Страница:
- Вполне возможно, что никогда. - Видя, как у меня от изумления "отвисла" челюсть, пояснил с болью в душе: - "Космический челнок" сделали, опробовали. Конечно, нерешённых проблем ещё хватает. Да ты ведь знаешь не хуже меня, что в нашем деле "ленточку перерезать" ещё не самое главное. Беда в другом - вывозить на орбиту нечего. А летать для удовольствия - без штанов останешься. Радиоэлектронная промышленность перегружена многократно и способна выполнить заказ только через 8-10 лет. Всё на таком пределе, что того и гляди где-нибудь "котёл" не выдержит давления и так рванёт, что мало не будет.
Слова моего друга во многом оказались пророческими, в том числе и по ВКС. 17 ноября 1993 года по российскому телевидению было объявлено, что "Буран" больше не взлетит. Никогда! Коллекция "памятников" растёт, и мне придётся к ней вернуться ещё раз.
XVI
Летом 1976 года на базу Ахтубинска прибыл в разобранном виде американский истребитель F-5, вернее его последняя модификация F-5Е с двигателями повышенной тяги. По размерам он был меньше МиГ-21, с двумя двигателями, спаренными в фюзеляже, острым скошенным вниз носом и небольшими трапецивидными крыльями. Война во Вьетнаме была закончена, и авиационные силы США покидали эту многострадальную страну, в спешке бросив на одном из аэродромов несколько таких самолётов. Один из них и был передан СССР вместе с "Инструкцией лётчику". Технических описаний не было, но наши специалисты, "покумекав", собрали его полностью и довели до рабочего состояния, разобравшись не только в иностранных "железках", но и в многочисленных электрожгутах. Для проведения специальных испытаний была сформирована испытательная бригада и составлена программа в 35-40 полётов. Я был одним из трёх ведущих лётчиков. Старшим - Николай Стогов.
После соответствующей подготовки мне было доверено выполнить первую скоростную пробежку по ВПП, а затем пробежку с подлётом до 1-2 м. Эта осторожность объяснялась тем, что у нас не было полной уверенности в том, что все системы собраны и подсоединены по всем правилам.
И вот мы остались одни. "Незнакомец" отчуждённо затаился. Я знал, что по Инструкции у него в эксплуатации нет проблем. Но я также знал, что у каждой фирмы в своей продукции есть "изюминки". По сравнению с серийными отечественными истребителями, "незнакомец" имел тормоза на педалях, что у нас применялось только на тяжёлых машинах. Кабина не была засорена ненужными в полёте переключателями и АЗС (автомат защиты сети). Все они в одном "магазине" на горизонтальном пульте, вне рабочей зоны. Я понимал, что F-5 далеко не самая современная модель и по своим характеристикам уступает даже МиГ-21. Но, тем не менее, компоновка кабины мне понравилась. Принял решение делать пробежку на второй, более длинной ВПП. "Запас карман не тянет", - подумал я, подруливая к полосе. Стояла зима 1976/77 года. Конечно, чего скрывать, я был горд, что этот единственный в СССР экземпляр доверили мне.
Включил вздыбливание передней стойки - заработал электрогидравлический подъёмник и нос самолёта "полез" вверх. "Ух ты как! - я покачал головой от удивления. - Неужели на такой малютке нельзя было обойтись без этого?" По-моему, не самый распространённый метод уменьшать длину разбега. У нас такое применял только авиаконструктор В.М.Мясищев на М-3 и М-4 - тяжёлых дальних бомбардировщиках с велосипедной схемой колёс, а это значит, с очень короткой стойкой переднего колеса.
"Ну ладно, - думаю я, - раз задрали, надо бежать. А то как-то неудобно с таким видом топтаться на месте". Даю обороты на взлёт, отпускаю тормоза. Бежим. Бежим спокойно, неторопливо увеличивая скорость. Ага! Вот потому они и нос задирают, что движки слабоваты да крыло маловато. Отрываю переднюю стойку, удерживаю самолёт от преждевременного отрыва. Пока хватит. Убираю обороты, опускаю нос на переднее колесо. И вдруг - что такое? Вся носовая часть вначале задрожала, завибрировала, а потом её стало мотать влево-вправо, да так, что она вот-вот отвалится напрочь. Внизу что-то скрежетало и грохотало. Первой мыслью было: "Неужели шимми переднего колеса", - но тут же понял, что оно разрушилось. Быстро выпустил парашют. "Только не тормозить... Не хватало, чтоб и основные... Ведь у нас ни одного запасного", - проносились мысли одна за другой. Постепенно, уменьшив скорость, я остановился. Выключив всё, открыл фонарь и в нетерпении спрыгнул на землю. Посмотрел и ничего не понял - колесо было целым. "Странно, тогда чем же ты был так недоволен?", - глянул я с подозрением на "незнакомца". Оказалось, он был недоволен качеством нашей ВПП - слишком глубокие швы и разрушенная поверхность бетонных плит. Не выдержал. Срезало один болт, и шток цилиндра вместе с колесом вращался на 360°. - Красиво! У наших такого не бывает, - я похлопал незнакомца "по носу" и прошептал "на ухо": - Не переживай, сейчас тебе такой болт вставят - по степи скакать будешь! Знай наших!
По мере того, как я узнавал "незнакомца", моё уважение к нему росло и как к летательному аппарату, и как к боевому истребителю. Не склонный выполнять энергичные манёвры в "полётной" конфигурации крыла (механизация крыла убрана), он преображался, когда лётчик переводил его в манёвренную (отклонялись предкрылки и закрылки). Из тяжёлого "увальня" он превращался в "ласточку". Проверяя возможности оптического прицела, я получал удовольствие, атакуя маневрирующую цель и прицеливаясь центральной маркой даже на перегрузке шесть, в то время как на МиГ-21 она исчезала внизу из поля зрения на перегрузке три.
После определения основных лётно-технических характеристик мы приступили к сравнительным воздушным боям с МиГ-21БИС. Я воевал на своём "родном" МиГ-21, а Николай Стогов - на F-5. Ближний манёвренный "бой" начинался в равных условиях на встречных курсах. Все полёты заканчивались с одним результатом - МиГ-21 проигрывал, хотя и имел значительно большую тяговооружённость. Я, что называется, "из кожи вон лез", чтобы в процессе маневрирования хотя бы удержать первоначальные условия. Брал от самолёта всё, на что он был способен, но ракурс цели неуклонно увеличивался и "противник" через пару минут оказывался у меня в хвосте. Спасти могла только тактика. Что больше всего меня поразило тогда, это то, что результат "боёв" застал врасплох не только авиационных начальников (это можно как-то простить), но и военно-научные силы ВВС и даже авиационных инженеров-конструкторов. Десятки раз просматривались материалы послеполётной информации, расспрашивали нас, особенно меня. Честно говоря, я и сам был в некоторой растерянности, хотя, полетав на F-5, понял, что это "курочка с яйцом".
