Страница:
К такому же выводу - независимо от шведского профессора - пришел и норвежец Бернт Балхен. Он хорошо знал Бэрда, поскольку сопровождал его во время полета к Южному полюсу в 1929 году. Всего через несколько месяцев после полета к Северному полюсу вместе с Флойдом Беннеттом Балхен совершил продолжительное путешествие по Америке именно на "Жозефине Форд". При этом он отметил, что максимальная скорость машины всего 120 километров в час, хотя самолет вновь был оборудован более легкими шасси вместо тяжелых полозьев. Норвежец вычислил, что Бэрд и Беннетт смогли достичь в лучшем случае 88 градусов 15,5 минут северной широты. Флойду Беннетту, с которым он подружился, Балхен сказал это прямо в глаза: "За пятнадцать с половиной часов вы не могли бы долететь до полюса". И Беннетт ответил: "А мы там и не были!"
Позднее Беннетт рассказал ему подробности. Действительно, вскоре после старта они заметили утечку масла. Тогда они решили не продолжать полет к Северному полюсу, а вернуться на Шпицберген. Через какое-то время течь заделали, и тогда Бэрд приказал немного полетать над этим пустынным местом. Так продолжалось четырнадцать часов, а затем они вернулись в Кингс-Бей.
Через тридцать лет Балхен написал об этом в своих воспоминаниях. И тут вмешался брат Бэрда (сам адмирал незадолго до того умер), сенатор Гарри Флуд Бэрд. Он надавил на самого летчика и на его издателя. Первый вариант воспоминаний был заменен "подчищенной" редакцией, где не нашлось места ни вычислениям, сделанным Балхеном, ни признаниям Беннетта.
Однако впоследствии Ричард Монтегю вновь обнародовал первую редакцию мемуаров, где были такие строки: "В конце концов не имеет особого значения, что Ричард Эвелин Бэрд не побывал тогда на Северном полюсе. Собственно говоря, из-за этой лжи облик его стал только человечнее - кому не присущи слабости?" Что ж, можно и так оценить этот случай. Но разве человечно поступил Бэрд по отношению к Руалю Амундсену и Умберто Нобиле? Солгав, Бэрд отнял славу у них, у Элсуорта и остальных участников экспедиции "Норге". А ведь именно эти люди добились успеха, именно они были первыми.
12 мая 1926 года в 3 часа 25 минут после шестнадцати с половиной часов полета дирижабль в ореоле солнечного света медленно пересек Северный полюс. Затем аппарат поднялся на высоту, и полярники поочередно сбросили вниз норвежский, американский, итальянский флаги и освященный папой крест [39]. После рискованного полета сквозь густой туман, когда временами не было даже возможности сориентироваться, полностью обледеневший дирижабль, преодолев 4425 километров, с трудом приземлился на Аляске. Экспедиция, стартовавшая в Кингс-Бее на Шпицбергене, не только впервые достигла Северного полюса, но и совершила первый в истории трансарктический перелет, длившийся семьдесят часов.
www.kapustin.boom.ru\journal\arikaynen15.htm
А.И. Арикайнен
ЦЕНТР ПРИТЯЖЕНИЯ - СЕВЕРНЫЙ ПОЛЮС. В РАЙОНЕ ПОЛЮСА
САМОЛЕТЫ И ДИРИЖАБЛИ
Оцифровка и корректура: И.В. Капустин
Дополнительная корректура: Готье Неимущий (Gautier Sans Avoir)
Май, октябрь 2003 г.
В 1914 г. произошло событие, положившее начало использованию самолетов в Арктике. Тревога русской общественности за судьбу экспедиций Г. Седова, Г. Брусилова, В. Русанова стала причиной организации их поиска.
Для выполнения этих работ было принято смелое решение применить самолет. Смелое потому, что после неудач с воздушным шаром и дирижаблем утвердилось мнение, что летать в Арктике почти невозможно. Несмотря на это, офицер русского флота Я. Нагурский решился опробовать впервые самолет в арктических условиях.
В августе 1914 г. пароход "Печора" доставил к берегу Новой Земли поплавковый аэроплан типа "Морис Фарман" - хрупкую конструкцию из дерева и полотна. Самолет мог развивать скорость около 90-100 км/час. 21 августа отважный летчик впервые поднялся в полярное небо и за 4,3 часа пролетел на высоте 800-1000 м более 400 км. Затем еще четыре полета. Все завершилось удачно, хотя не обошлось и без поломок. Начало было положено. Высоко оценив возможности самолета в Арктике, Нагурский задумывается о полете в центр Арктики: "Прошлые экспедиции, стремящиеся пройти Северный полюс, все неудачны, ибо плохо учитывались силы и энергия человека с тысячеверстным расстоянием, какое нужно преодолеть, полным преград и самых тяжелых условий. Авиация, как колоссально быстрый способ передвижения, есть единственный способ для разрешения этой задачи"... Эти слова были сказаны еще на заре авиации.
Прошло семь лет. В 1921 г. Р. Амундсен, потерпев наудачу с трансарктическим дрейфом "Мод" [40], собирался возвращаться из Норвегии на свой корабль, чтобы продолжить поиски пути к полюсу посредством пассивного дрейфа к нему. Знакомясь с газетой, он прочитал сообщение о том, что самолет "Юнкере" совершил беспосадочный полет продолжительностью более 26 часов. Мгновенно к нему пришла идея: "С этим аппаратом невозможное становится возможным". И Амундсен предпринял шаги по организации первой самолетной экспедиции к Северному полюсу. Время шло, но обстоятельства не благоприятствовали Амундсену, пока он не встретил Л. Элсуорта, согласившегося оплатить стоимость двух самолетов при условии личного участия в полете к полюсу. В качестве базы для полетов к полюсу он выбрал Кингсбей на Шпицбергене. Два самолета типа "Дорнье-Валь" - летающие лодки, способные совершать посадки на воду и в крайнем случае на лед, - в мае 1925 г. прибыли на Шпицберген. Один самолет пилотировал Риссер-Ларсен, второй пилот Дитриксон.
21 мая самолеты, имея запас горючего на 2,6 тыс. км взяли курс на полюс. На борту одного находился Амундсен, на борту второго - Элсуорт. По пути у одного из самолетов забарахлил мотор и встал вопрос о вынужденной посадке. Выбрав среди льдов небольшой участок чистой воды, пилоты приводнили свои самолеты. При посадке самолет Дитриксона потерпел серьезную аварию. К счастью, все остались живы. Определили свои координаты. Оказалось, что самолеты находятся в точке 87°43' с. ш., 10°20' з. д. Измерили глубину океана - лот показал 3750 м. От полета на полюс пришлось отказаться. Решено было на одном самолете возвращаться в Кингсбей. После ряда попыток подняться в воздух полярникам к 14 июня удалось подготовить ледовый аэродром. 15 июня самолет удачно оторвался от льда и взял курс на Шпицберген. 850 км преодолели за 8,5 часа, и все благополучно добрались до архипелага. Первый полет самолета к полюсу не удался.
