Страница:
Можно ли предупредить это опасное явление? Пробовали покрывать поверхность оболочки жирной смазкой разных типов, но ни одна из них не оказалась эффективной. Неплохой результат давал глицерин, но действие его, к сожалению, было непродолжительным. От защитной смазки пришлось отказаться. Оставалось только стараться избегать тумана, что не всегда возможно.
Наибольшую опасность представляло нарастание льда на внешних металлических частях дирижабля вблизи моторных отсеков. В этом случае под действием ветра куски льда могли отрываться и попадать на движущиеся лопасти винта, который, отбрасывая их, "выстреливал" ими по оболочке, повреждая ее. Чтобы избежать этого, мы укрепили стенки оболочки в наиболее уязвимых местах.
В ходе экспериментов тщательно проверялись и средства для возможного приземления на Аляске без помощи с земли: амортизатор, ледяные якоря, а также устройство для выгрузки людей, материалов и снаряжения с дирижабля, повисшего в воздухе на высоте нескольких десятков метров от земли.
7.4. Полет над Европой
Путь следования дирижабля из Рима в Кингсбей определился не сразу. Было ясно, что такой маленький дирижабль не может пройти без остановки 4200 километров. Решили разделить полет на два этапа, сделав остановку, чтобы пополнить запасы водорода и бензина. Сделать это можно было или на базе в Пулхэме - в Англии, или же в России - в Гатчине, неподалеку от Ленинграда. Мы предпочли второй вариант, потому что Гатчина на тысячу километров ближе к Кингсбею, чем Пулхэм.
В январе 1926 года я приехал в Россию, чтобы осмотреть ангар и достичь договоренности с советскими властями в Москве и Ленинграде, которые взяли на себя бремя расходов по ремонту ангара и обещали сделать все возможное для экспедиции: обеспечить ее обслуживающим персоналом и охраной, снабдить водородом, бензином и всеми другими материалами, которые могут потребоваться. Советские власти обещали также предоставить жилье для персонала. Все обещания были выполнены полностью.
Несколько позже норвежцы выразили желание увидеть вблизи дирижабль, на котором Амундсен полетит к полюсу, и в конце концов был выбран маршрут: Рим - Пулхэм - Осло - Гатчина - Кингсбей.
В Пулхэме была прекрасная база, поэтому туда не требовалось посылать ни каких-либо материалов, ни итальянский персонал. В Гатчину отправили много запасных частей, различное снаряжение и несколько квалифицированных рабочих.
Базу в Кингсбее приходилось создавать совершенно заново. Прежде всего нужно было построить укрытие для дирижабля: не настоящий ангар, который обошелся бы очень дорого, а всего лишь две стены без крыши и дверей - по проекту, предложенному итальянским инженером Трояни. Каждая стена представляла собой деревянный каркас, обтянутый плотной тканью. У основания обе стены также соединялись деревянным каркасом, который служил основой для пола. Ясно, что такое сооружение не нуждалось в фундаменте, это была просто якорная стоянка на местности. Ее построили в Норвегии по эскизам, присланным из Рима.
Из Италии в Кингсбей также доставили необходимые инструменты, баллоны со сжатым водородом, бензин и, конечно, много запасных частей и узлов дирижабля, включая двигатели. Таким образом, перед полетом к полюсу там можно было при необходимости заменить на дирижабле мотор, руль управления и киль хвостового стабилизатора.
База с необходимой экипировкой была создана также на северном побережье Норвегии, в Вадсё. Баренцево море славится как одно из самых неспокойных, где часто бывают ураганной силы ветры. Прежде чем решиться пересечь это бурное море, благоразумие требовало заправить корабль водородом и бензином, поэтому мы считали необходимым соорудить на побережье причальную мачту, которая сделала бы возможной длительную стоянку корабля при неблагоприятных атмосферных условиях. Но это удалось осуществить лишь в 1928 году, во время второй полярной экспедиции.
Мачта этого типа, сконструированная и построенная в Риме, впервые была возведена в Чампино с целью ее опробования и тренировки персонала. Одну такую же мачту отправили в Кингсбей, другую - в Вадсё. Когда норвежцы попросили, чтобы дирижабль сделал остановку в Осло, причальную мачту пришлось соорудить и там.
Изучение, отбор и подготовка всех необходимых материалов, включая 60.000 кубических метров сжатого водорода, потребовали усилий многих специалистов; этот труд занял не менее пяти месяцев. Чтобы иметь представление об объеме проделанной работы, достаточно сказать, что вес всех материалов, отправленных из порта Чивитавеккья в Италии, превысил тысячу тонн.
7.5. Испытательные полеты и экипаж
Испытательные полеты "N-1", модифицированного и подготовленного для полярных условий, начались 27 февраля и закончились 3 апреля, за семь дней до отправления из Рима. Было совершено пять полетов общей продолжительностью двадцать семь часов. Самые длительные полеты состоялись 27 февраля в Неаполе и 9 марта на Капри. Они прошли хорошо.
Эти полеты послужили тренировкой в управлении дирижаблем для участвовавших в экспедиции офицеров норвежского флота. Из них ранее видел дирижабль вблизи только Рисер-Ларсен, хороший пилот самолета, на счету которого были лишь три коротких полета на английском дирижабле жесткой конструкции. Я его знал с 1924 года: в то время норвежский пилот, находясь в Италии вместе с Амундсеном, просил разрешения совершить полет на "N-1" [77].
На борту "Норвегии" Рисер-Ларсен выполнял обязанности штурмана, помогал ему Эмиль Хорген, тоже лейтенант норвежского флота. Оба хорошо справились со своей задачей: они точно держали заданный курс во время трансполярного полета. Из других норвежцев в экипаже были капитан Биргер Готтвальд, занимавшийся радиосвязью и специальными радиогониометрическими измерениями [78], механик по моторам Оскар Омдаль и артиллерийский офицер норвежского флота Оскар Вистинг - товарищ Амундсена по экспедиции к Южному полюсу. Я научил его ручному управлению рулем высоты, и в этом деле Вистинг стал одним из лучших моих помощников.
Все итальянцы, отобранные в состав экипажа, были из военной авиации: старший техник Натале Чечони, старший сержант моторист Этторе Ардуино, сержант моторист Аттильо Каратти, механик-моторист Винченцо Помелла и монтажник Ренато Алессандрини.
Дополняли экипаж шведский метеоролог Финн Мальмгрен, доцент университета в Упсале, и русский - радист Геннадий Олонкин. Итак, всего в экипаже было тринадцать человек: шесть итальянцев, пять норвежцев, один швед и один русский. С иностранцами командир общался на английском языке.