Что же происходило в воздухе? На скоростях около 800 км/ч и более борьба была на равных, никто не имел явных преимуществ, но и манёвренного визуального боя не получалось из-за больших радиусов фигур. Мы оба "сидели" на одинаковых, максимальных для самолётов, перегрузках. Но на скоростях менее 750 км/ч эти перегрузки уже не удерживались даже на форсажном режиме работы двигателя. И чем меньше скорость, тем больше был темп её падения, а значит и меньше максимальная перегрузка. Получалось, что побеждала аэродинамика крыла, а не тяговооружённость. Но как всё это объяснишь там, наверху? Ведь по головке не погладят. Тогда представители фирмы Микояна предложили:
- Давайте выставим против него МиГ-23М.
- Но их же нельзя сравнивать, они созданы в разные "исторические" времена, - возразил начальник нашего НИИ.
Генерал-полковник И.Д.Гайдаенко во время Великой Отечественной войны как лётчик-истребитель воевал на фронте ведомым у "самого" П.С.Кутахова, бывшего в то время Главнокомандующим ВВС, которому и предстояло докладывать результаты сравнительной оценки.
- Зато мы ему такого "перца всыплем", - высказался заместитель главного конструктора МиГ-23М, в предвкушении реванша потирая руки.
"Перца", конечно, всыпали, только сами себе. Результат оказался тот же, с той лишь разницей, что агония продлилась до 4-5 минут. И это с учётом того, что мне как лётчику, в совершенстве владеющему всеми методами вывода самолёта из сваливания и штопора, было разрешено использовать углы атаки выше максимально допустимых. В процессе "боя" я вручную устанавливал самую оптимальную стреловидность крыла. Но всё было напрасно... Незнакомец медленно, но упорно заходил в "хвост". После этого на какое-то время наступила тишина, громкие обсуждения прекратились. Начальник НИИ приказал срочно составить Акт испытаний и нам со Стоговым прибыть в Москву, в ЦНИИ-30, занимавшееся перспективными проблемами в развитии авиационной техники.
Прибыв в один из его отделов, мы спросили, что они могут сказать о преимуществах МиГ-21 над F-5Е.
- О! - воскликнули военные научные работники без промедления. - С удовольствием! Сейчас идёт "войнушка" между Эфиопией и Сомали, и там противостоят друг другу именно эти самолёты. И мы сейчас готовим рекомендации лётчикам для успешного ведения воздушного боя с F-5.
- Что же у вас получается? - с интересом спросил я.
- А вы посмотрите область возможных атак. Видите, мы его везде бьём.
- Действительно, - протянул я, увидев перед глазами уже знакомый график и даже немного обидевшись за "незнакомца".
- За счёт чего такое преимущество? - спросил мой товарищ с видом "крестьянского парня". - У нас тяговооружённость значительно больше, ответил собеседник тоном учителя, знающего себе цену.
- Тогда прочтите этот Акт и дайте нам своё заключение. А мы пока сходим пообедаем, - предложил Николай, - в командировке, как в обороне, на первом месте харч.
На этом и завершилась работа по сравнительной оценке "незнакомца" с отечественными истребителями. Я не знаю, какие разговоры велись "наверху", но рекомендации для эфиопов были изменены. Наши "специалисты" советовали им не ввязываться в ближний манёвренный бой, а использовать метод "уколов". Про МиГ-23 старались вообще не говорить. Ещё бы, ведь он предназначался для борьбы с более современными самолётами противника. Акт получил гриф "совершенно секретно" и был убран подальше, с глаз долой. "Незнакомца" военные передали авиационной промышленности с условием: не летать, разобрать и изучить конструктивные особенности, чтобы использовать их в дальнейшей работе. Прошло некоторое время, и появился штурмовик Су-25, с тормозами на педалях и "манёвренной" конфигурацией крыла. Изменился подход и к компоновке кабины. В вопросах улучшения рабочего места лётчика конструкторы пошли даже дальше и сейчас кабина МиГ-29 может служить образцом для аналогичных иностранных боевых самолётов. То же самое можно сказать и об аэродинамике крыла. До сих пор считаются непревзойдёнными аэродинамические возможности истребителя Су-27. Вот так и получается, что явное для одних становится открытием для других. Мне кажется, подобные ситуации возникали и в США, куда в разные времена попадали и наши самолёты, начиная от МиГ-21 и кончая МиГ-29. Ну а нам повезло всего один раз.
XVII
Инерционное вращение! А это ещё что за "зверь"? На моей памяти не было ни одного случая проведения испытаний самолёта на инерционное вращение, если не считать МиГ-21 в начале 1960-х. Само название "инерционное" говорит о том, что основным фактором в таком вращении являются инерционные силы масс, достигающие больших значений при наличии определённой угловой скорости на малых углах атаки в сочетании с высокой скоростью полёта. Находясь в таком вращении, которое происходит, в основном, вокруг продольной оси самолёта, лётчик испытывает значительные, быстро меняющиеся по знаку перегрузки. "Старики" рассказывали, что после некоторых полётов по этой программе у В.Г.Плюшкина на теле оставались синие кровоподтёки от привязных ремней. В кругу испытателей тех лет буквально единицам "повезло" влететь в такое вращение. И связано это было главным образом с МиГ-23. Господин великий Случай помог мне дважды побывать в подобном "интересном" положении, причём в совершенно разной обстановке.
Во второй половине 1970-х годов велись интенсивные работы по созданию и внедрению в серию системы эффективного повышения устойчивости работы силовой установки во время помпажа, в том числе и при применении оружия (особенно при пусках управляемых ракет). На самолёте МиГ-23 эта проблема была наиболее острой, потому что двигатель тяжело "пережёвывал" не только сам помпаж воздухозаборника, но и повышение температуры воздуха на его входе. В связи с этим пуск УР (управляемых ракет) ближнего боя с внутренних пилонов, расположенных довольно плотно к боковым каналам, вызывал у нас настоящую тревогу. Короткий тепловой импульс от пороховых двигателей ракет нужно было "схватить" сразу же после схода, тем более что на каждый режим выделялся только один полёт, с одним пуском.
У меня эта "игра" получалась. Иногда ловил такие "горячие лепёшки", что противопомпажная система спасала двигатель на пределе своих возможностей.
Программа испытаний заканчивалась пуском ракет Р-60 на высоте 13000 м и числе М=2,35, как мы говорим, в верхнем правом углу "вратарской площадки".
