Страница:
- Хорошо, - рассмеялся тот, - но тогда я старший "крокодил", ты средний, а Стожок (так они ласково называли Стогова) - младший "крокодильчик", по комплекции.
Вернувшись в лётную комнату после очередного тренировочного боя, ещё не остывшие от впечатлений, возбуждённо спорили: сможет ли "молодой" 23-й "надрать хвоста" видавшему виды 21-му. Возможно, причиной азарта было не только желание доказать преимущество "своего" истребителя, но и бойцовские качества зрелых и сильных пилотов. В день показа стояла густая дымка из-за прошедшей накануне пыльной бури. Возвращаясь с тренировки своего номера на показе, я увидел впереди взлетевшую пару и услышал голос Саши, запрашивающий руководителя на полигоне: - 202-й, прошу подход к месту работы. 203-й, ты на месте?
- А як же, - ответил спокойным басом Виталий. "Какой может быть воздушный бой при такой видимости, - с недоумением подумал я после посадки, - наверное, выполнят парный проход перед трибуной, и хорош". Желание "показать" довлело над всеми. "Затормозить" было некому. Виталий упал прямо перед трибуной. Когда Саша с нисходящего манёвра пошёл на восходящий, атакующий его Жуков, стараясь в густой дымке не потерять "противника", вероятно, на какой-то момент упустил контроль за высотой, а когда заметил, начал энергично выводить из пикирования. Высоты оставалось мало, но вполне достаточно для безопасного ухода вверх. Однако самолёт вдруг стал "проваливаться" вниз. Перед столкновением с землёй с трибуны заметили срабатывание порохового ускорителя катапульты, но кресло не успело даже отделиться от кабины. От катастрофы просто так не отмахнёшься. После расследования стало ясно, что конструкторы, стремясь увеличить несущие свойства крыла на его "боевой" стреловидности, расширили переднюю часть крыла, отказавшись от ранее установленных предкрылков, что и приводило к срывным явлениям с ростом углов атаки. Конструкторская мысль с помощью метода проб и ошибок двинулась дальше, а мы простились со своим товарищем, похоронив его на той земле, откуда он пришёл в авиацию. Заметно осиротели наши "мушкетёры" без старшего "крокодила". Саша особенно болезненно переживал гибель друга. В его всегда таких жизнерадостных, с весёлым юморком глазах навсегда, до его собственного последнего мгновения, поселилась печальная грусть.
Прошло не менее тринадцать лет, и, словно эхо из глубины тех времён новая катастрофа по той же причине, погибает лётчик-испытатель ЛИИ Э.В.Каарма. Она казалась дикой на фоне достигнутого в развитии МиГ-23. Более того, стало "до соплей" обидно, когда я узнал, что это был единственный недоработанный экземпляр с той партии машин.
VII
Земля, отчуждённая государством для испытательного полигона, тянулась на Восток сотни километров - до Урала и дальше. Это место было выделено не зря. С высоты полёта, насколько хватало глаз, до самого горизонта, можно было видеть одну и ту же безрадостную картину: жёлто-серая равнина с белыми пятнами высохших соляных озёр. Невольно приходила мысль, что неопытному путнику, оказавшемуся в этой степи, грозила опасность гибели от жажды. Недаром солёное озеро, из которого не одну сотню лет добывали соль, называется Баскунчак, что в переводе с монгольского означает "собачья голова". Так ругались всадники Батыя, надеявшиеся напоить здесь своих коней, когда прокладывали путь с Востока на Запад. Единственным отрадным местом для отдыха была пойма Волги с её бесчисленными озёрами и лугами, а также сама Волга - с протоками, рукавами, затонами и островами, песчаные берега которых так и манили к себе. Что могло быть лучше, когда в жаркое лето проводишь выходной день на берегу одного из таких островов, с обязательной рыбалкой и традиционной ухой. А какая величественная панорама открывается сверху весной, когда Волга, широко и привольно неся талые воды чуть ли не с половину России, заливает всё и вся от одного крутого берега до другого. Вокруг - одна вода, мощным потоком уносящая всё, что оказывалось на её пути. Отдельные зелёные островки казались такими одинокими и оторванными от всего остального мира. Разлив удерживался в течение месяца, и это было шальное время, потому что на моторной лодке можно было носиться, не соблюдая никаких речных дорог, прямо через кусты, мимо деревьев, куда глаза глядят. Главное - засветло добраться до причала. Не так уж редки были случаи, когда желающие провести эту ночь в своей постели, налетали на брёвна-топляки, переворачивались и погибали. Говорят, в этом мире за всё надо платить. Мы тоже регулярно отдавали дань мошкам и комарам. Мошки здесь - это не те мошки, что вылетают из мусорного ведра или цветочного горшка. Здешние мошки господствуют весь июнь, и чем жарче погода, тем сильнее. В это время с открытым лицом в городке, а тем более в пойме, находиться невозможно. Отдельные любители рыбалки осмеливались удовлетворить свою страсть, но на следующий день появлялись в неузнаваемом виде: всё лицо, кисти рук и ноги, всё, что на какой-то момент открывалось, было распухшим от многочисленных укусов. Чем больше машешь руками и нервничаешь, тем сильнее они атакуют, залезая в нос, глаза, уши. Как только солнце скрывалось за горизонтом, на смену мошкам вылетали комары и не давали расслабиться всю ночь. И, тем не менее, оставаясь с ночёвкой, разводишь костёр, садишься поближе к огню, смотришь на чёрное небо, сплошь усыпанное яркими звёздами, провожаешь взглядом изредка плывущие по фарватеру ярко освещённые туристические теплоходы и... слушаешь тишину. Эту вселенскую тишину не нарушал ни треск кузнечиков в траве, ни всплеск крупной рыбы в речной темноте, ни шорох мелкого прибоя по песку. В эти мгновения как никогда ощущаешь всю полноту жизни и её связь со всем Миром.
