Страница:
К этому полету готовились очень тщательно. Все, что можно предусмотреть, было предусмотрено, включая несчастный случай или вынужденную посадку на лед. Не будь этого, потерпевшие бедствие, когда несчастный случай действительно произошел, не нашли бы среди разбросанных на льду обломков ни портативной аварийной радиостанции, с помощью которой удалось связаться с цивилизованным миром, ни палатки, ни пистолета, из которого был убит медведь, ни скромного запаса пеммикана и других продуктов, которые помогли выжить людям, упавшим на лед.
Мы отправились в путь в 4 часа 28 минут по среднеевропейскому времени, имея на борту шестнадцать человек: трех ученых - Бегоунека, Мальмгрена и Понтремоли, трех морских офицеров - Мариано, Цаппи и Вильери, инженера Трояни, старшего механика Чечони, мотористов Ардуино, Каратти, Чокку и Помеллу, монтажника Алессандрини, радиста Бьяджи и журналиста Лаго во главе с Нобиле.
Полет от северной Гренландии к полюсу протекал без трудностей, при попутном ветре. Но за час или два до того, как мы были у цели, погода резко изменилась. Впереди на горизонте показался заслон из темных туч; казалось, будто это стена гигантской крепости.
В полночь с 23 на 24 мая офицеры, которые определяли наше местонахождение по секстанту, воскликнули:
- Мы на полюсе!
Да, "Италия" находилась над полюсом, но, к сожалению, из-за сильного ветра дирижабль не мог снизиться. Конечно, надо было выполнить обещанный ритуал: сбросить на лед крест, который папа Пий XI вручил экипажу, и наше трехцветное знамя. Этот обряд, такой простой и такой торжественный, был исполнен в благоговейной тишине.
Чуть позже Мальмгрен подошел ко мне и, пожав руку, заметил:
- Немногие могут, как мы, сказать, что дважды побывали на полюсе.
Мы покинули полюс в 2 часа 20 минут ночи 24 мая, взяв кур вдоль двадцать пятого меридиана к востоку от Гринвича и держась на высоте тысячи метров. Вскоре после того как пролетели над полюсом, мы смогли определить свое местонахождение по высоте солнца, но потом небо покрылось тучами.
Летели над полосой густого тумана, который расстилался вокруг, сколько хватало глаз; чтобы контролировать скорость и направление дирижабля, нам пришлось опуститься ниже тумана. Произвели первые измерения, летя со скоростью 50 километров в час. Оказалось, что отклонение от курса составило 18 градусов влево. Навстречу нам дул сильный юго-западный ветер. Полет ниже тумана на высоте сто пятьдесят - триста метров продолжался почти двадцать четыре часа.
Видимость понемногу стала улучшаться: в 13 часов 50 минут просматривалось по пятнадцать миль с каждого борта. Паковые льды на вид ничем особенным не отличались: бесцветные и однообразные, со снежными полями, покрытыми торосами и прорезанными многочисленными трещинами. В 16 часов показался большой канал, протянувшийся с востока на запад. Время от времени на дирижабль обрушивались снежные шквалы.
Каждый молча занимался своим делом. Оживление и радость, охватившие нас сначала, погасли. По временам тишину резко нарушал сильный треск. Это куски льда, с силой отбрасываемые винтами, барабанили по бортам корабля, нанося мелкие повреждения обшивке. Их быстро находили и устраняли. Лед образовался на всех внешних частях дирижабля. Вечером 24 мая обледенение усилилось. Записи в бортовом журнале, сделанные в период с 21 часа 45 минут до 24 часов, гласят: "Туман, снег и лед".
Мы медленно продвигались вперед. В течение последних восьми часов, с 10.20 до 18.20, измерения показали, что скорость встречного ветра колеблется от тридцати пяти до пятидесяти километров в час. Мальмгрен был удручен и озабочен этим. Еще накануне он уверял меня, что южный ветер, который благоприятствовал нашему продвижению к полюсу, сменится на северный сразу после того, как мы минуем полюс [99]. Но его прогноз не оправдался. Южный ветер не только не утихал, но, казалось, даже усиливался.
