких, которые поднимали "на щит" тех, кто усердно конспектировал первоисточники вождей пролетариата, но брали на заметку инакомыслящих и независимых в своих суждениях офицеров; занимались семейными проблемами подчинённых с тем, чтобы потом с трибуны дать "принципиальную" оценку морально неустойчивым. И этих политработников приходилось молчаливо терпеть, как терпят надоедливое, но существующее в природе, насекомое. Партийные собрания превратились в скучную обязаловку, с постоянными призывами самим себе повышать бдительность, укреплять дисциплину и одобрять очередное Постановление ЦК КПСС. А ещё заслушивания очередного "персонального" дела на коммуниста, совершившего в полёте какой-либо промах, и настойчивое желание политработника наложить на него партийное взыскание, как будто коммунист не может ошибиться даже в небесах. Вот и сейчас один из них, начальник политотдела Управления, прибывший к нам из Лаоса, где три года "работал" в качестве советника, целыми днями отираясь в комнате для отдыха лётного состава с дымящейся сигаретой во рту, вёл праздные разговоры о так понравившейся ему жизни в Индокитае. Он был по-детски удивлён, узнав о неожиданно свалившемся на него дисциплинарном взыскании после одной случившейся у нас аварии самолёта. Полковник с животом солидного бармена пыхтел от возмущения:
- Мне-то за что? Вы тут летаете, самолёты бросаете, а мне взыскание?!
И к такой окружающей действительности мы не то чтобы привыкли, но старались, видимо, её поменьше замечать. Жизнь в армейской среде позволяла получать информацию о положении дел в стране в основном из официальных источников. Тем не менее, любому нормальному человеку невооружённым взглядом было видно, что на самом "верху" явно не всё в порядке. Поэтому с появлением М.С.Горбачёва появились надежды на серьёзные перемены. Народ приветствовал демократию и с упоением слушал нового Генсека, "заглядывая в рот". Лишь через несколько лет стало очевидным: разглагольствования о демократии - это ширма для гораздо более серьёзных перемен, нежели мы думали.
А тогда, в первый год "перестройки", в среде лётного состава царило весёлое оживление. Лётчики всей грудью вдыхали "свежий ветер перемен", бросившись к свободе в мышлении и творчестве, словно птицы из надоевшей им клетки. Они стремились занять более достойное место как испытатели в деле создания новой авиатехники; хотели, чтобы она принималась на вооружение не в силу ведомственных интриг, а исходя только из интересов государства. Двое из них, выбранные коммунистами в партийное бюро Службы лётных испытаний истребительной авиации, взялись претворить мысли и желания товарищей в практическое действие, обратившись с письмом в адрес военного отдела ЦК КПСС. Раскрывая причины недоиспытанности техники, авторы возложили часть вины на Службу вооружения при Главкоме ВВС, предлагая переподчинить её Министру обороны и мотивируя это тем, что заказывающий орган и орган, оценивающий готовую продукцию, не должны находиться в одних руках. Первая реакция "сверху" была абсолютно стандартной - письмо "спустили вниз" к Главкому, который переадресовал его начальнику ГК НИИ ВВС с резолюцией: "Разобраться и доложить". Началась "разборка" с применением "силовых" приёмов. Стоило авторам письма не согласиться с предложением командования "...отказаться от содержания письма и раскаяться", как тут же им было объявлено, что отстраняются от лётно-испытательной работы. И вдруг, словно "гром среди ясного неба", пришла команда: "Отбой!". В чём дело? Ну и народ пошёл, "голыми" руками не возьмёшь! Оказывается, один из "писателей" заранее заручился поддержкой ответственного работника военного отдела ЦК. В Службу вооружения ВВС выехала комиссия. Командование института, "тормозя на полном ходу", спускало "пар", выполняя указание "пока не трогать". Политработники деятельно составляли список "осуждённых", не обращая внимания на предлагаемый им протокол партийного собрания с резолюцией: "Проголосовали "за" единогласно". Так прошёл год. Обе стороны, сохраняя внешнее спокойствие, готовились к решающему разговору. Наконец, прилетели работники ЦК КПСС и провели "слушание дела". "Обвинители" оказались слабо подготовленными к защите своих позиций на таком высоком уровне, а "обвиняемые", наоборот, осведомлённые о содержании письма, "защищались" со знанием дела. Комиссия улетела, всё утихло. Но через некоторое время началась "чистка" коллектива лётной Службы от "демократов". Первым был уволен из армии "по собственному желанию" заместитель начальника лётной Службы по политчасти как главный виновник "крамолы", а затем и авторы письма. Во всей этой истории я как заместитель начальника Управления завоевал у командования авторитет "либерала". Почувствовав вокруг себя "глухую возню" и не желая преждевременно расставаться с испытательной работой, я попросил командование о переводе меня в Крым. Просьба была удовлетворена без задержки. "Игры в демократию" закончились. Позднее, начав службу в Крыму, я был немало удивлён тем обстоятельством, что, несмотря на "заслуги" в области демократии, мне присвоили высокое звание Героя Советского Союза. В этом, несомненно, просматривалась большая активность фирмы Микояна и начальника института, способного отделять "котлеты от мух".