Можно много рассказывать о ловле различной рыбы на Волге многообразными способами, но мне больше всего нравилась "охота" на жереха. Крупная, серебристая рыбина, весом 5-6 кг, питается мальком не так, как остальные хищники. Он кругами носится вокруг стайки рыбёшек и гонит её снизу вверх до самой поверхности, где и оглушает сильным ударом хвоста по воде. С раннего утра запускаешь мотор, кладёшь рядом подготовленный спиннинг с блесной и отправляешься на розыски. Как только замечаешь где-нибудь чаек, летающих с криками над одним местом, направляешься туда. Издалека оцениваешь обстановку для броска. Жерех - очень осторожная рыба, даже плеск волн о металлический корпус лодки может его спугнуть. Иногда чтобы подойти на дистанцию броска, приходится следовать за ним не один километр. Необходимо учитывать и течение, и направление ветра, и характер поведения рыбы. Мотор заглушен, подхожу по течению, подгребая веслом. Если жерех не меняет своего места, тихо опускаю якорь и стравливаю фалу, постоянно оценивая оставшееся расстояние. Пора! Завязываю фалу, спиннинг на изготовку и, широко расставив ноги, занимаю устойчивое положение. Теперь самый ответственный момент. Бросок должен быть очень точным. Наблюдая за кругами, я всё время держу в поле зрения точку, куда должна упасть блесна, а она должна обязательно упасть почти в центре круга. За пределами круга эту рыбу сейчас ничего не интересует. Бросок! Как только блесна касается поверхности воды, делаю короткое движение спиннингом в сторону для проводки, и тут же следует неожиданный и сильный рывок. Новичку это может стоить спиннинга или купания за бортом. Когда подводишь жереха к лодке и смотришь на его почти покорные движения, то невольно становится жаль, что в этом поединке он проиграл.
VIII
Если говорить о нашей жизни на Волге, то нельзя обойти стороной событие, заставившее вздрогнуть всё население Заволжья от Волгограда до Астрахани. Шёл 1971 год. Возвращаясь после курортного отдыха на Рижском взморье, я приобрёл в Волгограде новую моторную лодку. Отсутствие двигателя не остановило моего желания прибыть домой на собственном "корабле". Уж очень романтичным это представлялось - плыть под парусом из брезентовой палатки или просто на вёслах по течению реки около 200 км, которые я рассчитывал преодолеть за двое суток. Солнечным весенним утром, уверенно оттолкнувшись от центральной пристани, я присел на сиденье в ожидании, когда огромное живое тело реки подхватит и понесёт меня всё дальше и дальше. Мне же останется, лёжа на палубе, смотреть в голубое небо и любоваться пейзажами незнакомых берегов. Но всё оказалось совсем не так началась "романтика" матроса и бурлака. Через трое суток борьбы за километры, напрочь стерев уключины вёсел, голодный, выбившийся из сил, я сдался, узнав у рыбака, что преодолел лишь половину всего расстояния. Чудом мне удалось на ходу прицепиться к самоходной барже. Одного взгляда на "романтика" было достаточно, чтобы капитан отправил меня на камбуз. К вечеру, стоя рядом с ним и рассказывая свою "одиссею", я обратил внимание на то, что навстречу промчались несколько теплоходов на подводных крыльях, без пассажиров, совершенно пустые.
- Новые, обкатку проходят, - не успел сказать я, как вдруг услышал радиоразговор капитана со встречным буксиром, толкавшим баржу с солью:
- Ты куда шлёпаешь? - спросили оттуда капитана.
- В Ахтубинск.
- Поворачивай назад, туда нельзя.
- Что за шутки, почему?
- Там чума.
- Какая чума? - удивлённо спросил капитан, одновременно глядя на меня вопросительным взглядом.
- Обыкновенная, запрещено причаливать и принимать грузы. Я горячо начал убеждать капитана, что это недоразумение, что я там живу, и ничего подобного там нет.
- Хорошо, - решил он, - здесь уже недалеко, разберёмся.
Подплыв к лодочной станции, я пришвартовал своё судно, когда подошёл сторож и посоветовал:
- Покрепче привязывай, плавать не придётся.
- Что у вас тут случилось? - раздражённо спросил я.
- Холера.
- А на реке говорят - чума.
- Хрен редьки не слаще, - махнул рукой сторож и пошёл к берегу.
В родном городке внешне всё было спокойно, но непривычно безлюдно. Жители старались больше сидеть по домам и меньше встречаться друг с другом. Через день я уже жил с тем же беспокойством, и даже страхом, что и все страхом ожидания возможной страшной болезни. Как всегда официальные власти, боясь ответственности за дальнейшие события, действовали по принципу "чем меньше знают, тем лучше". Однако это приводило к обратному результату слухи росли с каждым днём, и чем дальше, тем они становились страшнее. Говорили, что всё началось с Астрахани, что там что-то копали и... выкопали, а теперь Это распространяется по области. Будто бы в Астрахани мор, что люди умирают прямо на улицах, а тела их собирают в кучи и сжигают. Что зараза уже появилась в посёлке на противоположном берегу, и все ходы и выходы из него перекрыты войсками. Началось жаркое лето, и любая госпитализация с дизентерией рассматривалась, как начало эпидемии. Слухи слухами, а кордоны стояли на железнодорожных вокзалах и речных пристанях. Выезд людей из запретной зоны был закрыт, письма на отправку не принимали, междугородняя связь для большинства населения отсутствовала. Тысячи и тысячи людей были изолированы от внешнего мира. Многие "пустились в бега", стремясь степью, пешком, в обход кордонов, вырваться за пределы области. Не имея опыта, страдая от жажды, теряя ориентировку в степи и выбившись из сил, они мечтали лишь об одном - выйти на железнодорожное полотно. Здесь их подбирали, почти без чувств, и отправляли обратно. В Волгограде, на вокзале, царило столпотворение - желающие вернуться к себе домой в Заволжье уже неделю томились здесь, раздираемые чувствами переживаний за судьбу своих родных и близких.
Моя жена с сыном, оставшаяся погостить у матери, не имея от меня никаких известий, кинулась на вокзал. Через трое суток ей удалось попасть в карантин, который напоминал собой лагерь для - заключённых. Прошло семь дней, и их отправили на речном теплоходе в Ахтубинск. Встречающие собрались на пристани, со слезами и надеждой глядя на "первую ласточку" из внешнего мира, пришвартовавшуюся у причала. Прибывшие на теплоходе, в основном это были женщины и дети, столпились у одного борта и махали нам руками, улыбаясь и плача одновременно. Со стороны это зрелище очень напоминало сцены из кинокартин о тяжёлых страницах истории нашей страны. Вдруг подъехали автобусы. Солдаты с автоматами быстро, двумя шеренгами, образовали коридор, по которому прибывших без задержки провели прямо в машины. Никому ничего не объяснили, и толпа, кто как мог, кинулась вслед отъезжавшим. Оказалось, их ещё раз поместили в карантин на семь дней.
