Кондауров В.. Взлетная полоса длиною в жизнь

   - Сынок, а ты летал когда-нибудь на МиГ-15бис?
   - Не-ет, - протянул я растерянно.
   - Ну, а самолёты с аэродрома на аэродром перегонял? Мой ответ снова был отрицательным.
   - Плохо, - подытожил командир, - полетишь завтра во Львов с группой лётчиков, будешь перегонять мишень.
   Дело в том, что завершающим этапом в испытаниях управляемых ракет класса "воздух-воздух" были пуски ракет по реальной цели. Для обеспечения таких работ уже многие годы на ремонтных заводах снятые с вооружения самолёты переоборудовались в летающие мишени. Степень автономности их полёта зависела от автопилота и автоматики управления. Одной из задач третьей эскадрильи лётной Службы было проведение испытаний пилотируемых мишеней. Ежегодно два-три раза из числа молодых испытателей независимо от возраста и воинских званий комплектовалась группа за очередной партией таких самолётов. Я ещё в глаза не видел той мишени, на которой требовалось пролететь не менее двух тысяч километров, но собирался безропотно. К этому времени я уже понял, что такой стиль работы - обычное дело для испытателей. В своё время группа испытателей прилетела в г.Улан-Удэ забирать мишени Як-25РВ, которые до этого даже на картинках не видали. Один из лётчиков, очень дотошный по характеру, осматривая кабину, спросил у техника:
   - Это что, кран шасси, да? Старший группы долго затем объяснял начальнику военной приёмки, что они действительно испытатели, просто никогда ещё не летали на таком аппарате.
   На ремонтной базе я познакомился с тем, на чём собирался лететь. Первое впечатление, будто передо мной коротконосый серебристый "ёрш": под крылом, под фюзеляжем и в хвостовой части висели какие-то подвески. Кабина совсем не похожа на "родную": что-то убрано совсем, что-то перенесено, а на знакомых "приоритетных" местах находились незнакомые пульты. Как оказалось, они используются лётчиком при облёте автоматики управления мишенью. Общее впечатление было такое, что я здесь лишний, что этот "робот" почти способен обойтись и без меня. Может поэтому, после запуска и увеличения оборотов для выруливания, он не захотел двигаться с места. "Ничего себе, как перетяжелили бедолагу этими подвесками!", - подумал будущий испытатель, увеличивая обороты всё больше и больше. Хоть и с трудом, но я вырулил, потому что старший группы А.Кузнецов поставил задачу:
   - Сегодня облетать, а завтра - вылетать.
   - А посадка будет в Запорожье, - добавил В.Жуков, - стариков своих хочется повидать.
   Еле-еле вырулив на полосу, я совсем уж было собрался взлетать, как вдруг заметил, что после отпускания гашетки тормозов прибор продолжает показывать наличие давления в тормозах основных колёс. Сзади, на посадочном курсе "наседал" пассажирский авиалайнер, руководитель полётов торопил с освобождением ВПП, однако у меня в тот момент хватило здравомыслия отказаться от взлёта. "Осталось только на заторможенные колёса сесть, ворчал я сам на себя, добравшись до края полосы, - башку тебе перетяжелили, а не аппарат, не догадался сразу на манометр давления глянуть. Эх, Сынок, до грамотного решения тебе ещё, как говорится, пахать и пахать".
   Мы взлетели на день позже. Не прошло и часа, как стали вплотную приближаться к тёплому фронту с тыльной стороны. По прогнозу он нёс с собой очаги гроз. Перед вылетом мы заверили диспетчера аэропорта, что крылья наших "ястребков" способны пронести нас над фронтом с запасом по высоте. И теперь, уходя от облачности, нам приходилось забираться всё выше и выше. На высоте около 11000 м воткнулись в белый туман. Я шёл ведомым у В.Жукова. На такой высоте самолёт с висевшими на нём "бандурами" "сидел" в воздухе неплотно, запаса тяги почти не было, а ведущий то и дело пропадал в облаках. До этого времени мне ещё не приходилось летать строем в таких условиях, и я заколебался, не зная, что предпринять. Отвернуть в сторону, как того требовали лётные документы, означало потерять своего ведущего, единственную опору и надежду; остаться на месте - в любой момент может случиться неожиданное столкновение.