Оценивая создавшуюся обстановку, я отдавал себе отчёт в том, что уезжаю не только к новому месту службы, но и туда, где мне предстоит жить после ухода в отставку. А сейчас, стоя на крутом берегу Ахтубы, я прощаюсь с тем, что составляло основной смысл моей жизни. Большое серебристое крыло "подбитой птицы" у самого обрыва, как бы не сдаваясь коварной Судьбе, устремилось вверх. Иду по аллее вдоль мраморных стел с выбитыми на них именами моих товарищей, мимо мраморного бюста Николаю Стогову, читаю до боли знакомые имена и даты, годы и имена. Может быть, потому и тяжело на сердце, что уезжаю, а Они остаются. Остаются здесь, на этой земле, над которой летали их неукротимые сердца. Уезжаю, но Память моя остаётся со мной.
- Давайте сегодня предоставим имениннику выходной - после полёта.
Под общий смех я отправился готовиться к вылету, пообещав в свободное время "серьёзно" подумать о совместном ужине. Через час в высотном снаряжении я усаживался в кабину истребителя.
Заводской аэродром остался далеко позади. На высоте 12 км я ухожу от него подальше специально для того, чтобы на расчётной дальности развернуться в сторону аэродрома и, хорошенько разогнавшись, приняться за выполнение задания, неуклонно приближаясь к нему. Так-то оно спокойнее. Всё шло своим чередом: самолёт подошел к звуковому барьеру и как бы приостановился на время в раздумье - протыкать уже порядком надоевший ему скачок уплотнения или нет. Но двигатели, не уставая, толкали и толкали его вперёд.
"Надо сказать, прежние истребители меньше "думали", но зато крутиться так не могли", - спорил я сам с собой, глядя, как стрелка числа М переваливала за "единицу" и медленно поползла дальше. Медленней, чем хотелось бы (запас топлива "таял" на глазах), добралась до цифры М=1,7. Всё, пора! Переворачиваю самолёт вниз головой, отдачей ручки удерживаю его в горизонтальном полёте и отклоняю правую педаль. На скорости 1800 км/ч от отрицательной перегрузки и огромного скольжения мой "жеребец" даже "захрипел" от возмущения. "Это только начало, дорогой", - пообещал я ему, чувствуя, как лицо наливается кровью. Оставив правый РУД на полном форсаже, снимаю левый с упора и быстро ставлю на "Максимал". А глаза прямо "сидят" в приборах контроля двигателей. Всё нормально! Энергично двигаю РУД обратно в прежнее положение и стараюсь зрительно запомнить показания приборов: заброс оборотов на один процент, температура в пределах, форсаж включился. Теперь убираю РУД до малого газа и через две секунды (мысленно отсчитываю в уме) возвращаю его в прежнее положение в темпе приемистости. "Ну, если и сейчас...", - закончить эту мысль не успеваю. Глаза режет сигнал "Вибр. дв.". "Вибрация левого двигателя", - слышу в наушниках спокойный приятный женский голос речевой информации. "Вижу, дорогая, вижу", - мысленно отвечаю ей, плавно уменьшая обороты к малому газу.
Нет, сигнал не снимается, придётся выключить. Руки и ноги работают раздельно, но одновременно. И вот уже самолёт в нормальном полёте. Левый двигатель выключен, правый на малом газе - тормозимся. На оборотах авторотации сигнал вибрации пропал.