Только осенью стала спадать напряжённость, уменьшились ограничения по передвижению. Но и в это время на "большой земле" ещё боялись нас, "холериков". Мне с напарником было приказано перегнать два самолёта МиГ-25 на аэродром под городом Смоленском. После подготовки к перелёту нас отправили в казарму и приставили часового "на семь суток". Вышел срок, часовой ушёл, и мы, с недоумением посмотрев на открытую дверь, пожали плечами и отправились готовиться к вылету. Никто нас не осматривал. Видимо, медицина была уверена, что мы - здоровые ребята.
Мой напарник не любил долго ждать, поэтому выбрал высоту на эшелоне сверхзвукового потолка, т.е. выше 20 км.
- Через двадцать минут я без помех буду на месте, - объяснил он мне, одеваясь в высотное снаряжение.
Я полетел позже, но "как все люди" - на дозвуковой скорости. Во второй половине пути диспетчер вдруг стал обеспокоенно спрашивать, откуда я вылетел, да куда направляюсь. Почуяв недоброе, я изобразил частичный отказ радиосвязи и через минуту вышел из его зоны. После посадки, заруливая на стоянку, я не обнаружил самолёта моего напарника.
- А где самолёт, который прилетел первым? - уверенным тоном спросил я у техников.
Какой самолёт? - удивились они. - Вы - первый. Сильно обеспокоенный за судьбу своего товарища, я побежал к диспетчеру, но он ничего не знал. Пока дозванивался до Москвы, перебрал в уме все возможные отказы, из-за которых можно не долететь. На центральном командном пункте мне ответили:
Поступила команда немедленно посадить вас на ближайший аэродром.
- Зачем?!
- Чтобы пропустить через семидневный карантин.
- Но мы уже отсидели его до вылета!
- Сочувствую, Вашего напарника нам удалось посадить на аэродром под Воронежем. А у Вас, кстати, что, радиосвязь отказала?
- Да, да, да, - поспешил подтвердить я, - связь была неразборчива.
- Понятно, мы сейчас позвоним, чтобы там, на месте, для Вас всё организовали.
От возмущения у меня даже не нашлось слов, чтобы послать "заботливого" оперативного дежурного куда-нибудь подальше. Глубоко вздохнув, ответил уже спокойным тоном человека, не допускающего по отношению к себе никаких подозрений:
- Спасибо, не надо, здесь успели побеспокоиться. На вопросительный взгляд диспетчера я уверенно ответил, что с напарником всё в порядке, а мне необходимо срочно возвращаться на базу. Через пять минут меня из гарнизона словно "ветром сдуло".
IX
Ушёл в историю "ракетчик номер один", наступила пора брежневского правления, и политика в отношении авиации изменилась к лучшему. В конструкторских бюро и НИИ активизировалась работа не только по созданию новых комплексов вооружения, но и по модернизации уже созданных, что, естественно, выливалось в нарастание объёма испытаний. Эту тенденцию, к тому же, подталкивали политические события в Египте. Особенно интенсивные работы велись по модернизации МиГ-21: улучшались характеристики вооружения, расширялись манёвренные возможности, повышалась на период ведения воздушного боя его тяговооружённость, увеличивался запас топлива. В Средней Азии, вблизи населённого пункта Мары, был создан Центр по переподготовке лётного состава, отправляемого в район боевых действий. По сравнению с обычными строевыми частями здесь резко повышались требования к условиям ведения воздушного боя, снимались многочисленные ограничения. К тому же подготовка велась в сжатые сроки, и всё это не могло не сказаться на безопасности полётов. Получив команду, срочно убыл в Мары И.Гудков для оказания помощи вместе с инструкторами Липецкого Центра ВВС в выполнении интенсивного маневрирования на предельно малых высотах. Улетел и... не вернулся. В контрольном полёте на МиГ-21 на высоте сто метров обучаемый, закручивая вираж с максимальным угловым вращением, "перетянул", и самолёт вышел на режим сваливания. Как инструктор Гудков, вероятно, передоверился уже достаточно опытному лётчику, а когда вмешался, было уже поздно. Всё та же тупиковая ситуация: ни высоты, ни скорости. Не спасал даже двигатель, работавший на форсаже. Не оставалось времени и на принятие решения о катапультировании. Психологически, когда в самолёте сидят двое, такое решение всегда даётся непросто. В данном случае своевременное вмешательство в управление означало не упустить ту секунду, вернее, долю секунды, которая могла бы оставить "за спиной" то трагическое, после которого нет возврата назад.
В конце 1960-х и в начале 1970-х годов на испытания стали поступать первые опытные самолёты Су-15, МиГ-23, Су-17, Су-24. Су-15 имел определённые преимущества в сравнении с находящимися на вооружении перехватчиками ПВО, как бы объединяя в себе достоинства Як-28П в бортовом вооружении и Су-11 в лётно-технических характеристиках. Однако высокая удельная нагрузка на крыло и отсутствие эффективной механизации крыла значительно увеличивали взлётно-посадочные скорости, а, следовательно, и потребные размеры ВПП. Дальнейшая его модификация - Су-15ТМ - уже имела РЛС и ракетное вооружение такого же уровня, как и на МиГ-25П, а корневые наплывы крыла уменьшили проблему взлётно-посадочных режимов. Уступая МиГ-25П в боевой эффективности на стратосферных высотах, он использовался в системе авиации ПВО страны для перехвата целей на средних и малых высотах.