Общий вес всех членов экипажа составлял тысячу килограммов, при этом средний вес каждого итальянца был семьдесят один килограмм, а каждого иностранного члена экипажа - восемьдесят два. Самыми тяжелыми оказались Чечони - он весил девяносто семь - и Рисер-Ларсен, который весил девяносто девять килограммов. Самым легким был Помелла - всего пятьдесят девять килограммов, причем он оказался и самым выносливым.
Дирижабль был подготовлен для передачи Норвежскому аэроклубу, а значит, и его командиру в конце марта 1926 года. 3 апреля на римском аэродроме Чампино все было готово к вылету.
7.6. Полет по маршруту Рим - Ленинград
[Map_1.gif]
Экспедиция отправилась из Рима субботним утром 10 апреля 1926 года.
Вышло так, что автор этой книги был главным действующим лицом в полете из Рима на Аляску через Северный полюс. Полет проходил на дирижабле, который был построен по его проекту и пилотировался им. Не имея помощника старший из норвежских офицеров Рисер-Ларсен не обладал необходимым опытом, чтобы взять на себя эти обязанности, - командиру самому приходилось вникать в детали подготовки и проведения полета на всех четырех этапах пути протяженностью 13.000 километров. Почти все время я не смыкал глаз, за исключением часа с небольшим, которые удалось выкроить для отдыха, когда корабль уже приближался к Шпицбергену.
Без сомнения, автор был единственным из всех принимавших участие в экспедиции, кто мог наиболее полно и точно рассказать о превратностях полета. Книга, опубликованная в 1928 году, является основным отчетом об экспедиции [79]. Здесь же мы огра-ничимся кратким рассказом.
Когда мы покидали Рим, на борту дирижабля находился двадцать один человек. Экипаж из тринадцати аэронавтов был в полном составе, за исключением Алессандрини, который заболел воспалением легких и должен был присоединиться к своим товарищам несколько дней спустя в Ленинграде.
На первом этапе полета участвовал также лейтенант французских военно-воздушных сил Мерсер. Он мог оказаться очень полезным, если бы нам пришлось совершить посадку во Франции. Кроме того, с нами был майор запаса английских ВВС Д.Н. Скотт. Тот самый, который в 1919 году пилотировал дирижабль "R-34" в двойном перелете через Северную Атлантику. Он собирался высадиться в Пулхэме в Англии.
Остальные семеро - это итальянский метеоролог Эредиа; электромонтажник фирмы "Маркони" в Лондоне, поставившей радиоаппаратуру для дирижабля, Хиггинс; унтер-офицер итальянского флота Липпи, выполнявший обязанности рулевого; Белокки, один из лучших специалистов итальянского военного ведомства по созданию воздухоплавательных аппаратов; два журналиста норвежец Рамм и итальянец Куаттрини; наконец, последний человек, летевший с нами в качестве пассажира, - Густав Амундсен, племянник известного путешественника и исследователя. Он очень хотел принять участие в полете к полюсу и для этого четыре месяца не брал в рот ни капли спиртного, что было нелегко для северянина. Но потом я не смог удовлетворить его желания продолжить с нами полет.
В последний момент следом за мной на борт поднялся двадцать второй путешественник, очень легонький и почти не причиняющий хлопот, - меленькая собачка Титина, которая привыкла сопровождать меня повсюду. Ее рост был тридцать сантиметров, а вес - пять килограммов. Таков был наш состав.
Я прибыл на аэродром Чампино в 7 утра. Все было готово. Но последние метеосводки, полученные утром, не радовали. Сообщения синоптиков были неблагоприятными. Во Франции ожидались ветры. И все-таки я решил отправляться. Проверили двигатели, погрузили продовольствие и багаж, экипаж занял свои места, и в 9 часов я отдал приказ вывести дирижабль из ангара.
Я не предупреждал никого заранее о времени старта. На поле нас провожали мои коллеги, специалисты по воздухоплаванию из Рима, верные товарищи, с которыми меня связывали годы труда и борьбы. Они помогали мне в подготовке экспедиции всем, чем только могли. Присутствовали представители Министерства авиации и другие официальные лица.
Пришло и несколько друзей. Среди них выделялся высокий, красивый генерал Морис, светлая голова, душа итальянского воздухоплавания, один из тех, кто стоял у истоков национальной аэронавтики. Этому делу он посвятил всю жизнь, пожертвовал своим покоем, может быть, даже своим состоянием. Несмотря на годы, его сердце оставалось молодым и энтузиазма ему было не занимать. Он знал, что его присутствие в такой момент будет воспринято мною как доброе предзнаменование, и поэтому пришел проводить нас.
В 9 часов 30 минут, обняв жену и дочь, простившись со всеми провожающими, я поднялся на борт и две минуты спустя дал сигнал к отправлению. Люди, удерживавшие дирижабль за канаты, разом отпустили их, и корабль медленно взмыл вверх, сопровождаемый словами прощания и добрыми напутствиями.
На корме был поднят норвежский флаг, но тут же из командирской гондолы появилось и весело затрепетало на ветру трехцветное итальянское знамя, которое вместе с флагом должно было опуститься на полюсе.
Запустив моторы, я приказал увеличить скорость. Дирижабль поднялся на расчетную высоту. В небе, таком голубом, сияло весеннее солнце. Пролетев над городом, мы взяли курс к морю. Было уже темно, когда мы достигли берегов Франции. Звездной ночью пересекли пролив Миди. Дул сильный попутный ветер, по временам его скорость достигала 60 километров, но это было нам на руку.
В полночь мы прибыли в Рошфор. Посадочная площадка аэродрома была освещена, двери ангара открыты. Рядом стояли люди, готовые принять дирижабль. В радиограмме сообщалось, что "Норвегия" сможет приземлиться, но ввести корабль в ангар не удастся из-за сильного ветра. Тогда я решил продолжать полет, держа курс к Лондону. После Рошфора ветер изменил направление, теперь он дул нам в лицо, мешая движению. Пришлось запустить третий двигатель.
На рассвете, когда показалось солнце, порывы ветра усилились. Началась невыносимая килевая и бортовая качка. Она вызывала особенно неприятные ощущения всякий раз, когда я пытался приблизиться к земле, спасаясь от сильного ветра. Так неспокойно продолжался наш полет в течение многих часов. Мы достигли Курселя на берегу Ла-Манша, пересекли пролив. Но и в Англии было то же самое.