Ровно через год в Кингсбей на пароходе доставили самолет системы "Фоккер" американского летчика Р. Бэрда, который решил достичь Северного полюса. В его распоряжении был небольшой двухместный самолет длиной 13 м. Сопровождать его в полете вызвался летчик Ф. Беннетт. Вначале не все складывалось благополучно. Самолет дважды пытался взлететь, но, будучи перегруженным, так и не сумел оторваться от земли. Пришлось изъять часть снаряжения. Наконец, 5 мая "Фоккер" поднялся в воздух и вдоль меридиана 11° в. д. направился к полюсу.
По данным Р. Бэрда, полет самолета проходил благополучно, если не считать одного ЧП: уже на подходе к полюсу в масляном баке правого мотора возникла течь. Беннетт предложил сделать экстренную посадку, ибо возникло опасение, что стрелка манометра вот-вот сбросится на ноль, и тогда мотор заклинит. Бэрд медлил, поглядывая на манометр, но в конце концов принял решение долететь до полюса. Опасения оказались напрасными: масло перестало течь и все три мотора заработали нормально. Через 8 часов 26 минут самолет вышел к оси вращения земли. Здесь он описал круг, во время которого сделали несколько астрономических наблюдений и фотоснимки однообразной ледяной пустыни. Побывав в районе полюса 13 минут, летчики повернули на юг. На обратном пути попутный ветер заметно увеличивал путевую скорость. Сменяя друг друга у штурвала, Р. Бэрд и Ф. Беннетт, пробыв в общей сложности в воздухе 15,5 часа, благополучно довели самолет до Кингсбея. Такова вкратце суть доклада, сделанного Р. Бэрдом национальному географическому обществу.
Первым поздравил летчиков Р. Амундсен, который, потерпев в предыдущем году неудачу на самолете "Дорнье-Валь", готовился пересечь на дирижабле "Норвегия" Северный Ледовитый океан от Шпицбергена через Северный полюс к берегам Аляски. Строго говоря, это была экспедиция Р. Амундсена - Л. Элсуорта - У. Нобиле. Первый был научным руководителем, второй финансировал экспедицию, третий - был командиром и конструктором дирижабля.
В Кингсбее были построены специальный ангар и причальная мачта. Сюда из далекого Рима, преодолев огромный маршрут, прилетел дирижабль, размеры которого не могли не поражать: его длина составляла 106 м, ширина - 19,5 м, высота - 26 м, объем - 18,5 тыс. м3 газа. Его движение обеспечивалось тремя двигателями мощностью 250 л. с. каждый. Экипаж и члены экспедиции размещались в гондоле. Всего в полет направилось шестнадцать человек, в том числе семь итальянцев, семь норвежцев, один швед и один американец.
11 мая, т.е. буквально через два дня после возвращения самолета Бэрда с полюса, дирижабль стал набирать высоту и взял курс на север. Полет проходил благополучно. По данным Р. Амундсена и У. Нобиле, через 16 часов 35 минут "Норвегия" прошла над Северным полюсом, сделала круг в этом районе и взяла курс на юг к берегам Аляски. На этом участке трансарктического маршрута встретились серьезные неприятности. В полосе густого тумана дирижабль стал обледеневать. Пластинки льда, откалываясь от поверхности дирижабля, стали попадать в пропеллеры и, с силой отброшенные ими, ударяли по оболочке корпуса, нанося ей повреждения. Пришлось по ходу полета устранять эти повреждения. Все обошлось. Аварии не произошло. Утром 13 мая дирижабль вышел к Аляске возле селения Уэнрайт. Утром 14 мая, достигнув селения Теллер, воздушный корабль, совершив 70-часовой перелет, пошел на посадку. Дирижабль разобрали, погрузили на пароход, и экспедиция направилась в Сиэтл, а оттуда на родину.
В результате полета дирижабля "Норвегия" было установлено, что по линии его маршрута отсутствует какая-либо суша. Это был первый трансарктический полет, наглядно демонстрирующий возросшие возможности техники: пространства дрейфующего льда, ранее преодолеваемые человеком месяцами, теперь были осмотрены с воздуха в течение 3 суток.
В 1920-е годы идею воздушной экспедиции к Северному полюсу вынашивал Г. Уилкинс. Сначала ему мешали организационные трудности, но в конце концов, получив поддержку миллионеров Детройта, он приобретает два моноплана типа "Фоккер" - один трехмоторный, второй - одномоторный. Морем, а затем железной дорогой два самолета были доставлены в Фэрбенкс - на базу экспедиции, которая получила название "Детройт Арктик". В 1926 году были совершены пробные полеты на севере Аляски, в том числе и с удалением от суши на 150 миль. В феврале 1927 года Уилкинс возобновил свою попытку, но вновь неудачно: самолет, оказавшись в 100 милях от мыса Барроу, совершил вынужденную посадку. С трудом два летчика добрались до суши. После этого Уилкинсу отказали в финансовой поддержке. Тем не менее ему удалось продать свои прежние самолеты, а на вырученные деньги купить новый самолет.
В апреле 1928 года этот самолет, пилотируемый Эйелсоном, вылетел с мыса Барроу, направился к Земле Гранта на Элсмире, откуда взял курс на Шпицберген. Таким образом, Уилкинс и Эйелсон совершили первый трансарктический полет на самолете, правда, вдалеке от Северного полюса.
У. Нобиле, командир и конструктор "Норвегии", решил снарядить новую экспедицию к Северному полюсу, но теперь на дирижабле "Италия". В отличие от предыдущей экспедиции Нобиле планировал не только обследовать с воздуха неизвестные районы Северного Ледовитого океана, но и высадить на лед в районе полюса группу ученых для выполнения научных наблюдений, в первую очередь для измерения глубины моря, исследований в области океанографии и земного магнетизма.
Стартовав из Милана, "Италия" 5 мая достигла Кингсбея. Совершив со Шпицбергена два пробных полета, 23 мая дирижабль взял курс к берегам Гренландии, а оттуда к Северному полюсу. Полет проходил нормально. По данным У. Нобиле, в 0 часов 20 минут 24 мая обсервация показала, что дирижабль находится в месте пересечения меридианов. Описав круги, "Италия" начала спускаться. Однако высадка людей из-за ветра не удалась. От научных наблюдений пришлось отказаться. Пробыв в районе полюса около двух часов, Нобиле дал команду возвращаться в Кипгсбей. По пути на юг "Италия" оказалась в зоне сплошного густого тумана. Дирижабль начал интенсивно обледеневать. Корка льда достигла толщины 1 см. На беду усилился встречный ветер, и скорость дирижабля уменьшилась со 100 до 40 км в час.