   - 303-й, не вздумай терять скорость и высоту. Проходим над грозой, держись рядом, за хвостом, облачность не очень плотная, - спокойный голос Виталия, его совет были как никогда кстати.
   Пересиливая собственный страх из-за перспективы натолкнуться на самолёт ведущего, я начал медленно сокращать дистанцию, определяя расстояние в те короткие мгновения, когда он вдруг появлялся перед самым носом. Напряжение было настолько длительным, что всё происходящее стало казаться нереальным, чем-то похожим на просмотр кинофильма, в котором ты невольно принимаешь участие. Терялось чувство опасности. Гораздо позднее я узнал о подобных ощущениях, возникающих у лётчика при маневрировании в плотном строю даже в простых метеоусловиях. И не дай Бог, если лётчик начнёт к этому привыкать. Недаром в западных странах принято за правило освобождать лётный состав парадных эскадрилий, участвующих в групповом пилотаже, от дальнейших полётов на авиашоу через два года работы.
   Выход из облаков был воспринят мной, как возвращение в жизнь, как огромное облегчение по поводу оставшихся позади переживаний. Справа на траверзе виднелись два силуэта второй пары истребителей, в лучах солнца отливающих серебром на фоне голубого неба.
   - 215-й, наблюдаю тебя справа, подхожу, - прозвучали эфире знакомый голос ведущего.
   Оглянувшись назад, я увидел такое, от чего даже вздрогнул, не то от испуга, не то от восхищения: сразу за спиной, вниз, до самой земли, над украинской равниной стояла живая тёмно-синяя клубящаяся стена, из которой неожиданно блеснуло острое жало огня, высветив её внутренности магическим фосфоресцирующим светом. Зрелище, не раз видимое с земли, здесь, наверху, рядом с "кузницей Природы" выглядело совсем иначе. Сидя в своих железных "птицах", мы выглядели жалкими и непрощенными гостями в этой, бушующей энергией, стихии.
   Взволнованный и обрадованный благополучным завершением перелёта, я вылез из кабины и попал сразу в объятия Жукова.
   - Ну что, пришлось попотеть? - спросил он. - Не то слово.
   - Сознайся, ведь хотел драпануть, когда вошли в облака?
   - Ещё бы!
   - Да, тут нужны крепкие нервы.
   Стоявший рядом Кузнецов, переминаясь на длинных пружинистых ногах, хохотнул:
   Держись, Сынок, два раза не умирать, дальше легче будет.
   Совместные с промышленностью испытания Е-155П (в дальнейшем МиГ-25П) шли успешно, пока кому-то не пришла в голову мысль в честь наступающего юбилея - пятидесятилетия Советской власти - установить на нём мировой рекорд по скороподъёмности. В спешном порядке мой командир, Игорь Лесников, вылетел на аэродром в Жуковский, видимо, не сомневаясь в успешном выполнении полёта. Большая группа людей - конструкторы, лётчики, инженеры, техники - собралась в одном месте, откуда хорошо просматривалась вся взлётная полоса. На ней стоял опытный самолёт, облегчённый до предела, с минимально необходимым запасом топлива для рекорда. Раздался обвальный грохот двух двигателей. Внутри широко раскрытых реактивных сопел забушевало пламя, и "Фантомас" с широким растопыренным хвостом, отпущенный с тормозов, слегка качнувшись, начал плавный, но быстро ускоряющийся разбег. После отрыва лётчик "прижал" его для быстрого разгона скорости, а затем круто потянул вверх. Нужно было шестым чувством уловить момент такого перехода в энергичный набор высоты и точным отклонением рулей остановить истребитель на таком угле тангажа, чтобы двигавшаяся на увеличение стрелка указателя скорости остановилась бы и замерла как раз на запретной красной черте. Но она не остановилась, а продолжала "ползти" дальше. Появился левый крен. Лётчик пытается устранить его. Крен нарастает уже с опусканием носа. Продолжая отклонять рули против кренения, лётчик выключает форсажи, но поздно - скорость не тормозится, а земля рядом. Вот он, этот миг, когда уже ничего не исправить. Прыгать!!! Выдернуты держки, заработали системы катапультирования: специальные скобы захватили ноги, упиравшиеся в педали, и притянули их к креслу, сработали такие же захваты рук, а система притяга потянула плечи назад, прижав голову к заголовнику. Раздался хлопок, сверкнул и исчез фонарь, подброшенный пиропатронами. Органы чувств едва успели отметить все эти события, решающие сейчас для лётчика почти всё, как кресло уже стремительно ринулось вверх. Значит, ещё не всё потеряно, значит, ещё есть один шанс из тысячи!.. Скорость, скорость, как хорошо, когда ты есть, но плохо, когда тебя слишком много. Воздушный поток огромной силы, обрушившийся после выхода кресла из кабины, не могли выдержать ни спецснаряжение, ни, тем более, человек.