Однако Мальмгрен не хотел признать себя побежденным. Он просил меня увеличить скорость:
- Проскочим поскорее этот район. Потом дела улучшатся.
Я запустил третий двигатель. Скорость дирижабля достигла или даже превысила сто километров в час. Но, как показали измерения, из-за встречного ветра наша скорость относительно поверхности составляла только шестьдесят два километра.
Встречный ветер становился все сильнее. До трех часов ночи 25 мая работали все три мотора. Потом, обеспокоенный большим расходом топлива и перегрузкой, которую испытывал корабль из-за высокой скорости, я остановил один мотор, но Мальмгрен тут же сказал:
- Мы идем очень медленно. Опасно задерживаться здесь. Погода может еще более ухудшиться. Надо выйти из этой зоны как можно скорее.
Из двух зол приходилось выбирать меньшее. В 4 часа 25 минут я вновь запустил третий мотор.
Так мы шли вперед среди разбушевавшейся стихии.
Утром 25 мая, спустя почти тридцать часов после того, как мы миновали полюс, жестокая борьба с ветром продолжалась без передышки. Ветер дул со скоростью сорок - пятьдесят километров в час, яростно ударяя в нос корабля. Мы летели вслепую, при сильной качке, кренясь то на один, то на другой борт. Часто порывы ветра оказывались столь сильными, что вызывали отклонения руля на двадцать - тридцать градусов.
Ветер и туман. Туман и ветер. Беспрерывно. И время от времени налетающие снежные вихри.
Люди выглядели усталыми. Обстановка за бортом, сырой холодный воздух действовали удручающе. Уже более суток мы летели в таких условиях. Ни одного луча света в тумане, который целиком поглотил нас. Кругом туман и тучи. А внизу, под нами, паковый лед, бесцветный и однообразный.
Цаппи и Мариано следили за курсом, деля свое время между рулем направления, прибором для измерения скорости и столом с навигационными картами. Трояни и Чечони сменяли друг друга у руля высоты. Мальмгрен помогал морским офицерам, подолгу не отходя от руля направления. Бегоунек, как всегда спокойный и невозмутимый, не отрывался от своих приборов. Понтремоли и Лаго выкроили несколько часов, чтобы поспать, устроившись в спальных мешках на корме. Я нес вахту понемногу на всех участках, но потом мое внимание сосредоточилось на контроле за скоростью и радиогониометрическими данными.
* * *
Мы продвигались к цели гораздо медленнее, чем полагалось бы при той скорости, с которой мы шли. Очевидно, незаметно для себя мы сделали зигзаг и поэтому так мало прошли по курсу. Только этим можно объяснить, что мы до сих пор еще не видели землю, которая должна была бы уже показаться на горизонте ранним утром 25 мая. Наши координаты, определяемые на глаз, оказались весьма приблизительны, и не было возможности их уточнить, так как туман не позволял вести наблюдения за солнцем.
Неопределенность нашего местонахождения меня очень беспокоила. Я с нетерпением ожидал, когда же покажется впереди северный берег Шпицбергена. Однако всякий раз, когда я высовывался в иллюминатор, чтобы осмотреть окрестности, я не видел ничего, кроме льдов и тумана.
Мои тревоги усиливались беспокойством Мальмгрена, а также опасениями, что корабль может отяжелеть и это потребует слишком большого расхода топлива. Положение и в самом деле было тяжелым. Но, как бывало со мной всегда в подобных ситуациях, трудности лишь придавали мне большую энергию. Усталости как не бывало. Я чувствовал себя более деятельным, чем обычно.
Я разрывался между навигационными картами и приборами, определяющими курс, радиорубкой и приборами, контролирующими скорость. Время от времени приходилось корректировать показания высоты по альтиметру, соизмеряя их со временем падения особых стеклянных шаров, наполненных жидким анилином, окрашенным в красный цвет; я часто помогал в выполнении этой операции.