Боевые самолёты так называемого третьего поколения объединяла, в основном, одна общая черта - изменяемая геометрия крыла. Я не думаю, что это была простая дань моде, следование в фарватере развития самолётостроения в США. Конечно, нет. В те годы пользовалась успехом концепция создания универсального самолёта, способного уничтожать наземные цели, вести воздушные бои и перехватывать скоростные высотные цели. Но условия при этом различны. Соответственно различны, а иногда и противоположны, требования, предъявляемые к такому многоцелевому истребителю. Изменяемая стреловидность должна была "одним выстрелом убить не одного зайца". Убить, конечно, убили, но вопрос в другом: что это были за "зайцы"? Ещё в 1973 году, защищая в МАИ диплом по теме "Истребитель воздушного боя", я был убеждён в том, что завоевание господства в воздухе или нанесение удара с максимальной эффективностью возможно только на узкоспециализированных авиационных комплексах. В первоначальном подходе к проблеме изменяемой стреловидности КБ Сухого проявило большую осторожность, применив подвижную консоль крыла на серийном Су-7. Такой экспериментальный самолёт назвали Су-7И, а неофициально - "стрелка". После неё в серийное производство пошёл Су-17. Как сейчас помню первую посадку Владимира Ильюшина на базе Ахтубинска. По сравнению с посадкой Су-7БМ это был "класс"! Лётчик "выжал" из машины всё, на что она была способна. На значительно меньшей скорости и больших углах тангажа, самолёт, с непривычно выставленным вперёд крылом, плавно подходил к земле в начале полосы. Вот он коснулся колёсами бетона, тут же сзади открылся тормозной парашют, и, опустив нос, через каких-то двести метров самолёт остановился, открыв перед нами свои новые возможности. В дальнейшем "стрелка" задержалась у нас для испытаний по заводской программе, которые проводил испытатель ОКБ Е.К.Кукушев. Неожиданно к ним подключили от военных и меня, видимо, для "пробы". Вспоминаю то необычное состояние волнения и любопытства, когда первый раз двинул рычаг управления стреловидностью и смотрел, как дрогнули консоли крыльев, как плавно поползли вперёд, уступом ломая переднюю кромку. Продольная балансировка нарушилась, и самолёт отреагировал на это: тянущие усилия на ручке управления сменились на давящие.
- Во, техника! Уже крыльями двигаем, - ликовал я, - ещё немного, и махать начнём!
На земле, после доклада, В.Баранов, посасывая свою неизменную трубку, в раздумье проговорил:
- Понимаешь, штука какая: на каждой стреловидности у самолёта совершенно разные ограничения. А если, скажем, лётчик забыл своевременно переставить крыло в нужное положение, что тогда будет? Вот то-то. Там хоть имеется какая-нибудь предупреждающая сигнализация?
Нет, но поставят, конечно.
Ох, не так это просто, Сынок, - несогласно покачал командир своей большой головой, - если сразу не предусмотрели, значит, готовься к тому, что придётся убеждать, доказывать.
Положительные результаты, полученные на Су-7И, легли в основу создания серийного Су-17. А слова Валентина Николаевича мне приходилось вспоминать ещё не раз. КБ Сухого впоследствии создало ещё несколько модификаций, постепенно улучшая базовую модель (Су-17М, Су-17М2, Су-17М3, Су-17М4) сравнительно небольшими усилиями.
ОКБ Микояна, наоборот, пошло на значительный риск, создавая принципиально новый манёвренный истребитель с изменяемой геометрией. Ни с одной своей машиной КБ не "возилось" столько лет, сколько с МиГ-23. Проблемы были и с аэродинамикой крыла, и с устойчивостью на больших углах атаки, и с устойчивостью работы двигателя при пусках ракет. В полной мере эти недостатки определялись на государственных испытаниях, в конце которых самолётостроительный завод уже начинал серийный выпуск. Такой порядок внедрения новой авиационной техники давно вошёл в систему, и лётчики строевых частей летали на недоиспытанных самолётах, но в данном случае доводка МиГ-23 до "кондиции" растянулась на десять лет. Лишь третья серийная модификация - МиГ-23МЛ - вышла на тот уровень, на котором можно было воевать.
Третий представитель с двигающимися крыльями - Т-б (позднее Су-24) - с самого начала оправдал своё целевое назначение как лёгкий бомбардировщик. Установленный на нём прицельно-навигационный комплекс под условным названием "Пума" находился в то время на уровне последних достижений отечественной промышленности. Модификации этого самолёта до последних лет устойчиво занимают своё место в кругу других авиационных средств вооружения.
Постепенно, год за годом, приходил опыт и понимание самого. процесса испытаний, пусть пока не глубинное, не с начала создания объекта; пусть конечного этапа, но этапа очень важного для меня в тот период. Я с интересом присматривался к лётчикам ОКБ, почти непрерывно работавшим на нашей базе. Каждая фирма имела на "ардагане" свои домики, в которых они и проживали. Мы нередко встречались в них и в радостные дни, и в дни общей печали. Меня тянуло к этим людям, стоявшим непосредственно у истоков создания новых машин, ещё и потому, что имелась реальная возможность получить из первых рук информацию о состоянии дел с тем или иным самолётом, об истинных причинах имеющихся в нём недостатков, о собственном отношении этих людей к ним. Особенно меня интересовали ситуации в воздухе, связанные со слабыми местами в технике, в которых лётчики уже побывали, и потому знали, как лучше из них выбираться. Казалось бы, ничего особенного тут нет, и никаких проблем не должно возникнуть. Однако нельзя забывать: мы, военные испытатели - представители Заказчика, и не в интересах фирмы преждевременно раскрывать слабые стороны своего "детища", до поры до времени скрытые от посторонних глаз. С другой стороны, чувство "лётного братства" и человеческая совесть, наконец, оказывались выше ведомственных интересов. Наши добрые отношения базировались на взаимном доверии. Существовало негласное "вето" на использование полученных сведений в официальных разговорах с представителями авиационной промышленности. В такой совместной работе и рождалась настоящая мужская дружба, такая, к примеру, как между полковником Г.А.Горовым и лётчиком-испытателем ОКБ Микояна П.М.Остапенко. По возрасту, характеру и интересам удивительно схожие друг с другом. Оба высокие, рослые, с добродушным тёплым юмором, рыбаки и охотники, хоть давно уже на пенсии, но до сих пор словно братья. Время над ними не властно. Или взять дружбу Николая Стогова и Бориса Орлова. У каждого одинаково добрая, отзывчивая и чуткая к любой несправедливости душа. Они могли вдвоём сидеть часами, почти не разговаривая, но обоим было хорошо. Друзья и без слов понимали друг друга. Надо было видеть неподдельную радость на их лицах в момент встречи, взаимное бережное и внимательное отношение, чтобы понять те чувства, с которыми Борис Антонович пишет о своём друге в книге "Записки лётчика-испытателя".