Ясным весенним днём в полном высотном снаряжении я произвёл взлёт, вышел в начало зоны разгона и включил форсаж. Всё шло по плану. В зону пусков вошёл на скорости 2400 км/ч и за те секунды, что требовались для увеличения скорости до 2500 км/ч, на пульте вооружения включил тумблер "Главный", привёл в действие систему притяга плечевых ремней и доложил штурману командного пункта о своей готовности. Получив "добро", я откинул гашетку и, нажимая педаль для создания скольжения с одновременным лёгким отклонением ручки управления "от себя" для уменьшения перегрузки меньше единицы, нажал на боевую кнопку. Дальнейшие события происходили в более ускоренном темпе. Только я успел схватить взглядом ракеты, неуловимо, как змеи, скользнувшие вперёд, как слева уже раздался сильный хлопок. Нет, даже не хлопок, а удар каким-то большим воздушным молотом. В тот же момент самолёт завращало с огромной угловой скоростью. Через лобовое стекло было видно, как земля и небо с головокружительной быстротой сменяли друг друга. "Помпаж! Двигатель! Нужно сначала спасти двигатель!" Да, действительно, мысль быстрее молнии, но в таких ситуациях чувство определяет действия человека. Ощущение всей ситуации в целом предвосхищает мысль, и ты начинаешь действовать ещё до того, как осознал её.
Продолжая визуально оценивать пространственное поведение машины, боковым зрением я успел отметить быстрое движение стрелки температуры газов вправо, а рука уже сдёргивает РУД с упора форсажа, тянет его дальше, через фиксаторы "Максимала" на упор "Малый газ". Знакопеременные перегрузки всё увеличивались. Меня кидало с одного борта на другой, то вжимая всё тело в кресло, то вытягивая из него. Только ремни удерживали меня от выключен, и давно. Энергия гидросистемы уже расходовалась на вывод из вращения, и её может не хватить для энергичного управления стабилизатором на выводе из пикирования. Тогда уже и катапульта не успеет помочь. А крыло? Оно же стоит для сверхзвука на 72 градуса. Чёрта с два тут выведешь..."
Решение пришло внезапно. Я ещё не осознал его полностью, но уже был уверен, что оно единственное: "Немедленно двигатель на запуск, с увеличением оборотов - крыло вперёд и вывод! Вывод по углам атаки, только по углам, только не свалиться".
Всё происходило одновременно - и мысли и действия. Наконец-то я в нормальном положении. До земли вместо километров высоты считанные метры. Двигатель работает, крыло впереди, но с самолётом явно не всё в порядке. Но это меня уже сильно не беспокоило. Главное, что теперь есть время, можно подумать и осмыслить, какого чёрта машина летит как-то боком.
- 202-й, 202-й, - услышал я в наушниках беспокойный голос диспетчера, - почему без разрешения изменили высоту?
А действительно, почему? Набрав высоту 2000 м, я стал готовиться к посадке. На скорости 400 км/ч выпустил шасси. "Ничего, можно жить, подумал я удовлетворённо, балансируя самолёт отклонением ручки и педали, ещё запас есть". Уменьшаю скорость, выпускаю закрылки для взлёта. Ого! Педаль уже на упоре. В посадочное нельзя, ещё хуже будет. Буду садиться так.
С земли никто ничего не заметил, пока я не зарулил на стоянку. Выключив двигатель, повернул голову в сторону группы людей, встречавших и всегда в такой момент смотревших на лётчика, чтобы сразу по его взгляду, улыбке, жесту понять главное - получился полёт или нет. Но... никто на меня не смотрел, все глядели куда-то назад. "Ну вот, - почти обидевшись, подумал я, - даже никому не интересно, как я тут". Но всё это моментально вылетело из головы, стоило мне, встав на стремянку, посмотреть туда же: вместо подфюзеляжного гребня были какие-то размочаленные лохмотья, а на обшивке хвостового оперения - явные следы остаточной деформации. "Ну что же, по крайней мере, теперь будем знать, как выглядит органическое волокно на неразрешённых перегрузках", - усмехнулся я, спускаясь по стремянке на землю. Когда инженеры "прочитали" материалы полётной информации и пригласили меня посмотреть, я спросил:
- Сколько времени длилось это падение из стратосферы?
Пятьдесят секунд. А Вы думали сколько?
А я думал - шестьдесят.
Улыбнувшись на их недоверчивые взгляды, я пошёл готовиться к полётам на следующий день.
Через два года попав в инерционное вращение ещё раз, я уже был, что называется "на коне". Это произошло на МиГ-31. Об этом самолёте речь ещё впереди, а в этом полёте предстояло определить особенности устойчивости и управляемости с полным комплектом вооружения. В процессе выполнения задания я должен был сделать несколько "импульсов" рулём направления. Это значит быстро отклонять ту или другую педаль на определённый ход, вплоть до максимального, и тут же возвращать в нейтральное положение, наблюдая за поведением машины. Работа шла строго по заданию. Закончив на высоте 3000 м, занял 6000 м. Сидящий сзади штурман Г.Волохов контролировал запись полётной информации. Уже прошли по скоростям 600, 700, 800 км/ч. На скорости 900 км/ч самолёт реагировал на "импульс" креном гораздо сильнее, чем хотелось бы, но я контролировал процесс, своевременно отклоняя элероны для прекращения дальнейшего вращения. Осталось выполнить "импульс" на полный ход педали. Должен сказать, что на земле педали имели гораздо больший ход, чем в полёте. Но как только самолёт отрывался от бетона, включался автомат загрузки, ограничивающий отклонение педали более чем на половину. И всё из-за того, что на этот тяжёлый истребитель (взлётный вес более 40 т) было наложено ограничение по максимальной угловой скорости крена - не более 90°/с.
Итак, резко толкаю левую педаль, зная, что через определённое расстояние она упрётся в загрузочный механизм. Когда я осознал, что случилось нечто непредвиденное, что педаль "провалилась" куда-то далеко-далеко - было уже поздно. Хотя я и рванул обратно ногу, а ручку управления - на правый борт, но уже чувствовал, что характер вращения изменился, причём изменился сразу, внезапно, будто какая-то неведомая сила подхватила самолёт и завращала его дальше, как пушинку. Казалось, что он стал невесомым. Отсутствовало обычное ощущение полёта в воздушной среде. В кабине установилась абсолютная тишина. Потом, когда всё кончилось, я пытался и не мог вспомнить, когда же установил рули в заданное положение. Получалось, что с момента "подхвата" я уже сидел с ручкой, взятой "до пупа". Через один виток почувствовал "опору". Работая рулями, установил горизонтальный полёт и глянул на высотомер - три километра будто "корова языком слизнула". "Сегодня мне повезло ещё раз", - подумал я и посмотрел на указатель перегрузок. Стрелка стояла за красной чертой. "Неизвестно ещё, какова остаточная деформация конструкции, - продолжал я свои размышления, не развалился бы до ВПП". Разворачивая потихоньку машину в сторону аэродрома, услышал удивлённый голос своего штурмана:
- Зачем ты занял высоту "три"? Мы здесь всё выполнили.