Уже на подходе к Шпицбергену в точке 80°20' с. ш., 24°00' в. д. "Италия" неожиданно быстро начала опускаться. Когда дирижабль ударился гондолой о торосы, 11 человек, включая самого У. Нобиле, выбросило на льдину. 6 человек с остатками дирижабля унесло в неизвестном направлении. Это случилось утром 25 мая.
Из 11 человек, оказавшихся на льдине, трое были серьезно ранены: у У. Нобиле были сломаны ноги и руки, у Мальмгрена - рука, у Чечиони - ноги. К счастью, вместе с людьми на льдине оказалось продовольствие, снаряжение, а главное - рация, которая вселяла надежду на связь с миром. Однако сигналы, посылаемые радистом, оставались без ответа. Тогда группа из трех человек Мариано, Цаппи и Мальмгрен - 30 мая покинула льдину и отправилась на Шпицберген, для того чтобы сообщить о катастрофе "Италии" и организовать спасение тех, кто остался в лагере У. Нобиле.
Лишь 7 июня молодой советский радиолюбитель из села Вознесенье-Вохма услышал сигналы, передаваемые группой Нобиле. Шесть стран организовали экспедиции по спасению экипажа "Италии". По решению советского правительства в район катастрофы были направлены ледокол "Красин" и ледокольные пароходы "Седов" и "Малыгин".
25 июня шведский летчик Лундборг обнаружил первую группу итальянцев и вывез Нобиле со льдины. Вторую группу, Мариано, обнаружил советский летчик Б.Г. Чухновский. 12 июля ледокол "Красин" подошел к этой группе, но обнаружил только двух итальянцев Цаппи и Мариано. Совершенно обессилевшего Мальмгрена к тому времени итальянцы бросили одного, забрав у него остатки пищи. Это было, безусловно, предательство по отношению к своему товарищу, особенно если учесть, что Цаппи был здоров и бодр. В тот же день "Красин" подошел к лагерю Нобиле и принял на борт остальных потерпевших крушение. Следы шести членов экипажа, унесенных с остатками дирижабля, так и не были обнаружены. 17 человеческих жизней - таков общий трагический исход экспедиции У. Нобиле. Кроме восьми участников экипажа "Италии", погибло три итальянских летчика-спасателя, шесть человек на самолете "Латам", в том числе и Р. Амундсен.
Были ли "Фоккер" Бэрда, дирижабли "Норвегия" и "Италия" над Северным полюсом? Кое-кому сама постановка такого вопроса может показаться странной, но не будем спешить. Прежде чем ответить на этот вопрос, следует сказать несколько слов о методах аэронавигации над дрейфующими льдами Арктики. Полеты в этом районе осуществляются над морем, вне видимости каких-либо ориентиров, поэтому требуется выполнение тщательного счисления пути. Для этого с помощью бортового оптического визира измеряется угол сноса самолета от избранного курса и определяется путевая скорость. С какой ошибкой? В то время истинный курс определялся с помощью магнитного компаса, а отсюда все вытекающие ошибки, связанные с определением магнитного склонения. Оценка угла сноса зависит от возможности определения направления и скорости ветра на маршруте. Ошибка в астрономическом определении широты места будет зависеть от того, насколько штурман уверен в том, что самолет следует по избранному меридиану, а при тех методах аэронавигации - это было самое сложное дело. Теперь конкретно о каждом полете.
"Фоккер" Бэрда находился в воздухе 15,5 часа, а это значит, что если самолет достиг полюса, он должен был преодолеть чуть более 2200 километров, т.е. скорость самолета составила 143 км/час. Реально ли это? Профессор университета в Упсале Г.X. Лильсквист изучил данные бортового журнала "Фоккера" Бэрда за длительный полет, совершенный им осенью 1927 года, и, исключив влияние ветра, получил среднюю скорость самолета 134,3 км/час. Если это так, то Бэрд, если он даже не отклонился от избранного им меридиана, не долетел до полюса примерно 138 километров. А это значит, что самолет Бэрда достиг в лучшем случае широты 88°45'. Конечно, чтобы об этом судить окончательно, нужно располагать фактическими данными об условиях полета Бэрда к полюсу. Их нет, по крайней мере, в нашей стране. Мы можем лишь сослаться на мнение американского профессора Д. Роулинса, изучавшего этот вопрос и утверждающего, что Бэрду не удалось достичь Северного полюса. Однако в то же время есть публикации, где подвергаются сомнению расчеты скандинавского ученого и его последователей. Не вдаваясь в подробности, отметим, что, с нашей точки зрения, более аргументированными являются доводы Г.X. Лильсквиста.
К сказанному можно добавить факты просто детективного жанра. Уже после смерти Ф. Беннетта (1928 г.) и Р. Бэрда (1957 г.) публикуется книга американского журналиста Р. Монтегю "Полюса, океаны и пилоты", в которой также ставится под сомнение достижение Р. Бэрдом Северного полюса. Кроме несоответствия между скоростью самолета, дальностью полета и синоптической обстановкой на маршруте, приводится совсем неожиданный аргумент: свидетельство норвежского полярного летчика Б. Бальхена, который по поручению Р. Амундсена в мае 1926 г. помогал готовить "Фоккер" Бэрда к рекордному полету.
Дело в том, что по возвращении в США Ф. Беннетт и Б. Бальхен стали вместе испытывать и доставлять покупателям самолеты фирмы "Фоккер". Однажды, будучи в очередной командировке, Беннетт вдруг поведал Бальхену следующее: "...Ты знаешь, что Бэрд и я никогда не достигали Северного полюса... Мы летали вперед и назад в продолжение 14 часов..." Свидетелей этого разговора нет. Более того, в книге самого Б. Бальхена, опубликованной в 1958 г., упомянутое признание Ф. Беннетта не приводится. Р. Монтегю же ссылается на первоначальную рукопись книги Б. Бальхена, в которой содержится упомянутое сенсационное признание Ф. Беннетта. Правда, в своих мемуарах Б. Бальхен пишет о том, что Р. Бэрд путался с навигационными определениями над Антарктидой, а Ф. Беннетт навигацию вообще не знал, и тем самым косвенно как бы ставит под сомнение возможность рекордного полета к полюсу. Возникает естественный вопрос, почему же сам Б. Бальхен не опубликовал признание Ф. Беннетта. Р. Монтегю объясняет это тем, что рукопись Б. Бальхена подверглась якобы правке влиятельным сенатором, братом Р. Бэрда.