Наконец около Лондона ветер начал стихать. В 15 часов 20 минут, когда мы подошли к посадочной площадке в Пулхэме, атмосферные условия улучшились, но временами налетали сильные порывы ветра.
Пришвартоваться к причальной мачте оказалось невозможно, потому что расположение прицепного устройства дирижабля не позволяло этого сделать. Нам пришлось опуститься над полем, чтобы войти в ангар. Но, как всегда, прежде чем выполнить эту операцию, следовало затормозить дирижабль до полной его остановки.
Корабль был очень легким, ибо атмосферные условия оказались таковы, что мы еще не открывали клапаны для стравливания газа. Маневр, осуществленный с помощью Скотта, был проделан точно и с большой осторожностью, чтобы избежать аварии. Он удался с первой попытки, но занял много времени. В 17 часов 30 минут я бросил швартовый конец, и мы опустились без происшествий.
После 36 часов полета, проведенных без сна, я чувствовал себя очень усталым и еле нашел силы, чтобы ответить на приветствия наследника норвежского престола и английского министра воздушного флота, которые встречали нас на поле. Мы преодолели без остановки 2200 километров, значительно превысив прежний рекорд, принадлежавший итальянским воздухоплавателям. Он был равен примерно 850 километрам; это расстояние между Римом и Барселоной.
Вскоре после того как мы приземлились, появился чиновник из таможни. Он специально прибыл из Лондона, чтобы осмотреть дирижабль, но осмотр этот был простой формальностью. Закончив свое дело, чиновник оставил в бортовом журнале необходимую запись.
Англичане были нам очень рады. В Пулхэме я встретил старых знакомых английских специалистов, которые далеким летом 1918 года приезжали в Рим, чтобы принять участие в монтаже и испытательных полетах "SR-1". Это был старый дирижабль типа "Mr", построенный нами по заказу Британского адмиралтейства. Закончив испытания, англичане перегнали тогда дирижабль в Пулхэм, сделав остановку во Франции, чтобы заправиться газом и горючим.
Мы пополнили запасы продовольствия и проверили двигатели. Тринадцатого апреля, два дня спустя после прибытия, мы были готовы продолжать полет. Вечером того же дня встретились с метеорологами. Прогноз погоды был столь благоприятен, что по метеорологическим условиям мы могли бы лететь прямо в Осло и далее - на Шпицберген. Но об этом нечего было и думать: ни в Вадсё, ни в Кингсбее не были готовы принять нас.
Итак, мы вылетели из Пулхэма 13 апреля в 23 часа 5 минут. На борту находилось двадцать человек, на одного меньше, чем при вылете из Рима. Высадились Мерсер, Скотт, Эредиа и Хиггинс. Поднялись на борт капитан Пречерутти из итальянских военно-воздушных сил, Томазелли из газеты "Коррьере делла сера" и один моряк-норвежец, который направлялся в Осло.
В Осло мы прибыли в 11 часов 30 минут по Гринвичу. Норвежцы встречали нас восторженно, бурно проявляя свою радость. Несколько аэропланов участвовали в церемонии встречи. Весь город казался праздничным. Тысячи людей вышли на улицы и площади, поднялись на крыши домов. Чудесное весеннее солнце освещало этот великолепный спектакль.
Мы сделали несколько кругов над городом и над фьордом. В 13 часов 45 минут пришвартовались. Внизу нас ждали король Норвегии и городские власти. Рисер-Ларсен и большинство остальных норвежцев - членов экипажа спустились на землю, чтобы поговорить со своими друзьями и родственниками. Итальянцы же в это время занялись пополнением припасов.
Вечером мы встретились с норвежскими метеорологами. Они посоветовали нам ускорить вылет, так как погода начинала портиться. В 21 час мы были готовы к отлету; ждали возвращения на борт Рисера-Ларсена. Наконец он пришел. В 21 час 8 минут я начал выполнять маневр, необходимый, чтобы сняться со швартовых. Стояла тьма.
Внизу, у подножия причальной мачты, группа итальянских рабочих под командованием майора Биффи, прибывших из Рима, выполняла мои приказы, работая при слабом свете прожекторов. Вокруг ограды, окружавшей площадку, где находился дирижабль, собралась толпа зрителей. Оттуда время от времени доносились приветственные возгласы. Я же в это время отдавал последние распоряжения.
- Отпускай! - И итальянский офицер, находившийся у мачты, разомкнул замок сцепления. Дирижабль теперь удерживался только крепким пеньковым тросом.
- Трави! - Канат медленно заскользил вверх, при этом нос дирижабля задрался к самому верху причальной мачты. Теперь я проверял равновесие корабля. Все было в порядке. Когда перережут трос, дирижабль медленно взмоет в воздух без рывков и без крена.
- Руби концы! - Слова гулко разнеслись в темноте, и один из рабочих-итальянцев ловко перерезал трос. Свободный от пут дирижабль, освещенный прожекторами, легко поднялся в ночное небо. Быстро переключаю рычаги управления; шум винтов показывает, что двигатели работают нормально. Дирижабль стал набирать высоту.
Густой туман покрывал холмы Осло-фьорда. Набрав высоту, я приказал рулевому Хоргену взять курс к морю. Далее маршрут корабля был прост. Мы должны были двигаться на юг, вдоль берега, до Фредрикстада, затем взять курс на восток, в направлении Стокгольма, а оттуда следовать к Ленинграду, держась примерно 60-го градуса северной широты. Гатчина находилась на расстоянии 1200 километров. Мы предполагали прибыть туда во второй половине дня. Но в своих расчетах мы не учли туман, который час от часу все более сгущался, почти полностью скрыв землю от наших взоров. Скандинавский полуостров и Балтийское море мы пересекли практически вслепую.
Когда наступил день, туман начал рассеиваться. Мы летели над землей, густо усеянной бесчисленными маленькими озерами. Такой пейзаж характерен для Финляндии, но много озер также и с другой стороны Финского залива - в Эстонии.
Чтобы уточнить наше местонахождение, Рисер-Ларсен занялся определением курса, вычислил высоту солнца и заявил, что мы находимся в Финляндии. Это, казалось, подтверждали и радиогониометрические данные, полученные Готтвальдом. Но у меня все же оставались сомнения в их правильности, и я попросил проверить расчеты. Это сделал Хорген, который обнаружил, что широта определена далеко не точно.