"На сегодня хватит, - с облегчением подумал я, - будем садиться на одном". Впереди внизу между облаками показалась полоса аэродрома. Не успел начать манёвр для снижения, как началось... "светопреставление": один за другим загорелись сигналы различных отказов правого двигателя. Сначала жёлтые, а затем и красные - самые опасные. Аварийное табло светилось и мигало жёлто-красным светом, в котором было всё, вплоть до пожара. "Моя женщина" молчала, не найдя в своей программе подобного случая. Не отвергая мысли, что на борту может трахнуть маленький, но вполне достаточный взрыв, выключаю второй двигатель. Что делать? Прыгать сразу или посидеть ещё, пока есть высота? Обороты авторотирующих двигателей уменьшались по принципу: чем меньше у одного, тем быстрее падают у другого. Через несколько секунд запуск станет невозможен.
"Неужели ты собрался запускать? - спросил я сам себя. - А хуже не будет?" Эти вопросы ещё звучали в голове, а руки уже переводили самолёт в крутое снижение, увеличивая тем самым скорость, а значит, уменьшая темп падения оборотов. Начиная запускать левый, думал только об одном: начнётся вибрация - есть все шансы не дотянуть до полосы. Обороты медленно, как в замедленном кино, ползли вверх к малому газу. Сигнала вибрации пока не было. "Есть управление самолётом!", - ликовал я и уже выводил истребитель на посадочную прямую. Отсутствие "лишней" высоты не позволило выпустить шасси заранее, но зелёные огоньки выпущенного положения успели загореться в начале выравнивания над ВПП. "Вибрация левого двигателя", - раздался вдруг опять женский голос, но колёса уже коснулись бетона.
Когда инженеры подошли к тихо стоявшему самолёту, я, не успев ещё сбросить нервное напряжение и не делая попыток вылезти из кабины, произнёс с лёгкой иронией, глядя на них сверху вниз:
- Мне кажется, господа, у вас теперь работы будет гораздо больше, чем у меня, но на ужин прошу не опаздывать.
Инженеры появились в номере гостиницы поздно вечером и, увидев на столе водку и нехитрую закуску, сразу оживились.
- Вот теперь можно и поговорить, именинничек ты наш, - смеялись они. Было уже глубоко за полночь, а мы всё обсуждали самое важное событие для нас в минувший день. МиГ-29 и по сей день остаётся прекрасным образцом мирового самолётостроения, простым в эксплуатации и пилотировании, красивой "ласточкой" на земле и в небе.
Дальнейшая его модификация - МиГ-29М - попал под "жернова" политических и экономических событий 1990-х годов. Испытания, начавшиеся в 1986 году, затянулись на долгие годы. Министерство обороны, отказавшись от закупок этого варианта, отдало предпочтение базовому самолёту Су-27 и его последующим модификациям. Можно по-разному относиться к такому решению, оправдывать его финансовыми трудностями, необходимостью сокращения количества закупаемой авиационной техники, но непременным остаётся одно: ВВС России лишаются в будущем массового фронтового многоцелевого истребителя. Истребителя, не только лишённого основных недостатков "старшего брата", но и значительно превосходящего по своим боевым возможностям, особенно в варианте ударного самолёта.
В ВВС США F-16 не заменит полностью F-15 и наоборот. Так и здесь - на базе Су-27 не получится фронтового истребителя. Это самолёт другого класса. И сила двух таких авиационных комплексов не в исключении, а в дополнении друг друга. Кроме того, во всей этой проблеме не последнюю роль играет личность Генерального конструктора М.П.Симонова как руководителя ОКБ. Очень активный, приятный в общении человек, умеющий добиваться своей цели, Михаил Петрович обладает удивительной способностью из каждого собеседника делать сторонника своих идей.
Первый полёт опытного Су-27 состоялся в мае 1977 года, а поступил он на вооружение в 1984 году. Как видно по официальным датам, испытания не заняли слишком много времени, если не учитывать одного обстоятельства: на второй этап государственных испытаний (этап ВВС) самолёт был передан во второй половине 1983 года, а через три (!) месяца они были закончены. Не потому, что испытывать было нечего - так было приказано. Самолёт пошёл в серию, но испытания продолжались ещё три года и назывались уже "специальными". Вот эти три года мне и пришлось поучаствовать в общей работе над этим "гусем".