Как видим, сюжет вокруг первого полета к Северному полюсу закручен довольно лихо. В рамках нашей небольшой книги можно только поведать о нем читателю, чтобы он знал: да, есть заявление Р. Бэрда о том, что его самолет достиг полюса, но есть вместе с тем и некоторые факты, которые ставят под сомнение указанное заявление, хотя сами факты тоже не безупречны. Тем не менее на карте официального издания американского географического общества (Нэйшенел джеографик мэгэзин, 1978 г., № 9) показано, что самолет Р. Бэрда поворачивает на юг, так и не долетев до Северного полюса.
Теперь о полетах "Норвегии" и "Италии". В своих воспоминаниях У. Нобиле, не вдаваясь в методику счисления пути дирижабля "Норвегия", пишет: "В 1 час 30 минут по высоте солнца, которое время от времени проглядывало сквозь тучи, мы установили, что находимся на полюсе". Напомним, что к тому времени дирижабль должен был пролететь по прямой 1100 км. Направление движения на "Норвегии" определялось с помощью магнитного компаса, а значит, выход дирижабля на полюс зависел от знания магнитного склонения, суточные колебания которого составляют более 10°. Уклонение же в сторону на 1° на таком маршруте равносильно прохождению дирижабля в стороне от полюса на 20 км, на 2° - на 40 км и т.д. Возможно ли такое уклонение? На стр. 86-87 своей книги ("Крылья над полюсом." М.: Мысль, 1984.) Нобиле рассказывает о перелете "Норвегии" из Осло в Гатчину (также около 1100 км), во время которого они уклонились на 15° к югу от своего маршрута. Само по себе описание этого полета весьма забавно: свое место аэронавты определили путем чтения на фасаде здания названия железнодорожной станции (г. Валга, Эстония). Если "Норвегия" уклонилась на 15° вправо от своего маршрута в полете над Европой, где аэронавты располагали фактическими и прогностическими метеорологическими данными, а главное береговыми ориентирами, то почему дирижабль не мог отклониться на 10-15° в сторону при полете к полюсу? Сегодня, не имея под рукой бортового журнала, трудно сказать, насколько сильно мог уклониться в сторону дирижабль "Норвегия" в полете над дрейфующими льдами, но совершенно ясно, что при тех методах аэронавигации невозможно было выйти прямо на полюс. Значит, "Норвегия" прошла где-то в районе полюса в возможных пределах до 200-250 км. Поскольку методы аэронавигации к 1928 году не изменились, то сказанное в отношении "Норвегии" справедливо и для полета дирижабля "Италия".
Итак, в 1920-е годы были предприняты попытки достичь Северного полюса по воздуху - на самолете и дирижабле. Эти полеты положили начало поиску белых пятен на карте Арктики с помощью авиации. В этом прежде всего видится значение первых полетов над дрейфующими льдами Центральной Арктики. Хотя аэронавты и ставили перед собой задачу прежде всего спортивную, им, вследствие несовершенных методов аэронавигации того времени, удалось пролететь только где-то в районе Северного полюса.
ПРИМЕЧАНИЯ
Примечания составителя сборника.
1. Русанов Владимир Александрович (1875-1913?) - российский полярный исследователь. В 1907-1911 гг. совершил ряд экспедиций на Новую Землю. В 1912 г. руководил экспедицией на судне "Геркулес", пропавшей без вести. Следы ее пребывания на островах в Карском море обнаружены в 1934 г.
2. Брусилов Георгий Львович (1884-1914?) - российский исследователь Арктики, лейтенант флота. В 1910-1911 гг. - участник гидрографической экспедиции на судах "Таймыр" и "Вайгач". В 1912-1914 гг. - руководитель экспедиции на шхуне "Св. Анна", целью которой было пройти по Северному морскому пути из Атлантического в Тихий океан. Судьба экспедиции неизвестна.
3. Нобиле (Nobile) Умберто (1885-1978) - итальянский дирижаблестроитель, генерал. Командир дирижабля "Норвегия" в экспедиции Р. Амундсена (1926 г.), руководил итальянской экспедицией к Северному полюсу на дирижабле "Италия" (1928 г.). В 1932-1936 гг. работал в СССР, затем в США, в 1945 вернулся в Италию.
4. "Красин" - линейный ледокол Арктического флота СССР. Построен в 1917 г.; до 1927 г. назывался "Святогор", затем назван по имени Л.Б. Красина. Водоизмещение 10.800 т. В 1928 г. участвовал в спасении экспедиции У. Нобиле, в 1932-1935 гг. - в плаваниях и гидрологических исследованиях в Арктике. В 1941-1945 гг. проводил караваны судов в Арктике. В 1972 г. переоборудован в энергетическую плавбазу геологов с названием "Леонид Красин". В 1976 г. построен новый ледокол "Красин".
Красин Леонид Борисович (1870-1926) - политический деятель. Инженер. В 1903-1907 гг. - член ЦК РСДРП. В 1918 г. - член, Президент ВСНХ, нарком торговли и промышленности. В 1919 г. - нарком путей сообщения, член РВСР. С 1920 г. - нарком внешней торговли, одновременно полпред и торгпред в Великобритании (в 1924 г. во Франции).
5. Пайер (Payer) Юлиус (1842-1915) - австрийский полярный исследователь. В 1872-1874 гг. совместно с К. Вайпрехтом руководил экспедицией на судне "Тегетхоф", которая открыла Землю Франца-Иосифа (1873 г.).
6. Андре (Andree) Саломон Август (1854-1897) - шведский инженер, исследователь Арктики. В 1897 г. на воздушном шаре "Орел" с двумя спутниками вылетел со Шпицбергена к Северному полюсу; все участники экспедиции погибли. Останки членов экспедиции найдены в 1930 г. на о. Белый.
7. Самойлович, Рудольф Лазаревич - видный советский полярный исследователь, профессор, доктор географических наук. Основатель и первый директор Института по изучению Севера (ныне Арктический и антарктический научно-исследовательский институт - ААНИИ).
8. Нагурский Ян Иосифович (1888-1976) - военный и полярный летчик. По происхождению поляк. С 1909 г. в русской армии. В 1914 г. совершил на гидросамолете первые в Арктике полеты вдоль западного побережья Новой Земли. С 1919 г. - в Польше.