   Нарушение поперечной управляемости перехватчика на больших скоростных напорах проявилось несколько позднее и в испытательном полёте Норайра Казаряна. После пуска ракеты с одной консоли крыла на сверхзвуковой скорости, лётчик, парируя возникшее кренение, моментально оказался "на спине". В данном случае высоты оказалось вполне достаточно для того, чтобы вернуться туда, где тебя ждут. После каждой "чёрной" страницы в судьбе новой машины конструкторы рано или поздно находят верное решение для устранения возникшей "болезни". Так и здесь, на МиГ-25П появился так называемый дифференциальный стабилизатор, обе половинки которого отклонялись в разные стороны при отклонении элеронов, помогая им и одновременно препятствуя развитию нежелательного, а иногда и губительного, крена. Но "болезнь" оказалась настолько глубокой, что корни её всё же остались внутри машины и окончательно были вырваны после принесения в жертву ещё не одной жизни лётчика. А пока на одном из этих опытных экземпляров А.Кузнецов, имитируя в воздухе возможные отказы САУ*. неосторожно задержался с выключением одной из них, и самолёт забросило на такой режим кабрирования, с которого произошло сваливание с дальнейшим штопорным вращением. Ни высота, ни опыт лётчика в тот момент не позволили ему выйти из создавшегося положения без применения катапульты. "ВГ" достойно "отстрогал" способного лётчика, но от работы в испытательной бригаде не отстранил. А Саша с критическим юмором к собственной персоне позднее рассказывал, как он, мастер по парашютному спорту, на сей раз очень не хотел "повиснуть на тряпке".
   III
   Параллельно с освоением различных типов самолётов шло изучение и специальных дисциплин, необходимых испытателю. В те годы в СССР существовала только одна Школа лётчиков-испытателей, принадлежавшая Министерству авиационной промышленности. Она и до сих пор располагается на аэродроме ЛИИ в Жуковском. Аналогичная школа для военных испытателей на базе ГК НИИ ВВС в г.Ахтубинске была создана лишь в 1973 году и получила наименование - Центр подготовки лётчиков-испытателей. Большую роль в этом сыграл Степан Анастасович Микоян - заместитель начальника института. До этого времени военный лётчик становился испытателем только в процессе самой испытательной деятельности.
   В одно время со мной в ГК НИИ ВВС прибыла группа космонавтов: Герман Титов с двумя ещё не слетавшими в космос лётчиками. После своего единственного, но очень тяжёлого полёта на орбите, Г.Титов, видя, что в ближайшем будущем повторный полёт в космос ему "не светит", уговорил командование отпустить его в НИИ, чтобы повысить свой профессиональный опыт как лётчика. Я получил указание примкнуть к этой группе для теоретического изучения методик лётных испытаний. Так как весь объём испытаний авиационной техники разделён на специализированные разделы, то для каждого из них разработана и своя методика. Вот по этим методикам нам и предстояло, уже после изучения, защищаться в соответствующих инженерных отделах. Принцип был один: читай, изучай, а непонятно - спрашивай. Этот процесс занял полгода.