Решающее значение имели радиогониометрические данные, ибо мы не располагали другими средствами для определения нашего местонахождения. Но беда в том, что они не позволяли выяснить точные координаты, а только указывали направление, о котором сообщали с судна "Читта ди Милано" в ответ на сигналы, принимаемые нашей радиостанцией. Можно было прочертить на карте прямую линию курса, но, к сожалению, нельзя было сказать, в какой именно ее точке находится дирижабль.
Эти данные, как и было условлено перед вылетом, принимались "Читта ди Милано" и передавались нам по радио. Сведения, полученные Бьяджи, я сам много раз переносил на карту. Время от времени я заходил в переднюю часть рубки управления, чтобы проверить, все ли там в порядке. Проходя мимо висевшей на стене фотографии моей дочери - эта старая фотография сопровождала меня во всех полетах, включая и путешествие на "Норвегии", - я искоса взглянул на нее. На меня смотрели прекрасные глаза Марии. Меня пронзило их печальное выражение: казалось, в них застыли слезы.
В 9 часов 25 минут я стоял у дверей радиорубки в ожидании новостей, когда вдруг раздался возглас:
- Заклинило руль высоты!
Я поспешил на крик и увидел, что Трояни, который нес вахту у руля высоты, старается повернуть штурвал, чтобы выправить возникший дифферент на нос и вернуть дирижабль в горизонтальное состояние. Но из этого ничего не получалось. Руль заело.
Я ощутил всю опасность ситуации: дирижабль с сильно наклоненным носом снижался, несмотря на то что был очень легким. Через несколько минут мы ударились бы о лед. Не оставалось ничего другого, как немедленно заглушить все моторы и я это сделал, ни секунды не колеблясь. Высунувшись в окно и увидев три остановившихся пропеллера, я вздохнул с облегчением. Теперь уже можно не волноваться.
Дирижабль был легким, и движение по инерции быстро прекратилось, вот-вот он начнет подниматься. Так и произошло. Однако были бессмысленно выброшены семьдесят килограммов бензина, находившегося в жестяных канистрах, которые при вылете из Кингсбея я приказал установить в задней части рубки управления. Один из морских офицеров, не поняв, что дирижабль находится в статическом равновесии, без всякого приказа выбросил канистры за борт. Он не сообразил, что если бы даже дирижабль был отяжелевшим, то потеря такого небольшого груза не предохранила бы его от удара. Я очень сожалел о столь расточительном отношении к бензину, который был нам так нужен, и сделал выговор офицеру.
Оказавшись на высоте восьмидесяти метров, дирижабль снова стал подниматься. Тем временем Вильери сильным ударом удалось разблокировать руль. Я велел Чечони разобрать механизм управления рулем, чтобы выяснить причину аварии.
Пока Чечони работал, дирижабль продолжал подниматься. Неожиданно он погрузился в туман. В этот момент ко мне подошел Мариано и сказал, что хорошо бы, воспользовавшись случаем, подняться над туманом и измерить высоту солнца. Я согласился; к тому же туман становился все более прозрачным - верный признак того, что скоро он рассеется. Во время подъема я не отрывал взгляд от манометров, показывающих давление газа. В какой-то момент я заметил, что в кормовом отсеке давление стало заметно выше, чем в других. Чтобы уменьшить его, я выпустил немного газа через клапаны этого отсека.
На высоте девятьсот метров мы вышли из тумана. Вновь показалось голубое небо. Яркое солнце залило своими лучами рубку управления. Мариано и Цаппи сделали необходимые измерения.
Тем временем закончил свою работу Чечони. Разобрав механизм управления рулем высоты, он не обнаружил никаких дефектов. Неисправность, очевидно, была вызвана льдом, образовавшимся внутри механизма. Теперь руль действовал. Продолжая подниматься, мы достигли высоты полета полторы тысячи метров; газ, расширяясь, быстро увеличивал давление на оболочку. Прежде чем снизить давление, я приказал запустить два мотора - центральный и левый.