После МиГ-29 я не увидел здесь каких-либо принципиальных отличий ни по двигателю, ни по вооружению. Просто всё это соответствовало размерам самолёта, который значительно выигрывал и в запасе топлива (до 7 т), и в дальностях обнаружения целей (до 100 км), и в количестве боевой нагрузки (до 7 т). Более расширенный состав оборудования по боевому применению и солидный, для истребителя, навигационный комплекс также говорили о том, что проблема дефицита внутренних объёмов здесь не стоит так остро, как на МиГ-29. Су-27 и в аэродинамическом отношении превосходил последний, теряя за переворот на 200 м высоты меньше. Я помню свой первый полёт на этом самолёте, когда, включив форсажи, крутил передний вираж на скорости 300 км/ч. Создав угловое вращение даже больше, чем мне бы хотелось, я был приятно удивлён, когда обнаружил, что этот красавец "гусь" был ещё далёк от максимальных углов атаки. Сам полёт и маневрирование были спокойными и мягкими, "как в масле". Даже аэродинамическая тряска на больших углах атаки, и та носила какой-то сдемпфированный характер. Видимо, сказывался и результат работы электродистанционной системы управления (ЭДСУ), с которой мы встретились впервые. Хотя она и имела четырёхканальное резервирование, но поначалу психологически чувствуешь себя "не в своей тарелке", когда представляешь, что тебя связывают с органами управления самолётом не привычные ощутимые тяги и качалки, а "заряженные электроны", связанные дифференциальными уравнениями. Надо признать, что создание и испытание такой принципиально-новой системы управления на опытном самолёте фирме удалось провести довольно гладко, если не считать гибели лётчика-испытателя ОКБ Евгения Соловьёва во время её доводки. Самолёт имел неплохую поперечную управляемость, которая не уменьшалась раньше времени, как на МиГ-29, и не превращалась в обратную реакцию. Для истребителя манёвренного воздушного боя, я считаю, были излишне велики усилия на ручке при пилотировании вблизи максимальных перегрузок или углов атаки. Через пять минут такого маневрирования рука буквально "отваливалась". По крайней мере, эти усилия заметно больше, чем на F-15.
Вспоминаю свои полёты на оценку окончательного варианта автомата ограничений предельной перегрузки и углов атаки. С каким бы темпом я не отклонял ручку полностью "на себя", автомат выводил самолёт на установленные ограничения плавно, без заброса. Но при этом он сам определял время выхода из них, т.е. динамику переходного процесса. И хотя мне не очень нравилось это ожидание, составлявшее иногда целых 1,5-2 с, я понимал, что "палка о двух концах" и нужно выбирать что-то одно. Такая система ограничений имела свою "ахиллесову пяту". Помню, прежде чем приступить к её оценке на малых скоростях, я на всякий случай набрал побольше высоты. И "нюх" меня не подвёл. Установив скорость около 400 км/ч, одним уверенным движением отклонил ручку почти до самой чашки катапультного кресла. Огромным замахом всей носовой части относительно центра тяжести самолёт "вздыбился" на большие углы атаки. Сваливание только началось, а рули уже были установлены на "вывод". Истребитель, поводив от "возмущения" носом, передумал вращаться и перешёл в пикирование. Повторяя режим снова и снова, я убедился, что в принципе автомат работает, но до определённой "наглости" пилота.
В связи с этим знаменитая "кобра Пугачёва" выполняется с выключенной ЭДСУ, вернее, после перевода её на прямую "жёсткую" связь, когда самолёт полностью выполняет "волю" лётчика. Кстати, идея "кобры" возникла не от хорошей жизни, а после случая кратковременного отказа в ЭДСУ на сравнительно небольшой скорости, когда самолёт успело забросить на тангаж около 90°.
В своё время было много споров о превосходстве того или иного из этих двух истребителей при взаимном маневрировании. По моему опыту, они одинаковы - недостаток в одном покрывается преимуществом в другом.
Огромное удовольствие на Су-27 получаешь во время посадки: светло-серый "гусь", раскинув свои прекрасные крылья, медленно "плывёт" к земле, а ты задираешь ему голову всё выше и выше и, закрывая перед собой всю посадочную полосу, смотришь вниз, почти под самые "лапы", усаживая его на бетон "тихо-тихо", на скорости чуть больше двухсот, так, что даже нос не вздрогнет. Затем с непривычно большого тангажа, кажется, целую вечность опускаешь красавца на переднюю стойку и на педали. Эффективность тормозов на такой скорости делает совершенно излишним выпуск парашюта.