   Теория теорией, но главное для лётчика - это практическое овладение методиками в воздухе. И здесь необходимый опыт приходил, в основном, в самостоятельном поиске. На своём счету я имел один-единственный полёт на методики со своим командиром. И это не было исключением. Основным методом передачи опыта молодым испытателям был реальный полёт на испытание на самолётах с двойным управлением, куда нас планировали в качестве членов экипажа. При этом обязательно учитывался самый распространённый принцип в авиации: от простого - к сложному. Во всём этом деле преимущество отдавалось личной инициативе самого лётчика. Как говорит известная с детства цитата И.В.Мичурина: "Не надо ждать милостей от природы". Таким образом, процесс становления носил следующий характер: изучил, посмотрел, лети и тренируйся до совершенства. Летать на тренировку по методикам можно было без ограничений на любом освоенном типе. Никаких тренажёров для лётного состава в нашей научной организации не было, хотя мы постоянно занимались испытаниями таких опытных тренажёров в городе Пензе. Нонсенс! Но это - не единственный пример, когда экономили на науке. По нашей математике было дешевле поднимать в воздух реальный самолёт.
   Как бы для компенсации этого недостатка при подготовке молодых испытателей в 1-м Управлении им была предоставлена интересная возможность. Поскольку программы испытаний очень жёстко определяли необходимое количество полётов для выдачи оценки и не содержали каких-либо предварительных тренировочных полётов, лётчикам разрешалось тренироваться по уже проведённым испытаниям, получившим положительную оценку. От нас требовалось изучить Акт по испытаниям, составить себе необходимое полётное задание и побеседовать с ведущим по этой теме лётчиком-испытателем.
   Прошёл год. Мне присвоили квалификацию "лётчик-испытатель 3-го класса", что давало возможность отныне участвовать в контрольных и специальных испытаниях третьей степени сложности. Где-то впереди, через несколько лет, маячила заветная цель - достичь уровня первого класса, позволяющего выполнять любые виды испытаний, любой сложности и на любом опытном летательном аппарате. Однако командиры тех лет не были бюрократами и подходили к каждому индивидуально. Поэтому меня планировали на контрольные испытания серийных систем навигации и вооружения, а Жуков готовился испытывать опытный истребитель с изменяемой стреловидностью крыла - МиГ-23. В это время Саша Кузнецов уже работал в испытательной бригаде по государственным испытаниям Е-155.
   Находясь внутри активного процесса лётно-испытательной деятельности, я с удивлением заметил, что работа в воздухе для испытателя далеко не самое главное. Иногда именно на земле решались наиболее важные и принципиальные вопросы. Без сомнения, сильный лётчик, способный выполнить в воздухе самое сложное задание, действующий смело и решительно в нестандартной ситуации пользовался заслуженным авторитетом. Но настоящий успех приходил к тому, кто не слепо выполнял волю инженера, а проявлял творческую активность. Здесь и раскрывались внутренние возможности каждого: эрудиция и широта кругозора, наличие специальных знаний и склонность к логическому мышлению, умение обосновать и защитить свою позицию. Значительная часть лётного состава непрерывно находилась в командировках в НИИ, ОКБ, на заводах и в боевых полках ВВС и ПВО. В лётной Службе было установлено, чтобы каждый вернувшийся из поездки докладывал о результатах своей работы всему коллективу и выносил на общее обсуждение вопросы, требующие коллегиального решения. Не осмеливающийся высказывать собственное мнение в первоначальный период становления, я с интересом наблюдал за тем или иным разгорающимся спором, прислушивался к разным высказываниям "стариков", автоматически накапливая в памяти бесценную для меня информацию. Большим достоянием коллектива в таких жарких дискуссиях являлось то, что я невольно оценил лишь спустя 10-12 лет - рядовой лётчик мог свободно отстаивать своё мнение, даже если оно расходилось с мнением командира, даже если последний оказывался в роли побеждённого с ущемлённым самолюбием. Это никак не отражалось на дальнейшей деятельности лётчика и его продвижении по службе. В таких спорах особо выделялся Александр Бежевец, пришедший на испытательную работу после окончания академии имени А.Ф.Можайского. С характерным для лиц украинского происхождения упорством он до конца защищал свою позицию, и переубедить его считалось большой заслугой для оппонента. Тем не менее, это не помешало ему в будущем получить самые высокие награды, генеральское звание и возглавить 1-е Управление. Подобная обстановка для 1970-х годов была явлением исключительным и вызывала немалое удивление у тех, кто приходил в ГК НИИ ВВС из строевых частей.