Вернувшись в лётную комнату после очередного тренировочного боя, ещё не остывшие от впечатлений, возбуждённо спорили: сможет ли "молодой" 23-й "надрать хвоста" видавшему виды 21-му. Возможно, причиной азарта было не только желание доказать преимущество "своего" истребителя, но и бойцовские качества зрелых и сильных пилотов. В день показа стояла густая дымка из-за прошедшей накануне пыльной бури. Возвращаясь с тренировки своего номера на показе, я увидел впереди взлетевшую пару и услышал голос Саши, запрашивающий руководителя на полигоне: - 202-й, прошу подход к месту работы. 203-й, ты на месте?
- А як же, - ответил спокойным басом Виталий. "Какой может быть воздушный бой при такой видимости, - с недоумением подумал я после посадки, - наверное, выполнят парный проход перед трибуной, и хорош". Желание "показать" довлело над всеми. "Затормозить" было некому. Виталий упал прямо перед трибуной. Когда Саша с нисходящего манёвра пошёл на восходящий, атакующий его Жуков, стараясь в густой дымке не потерять "противника", вероятно, на какой-то момент упустил контроль за высотой, а когда заметил, начал энергично выводить из пикирования. Высоты оставалось мало, но вполне достаточно для безопасного ухода вверх. Однако самолёт вдруг стал "проваливаться" вниз. Перед столкновением с землёй с трибуны заметили срабатывание порохового ускорителя катапульты, но кресло не успело даже отделиться от кабины. От катастрофы просто так не отмахнёшься. После расследования стало ясно, что конструкторы, стремясь увеличить несущие свойства крыла на его "боевой" стреловидности, расширили переднюю часть крыла, отказавшись от ранее установленных предкрылков, что и приводило к срывным явлениям с ростом углов атаки. Конструкторская мысль с помощью метода проб и ошибок двинулась дальше, а мы простились со своим товарищем, похоронив его на той земле, откуда он пришёл в авиацию. Заметно осиротели наши "мушкетёры" без старшего "крокодила". Саша особенно болезненно переживал гибель друга. В его всегда таких жизнерадостных, с весёлым юморком глазах навсегда, до его собственного последнего мгновения, поселилась печальная грусть.
Прошло не менее тринадцать лет, и, словно эхо из глубины тех времён новая катастрофа по той же причине, погибает лётчик-испытатель ЛИИ Э.В.Каарма. Она казалась дикой на фоне достигнутого в развитии МиГ-23. Более того, стало "до соплей" обидно, когда я узнал, что это был единственный недоработанный экземпляр с той партии машин.
VII
Земля, отчуждённая государством для испытательного полигона, тянулась на Восток сотни километров - до Урала и дальше. Это место было выделено не зря. С высоты полёта, насколько хватало глаз, до самого горизонта, можно было видеть одну и ту же безрадостную картину: жёлто-серая равнина с белыми пятнами высохших соляных озёр. Невольно приходила мысль, что неопытному путнику, оказавшемуся в этой степи, грозила опасность гибели от жажды. Недаром солёное озеро, из которого не одну сотню лет добывали соль, называется Баскунчак, что в переводе с монгольского означает "собачья голова". Так ругались всадники Батыя, надеявшиеся напоить здесь своих коней, когда прокладывали путь с Востока на Запад. Единственным отрадным местом для отдыха была пойма Волги с её бесчисленными озёрами и лугами, а также сама Волга - с протоками, рукавами, затонами и островами, песчаные берега которых так и манили к себе. Что могло быть лучше, когда в жаркое лето проводишь выходной день на берегу одного из таких островов, с обязательной рыбалкой и традиционной ухой. А какая величественная панорама открывается сверху весной, когда Волга, широко и привольно неся талые воды чуть ли не с половину России, заливает всё и вся от одного крутого берега до другого. Вокруг - одна вода, мощным потоком уносящая всё, что оказывалось на её пути. Отдельные зелёные островки казались такими одинокими и оторванными от всего остального мира. Разлив удерживался в течение месяца, и это было шальное время, потому что на моторной лодке можно было носиться, не соблюдая никаких речных дорог, прямо через кусты, мимо деревьев, куда глаза глядят. Главное - засветло добраться до причала. Не так уж редки были случаи, когда желающие провести эту ночь в своей постели, налетали на брёвна-топляки, переворачивались и погибали. Говорят, в этом мире за всё надо платить. Мы тоже регулярно отдавали дань мошкам и комарам. Мошки здесь - это не те мошки, что вылетают из мусорного ведра или цветочного горшка. Здешние мошки господствуют весь июнь, и чем жарче погода, тем сильнее. В это время с открытым лицом в городке, а тем более в пойме, находиться невозможно. Отдельные любители рыбалки осмеливались удовлетворить свою страсть, но на следующий день появлялись в неузнаваемом виде: всё лицо, кисти рук и ноги, всё, что на какой-то момент открывалось, было распухшим от многочисленных укусов. Чем больше машешь руками и нервничаешь, тем сильнее они атакуют, залезая в нос, глаза, уши. Как только солнце скрывалось за горизонтом, на смену мошкам вылетали комары и не давали расслабиться всю ночь. И, тем не менее, оставаясь с ночёвкой, разводишь костёр, садишься поближе к огню, смотришь на чёрное небо, сплошь усыпанное яркими звёздами, провожаешь взглядом изредка плывущие по фарватеру ярко освещённые туристические теплоходы и... слушаешь тишину. Эту вселенскую тишину не нарушал ни треск кузнечиков в траве, ни всплеск крупной рыбы в речной темноте, ни шорох мелкого прибоя по песку. В эти мгновения как никогда ощущаешь всю полноту жизни и её связь со всем Миром.