9. Амундсен (Amundsen) Руал (1872-1928) - норвежский полярный путешественник и исследователь. Первым прошел Северо-Западным проходом на судне "Йоа" от Гренландии к Аляске (1903-1906). Руководил экспедицией в Антарктику на судне "Фрам" (1910-1912). Первым достиг Южного полюса (14.12.1911). В 1918-1920 гг. прошел вдоль северных берегов Евразии на судне "Мод". В 1926 руководил первым перелетом через Северный полюс на дирижабле "Норвегия". Погиб вместе с экипажем самолета "Латам-47" в Баренцевом море во время поисков итальянской экспедиции У. Нобиле, ранее вылетевшей к Северному полюсу на дирижабле "Италия" и потерпевшей крушение.
Позднее Беннетт рассказал ему подробности. Действительно, вскоре после старта они заметили утечку масла. Тогда они решили не продолжать полет к Северному полюсу, а вернуться на Шпицберген. Через какое-то время течь заделали, и тогда Бэрд приказал немного полетать над этим пустынным местом. Так продолжалось четырнадцать часов, а затем они вернулись в Кингс-Бей.
Через тридцать лет Балхен написал об этом в своих воспоминаниях. И тут вмешался брат Бэрда (сам адмирал незадолго до того умер), сенатор Гарри Флуд Бэрд. Он надавил на самого летчика и на его издателя. Первый вариант воспоминаний был заменен "подчищенной" редакцией, где не нашлось места ни вычислениям, сделанным Балхеном, ни признаниям Беннетта.
Однако впоследствии Ричард Монтегю вновь обнародовал первую редакцию мемуаров, где были такие строки: "В конце концов не имеет особого значения, что Ричард Эвелин Бэрд не побывал тогда на Северном полюсе. Собственно говоря, из-за этой лжи облик его стал только человечнее - кому не присущи слабости?" Что ж, можно и так оценить этот случай. Но разве человечно поступил Бэрд по отношению к Руалю Амундсену и Умберто Нобиле? Солгав, Бэрд отнял славу у них, у Элсуорта и остальных участников экспедиции "Норге". А ведь именно эти люди добились успеха, именно они были первыми.
12 мая 1926 года в 3 часа 25 минут после шестнадцати с половиной часов полета дирижабль в ореоле солнечного света медленно пересек Северный полюс. Затем аппарат поднялся на высоту, и полярники поочередно сбросили вниз норвежский, американский, итальянский флаги и освященный папой крест [39]. После рискованного полета сквозь густой туман, когда временами не было даже возможности сориентироваться, полностью обледеневший дирижабль, преодолев 4425 километров, с трудом приземлился на Аляске. Экспедиция, стартовавшая в Кингс-Бее на Шпицбергене, не только впервые достигла Северного полюса, но и совершила первый в истории трансарктический перелет, длившийся семьдесят часов.
www.kapustin.boom.ru\journal\arikaynen15.htm
А.И. Арикайнен
ЦЕНТР ПРИТЯЖЕНИЯ - СЕВЕРНЫЙ ПОЛЮС. В РАЙОНЕ ПОЛЮСА
САМОЛЕТЫ И ДИРИЖАБЛИ
Оцифровка и корректура: И.В. Капустин
Дополнительная корректура: Готье Неимущий (Gautier Sans Avoir)
Май, октябрь 2003 г.
В 1914 г. произошло событие, положившее начало использованию самолетов в Арктике. Тревога русской общественности за судьбу экспедиций Г. Седова, Г. Брусилова, В. Русанова стала причиной организации их поиска.
Для выполнения этих работ было принято смелое решение применить самолет. Смелое потому, что после неудач с воздушным шаром и дирижаблем утвердилось мнение, что летать в Арктике почти невозможно. Несмотря на это, офицер русского флота Я. Нагурский решился опробовать впервые самолет в арктических условиях.
В августе 1914 г. пароход "Печора" доставил к берегу Новой Земли поплавковый аэроплан типа "Морис Фарман" - хрупкую конструкцию из дерева и полотна. Самолет мог развивать скорость около 90-100 км/час. 21 августа отважный летчик впервые поднялся в полярное небо и за 4,3 часа пролетел на высоте 800-1000 м более 400 км. Затем еще четыре полета. Все завершилось удачно, хотя не обошлось и без поломок. Начало было положено. Высоко оценив возможности самолета в Арктике, Нагурский задумывается о полете в центр Арктики: "Прошлые экспедиции, стремящиеся пройти Северный полюс, все неудачны, ибо плохо учитывались силы и энергия человека с тысячеверстным расстоянием, какое нужно преодолеть, полным преград и самых тяжелых условий. Авиация, как колоссально быстрый способ передвижения, есть единственный способ для разрешения этой задачи"... Эти слова были сказаны еще на заре авиации.
Прошло семь лет. В 1921 г. Р. Амундсен, потерпев наудачу с трансарктическим дрейфом "Мод" [40], собирался возвращаться из Норвегии на свой корабль, чтобы продолжить поиски пути к полюсу посредством пассивного дрейфа к нему. Знакомясь с газетой, он прочитал сообщение о том, что самолет "Юнкере" совершил беспосадочный полет продолжительностью более 26 часов. Мгновенно к нему пришла идея: "С этим аппаратом невозможное становится возможным". И Амундсен предпринял шаги по организации первой самолетной экспедиции к Северному полюсу. Время шло, но обстоятельства не благоприятствовали Амундсену, пока он не встретил Л. Элсуорта, согласившегося оплатить стоимость двух самолетов при условии личного участия в полете к полюсу. В качестве базы для полетов к полюсу он выбрал Кингсбей на Шпицбергене. Два самолета типа "Дорнье-Валь" - летающие лодки, способные совершать посадки на воду и в крайнем случае на лед, - в мае 1925 г. прибыли на Шпицберген. Один самолет пилотировал Риссер-Ларсен, второй пилот Дитриксон.
21 мая самолеты, имея запас горючего на 2,6 тыс. км взяли курс на полюс. На борту одного находился Амундсен, на борту второго - Элсуорт. По пути у одного из самолетов забарахлил мотор и встал вопрос о вынужденной посадке. Выбрав среди льдов небольшой участок чистой воды, пилоты приводнили свои самолеты. При посадке самолет Дитриксона потерпел серьезную аварию. К счастью, все остались живы. Определили свои координаты. Оказалось, что самолеты находятся в точке 87°43' с. ш., 10°20' з. д. Измерили глубину океана - лот показал 3750 м. От полета на полюс пришлось отказаться. Решено было на одном самолете возвращаться в Кингсбей. После ряда попыток подняться в воздух полярникам к 14 июня удалось подготовить ледовый аэродром. 15 июня самолет удачно оторвался от льда и взял курс на Шпицберген. 850 км преодолели за 8,5 часа, и все благополучно добрались до архипелага. Первый полет самолета к полюсу не удался.