Внизу мы увидели полузамерзшую реку. Направление ее течения могло прояснить картину. Рисер-Ларсен и Хорген высунулись из гондолы, чтобы получше все рассмотреть: им показалось, что река течет к югу. Если это было бы так, то мы действительно находились в Финляндии, как они думали. Но определить сверху направление течения реки - дело нелегкое. Если смотреть с моего места, то складывалось впечатление, что она течет в противоположную сторону - к северу.
Затянувшаяся неизвестность начинала раздражать нас. Чтобы покончить с ней, я приказал взять курс на юг. Если мы в самом деле находились в Финляндии, то скоро увидели бы берег моря. Однако вопреки ожиданиям внизу показалась железная дорога. Я облегченно вздохнул. Проблема была решена: нужно следовать вдоль железнодорожной линии до ближайшей станции, где мы немного снизимся и прочтем на фасаде вокзала название населенного пункта.
Это оказался довольно простой способ, благодаря которому выяснилось, что астрономические наблюдения и радиогониометрические расчеты были выполнены неверно. Мы находились в Валге, над железной дорогой, которая шла из Ревеля (Таллина) в Ригу.
Триста тридцать километров, которые отделяют Валгу от Гатчины, мы прошли при попутном ветре со средней скоростью 117 километров в час. Этот стремительный бег над Русской равниной, такой огромной и пустынной, покрытой лесами и снегами и столь торжественной в лучах заходящего солнца, как и прибытие в Гатчину, остались для меня одним из самых прекрасных воспоминаний нашего путешествия.
Прошло уже довольно много времени после захода солнца, когда мы подошли к причальной мачте. Белизна снега еще освещала поле. На его фоне рельефно выделялись фигуры русских солдат в низко натянутых буденовках и длинных шинелях.
Дирижабль сделал небольшой вираж и в 18 часов 50 минут совершил посадку на заснеженном поле.
Старые знакомые и друзья, которые находились внизу, ждали нас с самого утра. Ангар был погружен в темноту из-за неожиданной аварии в электропитании, но швартовка была проведена русскими блестяще при свете портативной лампы, которая имелась у нас на борту. Несколько минут спустя "Норвегия" стояла в ангаре после сорока трех часов полета.
Я чувствовал себя обессиленным. Позади были шестьдесят часов без сна, во время которых я не сомкнул глаз ни на минуту. Хорошая тренировка для полета к полюсу! Но, несмотря на усталость, я был счастлив, закончив второй этап нашей северной эпопеи. Мы прибыли в Россию 15 апреля, точно в день, назначенный русскими четыре месяца назад.
Я падал от усталости. Меня посадили в сани, запряженные лошадью, и доставили в Гатчинский дворец, где я был принят как гость русского правительства. Через час я нашел в себе силы появиться в одном из залов дворца, чтобы ответить словами благодарности на приветствия встречавших нас людей. Спустя немного времени в комнате, которую мне предоставили, я как подкошенный свалился в кровать.
7.7. Пребывание в России
В России нас принимали очень сердечно. Все обещания, данные ответственным секретарем Министерства иностранных дел М.М. Литвиновым в январе, когда я в разгар зимы приезжал в Москву, чтобы договориться о нашей остановке в России, были выполнены. Большой ангар в Гатчине отремонтировали и оснастили на средства Советского правительства. Имелся и персонал, необходимый для швартовки и обслуживания дирижабля. Ценной была и помощь, которую оказывали нам советские метеорологи и радисты.
В ангаре Сализи [80] можно было наблюдать интересное зрелище. Каждый день здесь собирались люди, пришедшие взглянуть на воздушный корабль. Целые группы школьников со своими учителями, курсанты военных училищ, студенты, служащие, инженеры, рабочие, крестьяне - мужчины и женщины всех возрастов и профессий приходили тысячами и стучались в ворота, за которыми возвышался ангар.
Приезжали из Ленинграда, из Москвы, были гости и из более отдаленных мест. Они показывали свои разрешения солдатам, которые дежурили у ворот, и входили в ангар группами, соблюдая порядок. Они обходили корабль вокруг, задавали вопросы, слушали объяснения. Осматривали кабину снаружи, держась на некотором расстоянии, причем по глазам было видно, что им очень хочется побывать внутри, но из деликатности они не решались попросить об этом. Но самые решительные все-таки выходили вперед и спрашивали у меня позволения заглянуть внутрь.
При этом соблюдалась строжайшая дисциплина и порядок. Восхищение и удивление молодежи носило иногда неожиданные формы. Однажды двое юношей, кажется из рабочих, обратились ко мне. Один из них, по имени Владимир, очень обаятельный, с добрыми голубыми глазами молодой человек, довольно хорошо знал итальянский.
- Синьор команданте... - он говорил, немножко растягивая "о", что получалось у него очень мелодично. - Синьор команданте, я хочу увидеть ваш флаг.
Я достал флаг из сундучка, где он хранился. Развернул полотнище перед его внимательным взглядом. Юноши прикоснулись к прекрасной трехцветной ткани, истрепанной ветрами, и, удовлетворенные, поблагодарили, пожелав нам успехов.
Эти проявления чувств, такие непосредственные и сердечные, очень трогали меня. В поезде Ленинград - Гатчина, на улицах, в ангаре, где мы работали, - повсюду мы чувствовали внимание, уважение и сердечность. Вокруг нас, итальянцев, создалась атмосфера доброжелательности, которая нас воодушевляла и облегчала долгое, изматывающее нервы пребывание за границей, вдали от родины, в ожидании того дня, когда мы сможем продолжить полет к неизведанным, недоступным районам.
7.8. Неожиданный подарок
Как-то, вернувшись из Сализи, где находился ангар, я нашел на столе в моей прекрасной комнате в Гатчинском дворце маленький букетик изящных сиреневых цветов и записку: "Vera Makaroff offire les premieres fleurs du parc" [81].
Сначала я оставался в неведении, кто такая Вера Макарова; затем узнал, что это жена директора Гатчинского дворца и хранителя музея.
Еще тогда, когда я только приехал в Гатчину, синьор Макаров мне сказал:
- Это ваш дом. Мы постараемся сделать все возможное, чтобы вам здесь понравилось.
И верно, эти милые люди окружили меня вниманием. На моем столе все время появлялись свежие цветы, а однажды я обнаружил (хотя и не просил об этом) стопку прекрасно изданных итальянских книг.
Много часов провел я в полном уединении, в тиши большой комнаты с видом на парк. Никто не беспокоил, лишь изредка появлялась старая служанка и спрашивала, не нужно ли чего-нибудь, предлагала чаю. Это была маленькая женщина с лицом, изборожденным морщинами, и с прекрасными добрыми, почти материнскими глазами. Она заботилась о Титине и на своем языке вела с ней непонятные разговоры.