   Однажды поздней осенью я получил указание убыть в командировку вместе с другим испытателем - Игорем Кутузовым для оценки высотного снаряжения лётчика и космонавта в лабораторных условиях. Вот где на собственной шкуре я испытал, как зарабатывают, скажем прямо, небольшие деньги разного рода экспериментаторы, привлекаемые для доводки объектов испытаний до требований заказчика. Мы мёрзли в термокамере при температуре минус пятьдесят градусов, терпели длительные перегрузки на центрифуге, поднимались в барокамере на "высоту" 25-30 километров. В одном из подъёмов на "высоте" 20 километров кислород под избыточным давлением прорвался из полости гермошлема под резиновой пелериной, обхватывающей шею. Разве можно забыть то жуткое, холодно-обжигающее воздействие кислорода вдоль голой спины, когда, казалось, кожа начала вздуваться пузырями! Дав наблюдателю, смотревшему на меня через иллюминатор барокамеры, сигнал срочного снижения, я долго потом, уже будучи "на земле" со снятым снаряжением, несмотря на успокаивающие возгласы окружающих, не мог отделаться от ощущения, что вся кожа сзади висит лохмотьями. Моему напарнику также пришлось пережить несколько минут страха быть задушенным после того, как нас привезли на озеро, чтобы оценить работоспособность снаряжения в водной среде. С длинного мостка Игорь, одетый в ВМСК1 с закрытым гермошлемом на голове, прыгнул в воду, а спасатель в таком же снаряжении стоял с нами на берегу. Как только спало волнение воды, вызванное прыжком, и мой товарищ повернулся к нам лицом, я увидел через стекло гермошлема его широко открытые глаза и то, как он с усилием, судорожно открывая рот, пытается сделать вдох. Видя, что ему это не удаётся, Игорь рванулся рукой к замку открытия щитка гермошлема и, наощупь ухватив что-то, стал лихорадочно дёргать, но безуспешно. Спасатель, неуклюжее самого неуклюжего медведя, как мог, заторопился по мосткам и бултыхнулся в воду. Игорь явно задыхался. Когда спасатель, наконец, подплыл к нему, лицо его начало синеть и рука, дёргавшая замок, безвольно опустилась в воду. После открытия щитка лётчик уже не мог двигаться. Прибуксированный к берегу и поддерживаемый нами со всех сторон, он молча оглядывал нас, как будто узнавая заново. Вернувшись на базу, "насели" на ведущего инженера по испытаниям:
   - Как это могло произойти?
   - Мы проверили, клапан вдоха в гермошлеме исправен. Такой ответ нас явно не устраивал.
   - Ну, и что дальше?
   - Видимо, туда попала вода.
   - Что же это за клапан, если лётчик один раз оказался в воде, и она уже попала!
   - В таких случаях говорят - нерасчётный режим, - развёл руками инженер.
   Кутузов, всегда очень уравновешенный, смущённо улыбнулся и с удивлением покачал головой:
   - Надо же, с детства боялся утонуть, но чтобы так...
   - Вот насчёт утонуть, это вы зря, - воскликнул собеседник, - в таком костюме человек может часами находиться на плаву.