- Я не хотел.
- Занимай девять тысяч.
- Гриша, мы идём домой, и не просто идём, а тихо-тихо идём.
- Что случилось-то?
- То, что я знаю - уже позади, а что впереди - ещё нет. Впереди нас ждала земля, на которую я сел с большо-ой любовью.
На следующий день я приехал в ангар, где специалисты промышленности облепили пострадавшего, как мухи - сладкий пирожок.
- Ну что, наука? - обратился я шутливо ко всем сразу. - Сколько ему не хватило для полного счастья?
Ко мне подошёл ведущий инженер по прочности и, обняв за плечи, произнёс отеческим тоном:
- Сынок, что ему не хватило, мы разберёмся, а вот чего тебе хватило для полного счастья, я могу сказать точно.
- И чего же?
- Высоты.
Я согласно кивнул головой, а сам подумал: "А может, это и есть судьба?". Невольно вспомнилась судьба моего старшего товарища - полковника С.А.Лаврентьева. Успешно закончив государственные испытания Су-24, в ожидании новой машины он работал "на подхвате", выполняя специальные испытания разного рода на самолётах Су. "Хитрый Сталь" продолжал предусматривать самые, казалось, незначительные помехи и осложнения, могущие возникнуть в каждом конкретном полёте. Но свою Судьбу ему перехитрить не удалось...
В полёте на Су-17 остановился двигатель и лётчик, планируя на аэродром, выполнял один запуск за другим. Не знаю, как назвать полёт истребителя без двигателя, планированием или падением, но самолёт терял высоту со скоростью 30 м/с. Высота заканчивалась. Придётся покидать машину. Руки уже освободили органы управления, ладони легли на поручни кресла, и пальцы готовы нажать на рычаги катапультирования. И в этот момент Сталь замечает, что двигатель оживает, обороты увеличиваются и на высоте 100 м выходят на режим малого газа.
Через неделю - полёт на перехватчике Су-15ТМ. Первый пуск опытной ракеты для оценки безопасности схода и устойчивости полёта на траектории.
Вот она, висит на внутреннем пилоне у правого воздухозаборника. Из кабины хорошо видна её носовая часть, выглядывающая из-под крыла. Лётчик ещё раз убеждается в готовности всех цепей к пуску и нажимает на гашетку открытия огня. Собираясь проводить взглядом полёт ракеты, успел только почувствовать толчок от её схода, огонь и дым от порохового двигателя и тут же удар в носовой части. Самолёт швырнуло куда-то вбок. Почти инстинктивно лётчик убрал обороты двигателя и перевёл истребитель в набор высоты, чтобы побыстрее погасить скорость. Только после этого он увидел, вернее, не увидел носовой части, выполненной из радиопрозрачного металла. "Голая" антенна радара была смята и завалена набок. Обрывки порванных жгутов мотались и колотились о дюралевую обшивку. В конце концов, полёт закончился благополучно.
После окончания лётного дня и разбора этого случая с лётным составом я подошёл к Лаврентьеву и, озабоченно глядя ему в глаза, сказал:
- Сталь, по-моему, у тебя пошла чёрная полоса.
- Сынок, не бери в голову, это случайность.
- Мне кажется, самое время тебе сходить в отпуск. Сейчас такая рыбалка, душу отведёшь.
- Спасибо, но не могу. Ты же видишь - за начальника остался. Через три дня он взлетел на лёгком бомбардировщике Су-24. Предстоял самый рядовой и простой полёт: определить точностные характеристики прицела при бомбометании с высоты 200 м. Взлетел и не вернулся. При очередном заходе на цель самолёт неожиданно закрутило влево. Выполнив всего одну бочку со снижением, он столкнулся с землёй.
Комиссия по расследованию определила (что бывает довольно редко) объективную причину катастрофы. Какой-то рабочий серийного завода, выпускавшего двигатели, очень непосредственно воспринял очередной лозунг Генерального секретаря, который однажды еле выговорил: "Экономика должна быть экономной". Это всё равно, что и "собака должна лаять". Но, тем не менее, такая "умная" мысль поразила воображение многих партийных подхалимов. А "грамотный" рабочий предложил:
"Зачем каждую лопатку компрессора крепить отдельным замком? Давайте три лопатки на один замок". Ревностные исполнители нового лозунга тут же запустили в дело предложение "новатора". Всё остальное - дело техники. Обрыв, пожар и - нарушение управления. Для счастья не хватило одного высоты.
В тот день, когда мы отдавали своему другу последние почести, он должен был находиться в Георгиевском зале Кремля и получать самую высшую для испытателя награду - почётное звание "Заслуженный лётчик-испытатель СССР"...
XVIII
Я уже упоминал об истребителе-бомбардировщике МиГ-23Б - первой попытке ОКБ Микояна создать новую для них разновидность боевой машины в отличие от проектируемых до сих пор фронтовых истребителей. Наиболее приятным для лётчика новшеством в нём явилась скошенная вниз носовая часть фюзеляжа, заметно улучшившая обзор местности впереди, что крайне важно при поиске и атаке наземной цели на малых высотах. Конкурирующая фирма Сухого пошла на этот шаг лишь на третьей модификации истребителя-бомбардировщика Су-17 - на Су-17М3. Для поражения наземных целей с МиГ-23Б можно было применять обычное серийное бомбовое, пушечное и неуправляемое ракетное вооружение. Но была новинка - первая управляемая ракета Х-23. Она управлялась лётчиком и по радиокомандам от кнюппеля с помощью радиоаппаратуры "Дельта", расположенной в специальном контейнере, который подвешивался к самолёту. С этой ракетой меня связывает одна, если так можно выразиться, "забавная" история. Я не занимался её испытаниями, но знал, что на одноместном истребителе лётчик, он же оператор, при наведении ракеты на цель встречался с серьёзными затруднениями, заметно снижавшими эффективность её применения. Несмотря на это она была принята на вооружение. И дело было не только в том, что сразу после схода она слишком чувствительно воспринимала подаваемые ей радиокоманды, а по мере удаления самолёта становилась всё более "вялой". И к этому надо было приловчиться, ведь появление ошибки при подлёте ракеты к цели грозило явным промахом. Существовала ещё одна коварная проблема - кнюппель, расположенный на ручке управления рядом с "ползунком" механизма триммерного эффекта. Быстро меняющиеся на истребителе значения скоростей полёта приводят к заметным изменениям усилий на ручке управления, что и вынуждает пилота часто, почти автоматически, двигать "ползунок" вверх-вниз, чтобы облегчить себе управление. Однако данный орган позволял не только убирать усилия, но и переводить летательный аппарат в сторону кабрирования или пикирования. И если я нажимал "ползунок" вверх, то тем самым передвигал ручку управления "от себя", т.е. на пикирование. Управление же ракетой от кнюппеля носило "прямой" характер. Стоп! Лучше по порядку.