Наибольшую опасность представляло нарастание льда на внешних металлических частях дирижабля вблизи моторных отсеков. В этом случае под действием ветра куски льда могли отрываться и попадать на движущиеся лопасти винта, который, отбрасывая их, "выстреливал" ими по оболочке, повреждая ее. Чтобы избежать этого, мы укрепили стенки оболочки в наиболее уязвимых местах.
В ходе экспериментов тщательно проверялись и средства для возможного приземления на Аляске без помощи с земли: амортизатор, ледяные якоря, а также устройство для выгрузки людей, материалов и снаряжения с дирижабля, повисшего в воздухе на высоте нескольких десятков метров от земли.
7.4. Полет над Европой
Путь следования дирижабля из Рима в Кингсбей определился не сразу. Было ясно, что такой маленький дирижабль не может пройти без остановки 4200 километров. Решили разделить полет на два этапа, сделав остановку, чтобы пополнить запасы водорода и бензина. Сделать это можно было или на базе в Пулхэме - в Англии, или же в России - в Гатчине, неподалеку от Ленинграда. Мы предпочли второй вариант, потому что Гатчина на тысячу километров ближе к Кингсбею, чем Пулхэм.
В январе 1926 года я приехал в Россию, чтобы осмотреть ангар и достичь договоренности с советскими властями в Москве и Ленинграде, которые взяли на себя бремя расходов по ремонту ангара и обещали сделать все возможное для экспедиции: обеспечить ее обслуживающим персоналом и охраной, снабдить водородом, бензином и всеми другими материалами, которые могут потребоваться. Советские власти обещали также предоставить жилье для персонала. Все обещания были выполнены полностью.
Несколько позже норвежцы выразили желание увидеть вблизи дирижабль, на котором Амундсен полетит к полюсу, и в конце концов был выбран маршрут: Рим - Пулхэм - Осло - Гатчина - Кингсбей.
В Пулхэме была прекрасная база, поэтому туда не требовалось посылать ни каких-либо материалов, ни итальянский персонал. В Гатчину отправили много запасных частей, различное снаряжение и несколько квалифицированных рабочих.
Базу в Кингсбее приходилось создавать совершенно заново. Прежде всего нужно было построить укрытие для дирижабля: не настоящий ангар, который обошелся бы очень дорого, а всего лишь две стены без крыши и дверей - по проекту, предложенному итальянским инженером Трояни. Каждая стена представляла собой деревянный каркас, обтянутый плотной тканью. У основания обе стены также соединялись деревянным каркасом, который служил основой для пола. Ясно, что такое сооружение не нуждалось в фундаменте, это была просто якорная стоянка на местности. Ее построили в Норвегии по эскизам, присланным из Рима.
Из Италии в Кингсбей также доставили необходимые инструменты, баллоны со сжатым водородом, бензин и, конечно, много запасных частей и узлов дирижабля, включая двигатели. Таким образом, перед полетом к полюсу там можно было при необходимости заменить на дирижабле мотор, руль управления и киль хвостового стабилизатора.
База с необходимой экипировкой была создана также на северном побережье Норвегии, в Вадсё. Баренцево море славится как одно из самых неспокойных, где часто бывают ураганной силы ветры. Прежде чем решиться пересечь это бурное море, благоразумие требовало заправить корабль водородом и бензином, поэтому мы считали необходимым соорудить на побережье причальную мачту, которая сделала бы возможной длительную стоянку корабля при неблагоприятных атмосферных условиях. Но это удалось осуществить лишь в 1928 году, во время второй полярной экспедиции.
Мачта этого типа, сконструированная и построенная в Риме, впервые была возведена в Чампино с целью ее опробования и тренировки персонала. Одну такую же мачту отправили в Кингсбей, другую - в Вадсё. Когда норвежцы попросили, чтобы дирижабль сделал остановку в Осло, причальную мачту пришлось соорудить и там.
Изучение, отбор и подготовка всех необходимых материалов, включая 60.000 кубических метров сжатого водорода, потребовали усилий многих специалистов; этот труд занял не менее пяти месяцев. Чтобы иметь представление об объеме проделанной работы, достаточно сказать, что вес всех материалов, отправленных из порта Чивитавеккья в Италии, превысил тысячу тонн.
7.5. Испытательные полеты и экипаж
Испытательные полеты "N-1", модифицированного и подготовленного для полярных условий, начались 27 февраля и закончились 3 апреля, за семь дней до отправления из Рима. Было совершено пять полетов общей продолжительностью двадцать семь часов. Самые длительные полеты состоялись 27 февраля в Неаполе и 9 марта на Капри. Они прошли хорошо.
Эти полеты послужили тренировкой в управлении дирижаблем для участвовавших в экспедиции офицеров норвежского флота. Из них ранее видел дирижабль вблизи только Рисер-Ларсен, хороший пилот самолета, на счету которого были лишь три коротких полета на английском дирижабле жесткой конструкции. Я его знал с 1924 года: в то время норвежский пилот, находясь в Италии вместе с Амундсеном, просил разрешения совершить полет на "N-1" [77].
На борту "Норвегии" Рисер-Ларсен выполнял обязанности штурмана, помогал ему Эмиль Хорген, тоже лейтенант норвежского флота. Оба хорошо справились со своей задачей: они точно держали заданный курс во время трансполярного полета. Из других норвежцев в экипаже были капитан Биргер Готтвальд, занимавшийся радиосвязью и специальными радиогониометрическими измерениями [78], механик по моторам Оскар Омдаль и артиллерийский офицер норвежского флота Оскар Вистинг - товарищ Амундсена по экспедиции к Южному полюсу. Я научил его ручному управлению рулем высоты, и в этом деле Вистинг стал одним из лучших моих помощников.
Все итальянцы, отобранные в состав экипажа, были из военной авиации: старший техник Натале Чечони, старший сержант моторист Этторе Ардуино, сержант моторист Аттильо Каратти, механик-моторист Винченцо Помелла и монтажник Ренато Алессандрини.
Дополняли экипаж шведский метеоролог Финн Мальмгрен, доцент университета в Упсале, и русский - радист Геннадий Олонкин. Итак, всего в экипаже было тринадцать человек: шесть итальянцев, пять норвежцев, один швед и один русский. С иностранцами командир общался на английском языке.