Проблему защиты двигателей от попадания посторонних предметов на аэродроме ОКБ решило с помощью автоматически работающих сеток, закрывающих вход и канал воздухозаборника, но вопрос борьбы с их обледенением неожиданно оказался проблемой номер один. Не обнаруженный при "скороспелых" испытаниях недостаток проявился с началом массовой эксплуатации. Один за другим лётчики покидали совершенно исправные самолёты, когда на посадочном курсе, в облаках, у них самопроизвольно выключались сразу оба двигателя. Оказалось, что, благодаря геометрии канала воздухозаборника, адиабатическое расширение воздуха перед сетками приводило к появлению обледенения раньше, чем в контрольных точках, по сигналам в которых и срабатывала противообледенительная система. Решение Главного конструктора взлетать и садиться с открытым входом к двигателю, конечно, было самым простым в этой ситуации, если не считать, что защитные сетки при этом утратили своё назначение.
Сравнение возможностей РЛС Су-27 и МиГ-31 конечно будет не в пользу первого. Для этого достаточно вспомнить свои полёты на Су-27 по перехвату крылатой мишени (КРМ) на встречных курсах, летящей на высоте 20 - 25 км и скорости более 2000 км/ч. Полёт за полётом я взлетал, разгонялся с набором до 15- 17 км и, не отрывая взгляда от экрана РЛС, боялся упустить те несколько драгоценных секунд, в течение которых на нём должна была появиться метка цели. Но в этой, единственно-возможной за полёт, атаке она если и появлялась, то на такое короткое время, что я не успевал не то что произвести пуск ракеты, но даже выполнить захват цели.
- Для этой работы, - заявил я после очередной попытки, - нужен МиГ-31, а на этом летать, что "иголку искать в стогу сена".
В середине 1980-х на базу Ахтубинска прибыл экспериментальный Су-27 с передним горизонтальным оперением (ПГО) для оценки нашими специалистами характеристик устойчивости и управляемости. Через несколько полётов произошла авария, лётчик катапультировался. По результатам расследования нам стало очевидно то, что не было "тайной за семью печатями" для специалистов фирмы, поскольку предыдущий опыт в создании Ту-144 с ПГО уже имел печальный случай, связанный с его катастрофой на авиасалоне во Франции. На Су-27 ПГО имело одно фиксированное положение и для полётных, и для взлётно-посадочных режимов. С увеличением углов атаки выше допустимых на нём начинались срывные явления воздушного потока, приводящие к потере продольной устойчивости с забросом самолёта на кабрирование. При этом самолёт уже нельзя было "убрать" с углов даже полным отклонением стабилизатора на пикирование - не хватало эффективности для создания необходимого пикирующего момента. Однажды я имел возможность познакомиться с аналогичным явлением на Су-17М4 в испытательном полёте с четырьмя подкрыльевыми топливными баками большой ёмкости. Затормозившись по заданию до углов атаки, близких к сваливанию, я уже не смог "столкнуть" аппарат с этих углов даже резкой отдачей ручки управления "от себя". Аэродинамическая перебалансировка, происшедшая за счёт влияния топливных баков, делала стабилизатор неэффективным. Истребитель падал вниз "плашмя", покачиваясь из стороны в сторону. Имея хороший запас высоты, я ввёл его в нормальный штопор со словами: "Ну, если тебе этого хочется - пожалуйста". Всё остальное было делом техники. В случае же с Су-27 высоты не было, и опытную машину пришлось бросать. В то время я ещё не знал, что придётся через несколько лет участвовать в испытаниях корабельных вариантов обоих представителей современной манёвренной истребительной авиации, и что в первом же полёте на Су-27К у меня возникнет проблема с ПГО.