Ровно через год в Кингсбей на пароходе доставили самолет системы "Фоккер" американского летчика Р. Бэрда, который решил достичь Северного полюса. В его распоряжении был небольшой двухместный самолет длиной 13 м. Сопровождать его в полете вызвался летчик Ф. Беннетт. Вначале не все складывалось благополучно. Самолет дважды пытался взлететь, но, будучи перегруженным, так и не сумел оторваться от земли. Пришлось изъять часть снаряжения. Наконец, 5 мая "Фоккер" поднялся в воздух и вдоль меридиана 11° в. д. направился к полюсу.
По данным Р. Бэрда, полет самолета проходил благополучно, если не считать одного ЧП: уже на подходе к полюсу в масляном баке правого мотора возникла течь. Беннетт предложил сделать экстренную посадку, ибо возникло опасение, что стрелка манометра вот-вот сбросится на ноль, и тогда мотор заклинит. Бэрд медлил, поглядывая на манометр, но в конце концов принял решение долететь до полюса. Опасения оказались напрасными: масло перестало течь и все три мотора заработали нормально. Через 8 часов 26 минут самолет вышел к оси вращения земли. Здесь он описал круг, во время которого сделали несколько астрономических наблюдений и фотоснимки однообразной ледяной пустыни. Побывав в районе полюса 13 минут, летчики повернули на юг. На обратном пути попутный ветер заметно увеличивал путевую скорость. Сменяя друг друга у штурвала, Р. Бэрд и Ф. Беннетт, пробыв в общей сложности в воздухе 15,5 часа, благополучно довели самолет до Кингсбея. Такова вкратце суть доклада, сделанного Р. Бэрдом национальному географическому обществу.
Первым поздравил летчиков Р. Амундсен, который, потерпев в предыдущем году неудачу на самолете "Дорнье-Валь", готовился пересечь на дирижабле "Норвегия" Северный Ледовитый океан от Шпицбергена через Северный полюс к берегам Аляски. Строго говоря, это была экспедиция Р. Амундсена - Л. Элсуорта - У. Нобиле. Первый был научным руководителем, второй финансировал экспедицию, третий - был командиром и конструктором дирижабля.
В Кингсбее были построены специальный ангар и причальная мачта. Сюда из далекого Рима, преодолев огромный маршрут, прилетел дирижабль, размеры которого не могли не поражать: его длина составляла 106 м, ширина - 19,5 м, высота - 26 м, объем - 18,5 тыс. м3 газа. Его движение обеспечивалось тремя двигателями мощностью 250 л. с. каждый. Экипаж и члены экспедиции размещались в гондоле. Всего в полет направилось шестнадцать человек, в том числе семь итальянцев, семь норвежцев, один швед и один американец.
11 мая, т.е. буквально через два дня после возвращения самолета Бэрда с полюса, дирижабль стал набирать высоту и взял курс на север. Полет проходил благополучно. По данным Р. Амундсена и У. Нобиле, через 16 часов 35 минут "Норвегия" прошла над Северным полюсом, сделала круг в этом районе и взяла курс на юг к берегам Аляски. На этом участке трансарктического маршрута встретились серьезные неприятности. В полосе густого тумана дирижабль стал обледеневать. Пластинки льда, откалываясь от поверхности дирижабля, стали попадать в пропеллеры и, с силой отброшенные ими, ударяли по оболочке корпуса, нанося ей повреждения. Пришлось по ходу полета устранять эти повреждения. Все обошлось. Аварии не произошло. Утром 13 мая дирижабль вышел к Аляске возле селения Уэнрайт. Утром 14 мая, достигнув селения Теллер, воздушный корабль, совершив 70-часовой перелет, пошел на посадку. Дирижабль разобрали, погрузили на пароход, и экспедиция направилась в Сиэтл, а оттуда на родину.
В результате полета дирижабля "Норвегия" было установлено, что по линии его маршрута отсутствует какая-либо суша. Это был первый трансарктический полет, наглядно демонстрирующий возросшие возможности техники: пространства дрейфующего льда, ранее преодолеваемые человеком месяцами, теперь были осмотрены с воздуха в течение 3 суток.
В 1920-е годы идею воздушной экспедиции к Северному полюсу вынашивал Г. Уилкинс. Сначала ему мешали организационные трудности, но в конце концов, получив поддержку миллионеров Детройта, он приобретает два моноплана типа "Фоккер" - один трехмоторный, второй - одномоторный. Морем, а затем железной дорогой два самолета были доставлены в Фэрбенкс - на базу экспедиции, которая получила название "Детройт Арктик". В 1926 году были совершены пробные полеты на севере Аляски, в том числе и с удалением от суши на 150 миль. В феврале 1927 года Уилкинс возобновил свою попытку, но вновь неудачно: самолет, оказавшись в 100 милях от мыса Барроу, совершил вынужденную посадку. С трудом два летчика добрались до суши. После этого Уилкинсу отказали в финансовой поддержке. Тем не менее ему удалось продать свои прежние самолеты, а на вырученные деньги купить новый самолет.
В апреле 1928 года этот самолет, пилотируемый Эйелсоном, вылетел с мыса Барроу, направился к Земле Гранта на Элсмире, откуда взял курс на Шпицберген. Таким образом, Уилкинс и Эйелсон совершили первый трансарктический полет на самолете, правда, вдалеке от Северного полюса.
У. Нобиле, командир и конструктор "Норвегии", решил снарядить новую экспедицию к Северному полюсу, но теперь на дирижабле "Италия". В отличие от предыдущей экспедиции Нобиле планировал не только обследовать с воздуха неизвестные районы Северного Ледовитого океана, но и высадить на лед в районе полюса группу ученых для выполнения научных наблюдений, в первую очередь для измерения глубины моря, исследований в области океанографии и земного магнетизма.
Стартовав из Милана, "Италия" 5 мая достигла Кингсбея. Совершив со Шпицбергена два пробных полета, 23 мая дирижабль взял курс к берегам Гренландии, а оттуда к Северному полюсу. Полет проходил нормально. По данным У. Нобиле, в 0 часов 20 минут 24 мая обсервация показала, что дирижабль находится в месте пересечения меридианов. Описав круги, "Италия" начала спускаться. Однако высадка людей из-за ветра не удалась. От научных наблюдений пришлось отказаться. Пробыв в районе полюса около двух часов, Нобиле дал команду возвращаться в Кипгсбей. По пути на юг "Италия" оказалась в зоне сплошного густого тумана. Дирижабль начал интенсивно обледеневать. Корка льда достигла толщины 1 см. На беду усилился встречный ветер, и скорость дирижабля уменьшилась со 100 до 40 км в час.