Общий вес всех членов экипажа составлял тысячу килограммов, при этом средний вес каждого итальянца был семьдесят один килограмм, а каждого иностранного члена экипажа - восемьдесят два. Самыми тяжелыми оказались Чечони - он весил девяносто семь - и Рисер-Ларсен, который весил девяносто девять килограммов. Самым легким был Помелла - всего пятьдесят девять килограммов, причем он оказался и самым выносливым.
Дирижабль был подготовлен для передачи Норвежскому аэроклубу, а значит, и его командиру в конце марта 1926 года. 3 апреля на римском аэродроме Чампино все было готово к вылету.
7.6. Полет по маршруту Рим - Ленинград
[Map_1.gif]
Экспедиция отправилась из Рима субботним утром 10 апреля 1926 года.
Вышло так, что автор этой книги был главным действующим лицом в полете из Рима на Аляску через Северный полюс. Полет проходил на дирижабле, который был построен по его проекту и пилотировался им. Не имея помощника старший из норвежских офицеров Рисер-Ларсен не обладал необходимым опытом, чтобы взять на себя эти обязанности, - командиру самому приходилось вникать в детали подготовки и проведения полета на всех четырех этапах пути протяженностью 13.000 километров. Почти все время я не смыкал глаз, за исключением часа с небольшим, которые удалось выкроить для отдыха, когда корабль уже приближался к Шпицбергену.
Без сомнения, автор был единственным из всех принимавших участие в экспедиции, кто мог наиболее полно и точно рассказать о превратностях полета. Книга, опубликованная в 1928 году, является основным отчетом об экспедиции [79]. Здесь же мы огра-ничимся кратким рассказом.
Когда мы покидали Рим, на борту дирижабля находился двадцать один человек. Экипаж из тринадцати аэронавтов был в полном составе, за исключением Алессандрини, который заболел воспалением легких и должен был присоединиться к своим товарищам несколько дней спустя в Ленинграде.
На первом этапе полета участвовал также лейтенант французских военно-воздушных сил Мерсер. Он мог оказаться очень полезным, если бы нам пришлось совершить посадку во Франции. Кроме того, с нами был майор запаса английских ВВС Д.Н. Скотт. Тот самый, который в 1919 году пилотировал дирижабль "R-34" в двойном перелете через Северную Атлантику. Он собирался высадиться в Пулхэме в Англии.
Остальные семеро - это итальянский метеоролог Эредиа; электромонтажник фирмы "Маркони" в Лондоне, поставившей радиоаппаратуру для дирижабля, Хиггинс; унтер-офицер итальянского флота Липпи, выполнявший обязанности рулевого; Белокки, один из лучших специалистов итальянского военного ведомства по созданию воздухоплавательных аппаратов; два журналиста норвежец Рамм и итальянец Куаттрини; наконец, последний человек, летевший с нами в качестве пассажира, - Густав Амундсен, племянник известного путешественника и исследователя. Он очень хотел принять участие в полете к полюсу и для этого четыре месяца не брал в рот ни капли спиртного, что было нелегко для северянина. Но потом я не смог удовлетворить его желания продолжить с нами полет.
В последний момент следом за мной на борт поднялся двадцать второй путешественник, очень легонький и почти не причиняющий хлопот, - меленькая собачка Титина, которая привыкла сопровождать меня повсюду. Ее рост был тридцать сантиметров, а вес - пять килограммов. Таков был наш состав.
Я прибыл на аэродром Чампино в 7 утра. Все было готово. Но последние метеосводки, полученные утром, не радовали. Сообщения синоптиков были неблагоприятными. Во Франции ожидались ветры. И все-таки я решил отправляться. Проверили двигатели, погрузили продовольствие и багаж, экипаж занял свои места, и в 9 часов я отдал приказ вывести дирижабль из ангара.
Я не предупреждал никого заранее о времени старта. На поле нас провожали мои коллеги, специалисты по воздухоплаванию из Рима, верные товарищи, с которыми меня связывали годы труда и борьбы. Они помогали мне в подготовке экспедиции всем, чем только могли. Присутствовали представители Министерства авиации и другие официальные лица.
Пришло и несколько друзей. Среди них выделялся высокий, красивый генерал Морис, светлая голова, душа итальянского воздухоплавания, один из тех, кто стоял у истоков национальной аэронавтики. Этому делу он посвятил всю жизнь, пожертвовал своим покоем, может быть, даже своим состоянием. Несмотря на годы, его сердце оставалось молодым и энтузиазма ему было не занимать. Он знал, что его присутствие в такой момент будет воспринято мною как доброе предзнаменование, и поэтому пришел проводить нас.
В 9 часов 30 минут, обняв жену и дочь, простившись со всеми провожающими, я поднялся на борт и две минуты спустя дал сигнал к отправлению. Люди, удерживавшие дирижабль за канаты, разом отпустили их, и корабль медленно взмыл вверх, сопровождаемый словами прощания и добрыми напутствиями.
На корме был поднят норвежский флаг, но тут же из командирской гондолы появилось и весело затрепетало на ветру трехцветное итальянское знамя, которое вместе с флагом должно было опуститься на полюсе.
Запустив моторы, я приказал увеличить скорость. Дирижабль поднялся на расчетную высоту. В небе, таком голубом, сияло весеннее солнце. Пролетев над городом, мы взяли курс к морю. Было уже темно, когда мы достигли берегов Франции. Звездной ночью пересекли пролив Миди. Дул сильный попутный ветер, по временам его скорость достигала 60 километров, но это было нам на руку.
В полночь мы прибыли в Рошфор. Посадочная площадка аэродрома была освещена, двери ангара открыты. Рядом стояли люди, готовые принять дирижабль. В радиограмме сообщалось, что "Норвегия" сможет приземлиться, но ввести корабль в ангар не удастся из-за сильного ветра. Тогда я решил продолжать полет, держа курс к Лондону. После Рошфора ветер изменил направление, теперь он дул нам в лицо, мешая движению. Пришлось запустить третий двигатель.
На рассвете, когда показалось солнце, порывы ветра усилились. Началась невыносимая килевая и бортовая качка. Она вызывала особенно неприятные ощущения всякий раз, когда я пытался приблизиться к земле, спасаясь от сильного ветра. Так неспокойно продолжался наш полет в течение многих часов. Мы достигли Курселя на берегу Ла-Манша, пересекли пролив. Но и в Англии было то же самое.
Наконец около Лондона ветер начал стихать. В 15 часов 20 минут, когда мы подошли к посадочной площадке в Пулхэме, атмосферные условия улучшились, но временами налетали сильные порывы ветра.