Можно много рассказывать о ловле различной рыбы на Волге многообразными способами, но мне больше всего нравилась "охота" на жереха. Крупная, серебристая рыбина, весом 5-6 кг, питается мальком не так, как остальные хищники. Он кругами носится вокруг стайки рыбёшек и гонит её снизу вверх до самой поверхности, где и оглушает сильным ударом хвоста по воде. С раннего утра запускаешь мотор, кладёшь рядом подготовленный спиннинг с блесной и отправляешься на розыски. Как только замечаешь где-нибудь чаек, летающих с криками над одним местом, направляешься туда. Издалека оцениваешь обстановку для броска. Жерех - очень осторожная рыба, даже плеск волн о металлический корпус лодки может его спугнуть. Иногда чтобы подойти на дистанцию броска, приходится следовать за ним не один километр. Необходимо учитывать и течение, и направление ветра, и характер поведения рыбы. Мотор заглушен, подхожу по течению, подгребая веслом. Если жерех не меняет своего места, тихо опускаю якорь и стравливаю фалу, постоянно оценивая оставшееся расстояние. Пора! Завязываю фалу, спиннинг на изготовку и, широко расставив ноги, занимаю устойчивое положение. Теперь самый ответственный момент. Бросок должен быть очень точным. Наблюдая за кругами, я всё время держу в поле зрения точку, куда должна упасть блесна, а она должна обязательно упасть почти в центре круга. За пределами круга эту рыбу сейчас ничего не интересует. Бросок! Как только блесна касается поверхности воды, делаю короткое движение спиннингом в сторону для проводки, и тут же следует неожиданный и сильный рывок. Новичку это может стоить спиннинга или купания за бортом. Когда подводишь жереха к лодке и смотришь на его почти покорные движения, то невольно становится жаль, что в этом поединке он проиграл.
VIII
Если говорить о нашей жизни на Волге, то нельзя обойти стороной событие, заставившее вздрогнуть всё население Заволжья от Волгограда до Астрахани. Шёл 1971 год. Возвращаясь после курортного отдыха на Рижском взморье, я приобрёл в Волгограде новую моторную лодку. Отсутствие двигателя не остановило моего желания прибыть домой на собственном "корабле". Уж очень романтичным это представлялось - плыть под парусом из брезентовой палатки или просто на вёслах по течению реки около 200 км, которые я рассчитывал преодолеть за двое суток. Солнечным весенним утром, уверенно оттолкнувшись от центральной пристани, я присел на сиденье в ожидании, когда огромное живое тело реки подхватит и понесёт меня всё дальше и дальше. Мне же останется, лёжа на палубе, смотреть в голубое небо и любоваться пейзажами незнакомых берегов. Но всё оказалось совсем не так началась "романтика" матроса и бурлака. Через трое суток борьбы за километры, напрочь стерев уключины вёсел, голодный, выбившийся из сил, я сдался, узнав у рыбака, что преодолел лишь половину всего расстояния. Чудом мне удалось на ходу прицепиться к самоходной барже. Одного взгляда на "романтика" было достаточно, чтобы капитан отправил меня на камбуз. К вечеру, стоя рядом с ним и рассказывая свою "одиссею", я обратил внимание на то, что навстречу промчались несколько теплоходов на подводных крыльях, без пассажиров, совершенно пустые.
- Новые, обкатку проходят, - не успел сказать я, как вдруг услышал радиоразговор капитана со встречным буксиром, толкавшим баржу с солью:
- Ты куда шлёпаешь? - спросили оттуда капитана.
- В Ахтубинск.
- Поворачивай назад, туда нельзя.
- Что за шутки, почему?
- Там чума.
- Какая чума? - удивлённо спросил капитан, одновременно глядя на меня вопросительным взглядом.
- Обыкновенная, запрещено причаливать и принимать грузы. Я горячо начал убеждать капитана, что это недоразумение, что я там живу, и ничего подобного там нет.
- Хорошо, - решил он, - здесь уже недалеко, разберёмся.
Подплыв к лодочной станции, я пришвартовал своё судно, когда подошёл сторож и посоветовал:
- Покрепче привязывай, плавать не придётся.
- Что у вас тут случилось? - раздражённо спросил я.
- Холера.
- А на реке говорят - чума.
- Хрен редьки не слаще, - махнул рукой сторож и пошёл к берегу.
В родном городке внешне всё было спокойно, но непривычно безлюдно. Жители старались больше сидеть по домам и меньше встречаться друг с другом. Через день я уже жил с тем же беспокойством, и даже страхом, что и все страхом ожидания возможной страшной болезни. Как всегда официальные власти, боясь ответственности за дальнейшие события, действовали по принципу "чем меньше знают, тем лучше". Однако это приводило к обратному результату слухи росли с каждым днём, и чем дальше, тем они становились страшнее. Говорили, что всё началось с Астрахани, что там что-то копали и... выкопали, а теперь Это распространяется по области. Будто бы в Астрахани мор, что люди умирают прямо на улицах, а тела их собирают в кучи и сжигают. Что зараза уже появилась в посёлке на противоположном берегу, и все ходы и выходы из него перекрыты войсками. Началось жаркое лето, и любая госпитализация с дизентерией рассматривалась, как начало эпидемии. Слухи слухами, а кордоны стояли на железнодорожных вокзалах и речных пристанях. Выезд людей из запретной зоны был закрыт, письма на отправку не принимали, междугородняя связь для большинства населения отсутствовала. Тысячи и тысячи людей были изолированы от внешнего мира. Многие "пустились в бега", стремясь степью, пешком, в обход кордонов, вырваться за пределы области. Не имея опыта, страдая от жажды, теряя ориентировку в степи и выбившись из сил, они мечтали лишь об одном - выйти на железнодорожное полотно. Здесь их подбирали, почти без чувств, и отправляли обратно. В Волгограде, на вокзале, царило столпотворение - желающие вернуться к себе домой в Заволжье уже неделю томились здесь, раздираемые чувствами переживаний за судьбу своих родных и близких.
Моя жена с сыном, оставшаяся погостить у матери, не имея от меня никаких известий, кинулась на вокзал. Через трое суток ей удалось попасть в карантин, который напоминал собой лагерь для - заключённых. Прошло семь дней, и их отправили на речном теплоходе в Ахтубинск. Встречающие собрались на пристани, со слезами и надеждой глядя на "первую ласточку" из внешнего мира, пришвартовавшуюся у причала. Прибывшие на теплоходе, в основном это были женщины и дети, столпились у одного борта и махали нам руками, улыбаясь и плача одновременно. Со стороны это зрелище очень напоминало сцены из кинокартин о тяжёлых страницах истории нашей страны. Вдруг подъехали автобусы. Солдаты с автоматами быстро, двумя шеренгами, образовали коридор, по которому прибывших без задержки провели прямо в машины. Никому ничего не объяснили, и толпа, кто как мог, кинулась вслед отъезжавшим. Оказалось, их ещё раз поместили в карантин на семь дней.