Уже на подходе к Шпицбергену в точке 80°20' с. ш., 24°00' в. д. "Италия" неожиданно быстро начала опускаться. Когда дирижабль ударился гондолой о торосы, 11 человек, включая самого У. Нобиле, выбросило на льдину. 6 человек с остатками дирижабля унесло в неизвестном направлении. Это случилось утром 25 мая.
Из 11 человек, оказавшихся на льдине, трое были серьезно ранены: у У. Нобиле были сломаны ноги и руки, у Мальмгрена - рука, у Чечиони - ноги. К счастью, вместе с людьми на льдине оказалось продовольствие, снаряжение, а главное - рация, которая вселяла надежду на связь с миром. Однако сигналы, посылаемые радистом, оставались без ответа. Тогда группа из трех человек Мариано, Цаппи и Мальмгрен - 30 мая покинула льдину и отправилась на Шпицберген, для того чтобы сообщить о катастрофе "Италии" и организовать спасение тех, кто остался в лагере У. Нобиле.
Лишь 7 июня молодой советский радиолюбитель из села Вознесенье-Вохма услышал сигналы, передаваемые группой Нобиле. Шесть стран организовали экспедиции по спасению экипажа "Италии". По решению советского правительства в район катастрофы были направлены ледокол "Красин" и ледокольные пароходы "Седов" и "Малыгин".
25 июня шведский летчик Лундборг обнаружил первую группу итальянцев и вывез Нобиле со льдины. Вторую группу, Мариано, обнаружил советский летчик Б.Г. Чухновский. 12 июля ледокол "Красин" подошел к этой группе, но обнаружил только двух итальянцев Цаппи и Мариано. Совершенно обессилевшего Мальмгрена к тому времени итальянцы бросили одного, забрав у него остатки пищи. Это было, безусловно, предательство по отношению к своему товарищу, особенно если учесть, что Цаппи был здоров и бодр. В тот же день "Красин" подошел к лагерю Нобиле и принял на борт остальных потерпевших крушение. Следы шести членов экипажа, унесенных с остатками дирижабля, так и не были обнаружены. 17 человеческих жизней - таков общий трагический исход экспедиции У. Нобиле. Кроме восьми участников экипажа "Италии", погибло три итальянских летчика-спасателя, шесть человек на самолете "Латам", в том числе и Р. Амундсен.
Были ли "Фоккер" Бэрда, дирижабли "Норвегия" и "Италия" над Северным полюсом? Кое-кому сама постановка такого вопроса может показаться странной, но не будем спешить. Прежде чем ответить на этот вопрос, следует сказать несколько слов о методах аэронавигации над дрейфующими льдами Арктики. Полеты в этом районе осуществляются над морем, вне видимости каких-либо ориентиров, поэтому требуется выполнение тщательного счисления пути. Для этого с помощью бортового оптического визира измеряется угол сноса самолета от избранного курса и определяется путевая скорость. С какой ошибкой? В то время истинный курс определялся с помощью магнитного компаса, а отсюда все вытекающие ошибки, связанные с определением магнитного склонения. Оценка угла сноса зависит от возможности определения направления и скорости ветра на маршруте. Ошибка в астрономическом определении широты места будет зависеть от того, насколько штурман уверен в том, что самолет следует по избранному меридиану, а при тех методах аэронавигации - это было самое сложное дело. Теперь конкретно о каждом полете.
"Фоккер" Бэрда находился в воздухе 15,5 часа, а это значит, что если самолет достиг полюса, он должен был преодолеть чуть более 2200 километров, т.е. скорость самолета составила 143 км/час. Реально ли это? Профессор университета в Упсале Г.X. Лильсквист изучил данные бортового журнала "Фоккера" Бэрда за длительный полет, совершенный им осенью 1927 года, и, исключив влияние ветра, получил среднюю скорость самолета 134,3 км/час. Если это так, то Бэрд, если он даже не отклонился от избранного им меридиана, не долетел до полюса примерно 138 километров. А это значит, что самолет Бэрда достиг в лучшем случае широты 88°45'. Конечно, чтобы об этом судить окончательно, нужно располагать фактическими данными об условиях полета Бэрда к полюсу. Их нет, по крайней мере, в нашей стране. Мы можем лишь сослаться на мнение американского профессора Д. Роулинса, изучавшего этот вопрос и утверждающего, что Бэрду не удалось достичь Северного полюса. Однако в то же время есть публикации, где подвергаются сомнению расчеты скандинавского ученого и его последователей. Не вдаваясь в подробности, отметим, что, с нашей точки зрения, более аргументированными являются доводы Г.X. Лильсквиста.
К сказанному можно добавить факты просто детективного жанра. Уже после смерти Ф. Беннетта (1928 г.) и Р. Бэрда (1957 г.) публикуется книга американского журналиста Р. Монтегю "Полюса, океаны и пилоты", в которой также ставится под сомнение достижение Р. Бэрдом Северного полюса. Кроме несоответствия между скоростью самолета, дальностью полета и синоптической обстановкой на маршруте, приводится совсем неожиданный аргумент: свидетельство норвежского полярного летчика Б. Бальхена, который по поручению Р. Амундсена в мае 1926 г. помогал готовить "Фоккер" Бэрда к рекордному полету.
Дело в том, что по возвращении в США Ф. Беннетт и Б. Бальхен стали вместе испытывать и доставлять покупателям самолеты фирмы "Фоккер". Однажды, будучи в очередной командировке, Беннетт вдруг поведал Бальхену следующее: "...Ты знаешь, что Бэрд и я никогда не достигали Северного полюса... Мы летали вперед и назад в продолжение 14 часов..." Свидетелей этого разговора нет. Более того, в книге самого Б. Бальхена, опубликованной в 1958 г., упомянутое признание Ф. Беннетта не приводится. Р. Монтегю же ссылается на первоначальную рукопись книги Б. Бальхена, в которой содержится упомянутое сенсационное признание Ф. Беннетта. Правда, в своих мемуарах Б. Бальхен пишет о том, что Р. Бэрд путался с навигационными определениями над Антарктидой, а Ф. Беннетт навигацию вообще не знал, и тем самым косвенно как бы ставит под сомнение возможность рекордного полета к полюсу. Возникает естественный вопрос, почему же сам Б. Бальхен не опубликовал признание Ф. Беннетта. Р. Монтегю объясняет это тем, что рукопись Б. Бальхена подверглась якобы правке влиятельным сенатором, братом Р. Бэрда.
Как видим, сюжет вокруг первого полета к Северному полюсу закручен довольно лихо. В рамках нашей небольшой книги можно только поведать о нем читателю, чтобы он знал: да, есть заявление Р. Бэрда о том, что его самолет достиг полюса, но есть вместе с тем и некоторые факты, которые ставят под сомнение указанное заявление, хотя сами факты тоже не безупречны. Тем не менее на карте официального издания американского географического общества (Нэйшенел джеографик мэгэзин, 1978 г., № 9) показано, что самолет Р. Бэрда поворачивает на юг, так и не долетев до Северного полюса.