XXVII
Подошло время, когда основной этап в испытаниях двух базовых комплексов истребителей воздушного боя закончился, интенсивность лётной деятельности заметно спала, а вместе с этим потускнели краски и самой жизни. На несколько лет вперёд не предвиделось испытаний принципиально новых опытных машин, кроме модификаций уже испытанных. Находящийся в проектировании в ОКБ Микояна истребитель 1990-х годов я считал для себя светлой недосягаемой мечтой, на которую возрастной ценз уже накладывал свои ограничения. Роковой 50-летний рубеж, за которым начинается сплошная "тьма" гражданской жизни, не за горами. Подобные тоскливые мысли всё чаще лезли в голову. Утреннее пробуждение уже не радовало, как раньше, когда, не успев подняться с постели, кидался взглядом к окну, с профессиональным интересом оценивая метеообстановку в небесной "канцелярии" и заранее предугадывая, какие из запланированных на сегодня полётов удастся выполнить. Всеми мыслями и чувствами я был уже Там - на своём основном рабочем месте. Но в последнее время я уже не ощущал в испытательной работе той новизны, что сопровождала меня многие годы, и к которой привык, как привыкают к воздуху, которым дышат. Всё меньше было "интересных" полётов, всё больше служебных командирских обязанностей, не приносящих удовлетворения. Даже успехи сына не могли изменить общего настроения, хотя он и принял решение поступать в Качу. В обществе было общепринятым мнение о том, что сын дипломата станет дипломатом, а сын военного - военным. Однако в данном случае парнишка в четырнадцать лет прыгает с парашютом и успешно осваивает первоначальную программу обучения на "Бланике" с буксировкой за самолётом, и именно там, где когда-то я начинал свои первые робкие шаги в пятом океане. Когда в семнадцать мой сын вернулся с Алтайских гор настоящим планеристом и я увидел его горящие от радости Полёта глаза, стало ясно - появился ещё один "летающий" человек.
Нельзя сказать, что, оглядываясь вокруг, я "вдруг" обнаружил то, чего раньше не замечал. Разлагающий общество "запах" застойных времён проник в армию, а с некоторых пор появился и в нашем институте, достигнув степей Заволжья. Методы руководства и психологический климат строевых частей разъедали, как ржавчина, сверху вниз испытательную среду. В политотделе института популярностью пользовались офицеры, умеющие выступить за трибуной в духе "генеральной" линии партии; стала в почёте показная исполнительность и способность "забывать" своё мнение перед мнением начальника. Творческий характер работы всё больше подменялся директивным. При разборе недостатков в лётно-испытательной деятельности лётчик уже не имел права на ошибку, вина и наказание за которую следовали теперь за каждым из них по пятам, словно тень. Раньше вновь назначенные командиры не приобретали ничего, кроме дополнительной ответственности, а лётный состав, нацеленный на испытания, не особо стремился к командным должностям. Однако политика распределения дефицитов в какой-то мере повлияла на психологию офицеров, отдельные из которых меркантильные интересы ставили выше профессиональных. Народная пословица - "рыба ищет, где глубже, а человек - где лучше" - всё чаще стала находить своё применение. Политработниками, как правило, назначали офицеров несостоявшихся как специалисты, трибунных демагогов или любителей "тёплого" местечка. Партия не обижала своих представителей в армии ни воинскими званиями, ни должностными окладами, передвигая их по своему усмотрению собственными отделами кадров. За время своей службы я нередко встречал таких, которые поднимали "на щит" тех, кто усердно конспектировал первоисточники вождей пролетариата, но брали на заметку инакомыслящих и независимых в своих суждениях офицеров; занимались семейными проблемами подчинённых с тем, чтобы потом с трибуны дать "принципиальную" оценку морально неустойчивым. И этих политработников приходилось молчаливо терпеть, как терпят надоедливое, но существующее в природе, насекомое. Партийные собрания превратились в скучную обязаловку, с постоянными призывами самим себе повышать бдительность, укреплять дисциплину и одобрять очередное Постановление ЦК КПСС. А ещё заслушивания очередного "персонального" дела на коммуниста, совершившего в полёте какой-либо промах, и настойчивое желание политработника наложить на него партийное взыскание, как будто коммунист не может ошибиться даже в небесах. Вот и сейчас один из них, начальник политотдела Управления, прибывший к нам из Лаоса, где три года "работал" в качестве советника, целыми днями отираясь в комнате для отдыха лётного состава с дымящейся сигаретой во рту, вёл праздные разговоры о так понравившейся ему жизни в Индокитае. Он был по-детски удивлён, узнав о неожиданно свалившемся на него дисциплинарном взыскании после одной случившейся у нас аварии самолёта. Полковник с животом солидного бармена пыхтел от возмущения:
- Мне-то за что? Вы тут летаете, самолёты бросаете, а мне взыскание?!