Пришвартоваться к причальной мачте оказалось невозможно, потому что расположение прицепного устройства дирижабля не позволяло этого сделать. Нам пришлось опуститься над полем, чтобы войти в ангар. Но, как всегда, прежде чем выполнить эту операцию, следовало затормозить дирижабль до полной его остановки.
Корабль был очень легким, ибо атмосферные условия оказались таковы, что мы еще не открывали клапаны для стравливания газа. Маневр, осуществленный с помощью Скотта, был проделан точно и с большой осторожностью, чтобы избежать аварии. Он удался с первой попытки, но занял много времени. В 17 часов 30 минут я бросил швартовый конец, и мы опустились без происшествий.
После 36 часов полета, проведенных без сна, я чувствовал себя очень усталым и еле нашел силы, чтобы ответить на приветствия наследника норвежского престола и английского министра воздушного флота, которые встречали нас на поле. Мы преодолели без остановки 2200 километров, значительно превысив прежний рекорд, принадлежавший итальянским воздухоплавателям. Он был равен примерно 850 километрам; это расстояние между Римом и Барселоной.
Вскоре после того как мы приземлились, появился чиновник из таможни. Он специально прибыл из Лондона, чтобы осмотреть дирижабль, но осмотр этот был простой формальностью. Закончив свое дело, чиновник оставил в бортовом журнале необходимую запись.
Англичане были нам очень рады. В Пулхэме я встретил старых знакомых английских специалистов, которые далеким летом 1918 года приезжали в Рим, чтобы принять участие в монтаже и испытательных полетах "SR-1". Это был старый дирижабль типа "Mr", построенный нами по заказу Британского адмиралтейства. Закончив испытания, англичане перегнали тогда дирижабль в Пулхэм, сделав остановку во Франции, чтобы заправиться газом и горючим.
Мы пополнили запасы продовольствия и проверили двигатели. Тринадцатого апреля, два дня спустя после прибытия, мы были готовы продолжать полет. Вечером того же дня встретились с метеорологами. Прогноз погоды был столь благоприятен, что по метеорологическим условиям мы могли бы лететь прямо в Осло и далее - на Шпицберген. Но об этом нечего было и думать: ни в Вадсё, ни в Кингсбее не были готовы принять нас.
Итак, мы вылетели из Пулхэма 13 апреля в 23 часа 5 минут. На борту находилось двадцать человек, на одного меньше, чем при вылете из Рима. Высадились Мерсер, Скотт, Эредиа и Хиггинс. Поднялись на борт капитан Пречерутти из итальянских военно-воздушных сил, Томазелли из газеты "Коррьере делла сера" и один моряк-норвежец, который направлялся в Осло.
В Осло мы прибыли в 11 часов 30 минут по Гринвичу. Норвежцы встречали нас восторженно, бурно проявляя свою радость. Несколько аэропланов участвовали в церемонии встречи. Весь город казался праздничным. Тысячи людей вышли на улицы и площади, поднялись на крыши домов. Чудесное весеннее солнце освещало этот великолепный спектакль.
Мы сделали несколько кругов над городом и над фьордом. В 13 часов 45 минут пришвартовались. Внизу нас ждали король Норвегии и городские власти. Рисер-Ларсен и большинство остальных норвежцев - членов экипажа спустились на землю, чтобы поговорить со своими друзьями и родственниками. Итальянцы же в это время занялись пополнением припасов.
Вечером мы встретились с норвежскими метеорологами. Они посоветовали нам ускорить вылет, так как погода начинала портиться. В 21 час мы были готовы к отлету; ждали возвращения на борт Рисера-Ларсена. Наконец он пришел. В 21 час 8 минут я начал выполнять маневр, необходимый, чтобы сняться со швартовых. Стояла тьма.
Внизу, у подножия причальной мачты, группа итальянских рабочих под командованием майора Биффи, прибывших из Рима, выполняла мои приказы, работая при слабом свете прожекторов. Вокруг ограды, окружавшей площадку, где находился дирижабль, собралась толпа зрителей. Оттуда время от времени доносились приветственные возгласы. Я же в это время отдавал последние распоряжения.
- Отпускай! - И итальянский офицер, находившийся у мачты, разомкнул замок сцепления. Дирижабль теперь удерживался только крепким пеньковым тросом.
- Трави! - Канат медленно заскользил вверх, при этом нос дирижабля задрался к самому верху причальной мачты. Теперь я проверял равновесие корабля. Все было в порядке. Когда перережут трос, дирижабль медленно взмоет в воздух без рывков и без крена.
- Руби концы! - Слова гулко разнеслись в темноте, и один из рабочих-итальянцев ловко перерезал трос. Свободный от пут дирижабль, освещенный прожекторами, легко поднялся в ночное небо. Быстро переключаю рычаги управления; шум винтов показывает, что двигатели работают нормально. Дирижабль стал набирать высоту.
Густой туман покрывал холмы Осло-фьорда. Набрав высоту, я приказал рулевому Хоргену взять курс к морю. Далее маршрут корабля был прост. Мы должны были двигаться на юг, вдоль берега, до Фредрикстада, затем взять курс на восток, в направлении Стокгольма, а оттуда следовать к Ленинграду, держась примерно 60-го градуса северной широты. Гатчина находилась на расстоянии 1200 километров. Мы предполагали прибыть туда во второй половине дня. Но в своих расчетах мы не учли туман, который час от часу все более сгущался, почти полностью скрыв землю от наших взоров. Скандинавский полуостров и Балтийское море мы пересекли практически вслепую.
Когда наступил день, туман начал рассеиваться. Мы летели над землей, густо усеянной бесчисленными маленькими озерами. Такой пейзаж характерен для Финляндии, но много озер также и с другой стороны Финского залива - в Эстонии.
Чтобы уточнить наше местонахождение, Рисер-Ларсен занялся определением курса, вычислил высоту солнца и заявил, что мы находимся в Финляндии. Это, казалось, подтверждали и радиогониометрические данные, полученные Готтвальдом. Но у меня все же оставались сомнения в их правильности, и я попросил проверить расчеты. Это сделал Хорген, который обнаружил, что широта определена далеко не точно.
Внизу мы увидели полузамерзшую реку. Направление ее течения могло прояснить картину. Рисер-Ларсен и Хорген высунулись из гондолы, чтобы получше все рассмотреть: им показалось, что река течет к югу. Если это было бы так, то мы действительно находились в Финляндии, как они думали. Но определить сверху направление течения реки - дело нелегкое. Если смотреть с моего места, то складывалось впечатление, что она течет в противоположную сторону - к северу.