Было 9 часов 55 минут.
Теперь двигатели снова работали, и мы летели над туманом, вглядываясь в горизонт в надежде увидеть вдали горные вершины Шпицбергена. Но различить ничего не удавалось. В бинокль было видно только море, затянутое туманом. Я решил опуститься пониже - на высоту, на которой мы летели до этого. Надо было снова увидеть пак, чтобы иметь возможность контролировать скорость и курс.
Мы снова окунулись в туман и стали медленно снижаться, пока перед нами не показалось ледовое море. Мы находились примерно на трехсотметровой высоте. Я тут же подумал, что надо измерить скорость. Работали только два мотора, но мне показалось, что мы идем немного быстрее, чем раньше. Так и оказалось: скорость относительно льдов была тридцать миль в час. Ветер немного утих. Не было необходимости запускать третий мотор.
Я вновь стал следить за курсом вместе с Мариано и Вильери. Проведя прямую, полученную с помощью радиогониометрических данных в 10 часов, мы весьма приблизительно определили наше местонахождение. Похоже было, что мы находимся в сорока пяти милях к северо-востоку от острова Росс, в ста восьмидесяти милях от Кингсбея.
На борту теперь все было в порядке. Каждый находился на своем посту: у руля направления стоял Мальмгрен, которому Цаппи время от времени давал инструкции. Чечони стоял у руля высоты. Рядом с ним, у манометра, измеряющего давление газа, расположился Трояни. В задней части рубки, у штурманского стола, собрались я, Мариано и Вильери; один из офицеров следил за прибором, показывающим скорость. Ближе к корме, позади нас, сидел Бегоунек, поглощенный своими приборами.
Все мотористы были на своих постах. Помелла, как обычно, занимал место у центрального двигателя. Каратти - в моторной гондоле с левой стороны дирижабля, Чокка - в гондоле с правой стороны. Ардуино с помощью Алессандрини контролировал расход бензина, следил за внутренней частью корабля. Под мостками на корме спали в своих меховых мешках Понтремоли и Лаго.
Мы летели на высоте двести - триста метров. Дирижабль все еще оставался легким. Чтобы удержать его на нужной высоте, приходилось идти с резким креном на нос.
В 10 часов 30 минут я приказал снова измерить скорость. Когда это было сделано, я направился в переднюю часть рубки, чтобы выглянуть в правый иллюминатор, находившийся между рулями направления и высоты, и посмотреть, как высоко мы летим над паком. Я занимался наблюдениями, когда вдруг услышал обращенный ко мне голос Чечони:
- Дирижабль отяжелел!
Быстро обернувшись, я посмотрел на приборы.
Корабль сильно осел на корму. Инклинометр [100] отклонился на пятнадцать делений кверху, что соответствовало углу наклона дирижабля на восемь градусов. Несмотря на это, мы быстро снижались: вариометр [101] показывал, что скорость спуска - более полуметра в секунду.
Опасность была серьезной. Не теряя присутствия духа, я сделал необходимые распоряжения: прибавить обороты двух действующих моторов и запустить третий, чтобы увеличить скорость дирижабля. С помощью динамической силы, полученной таким образом, я надеялся преодолеть внезапное отяжеление корабля. Одновременно велел Алессандрини бежать в верхнюю часть корабля и проверить, хорошо ли закрыты клапаны газа, которые открывались полчаса назад.
Мотористы быстро выполнили команды. Скорость дирижабля значительно увеличилась, но это ничего не дало. Мы продолжали снижаться даже еще быстрее, чем раньше. Я понял, что избежать падения невозможно. Чтобы ослабить его последствия, надо было, если удастся, остановить моторы, дабы не возник пожар при ударе о лед, и сбросить единственный оставшийся у нас балласт - несколько соединенных цепью баллонов, которые были подвешены снаружи, на стыке стропил перед рубкой управления. Это все, что можно было сделать, и я немедленно отдал распоряжения, сохраняя при этом абсолютное спокойствие.