И к такой окружающей действительности мы не то чтобы привыкли, но старались, видимо, её поменьше замечать. Жизнь в армейской среде позволяла получать информацию о положении дел в стране в основном из официальных источников. Тем не менее, любому нормальному человеку невооружённым взглядом было видно, что на самом "верху" явно не всё в порядке. Поэтому с появлением М.С.Горбачёва появились надежды на серьёзные перемены. Народ приветствовал демократию и с упоением слушал нового Генсека, "заглядывая в рот". Лишь через несколько лет стало очевидным: разглагольствования о демократии - это ширма для гораздо более серьёзных перемен, нежели мы думали.
А тогда, в первый год "перестройки", в среде лётного состава царило весёлое оживление. Лётчики всей грудью вдыхали "свежий ветер перемен", бросившись к свободе в мышлении и творчестве, словно птицы из надоевшей им клетки. Они стремились занять более достойное место как испытатели в деле создания новой авиатехники; хотели, чтобы она принималась на вооружение не в силу ведомственных интриг, а исходя только из интересов государства. Двое из них, выбранные коммунистами в партийное бюро Службы лётных испытаний истребительной авиации, взялись претворить мысли и желания товарищей в практическое действие, обратившись с письмом в адрес военного отдела ЦК КПСС. Раскрывая причины недоиспытанности техники, авторы возложили часть вины на Службу вооружения при Главкоме ВВС, предлагая переподчинить её Министру обороны и мотивируя это тем, что заказывающий орган и орган, оценивающий готовую продукцию, не должны находиться в одних руках. Первая реакция "сверху" была абсолютно стандартной - письмо "спустили вниз" к Главкому, который переадресовал его начальнику ГК НИИ ВВС с резолюцией: "Разобраться и доложить". Началась "разборка" с применением "силовых" приёмов. Стоило авторам письма не согласиться с предложением командования "...отказаться от содержания письма и раскаяться", как тут же им было объявлено, что отстраняются от лётно-испытательной работы. И вдруг, словно "гром среди ясного неба", пришла команда: "Отбой!". В чём дело? Ну и народ пошёл, "голыми" руками не возьмёшь! Оказывается, один из "писателей" заранее заручился поддержкой ответственного работника военного отдела ЦК. В Службу вооружения ВВС выехала комиссия. Командование института, "тормозя на полном ходу", спускало "пар", выполняя указание "пока не трогать". Политработники деятельно составляли список "осуждённых", не обращая внимания на предлагаемый им протокол партийного собрания с резолюцией: "Проголосовали "за" единогласно". Так прошёл год. Обе стороны, сохраняя внешнее спокойствие, готовились к решающему разговору. Наконец, прилетели работники ЦК КПСС и провели "слушание дела". "Обвинители" оказались слабо подготовленными к защите своих позиций на таком высоком уровне, а "обвиняемые", наоборот, осведомлённые о содержании письма, "защищались" со знанием дела. Комиссия улетела, всё утихло. Но через некоторое время началась "чистка" коллектива лётной Службы от "демократов". Первым был уволен из армии "по собственному желанию" заместитель начальника лётной Службы по политчасти как главный виновник "крамолы", а затем и авторы письма. Во всей этой истории я как заместитель начальника Управления завоевал у командования авторитет "либерала". Почувствовав вокруг себя "глухую возню" и не желая преждевременно расставаться с испытательной работой, я попросил командование о переводе меня в Крым. Просьба была удовлетворена без задержки. "Игры в демократию" закончились. Позднее, начав службу в Крыму, я был немало удивлён тем обстоятельством, что, несмотря на "заслуги" в области демократии, мне присвоили высокое звание Героя Советского Союза. В этом, несомненно, просматривалась большая активность фирмы Микояна и начальника института, способного отделять "котлеты от мух".
Оценивая создавшуюся обстановку, я отдавал себе отчёт в том, что уезжаю не только к новому месту службы, но и туда, где мне предстоит жить после ухода в отставку. А сейчас, стоя на крутом берегу Ахтубы, я прощаюсь с тем, что составляло основной смысл моей жизни. Большое серебристое крыло "подбитой птицы" у самого обрыва, как бы не сдаваясь коварной Судьбе, устремилось вверх. Иду по аллее вдоль мраморных стел с выбитыми на них именами моих товарищей, мимо мраморного бюста Николаю Стогову, читаю до боли знакомые имена и даты, годы и имена. Может быть, потому и тяжело на сердце, что уезжаю, а Они остаются. Остаются здесь, на этой земле, над которой летали их неукротимые сердца. Уезжаю, но Память моя остаётся со мной.