Затянувшаяся неизвестность начинала раздражать нас. Чтобы покончить с ней, я приказал взять курс на юг. Если мы в самом деле находились в Финляндии, то скоро увидели бы берег моря. Однако вопреки ожиданиям внизу показалась железная дорога. Я облегченно вздохнул. Проблема была решена: нужно следовать вдоль железнодорожной линии до ближайшей станции, где мы немного снизимся и прочтем на фасаде вокзала название населенного пункта.
Это оказался довольно простой способ, благодаря которому выяснилось, что астрономические наблюдения и радиогониометрические расчеты были выполнены неверно. Мы находились в Валге, над железной дорогой, которая шла из Ревеля (Таллина) в Ригу.
Триста тридцать километров, которые отделяют Валгу от Гатчины, мы прошли при попутном ветре со средней скоростью 117 километров в час. Этот стремительный бег над Русской равниной, такой огромной и пустынной, покрытой лесами и снегами и столь торжественной в лучах заходящего солнца, как и прибытие в Гатчину, остались для меня одним из самых прекрасных воспоминаний нашего путешествия.
Прошло уже довольно много времени после захода солнца, когда мы подошли к причальной мачте. Белизна снега еще освещала поле. На его фоне рельефно выделялись фигуры русских солдат в низко натянутых буденовках и длинных шинелях.
Дирижабль сделал небольшой вираж и в 18 часов 50 минут совершил посадку на заснеженном поле.
Старые знакомые и друзья, которые находились внизу, ждали нас с самого утра. Ангар был погружен в темноту из-за неожиданной аварии в электропитании, но швартовка была проведена русскими блестяще при свете портативной лампы, которая имелась у нас на борту. Несколько минут спустя "Норвегия" стояла в ангаре после сорока трех часов полета.
Я чувствовал себя обессиленным. Позади были шестьдесят часов без сна, во время которых я не сомкнул глаз ни на минуту. Хорошая тренировка для полета к полюсу! Но, несмотря на усталость, я был счастлив, закончив второй этап нашей северной эпопеи. Мы прибыли в Россию 15 апреля, точно в день, назначенный русскими четыре месяца назад.
Я падал от усталости. Меня посадили в сани, запряженные лошадью, и доставили в Гатчинский дворец, где я был принят как гость русского правительства. Через час я нашел в себе силы появиться в одном из залов дворца, чтобы ответить словами благодарности на приветствия встречавших нас людей. Спустя немного времени в комнате, которую мне предоставили, я как подкошенный свалился в кровать.
7.7. Пребывание в России
В России нас принимали очень сердечно. Все обещания, данные ответственным секретарем Министерства иностранных дел М.М. Литвиновым в январе, когда я в разгар зимы приезжал в Москву, чтобы договориться о нашей остановке в России, были выполнены. Большой ангар в Гатчине отремонтировали и оснастили на средства Советского правительства. Имелся и персонал, необходимый для швартовки и обслуживания дирижабля. Ценной была и помощь, которую оказывали нам советские метеорологи и радисты.
В ангаре Сализи [80] можно было наблюдать интересное зрелище. Каждый день здесь собирались люди, пришедшие взглянуть на воздушный корабль. Целые группы школьников со своими учителями, курсанты военных училищ, студенты, служащие, инженеры, рабочие, крестьяне - мужчины и женщины всех возрастов и профессий приходили тысячами и стучались в ворота, за которыми возвышался ангар.
Приезжали из Ленинграда, из Москвы, были гости и из более отдаленных мест. Они показывали свои разрешения солдатам, которые дежурили у ворот, и входили в ангар группами, соблюдая порядок. Они обходили корабль вокруг, задавали вопросы, слушали объяснения. Осматривали кабину снаружи, держась на некотором расстоянии, причем по глазам было видно, что им очень хочется побывать внутри, но из деликатности они не решались попросить об этом. Но самые решительные все-таки выходили вперед и спрашивали у меня позволения заглянуть внутрь.
При этом соблюдалась строжайшая дисциплина и порядок. Восхищение и удивление молодежи носило иногда неожиданные формы. Однажды двое юношей, кажется из рабочих, обратились ко мне. Один из них, по имени Владимир, очень обаятельный, с добрыми голубыми глазами молодой человек, довольно хорошо знал итальянский.
- Синьор команданте... - он говорил, немножко растягивая "о", что получалось у него очень мелодично. - Синьор команданте, я хочу увидеть ваш флаг.
Я достал флаг из сундучка, где он хранился. Развернул полотнище перед его внимательным взглядом. Юноши прикоснулись к прекрасной трехцветной ткани, истрепанной ветрами, и, удовлетворенные, поблагодарили, пожелав нам успехов.
Эти проявления чувств, такие непосредственные и сердечные, очень трогали меня. В поезде Ленинград - Гатчина, на улицах, в ангаре, где мы работали, - повсюду мы чувствовали внимание, уважение и сердечность. Вокруг нас, итальянцев, создалась атмосфера доброжелательности, которая нас воодушевляла и облегчала долгое, изматывающее нервы пребывание за границей, вдали от родины, в ожидании того дня, когда мы сможем продолжить полет к неизведанным, недоступным районам.
7.8. Неожиданный подарок
Как-то, вернувшись из Сализи, где находился ангар, я нашел на столе в моей прекрасной комнате в Гатчинском дворце маленький букетик изящных сиреневых цветов и записку: "Vera Makaroff offire les premieres fleurs du parc" [81].
Сначала я оставался в неведении, кто такая Вера Макарова; затем узнал, что это жена директора Гатчинского дворца и хранителя музея.
Еще тогда, когда я только приехал в Гатчину, синьор Макаров мне сказал:
- Это ваш дом. Мы постараемся сделать все возможное, чтобы вам здесь понравилось.
И верно, эти милые люди окружили меня вниманием. На моем столе все время появлялись свежие цветы, а однажды я обнаружил (хотя и не просил об этом) стопку прекрасно изданных итальянских книг.
Много часов провел я в полном уединении, в тиши большой комнаты с видом на парк. Никто не беспокоил, лишь изредка появлялась старая служанка и спрашивала, не нужно ли чего-нибудь, предлагала чаю. Это была маленькая женщина с лицом, изборожденным морщинами, и с прекрасными добрыми, почти материнскими глазами. Она заботилась о Титине и на своем языке вела с ней непонятные разговоры.