   Между тем, метод проб и ошибок в освоении любимой профессии продолжал действовать. Мне доверили первые ответственные испытания. В соответствии с требованиями ведения боевых действий в условиях применения ядерного оружия возникает необходимость защиты лётчика от воздействия радиоактивных веществ, в том числе и при посадке на заражённый аэродром. Предстояло оценить один из вариантов противогаза с фильтрующей коробкой. Я выполнял полёты на Су-9 на сложный пилотаж, набирал максимальную высоту на сверхзвуковой скорости, перехватывал воздушные цели с надетым на лицо противогазом. Я старался изо всех сил так, как будто речь шла об одном: смогу или нет именно я справиться с таким заданием. И никакие трудности, связанные с запотеванием стёкол противогаза, ограниченным обзором и явно затруднённым дыханием, не могли меня остановить. Закончив работу и выдав положительную оценку, я согласился и с тем, чтобы объект моих испытаний стал неотъемлемой частью лётного снаряжения, не догадавшись, что за этим кроется. Прошло не менее 5-6 лет, прежде чем до нас дошла "обратная волна" - волна жалоб со стороны строевых лётчиков, для которых "мой" противогаз оказался плохим подарком. Вдобавок ко всему их ещё заставляли в лётные дни носить его с собой в специальных карманах лётного обмундирования.
   - Кто проводил эти испытания? - задал как-то неожиданный вопрос командир всему лётному составу.
   Вначале я даже не сразу вспомнил, а вспомнив, покраснел до корней волос, и было нестерпимо стыдно уже первоклассному специалисту за того "зелёного", забывшего тогда элементарную истину, неписаное правило для любого испытателя: делай так, чтобы после тебя самый рядовой лётчик мог летать безопасно, удобно и даже получать от этого эстетическое наслаждение.
   V
   Во время учебного полёта вместе с инструктором погиб Ю.А.Гагарин. Из Москвы немедленно последовала команда: Г.Титову дальнейшую подготовку в качестве испытателя прекратить и вернуться в Звёздный городок. С этого времени он становился первым живым космонавтом планеты. Известный всему миру, Герман по-прежнему оставался скромным и общительным человеком, но его мечте стать испытателем уже не суждено было осуществиться. Как бы на смену прилетела в командировку Марина Попович, известная не только как жена космонавта, но и как мировая рекордсменка по авиационному спорту. Энергичная, весёлая и жизнерадостная, она очень любила летать и была влюблена не просто в авиацию, а во всё, что её окружало. В программу подготовки к установлению рекорда на Як-25РВ были включены полёты на МиГ-21У. В первом же полёте с инструктором П.Кабрелёвым, на взлёте произошло самовыключение форсажа, без которого у двигателя с раскрытым реактивным соплом значительно падает тяга. Самолёт уже оторвался от земли, но скорость начала падать, и через несколько секунд, с убранным шасси, он "бороздил" землю животом. Лётчики остались живы, своевременно покинув самолёт, когда на нём начался пожар, и отделались синяками. Для Марины это был первый взлёт на сверхзвуковом истребителе, и она явно была ошеломлена всем происшедшим, но, в то же время, откровенно радовалась благополучному исходу.
   "ВГ" распекал своего заместителя-академика":
   - Пётр Филиппович, а ты-то куда смотрел?
   - Да глядел я на неё, проклятую, - опытнейший испытатель развёл руками, - а солнце сзади ослепило эту лампочку так, что и не видно - горит или нет.
   Я оказался невольным свидетелем этого разговора двух "китов":
   - Петя, это сосункам нужна лампочка, а тебе-то зачем, ты-то чем чувствовать должен?
   - Что верно - то верно, Василий Гаврилович, виноват. А я вдруг вспомнил слова, которыми напутствовал меня первый Учитель, и убедился в их правоте: "Вовочка, авиация ошибок не прощает никому - ни старому, ни малому".