Теперь о полетах "Норвегии" и "Италии". В своих воспоминаниях У. Нобиле, не вдаваясь в методику счисления пути дирижабля "Норвегия", пишет: "В 1 час 30 минут по высоте солнца, которое время от времени проглядывало сквозь тучи, мы установили, что находимся на полюсе". Напомним, что к тому времени дирижабль должен был пролететь по прямой 1100 км. Направление движения на "Норвегии" определялось с помощью магнитного компаса, а значит, выход дирижабля на полюс зависел от знания магнитного склонения, суточные колебания которого составляют более 10°. Уклонение же в сторону на 1° на таком маршруте равносильно прохождению дирижабля в стороне от полюса на 20 км, на 2° - на 40 км и т.д. Возможно ли такое уклонение? На стр. 86-87 своей книги ("Крылья над полюсом." М.: Мысль, 1984.) Нобиле рассказывает о перелете "Норвегии" из Осло в Гатчину (также около 1100 км), во время которого они уклонились на 15° к югу от своего маршрута. Само по себе описание этого полета весьма забавно: свое место аэронавты определили путем чтения на фасаде здания названия железнодорожной станции (г. Валга, Эстония). Если "Норвегия" уклонилась на 15° вправо от своего маршрута в полете над Европой, где аэронавты располагали фактическими и прогностическими метеорологическими данными, а главное береговыми ориентирами, то почему дирижабль не мог отклониться на 10-15° в сторону при полете к полюсу? Сегодня, не имея под рукой бортового журнала, трудно сказать, насколько сильно мог уклониться в сторону дирижабль "Норвегия" в полете над дрейфующими льдами, но совершенно ясно, что при тех методах аэронавигации невозможно было выйти прямо на полюс. Значит, "Норвегия" прошла где-то в районе полюса в возможных пределах до 200-250 км. Поскольку методы аэронавигации к 1928 году не изменились, то сказанное в отношении "Норвегии" справедливо и для полета дирижабля "Италия".
Итак, в 1920-е годы были предприняты попытки достичь Северного полюса по воздуху - на самолете и дирижабле. Эти полеты положили начало поиску белых пятен на карте Арктики с помощью авиации. В этом прежде всего видится значение первых полетов над дрейфующими льдами Центральной Арктики. Хотя аэронавты и ставили перед собой задачу прежде всего спортивную, им, вследствие несовершенных методов аэронавигации того времени, удалось пролететь только где-то в районе Северного полюса.
ПРИМЕЧАНИЯ
Примечания составителя сборника.
1. Русанов Владимир Александрович (1875-1913?) - российский полярный исследователь. В 1907-1911 гг. совершил ряд экспедиций на Новую Землю. В 1912 г. руководил экспедицией на судне "Геркулес", пропавшей без вести. Следы ее пребывания на островах в Карском море обнаружены в 1934 г.
2. Брусилов Георгий Львович (1884-1914?) - российский исследователь Арктики, лейтенант флота. В 1910-1911 гг. - участник гидрографической экспедиции на судах "Таймыр" и "Вайгач". В 1912-1914 гг. - руководитель экспедиции на шхуне "Св. Анна", целью которой было пройти по Северному морскому пути из Атлантического в Тихий океан. Судьба экспедиции неизвестна.
3. Нобиле (Nobile) Умберто (1885-1978) - итальянский дирижаблестроитель, генерал. Командир дирижабля "Норвегия" в экспедиции Р. Амундсена (1926 г.), руководил итальянской экспедицией к Северному полюсу на дирижабле "Италия" (1928 г.). В 1932-1936 гг. работал в СССР, затем в США, в 1945 вернулся в Италию.
4. "Красин" - линейный ледокол Арктического флота СССР. Построен в 1917 г.; до 1927 г. назывался "Святогор", затем назван по имени Л.Б. Красина. Водоизмещение 10.800 т. В 1928 г. участвовал в спасении экспедиции У. Нобиле, в 1932-1935 гг. - в плаваниях и гидрологических исследованиях в Арктике. В 1941-1945 гг. проводил караваны судов в Арктике. В 1972 г. переоборудован в энергетическую плавбазу геологов с названием "Леонид Красин". В 1976 г. построен новый ледокол "Красин".
Красин Леонид Борисович (1870-1926) - политический деятель. Инженер. В 1903-1907 гг. - член ЦК РСДРП. В 1918 г. - член, Президент ВСНХ, нарком торговли и промышленности. В 1919 г. - нарком путей сообщения, член РВСР. С 1920 г. - нарком внешней торговли, одновременно полпред и торгпред в Великобритании (в 1924 г. во Франции).
5. Пайер (Payer) Юлиус (1842-1915) - австрийский полярный исследователь. В 1872-1874 гг. совместно с К. Вайпрехтом руководил экспедицией на судне "Тегетхоф", которая открыла Землю Франца-Иосифа (1873 г.).
6. Андре (Andree) Саломон Август (1854-1897) - шведский инженер, исследователь Арктики. В 1897 г. на воздушном шаре "Орел" с двумя спутниками вылетел со Шпицбергена к Северному полюсу; все участники экспедиции погибли. Останки членов экспедиции найдены в 1930 г. на о. Белый.
7. Самойлович, Рудольф Лазаревич - видный советский полярный исследователь, профессор, доктор географических наук. Основатель и первый директор Института по изучению Севера (ныне Арктический и антарктический научно-исследовательский институт - ААНИИ).
8. Нагурский Ян Иосифович (1888-1976) - военный и полярный летчик. По происхождению поляк. С 1909 г. в русской армии. В 1914 г. совершил на гидросамолете первые в Арктике полеты вдоль западного побережья Новой Земли. С 1919 г. - в Польше.
9. Амундсен (Amundsen) Руал (1872-1928) - норвежский полярный путешественник и исследователь. Первым прошел Северо-Западным проходом на судне "Йоа" от Гренландии к Аляске (1903-1906). Руководил экспедицией в Антарктику на судне "Фрам" (1910-1912). Первым достиг Южного полюса (14.12.1911). В 1918-1920 гг. прошел вдоль северных берегов Евразии на судне "Мод". В 1926 руководил первым перелетом через Северный полюс на дирижабле "Норвегия". Погиб вместе с экипажем самолета "Латам-47" в Баренцевом море во время поисков итальянской экспедиции У. Нобиле, ранее вылетевшей к Северному полюсу на дирижабле "Италия" и потерпевшей крушение.