Слова моего друга во многом оказались пророческими, в том числе и по ВКС. 17 ноября 1993 года по российскому телевидению было объявлено, что "Буран" больше не взлетит. Никогда! Коллекция "памятников" растёт, и мне придётся к ней вернуться ещё раз.
XVI
Летом 1976 года на базу Ахтубинска прибыл в разобранном виде американский истребитель F-5, вернее его последняя модификация F-5Е с двигателями повышенной тяги. По размерам он был меньше МиГ-21, с двумя двигателями, спаренными в фюзеляже, острым скошенным вниз носом и небольшими трапецивидными крыльями. Война во Вьетнаме была закончена, и авиационные силы США покидали эту многострадальную страну, в спешке бросив на одном из аэродромов несколько таких самолётов. Один из них и был передан СССР вместе с "Инструкцией лётчику". Технических описаний не было, но наши специалисты, "покумекав", собрали его полностью и довели до рабочего состояния, разобравшись не только в иностранных "железках", но и в многочисленных электрожгутах. Для проведения специальных испытаний была сформирована испытательная бригада и составлена программа в 35-40 полётов. Я был одним из трёх ведущих лётчиков. Старшим - Николай Стогов.
После соответствующей подготовки мне было доверено выполнить первую скоростную пробежку по ВПП, а затем пробежку с подлётом до 1-2 м. Эта осторожность объяснялась тем, что у нас не было полной уверенности в том, что все системы собраны и подсоединены по всем правилам.
И вот мы остались одни. "Незнакомец" отчуждённо затаился. Я знал, что по Инструкции у него в эксплуатации нет проблем. Но я также знал, что у каждой фирмы в своей продукции есть "изюминки". По сравнению с серийными отечественными истребителями, "незнакомец" имел тормоза на педалях, что у нас применялось только на тяжёлых машинах. Кабина не была засорена ненужными в полёте переключателями и АЗС (автомат защиты сети). Все они в одном "магазине" на горизонтальном пульте, вне рабочей зоны. Я понимал, что F-5 далеко не самая современная модель и по своим характеристикам уступает даже МиГ-21. Но, тем не менее, компоновка кабины мне понравилась. Принял решение делать пробежку на второй, более длинной ВПП. "Запас карман не тянет", - подумал я, подруливая к полосе. Стояла зима 1976/77 года. Конечно, чего скрывать, я был горд, что этот единственный в СССР экземпляр доверили мне.
Включил вздыбливание передней стойки - заработал электрогидравлический подъёмник и нос самолёта "полез" вверх. "Ух ты как! - я покачал головой от удивления. - Неужели на такой малютке нельзя было обойтись без этого?" По-моему, не самый распространённый метод уменьшать длину разбега. У нас такое применял только авиаконструктор В.М.Мясищев на М-3 и М-4 - тяжёлых дальних бомбардировщиках с велосипедной схемой колёс, а это значит, с очень короткой стойкой переднего колеса.
"Ну ладно, - думаю я, - раз задрали, надо бежать. А то как-то неудобно с таким видом топтаться на месте". Даю обороты на взлёт, отпускаю тормоза. Бежим. Бежим спокойно, неторопливо увеличивая скорость. Ага! Вот потому они и нос задирают, что движки слабоваты да крыло маловато. Отрываю переднюю стойку, удерживаю самолёт от преждевременного отрыва. Пока хватит. Убираю обороты, опускаю нос на переднее колесо. И вдруг - что такое? Вся носовая часть вначале задрожала, завибрировала, а потом её стало мотать влево-вправо, да так, что она вот-вот отвалится напрочь. Внизу что-то скрежетало и грохотало. Первой мыслью было: "Неужели шимми переднего колеса", - но тут же понял, что оно разрушилось. Быстро выпустил парашют. "Только не тормозить... Не хватало, чтоб и основные... Ведь у нас ни одного запасного", - проносились мысли одна за другой. Постепенно, уменьшив скорость, я остановился. Выключив всё, открыл фонарь и в нетерпении спрыгнул на землю. Посмотрел и ничего не понял - колесо было целым. "Странно, тогда чем же ты был так недоволен?", - глянул я с подозрением на "незнакомца". Оказалось, он был недоволен качеством нашей ВПП - слишком глубокие швы и разрушенная поверхность бетонных плит. Не выдержал. Срезало один болт, и шток цилиндра вместе с колесом вращался на 360°. - Красиво! У наших такого не бывает, - я похлопал незнакомца "по носу" и прошептал "на ухо": - Не переживай, сейчас тебе такой болт вставят - по степи скакать будешь! Знай наших!
По мере того, как я узнавал "незнакомца", моё уважение к нему росло и как к летательному аппарату, и как к боевому истребителю. Не склонный выполнять энергичные манёвры в "полётной" конфигурации крыла (механизация крыла убрана), он преображался, когда лётчик переводил его в манёвренную (отклонялись предкрылки и закрылки). Из тяжёлого "увальня" он превращался в "ласточку". Проверяя возможности оптического прицела, я получал удовольствие, атакуя маневрирующую цель и прицеливаясь центральной маркой даже на перегрузке шесть, в то время как на МиГ-21 она исчезала внизу из поля зрения на перегрузке три.
После определения основных лётно-технических характеристик мы приступили к сравнительным воздушным боям с МиГ-21БИС. Я воевал на своём "родном" МиГ-21, а Николай Стогов - на F-5. Ближний манёвренный "бой" начинался в равных условиях на встречных курсах. Все полёты заканчивались с одним результатом - МиГ-21 проигрывал, хотя и имел значительно большую тяговооружённость. Я, что называется, "из кожи вон лез", чтобы в процессе маневрирования хотя бы удержать первоначальные условия. Брал от самолёта всё, на что он был способен, но ракурс цели неуклонно увеличивался и "противник" через пару минут оказывался у меня в хвосте. Спасти могла только тактика. Что больше всего меня поразило тогда, это то, что результат "боёв" застал врасплох не только авиационных начальников (это можно как-то простить), но и военно-научные силы ВВС и даже авиационных инженеров-конструкторов. Десятки раз просматривались материалы послеполётной информации, расспрашивали нас, особенно меня. Честно говоря, я и сам был в некоторой растерянности, хотя, полетав на F-5, понял, что это "курочка с яйцом".