Только осенью стала спадать напряжённость, уменьшились ограничения по передвижению. Но и в это время на "большой земле" ещё боялись нас, "холериков". Мне с напарником было приказано перегнать два самолёта МиГ-25 на аэродром под городом Смоленском. После подготовки к перелёту нас отправили в казарму и приставили часового "на семь суток". Вышел срок, часовой ушёл, и мы, с недоумением посмотрев на открытую дверь, пожали плечами и отправились готовиться к вылету. Никто нас не осматривал. Видимо, медицина была уверена, что мы - здоровые ребята.
Мой напарник не любил долго ждать, поэтому выбрал высоту на эшелоне сверхзвукового потолка, т.е. выше 20 км.
- Через двадцать минут я без помех буду на месте, - объяснил он мне, одеваясь в высотное снаряжение.
Я полетел позже, но "как все люди" - на дозвуковой скорости. Во второй половине пути диспетчер вдруг стал обеспокоенно спрашивать, откуда я вылетел, да куда направляюсь. Почуяв недоброе, я изобразил частичный отказ радиосвязи и через минуту вышел из его зоны. После посадки, заруливая на стоянку, я не обнаружил самолёта моего напарника.
- А где самолёт, который прилетел первым? - уверенным тоном спросил я у техников.
Какой самолёт? - удивились они. - Вы - первый. Сильно обеспокоенный за судьбу своего товарища, я побежал к диспетчеру, но он ничего не знал. Пока дозванивался до Москвы, перебрал в уме все возможные отказы, из-за которых можно не долететь. На центральном командном пункте мне ответили:
Поступила команда немедленно посадить вас на ближайший аэродром.
- Зачем?!
- Чтобы пропустить через семидневный карантин.
- Но мы уже отсидели его до вылета!
- Сочувствую, Вашего напарника нам удалось посадить на аэродром под Воронежем. А у Вас, кстати, что, радиосвязь отказала?
- Да, да, да, - поспешил подтвердить я, - связь была неразборчива.
- Понятно, мы сейчас позвоним, чтобы там, на месте, для Вас всё организовали.
От возмущения у меня даже не нашлось слов, чтобы послать "заботливого" оперативного дежурного куда-нибудь подальше. Глубоко вздохнув, ответил уже спокойным тоном человека, не допускающего по отношению к себе никаких подозрений:
- Спасибо, не надо, здесь успели побеспокоиться. На вопросительный взгляд диспетчера я уверенно ответил, что с напарником всё в порядке, а мне необходимо срочно возвращаться на базу. Через пять минут меня из гарнизона словно "ветром сдуло".
IX
Ушёл в историю "ракетчик номер один", наступила пора брежневского правления, и политика в отношении авиации изменилась к лучшему. В конструкторских бюро и НИИ активизировалась работа не только по созданию новых комплексов вооружения, но и по модернизации уже созданных, что, естественно, выливалось в нарастание объёма испытаний. Эту тенденцию, к тому же, подталкивали политические события в Египте. Особенно интенсивные работы велись по модернизации МиГ-21: улучшались характеристики вооружения, расширялись манёвренные возможности, повышалась на период ведения воздушного боя его тяговооружённость, увеличивался запас топлива. В Средней Азии, вблизи населённого пункта Мары, был создан Центр по переподготовке лётного состава, отправляемого в район боевых действий. По сравнению с обычными строевыми частями здесь резко повышались требования к условиям ведения воздушного боя, снимались многочисленные ограничения. К тому же подготовка велась в сжатые сроки, и всё это не могло не сказаться на безопасности полётов. Получив команду, срочно убыл в Мары И.Гудков для оказания помощи вместе с инструкторами Липецкого Центра ВВС в выполнении интенсивного маневрирования на предельно малых высотах. Улетел и... не вернулся. В контрольном полёте на МиГ-21 на высоте сто метров обучаемый, закручивая вираж с максимальным угловым вращением, "перетянул", и самолёт вышел на режим сваливания. Как инструктор Гудков, вероятно, передоверился уже достаточно опытному лётчику, а когда вмешался, было уже поздно. Всё та же тупиковая ситуация: ни высоты, ни скорости. Не спасал даже двигатель, работавший на форсаже. Не оставалось времени и на принятие решения о катапультировании. Психологически, когда в самолёте сидят двое, такое решение всегда даётся непросто. В данном случае своевременное вмешательство в управление означало не упустить ту секунду, вернее, долю секунды, которая могла бы оставить "за спиной" то трагическое, после которого нет возврата назад.
В конце 1960-х и в начале 1970-х годов на испытания стали поступать первые опытные самолёты Су-15, МиГ-23, Су-17, Су-24. Су-15 имел определённые преимущества в сравнении с находящимися на вооружении перехватчиками ПВО, как бы объединяя в себе достоинства Як-28П в бортовом вооружении и Су-11 в лётно-технических характеристиках. Однако высокая удельная нагрузка на крыло и отсутствие эффективной механизации крыла значительно увеличивали взлётно-посадочные скорости, а, следовательно, и потребные размеры ВПП. Дальнейшая его модификация - Су-15ТМ - уже имела РЛС и ракетное вооружение такого же уровня, как и на МиГ-25П, а корневые наплывы крыла уменьшили проблему взлётно-посадочных режимов. Уступая МиГ-25П в боевой эффективности на стратосферных высотах, он использовался в системе авиации ПВО страны для перехвата целей на средних и малых высотах.