   В этот период мне в основном приходилось довольствоваться полётами на серийной технике, Вспоминается, в частности, самолёт Як-25РВ - одноместный, длиннокрылый, высотный, способный до трёх часов летать на высотах 18-20 км, где весь диапазон скоростей, от минимальной до максимальной, составлял не более 10-20 км/ч. Летом, в жару, в нашем первом отечественном высотном костюме, обтягивавшем тебя всего, как гипсовая повязка, в гермошлеме ГШ-4, тонкая резиновая пелерина которого плотно облегает всю шею, добираешься до самолёта в машине без кондиционирования, а иногда просто пешком. Уже сидя в раскалённой кабине, с нетерпением ждёшь разрешения на запуск, а пот течёт по телу с самой макушки. Ещё перед запуском двигателей, до закрытия фонаря, надеваешь и защёлкиваешь замки щитка гермошлема и на рулении ощущаешь, как под ним заливает потом глаза, и нет возможности смахнуть или утереть его рукой, только мотаешь головой, да хлопаешь ресницами, чтоб пот не мешал видеть показания приборов. То же самое, кстати, происходило и на всех серийных истребителях того времени. На режиме малого газа системы терморегулирования и вентиляции были неэффективны. Зато после взлёта, в наборе высоты, температура в кабине падала, и на большой высоте уже явно не хватало тепла. Таким образом, лётный состав приобретал профессиональную болезнь - радикулит.
   Итак, через 20 - 30 минут я на потолке. Минимально- и максимально-возможные скорости почти сравнялись. Стоило только оказаться на той или другой, как тут же возникала сильнейшая аэродинамическая тряска всего самолёта. Если проморгал этот момент, то уже не поймёшь причину тряски. О таких ситуациях лётчики говорят: "летишь, как на шиле". Тут одно действие - выпускать шасси, но с "потолка" при этом слетаешь как минимум на два километра. А как долго и скрупулёзно, метр за метром, приходится их потом набирать.
   Вспоминается Су-9, быстро (по сравнению с МиГ-21), словно ракета разгоняющийся до предельной сверхзвуковой скорости, но требующий постоянного контроля за работой механизации компрессора, как, впрочем, и на Су-7; самолёт Су-11, спокойный в поведении и "мягкий" в управлении; Ту-128, пробивающий звуковой барьер на форсаже так долго и упорно, что сам выход на сверхзвуковую скорость уже и не радовал. Хорошо запомнился первый полёт на этом самолёте. Как раз перед этим Василий Гаврилович "распекал" одного лётчика, упустившего на взлёте контроль за ростом скорости во время уборки закрылков и, тем самым, вывел из строя систему управления ими. Это ещё больше усиливало мою общую напряжённость перед вылетом. Запустив двигатели, порулил к ВПП, не обращая особого внимания на бормотание штурмана в задней кабине, видимо, любившего поговорить. Переднее колесо, амортизируя на стыках бетонных плит, вызывало сильную вибрацию и колебания всей носовой части вверх-вниз. Крепко ухватившись за штурвал и вибрируя вместе с машиной высоко над землёй, я с гордым видом поглядывал по сторонам на провожавших меня взглядами техников, ощущая внутри восторг и трепетное чувство ожидания неизвестного. "Вот это корабль! Как бы управиться с ним? Пока едем хорошо, а как дальше-то получится?" На взлёте, потянув за "рога", оторвал самолёт от земли и после уборки шасси так бдительно наблюдал за процессом уборки закрылков, что не заметил, как оказался на высоте 1000 метров. В новой для меня кабине заметно не хватало объёма внимания. "Опомнившись" от взлёта, набрал высоту и начал знакомиться с машиной, проверяя её реакцию на отклонение рулей с различных режимов полёта и стремясь найти наиболее оптимальный метод обращения с ней. Затруднение было в одном: как быть с этими "рогами" ? Я ведь привык одновременно управлять и самолётом и двигателями на предпосадочном режиме, а здесь одной рукой управлять штурвалом не решался. В конце концов, выполнив заход на посадку, подошёл к выравниванию на повышенной скорости, убрал на "малый газ" оба двигателя и стал тянуть штурвал на себя. "Ничего, - мысленно успокаивал я сам себя, внимательно оценивая оставшуюся до земли высоту, - главное, не нарушать "дедовский" принцип летания: приближается - добирай, не приближается - не трогай". Посадка получилась "классическая".