Что же происходило в воздухе? На скоростях около 800 км/ч и более борьба была на равных, никто не имел явных преимуществ, но и манёвренного визуального боя не получалось из-за больших радиусов фигур. Мы оба "сидели" на одинаковых, максимальных для самолётов, перегрузках. Но на скоростях менее 750 км/ч эти перегрузки уже не удерживались даже на форсажном режиме работы двигателя. И чем меньше скорость, тем больше был темп её падения, а значит и меньше максимальная перегрузка. Получалось, что побеждала аэродинамика крыла, а не тяговооружённость. Но как всё это объяснишь там, наверху? Ведь по головке не погладят. Тогда представители фирмы Микояна предложили:
- Давайте выставим против него МиГ-23М.
- Но их же нельзя сравнивать, они созданы в разные "исторические" времена, - возразил начальник нашего НИИ.
Генерал-полковник И.Д.Гайдаенко во время Великой Отечественной войны как лётчик-истребитель воевал на фронте ведомым у "самого" П.С.Кутахова, бывшего в то время Главнокомандующим ВВС, которому и предстояло докладывать результаты сравнительной оценки.
- Зато мы ему такого "перца всыплем", - высказался заместитель главного конструктора МиГ-23М, в предвкушении реванша потирая руки.
"Перца", конечно, всыпали, только сами себе. Результат оказался тот же, с той лишь разницей, что агония продлилась до 4-5 минут. И это с учётом того, что мне как лётчику, в совершенстве владеющему всеми методами вывода самолёта из сваливания и штопора, было разрешено использовать углы атаки выше максимально допустимых. В процессе "боя" я вручную устанавливал самую оптимальную стреловидность крыла. Но всё было напрасно... Незнакомец медленно, но упорно заходил в "хвост". После этого на какое-то время наступила тишина, громкие обсуждения прекратились. Начальник НИИ приказал срочно составить Акт испытаний и нам со Стоговым прибыть в Москву, в ЦНИИ-30, занимавшееся перспективными проблемами в развитии авиационной техники.
Прибыв в один из его отделов, мы спросили, что они могут сказать о преимуществах МиГ-21 над F-5Е.
- О! - воскликнули военные научные работники без промедления. - С удовольствием! Сейчас идёт "войнушка" между Эфиопией и Сомали, и там противостоят друг другу именно эти самолёты. И мы сейчас готовим рекомендации лётчикам для успешного ведения воздушного боя с F-5.
- Что же у вас получается? - с интересом спросил я.
- А вы посмотрите область возможных атак. Видите, мы его везде бьём.
- Действительно, - протянул я, увидев перед глазами уже знакомый график и даже немного обидевшись за "незнакомца".
- За счёт чего такое преимущество? - спросил мой товарищ с видом "крестьянского парня". - У нас тяговооружённость значительно больше, ответил собеседник тоном учителя, знающего себе цену.
- Тогда прочтите этот Акт и дайте нам своё заключение. А мы пока сходим пообедаем, - предложил Николай, - в командировке, как в обороне, на первом месте харч.
На этом и завершилась работа по сравнительной оценке "незнакомца" с отечественными истребителями. Я не знаю, какие разговоры велись "наверху", но рекомендации для эфиопов были изменены. Наши "специалисты" советовали им не ввязываться в ближний манёвренный бой, а использовать метод "уколов". Про МиГ-23 старались вообще не говорить. Ещё бы, ведь он предназначался для борьбы с более современными самолётами противника. Акт получил гриф "совершенно секретно" и был убран подальше, с глаз долой. "Незнакомца" военные передали авиационной промышленности с условием: не летать, разобрать и изучить конструктивные особенности, чтобы использовать их в дальнейшей работе. Прошло некоторое время, и появился штурмовик Су-25, с тормозами на педалях и "манёвренной" конфигурацией крыла. Изменился подход и к компоновке кабины. В вопросах улучшения рабочего места лётчика конструкторы пошли даже дальше и сейчас кабина МиГ-29 может служить образцом для аналогичных иностранных боевых самолётов. То же самое можно сказать и об аэродинамике крыла. До сих пор считаются непревзойдёнными аэродинамические возможности истребителя Су-27. Вот так и получается, что явное для одних становится открытием для других. Мне кажется, подобные ситуации возникали и в США, куда в разные времена попадали и наши самолёты, начиная от МиГ-21 и кончая МиГ-29. Ну а нам повезло всего один раз.
XVII
Инерционное вращение! А это ещё что за "зверь"? На моей памяти не было ни одного случая проведения испытаний самолёта на инерционное вращение, если не считать МиГ-21 в начале 1960-х. Само название "инерционное" говорит о том, что основным фактором в таком вращении являются инерционные силы масс, достигающие больших значений при наличии определённой угловой скорости на малых углах атаки в сочетании с высокой скоростью полёта. Находясь в таком вращении, которое происходит, в основном, вокруг продольной оси самолёта, лётчик испытывает значительные, быстро меняющиеся по знаку перегрузки. "Старики" рассказывали, что после некоторых полётов по этой программе у В.Г.Плюшкина на теле оставались синие кровоподтёки от привязных ремней. В кругу испытателей тех лет буквально единицам "повезло" влететь в такое вращение. И связано это было главным образом с МиГ-23. Господин великий Случай помог мне дважды побывать в подобном "интересном" положении, причём в совершенно разной обстановке.
Во второй половине 1970-х годов велись интенсивные работы по созданию и внедрению в серию системы эффективного повышения устойчивости работы силовой установки во время помпажа, в том числе и при применении оружия (особенно при пусках управляемых ракет). На самолёте МиГ-23 эта проблема была наиболее острой, потому что двигатель тяжело "пережёвывал" не только сам помпаж воздухозаборника, но и повышение температуры воздуха на его входе. В связи с этим пуск УР (управляемых ракет) ближнего боя с внутренних пилонов, расположенных довольно плотно к боковым каналам, вызывал у нас настоящую тревогу. Короткий тепловой импульс от пороховых двигателей ракет нужно было "схватить" сразу же после схода, тем более что на каждый режим выделялся только один полёт, с одним пуском.
У меня эта "игра" получалась. Иногда ловил такие "горячие лепёшки", что противопомпажная система спасала двигатель на пределе своих возможностей.
Программа испытаний заканчивалась пуском ракет Р-60 на высоте 13000 м и числе М=2,35, как мы говорим, в верхнем правом углу "вратарской площадки".