В тот момент мной руководило прежде всего желание сохранить дисциплину на борту: только в этом случае мои приказания могли выполняться, да еще с той головокружительной быстротой, какая требовалась в данной обстановке. Я приказал Чечони освободить цепь.
- Быстрее, быстрее! - крикнул я ему. Но это было уже бесполезно.
В тот же миг я обнаружил, что мотор левой гондолы, где находился Каратти, все еще не остановился. Я высунулся в окно, чтобы повторить команду погромче. Мотор замер. Тут я увидел, что кормовая гондола находится в нескольких десятках метров от льда. Удар был неминуем.
Те последние ужасные мгновения навсегда остались в моей памяти. Едва я встал около рулей между Мальмгреном и Цаппи, как увидел, что Мальмгрен вдруг бросил руль, повернув ко мне ошеломленное лицо. Инстинктивно я схватился за руль, надеясь, если это возможно, направить дирижабль на снежное поле, чтобы смягчить удар. Слишком поздно! Лед уже был в нескольких метрах от рубки. Я видел растущие, стремительно приближающиеся массы льда.
Мгновение спустя мы стукнулись о поверхность. Раздался ужасающий треск. Я ощутил удар в голову. Почувствовал себя сплющенным, раздавленным. Ясно, но без всякой боли ощутил, что несколько костей у меня сломано. Затем что-то свалилось сверху, и меня выбросило наружу вниз головой. Инстинктивно я закрыл глаза и в полном сознании равнодушно подумал: "Все кончено".
Это было в 10 часов 33 минуты 25 мая. Полет продолжался пятьдесят четыре часа. Мы находились примерно в 100 километрах от северных берегов Северо-Восточной Земли. Через два часа мы прибыли бы на нашу базу в Кингсбее. Кошмарное происшествие длилось всего две-три минуты.
Когда я снова открыл глаза, то увидел себя лежащим на льду посередине ужасающего нагромождения паковых глыб, простирающихся до самого горизонта. Я перевел взгляд на небо. Дирижабль с дифферентом на корму летел слева от меня, уносимый ветром. Там, где находилась рубка управления, зияла страшная брешь. Из нее торчали обрывки ткани, веревки, куски металлической арматуры. На оболочке я заметил несколько складок.
На борту израненного, искалеченного корабля выделялись черные буквы: "Италия". Мой взгляд был прикован к ним, пока дирижабль, поглощенный туманом, не скрылся из виду.
Вдруг я услышал чей-то голос:
- Где генерал?
Это оказался Мариано, он уже был на ногах и разыскивал меня. Чуть дальше находились Бегоунек, Вильери, Бьяджи и Трояни, все живые и невредимые. Справа, метрах в двух от меня, молча сидел Мальмгрен. Левой рукой он поддерживал правую. Лицо его, вспухшее от ушибов, очень изменилось. Он неподвижно глядел прямо перед собой с выражением глубокой безнадежности. Неподалеку от него находился Чечони, он громко стонал.
Тут и там виднелись обломки, они мрачно серели на фоне нетронутой белизны снега, вызывая тоскливое и гнетущее чувство. Я был спокоен, сознание оставалось ясным, однако теперь я почувствовал всю тяжесть ран, особенно теснило грудь. Дышалось с трудом. Подумал, что у меня отбиты все внутренности и полагал, что конец очень близок. Это меня радовало. Я хотя бы не увижу отчаяние и медленную агонию своих товарищей. Надежды на спасение не было никакой. Девять человек оказались выброшенными на лед из разломавшейся при ударе рубки управления, а все снаряжение и продовольствие остались на улетевшем дирижабле.
Люди были затеряны в ужасной ледяной пустыне. Я посмотрел на них с бесконечной печалью в сердце. И обратился к ним со словами:
- Надо покориться... Но не давайте отчаянию овладеть вами.