Боевые самолёты так называемого третьего поколения объединяла, в основном, одна общая черта - изменяемая геометрия крыла. Я не думаю, что это была простая дань моде, следование в фарватере развития самолётостроения в США. Конечно, нет. В те годы пользовалась успехом концепция создания универсального самолёта, способного уничтожать наземные цели, вести воздушные бои и перехватывать скоростные высотные цели. Но условия при этом различны. Соответственно различны, а иногда и противоположны, требования, предъявляемые к такому многоцелевому истребителю. Изменяемая стреловидность должна была "одним выстрелом убить не одного зайца". Убить, конечно, убили, но вопрос в другом: что это были за "зайцы"? Ещё в 1973 году, защищая в МАИ диплом по теме "Истребитель воздушного боя", я был убеждён в том, что завоевание господства в воздухе или нанесение удара с максимальной эффективностью возможно только на узкоспециализированных авиационных комплексах. В первоначальном подходе к проблеме изменяемой стреловидности КБ Сухого проявило большую осторожность, применив подвижную консоль крыла на серийном Су-7. Такой экспериментальный самолёт назвали Су-7И, а неофициально - "стрелка". После неё в серийное производство пошёл Су-17. Как сейчас помню первую посадку Владимира Ильюшина на базе Ахтубинска. По сравнению с посадкой Су-7БМ это был "класс"! Лётчик "выжал" из машины всё, на что она была способна. На значительно меньшей скорости и больших углах тангажа, самолёт, с непривычно выставленным вперёд крылом, плавно подходил к земле в начале полосы. Вот он коснулся колёсами бетона, тут же сзади открылся тормозной парашют, и, опустив нос, через каких-то двести метров самолёт остановился, открыв перед нами свои новые возможности. В дальнейшем "стрелка" задержалась у нас для испытаний по заводской программе, которые проводил испытатель ОКБ Е.К.Кукушев. Неожиданно к ним подключили от военных и меня, видимо, для "пробы". Вспоминаю то необычное состояние волнения и любопытства, когда первый раз двинул рычаг управления стреловидностью и смотрел, как дрогнули консоли крыльев, как плавно поползли вперёд, уступом ломая переднюю кромку. Продольная балансировка нарушилась, и самолёт отреагировал на это: тянущие усилия на ручке управления сменились на давящие.
- Во, техника! Уже крыльями двигаем, - ликовал я, - ещё немного, и махать начнём!
На земле, после доклада, В.Баранов, посасывая свою неизменную трубку, в раздумье проговорил:
- Понимаешь, штука какая: на каждой стреловидности у самолёта совершенно разные ограничения. А если, скажем, лётчик забыл своевременно переставить крыло в нужное положение, что тогда будет? Вот то-то. Там хоть имеется какая-нибудь предупреждающая сигнализация?
Нет, но поставят, конечно.
Ох, не так это просто, Сынок, - несогласно покачал командир своей большой головой, - если сразу не предусмотрели, значит, готовься к тому, что придётся убеждать, доказывать.
Положительные результаты, полученные на Су-7И, легли в основу создания серийного Су-17. А слова Валентина Николаевича мне приходилось вспоминать ещё не раз. КБ Сухого впоследствии создало ещё несколько модификаций, постепенно улучшая базовую модель (Су-17М, Су-17М2, Су-17М3, Су-17М4) сравнительно небольшими усилиями.
ОКБ Микояна, наоборот, пошло на значительный риск, создавая принципиально новый манёвренный истребитель с изменяемой геометрией. Ни с одной своей машиной КБ не "возилось" столько лет, сколько с МиГ-23. Проблемы были и с аэродинамикой крыла, и с устойчивостью на больших углах атаки, и с устойчивостью работы двигателя при пусках ракет. В полной мере эти недостатки определялись на государственных испытаниях, в конце которых самолётостроительный завод уже начинал серийный выпуск. Такой порядок внедрения новой авиационной техники давно вошёл в систему, и лётчики строевых частей летали на недоиспытанных самолётах, но в данном случае доводка МиГ-23 до "кондиции" растянулась на десять лет. Лишь третья серийная модификация - МиГ-23МЛ - вышла на тот уровень, на котором можно было воевать.
Третий представитель с двигающимися крыльями - Т-б (позднее Су-24) - с самого начала оправдал своё целевое назначение как лёгкий бомбардировщик. Установленный на нём прицельно-навигационный комплекс под условным названием "Пума" находился в то время на уровне последних достижений отечественной промышленности. Модификации этого самолёта до последних лет устойчиво занимают своё место в кругу других авиационных средств вооружения.
Постепенно, год за годом, приходил опыт и понимание самого. процесса испытаний, пусть пока не глубинное, не с начала создания объекта; пусть конечного этапа, но этапа очень важного для меня в тот период. Я с интересом присматривался к лётчикам ОКБ, почти непрерывно работавшим на нашей базе. Каждая фирма имела на "ардагане" свои домики, в которых они и проживали. Мы нередко встречались в них и в радостные дни, и в дни общей печали. Меня тянуло к этим людям, стоявшим непосредственно у истоков создания новых машин, ещё и потому, что имелась реальная возможность получить из первых рук информацию о состоянии дел с тем или иным самолётом, об истинных причинах имеющихся в нём недостатков, о собственном отношении этих людей к ним. Особенно меня интересовали ситуации в воздухе, связанные со слабыми местами в технике, в которых лётчики уже побывали, и потому знали, как лучше из них выбираться. Казалось бы, ничего особенного тут нет, и никаких проблем не должно возникнуть. Однако нельзя забывать: мы, военные испытатели - представители Заказчика, и не в интересах фирмы преждевременно раскрывать слабые стороны своего "детища", до поры до времени скрытые от посторонних глаз. С другой стороны, чувство "лётного братства" и человеческая совесть, наконец, оказывались выше ведомственных интересов. Наши добрые отношения базировались на взаимном доверии. Существовало негласное "вето" на использование полученных сведений в официальных разговорах с представителями авиационной промышленности. В такой совместной работе и рождалась настоящая мужская дружба, такая, к примеру, как между полковником Г.А.Горовым и лётчиком-испытателем ОКБ Микояна П.М.Остапенко. По возрасту, характеру и интересам удивительно схожие друг с другом. Оба высокие, рослые, с добродушным тёплым юмором, рыбаки и охотники, хоть давно уже на пенсии, но до сих пор словно братья. Время над ними не властно. Или взять дружбу Николая Стогова и Бориса Орлова. У каждого одинаково добрая, отзывчивая и чуткая к любой несправедливости душа. Они могли вдвоём сидеть часами, почти не разговаривая, но обоим было хорошо. Друзья и без слов понимали друг друга. Надо было видеть неподдельную радость на их лицах в момент встречи, взаимное бережное и внимательное отношение, чтобы понять те чувства, с которыми Борис Антонович пишет о своём друге в книге "Записки лётчика-испытателя".