Ясным весенним днём в полном высотном снаряжении я произвёл взлёт, вышел в начало зоны разгона и включил форсаж. Всё шло по плану. В зону пусков вошёл на скорости 2400 км/ч и за те секунды, что требовались для увеличения скорости до 2500 км/ч, на пульте вооружения включил тумблер "Главный", привёл в действие систему притяга плечевых ремней и доложил штурману командного пункта о своей готовности. Получив "добро", я откинул гашетку и, нажимая педаль для создания скольжения с одновременным лёгким отклонением ручки управления "от себя" для уменьшения перегрузки меньше единицы, нажал на боевую кнопку. Дальнейшие события происходили в более ускоренном темпе. Только я успел схватить взглядом ракеты, неуловимо, как змеи, скользнувшие вперёд, как слева уже раздался сильный хлопок. Нет, даже не хлопок, а удар каким-то большим воздушным молотом. В тот же момент самолёт завращало с огромной угловой скоростью. Через лобовое стекло было видно, как земля и небо с головокружительной быстротой сменяли друг друга. "Помпаж! Двигатель! Нужно сначала спасти двигатель!" Да, действительно, мысль быстрее молнии, но в таких ситуациях чувство определяет действия человека. Ощущение всей ситуации в целом предвосхищает мысль, и ты начинаешь действовать ещё до того, как осознал её.
Продолжая визуально оценивать пространственное поведение машины, боковым зрением я успел отметить быстрое движение стрелки температуры газов вправо, а рука уже сдёргивает РУД с упора форсажа, тянет его дальше, через фиксаторы "Максимала" на упор "Малый газ". Знакопеременные перегрузки всё увеличивались. Меня кидало с одного борта на другой, то вжимая всё тело в кресло, то вытягивая из него. Только ремни удерживали меня от выключен, и давно. Энергия гидросистемы уже расходовалась на вывод из вращения, и её может не хватить для энергичного управления стабилизатором на выводе из пикирования. Тогда уже и катапульта не успеет помочь. А крыло? Оно же стоит для сверхзвука на 72 градуса. Чёрта с два тут выведешь..."
Решение пришло внезапно. Я ещё не осознал его полностью, но уже был уверен, что оно единственное: "Немедленно двигатель на запуск, с увеличением оборотов - крыло вперёд и вывод! Вывод по углам атаки, только по углам, только не свалиться".
Всё происходило одновременно - и мысли и действия. Наконец-то я в нормальном положении. До земли вместо километров высоты считанные метры. Двигатель работает, крыло впереди, но с самолётом явно не всё в порядке. Но это меня уже сильно не беспокоило. Главное, что теперь есть время, можно подумать и осмыслить, какого чёрта машина летит как-то боком.
- 202-й, 202-й, - услышал я в наушниках беспокойный голос диспетчера, - почему без разрешения изменили высоту?
А действительно, почему? Набрав высоту 2000 м, я стал готовиться к посадке. На скорости 400 км/ч выпустил шасси. "Ничего, можно жить, подумал я удовлетворённо, балансируя самолёт отклонением ручки и педали, ещё запас есть". Уменьшаю скорость, выпускаю закрылки для взлёта. Ого! Педаль уже на упоре. В посадочное нельзя, ещё хуже будет. Буду садиться так.
С земли никто ничего не заметил, пока я не зарулил на стоянку. Выключив двигатель, повернул голову в сторону группы людей, встречавших и всегда в такой момент смотревших на лётчика, чтобы сразу по его взгляду, улыбке, жесту понять главное - получился полёт или нет. Но... никто на меня не смотрел, все глядели куда-то назад. "Ну вот, - почти обидевшись, подумал я, - даже никому не интересно, как я тут". Но всё это моментально вылетело из головы, стоило мне, встав на стремянку, посмотреть туда же: вместо подфюзеляжного гребня были какие-то размочаленные лохмотья, а на обшивке хвостового оперения - явные следы остаточной деформации. "Ну что же, по крайней мере, теперь будем знать, как выглядит органическое волокно на неразрешённых перегрузках", - усмехнулся я, спускаясь по стремянке на землю. Когда инженеры "прочитали" материалы полётной информации и пригласили меня посмотреть, я спросил:
- Сколько времени длилось это падение из стратосферы?
Пятьдесят секунд. А Вы думали сколько?
А я думал - шестьдесят.
Улыбнувшись на их недоверчивые взгляды, я пошёл готовиться к полётам на следующий день.
Через два года попав в инерционное вращение ещё раз, я уже был, что называется "на коне". Это произошло на МиГ-31. Об этом самолёте речь ещё впереди, а в этом полёте предстояло определить особенности устойчивости и управляемости с полным комплектом вооружения. В процессе выполнения задания я должен был сделать несколько "импульсов" рулём направления. Это значит быстро отклонять ту или другую педаль на определённый ход, вплоть до максимального, и тут же возвращать в нейтральное положение, наблюдая за поведением машины. Работа шла строго по заданию. Закончив на высоте 3000 м, занял 6000 м. Сидящий сзади штурман Г.Волохов контролировал запись полётной информации. Уже прошли по скоростям 600, 700, 800 км/ч. На скорости 900 км/ч самолёт реагировал на "импульс" креном гораздо сильнее, чем хотелось бы, но я контролировал процесс, своевременно отклоняя элероны для прекращения дальнейшего вращения. Осталось выполнить "импульс" на полный ход педали. Должен сказать, что на земле педали имели гораздо больший ход, чем в полёте. Но как только самолёт отрывался от бетона, включался автомат загрузки, ограничивающий отклонение педали более чем на половину. И всё из-за того, что на этот тяжёлый истребитель (взлётный вес более 40 т) было наложено ограничение по максимальной угловой скорости крена - не более 90°/с.
Итак, резко толкаю левую педаль, зная, что через определённое расстояние она упрётся в загрузочный механизм. Когда я осознал, что случилось нечто непредвиденное, что педаль "провалилась" куда-то далеко-далеко - было уже поздно. Хотя я и рванул обратно ногу, а ручку управления - на правый борт, но уже чувствовал, что характер вращения изменился, причём изменился сразу, внезапно, будто какая-то неведомая сила подхватила самолёт и завращала его дальше, как пушинку. Казалось, что он стал невесомым. Отсутствовало обычное ощущение полёта в воздушной среде. В кабине установилась абсолютная тишина. Потом, когда всё кончилось, я пытался и не мог вспомнить, когда же установил рули в заданное положение. Получалось, что с момента "подхвата" я уже сидел с ручкой, взятой "до пупа". Через один виток почувствовал "опору". Работая рулями, установил горизонтальный полёт и глянул на высотомер - три километра будто "корова языком слизнула". "Сегодня мне повезло ещё раз", - подумал я и посмотрел на указатель перегрузок. Стрелка стояла за красной чертой. "Неизвестно ещё, какова остаточная деформация конструкции, - продолжал я свои размышления, не развалился бы до ВПП". Разворачивая потихоньку машину в сторону аэродрома, услышал удивлённый голос своего штурмана:
- Зачем ты занял высоту "три"? Мы здесь всё выполнили.
- Я не хотел.
- Занимай девять тысяч.
- Гриша, мы идём домой, и не просто идём, а тихо-тихо идём.
- Что случилось-то?
- То, что я знаю - уже позади, а что впереди - ещё нет. Впереди нас ждала земля, на которую я сел с большо-ой любовью.
На следующий день я приехал в ангар, где специалисты промышленности облепили пострадавшего, как мухи - сладкий пирожок.
- Ну что, наука? - обратился я шутливо ко всем сразу. - Сколько ему не хватило для полного счастья?
Ко мне подошёл ведущий инженер по прочности и, обняв за плечи, произнёс отеческим тоном:
- Сынок, что ему не хватило, мы разберёмся, а вот чего тебе хватило для полного счастья, я могу сказать точно.
- И чего же?
- Высоты.
Я согласно кивнул головой, а сам подумал: "А может, это и есть судьба?". Невольно вспомнилась судьба моего старшего товарища - полковника С.А.Лаврентьева. Успешно закончив государственные испытания Су-24, в ожидании новой машины он работал "на подхвате", выполняя специальные испытания разного рода на самолётах Су. "Хитрый Сталь" продолжал предусматривать самые, казалось, незначительные помехи и осложнения, могущие возникнуть в каждом конкретном полёте. Но свою Судьбу ему перехитрить не удалось...
В полёте на Су-17 остановился двигатель и лётчик, планируя на аэродром, выполнял один запуск за другим. Не знаю, как назвать полёт истребителя без двигателя, планированием или падением, но самолёт терял высоту со скоростью 30 м/с. Высота заканчивалась. Придётся покидать машину. Руки уже освободили органы управления, ладони легли на поручни кресла, и пальцы готовы нажать на рычаги катапультирования. И в этот момент Сталь замечает, что двигатель оживает, обороты увеличиваются и на высоте 100 м выходят на режим малого газа.
Через неделю - полёт на перехватчике Су-15ТМ. Первый пуск опытной ракеты для оценки безопасности схода и устойчивости полёта на траектории.
Вот она, висит на внутреннем пилоне у правого воздухозаборника. Из кабины хорошо видна её носовая часть, выглядывающая из-под крыла. Лётчик ещё раз убеждается в готовности всех цепей к пуску и нажимает на гашетку открытия огня. Собираясь проводить взглядом полёт ракеты, успел только почувствовать толчок от её схода, огонь и дым от порохового двигателя и тут же удар в носовой части. Самолёт швырнуло куда-то вбок. Почти инстинктивно лётчик убрал обороты двигателя и перевёл истребитель в набор высоты, чтобы побыстрее погасить скорость. Только после этого он увидел, вернее, не увидел носовой части, выполненной из радиопрозрачного металла. "Голая" антенна радара была смята и завалена набок. Обрывки порванных жгутов мотались и колотились о дюралевую обшивку. В конце концов, полёт закончился благополучно.
После окончания лётного дня и разбора этого случая с лётным составом я подошёл к Лаврентьеву и, озабоченно глядя ему в глаза, сказал:
- Сталь, по-моему, у тебя пошла чёрная полоса.
- Сынок, не бери в голову, это случайность.
- Мне кажется, самое время тебе сходить в отпуск. Сейчас такая рыбалка, душу отведёшь.
- Спасибо, но не могу. Ты же видишь - за начальника остался. Через три дня он взлетел на лёгком бомбардировщике Су-24. Предстоял самый рядовой и простой полёт: определить точностные характеристики прицела при бомбометании с высоты 200 м. Взлетел и не вернулся. При очередном заходе на цель самолёт неожиданно закрутило влево. Выполнив всего одну бочку со снижением, он столкнулся с землёй.
Комиссия по расследованию определила (что бывает довольно редко) объективную причину катастрофы. Какой-то рабочий серийного завода, выпускавшего двигатели, очень непосредственно воспринял очередной лозунг Генерального секретаря, который однажды еле выговорил: "Экономика должна быть экономной". Это всё равно, что и "собака должна лаять". Но, тем не менее, такая "умная" мысль поразила воображение многих партийных подхалимов. А "грамотный" рабочий предложил:
"Зачем каждую лопатку компрессора крепить отдельным замком? Давайте три лопатки на один замок". Ревностные исполнители нового лозунга тут же запустили в дело предложение "новатора". Всё остальное - дело техники. Обрыв, пожар и - нарушение управления. Для счастья не хватило одного высоты.
В тот день, когда мы отдавали своему другу последние почести, он должен был находиться в Георгиевском зале Кремля и получать самую высшую для испытателя награду - почётное звание "Заслуженный лётчик-испытатель СССР"...
XVIII
Я уже упоминал об истребителе-бомбардировщике МиГ-23Б - первой попытке ОКБ Микояна создать новую для них разновидность боевой машины в отличие от проектируемых до сих пор фронтовых истребителей. Наиболее приятным для лётчика новшеством в нём явилась скошенная вниз носовая часть фюзеляжа, заметно улучшившая обзор местности впереди, что крайне важно при поиске и атаке наземной цели на малых высотах. Конкурирующая фирма Сухого пошла на этот шаг лишь на третьей модификации истребителя-бомбардировщика Су-17 - на Су-17М3. Для поражения наземных целей с МиГ-23Б можно было применять обычное серийное бомбовое, пушечное и неуправляемое ракетное вооружение. Но была новинка - первая управляемая ракета Х-23. Она управлялась лётчиком и по радиокомандам от кнюппеля с помощью радиоаппаратуры "Дельта", расположенной в специальном контейнере, который подвешивался к самолёту. С этой ракетой меня связывает одна, если так можно выразиться, "забавная" история. Я не занимался её испытаниями, но знал, что на одноместном истребителе лётчик, он же оператор, при наведении ракеты на цель встречался с серьёзными затруднениями, заметно снижавшими эффективность её применения. Несмотря на это она была принята на вооружение. И дело было не только в том, что сразу после схода она слишком чувствительно воспринимала подаваемые ей радиокоманды, а по мере удаления самолёта становилась всё более "вялой". И к этому надо было приловчиться, ведь появление ошибки при подлёте ракеты к цели грозило явным промахом. Существовала ещё одна коварная проблема - кнюппель, расположенный на ручке управления рядом с "ползунком" механизма триммерного эффекта. Быстро меняющиеся на истребителе значения скоростей полёта приводят к заметным изменениям усилий на ручке управления, что и вынуждает пилота часто, почти автоматически, двигать "ползунок" вверх-вниз, чтобы облегчить себе управление. Однако данный орган позволял не только убирать усилия, но и переводить летательный аппарат в сторону кабрирования или пикирования. И если я нажимал "ползунок" вверх, то тем самым передвигал ручку управления "от себя", т.е. на пикирование. Управление же ракетой от кнюппеля носило "прямой" характер. Стоп! Лучше по порядку.