Что еще можно было сказать в те первые незабываемые мгновения, когда я думал, что моя смерть неминуема? Но вдруг я ощутил сильное волнение. Все перевернулось во мне, что-то поднималось из глубины моего существа, и это было сильнее мыслей о приближающейся смерти. И из истерзанной груди вырвался крик:
- Да здравствует Италия!
Товарищи поддержали меня.
Этот возглас, разносясь над окружавшей ледяной пустыней, выразил все наши чувства, чувства людей, дважды достигших полюса и умиравших теперь на этом ужасном льду. Это был также последний привет нашим товарищам: Алессандрини, Ардуино, Каратти, Чокке, Понтремоли, унесенным на облегченном дирижабле, и Помелле. Последний при ударе о лед был выброшен из гондолы и несколько часов спустя был найден мертвым: смерть настигла его, когда он расшнуровывал ботинок.
8.4. К вопросу о приоритете
Так окончилась наша вторая воздушная экспедиция к Северному полюсу.
Сейчас, полвека спустя, я хочу сделать неожиданное сообщение. Профессор Дэннис Роулинс пишет мне из Америки:
"Дорогой Умберто Нобиле! Я не уверен, что Вы получите это письмо. Но так или иначе, считаю своим долгом сообщить Вам заранее, что на днях выйдет моя книга "Пири на Северном полюсе: действительность или фантазия?". В книге доказывается, что ни Куку, ни Пири, ни Бэрду не удалось достичь Северного полюса и что впервые это сделала экспедиция Амундсена - Элсуорта - Нобиле".
Но для нас неважно, достиг Пири Северного полюса или нет. Наша история ограничивается воздушным покорением полюса, и эта заслуга принадлежит, без сомнения, двум итальянским дирижаблям-двойникам - "Норвегии" и "Италии". Первый из них совершил беспримерный по смелости полет из Рима на Аляску через Северный полюс, впервые в мире пролетев над Полярным морем. Экспедиция на втором дирижабле впервые осуществила в полярных районах серию географических наблюдений и других научных исследований. Героические и трагические события, связанные с этой экспедицией, сделали ее одним из самых крупных приключений первых десятилетий века. Это была экспедиция первопроходцев, которая прямо и косвенно способствовала огромному прогрессу в изучении арктических районов и средств их исследования.
ЧАСТЬ ВТОРАЯ
SOS. "ИТАЛИЯ" - НОБИЛЕ
1. НА ПОМОЩЬ ПОТЕРПЕВШИМ БЕДСТВИЕ
Радио Бьяджи. Радиоперехват Педретти. Романья и "обезглавливание" Бьяджи
1.1. Радио Бьяджи
Мы упали на паковый лед 25 мая в 10 часов 33 минуты.
Лежа на льду в ожидании смерти, которая казалась неминуемой, я услышал крик Бьяджи:
- Полевая рация цела!
Он имел в виду маленькую запасную коротковолновую радиостанцию, которую перед вылетом из Кингсбея я приказал поместить в радиорубку.
В душе затеплилась надежда. Надо попробовать связаться с "Читта ди Милано", гидрографическим кораблем итальянского военного флота, который был нашим базовым судном и находился в Кингсбее. Если это получится, тогда, может быть, еще не все потеряно. Моим товарищам, возможно, удастся спастись.
Бьяджи спешил подготовить рацию к приему. Спустя несколько часов после катастрофы она была готова к работе. Вдруг за пять минут до условленного сигнала, когда "Читта ди Милано" должен был вызывать нас на короткой волне, Бьяджи услыхал голос Педретти, второго нашего радиста, оставшегося на этот раз на корабле. Он говорил:
- Что у тебя случилось? Почему не отвечаешь? Если у тебя сломался длинноволновый передатчик, используй запасной коротковолновый. Мы тебя слушаем. К.
Буква "К" на языке радистов означает: "Продолжайте, жду ответа".
Но ответить не удалось, так как передатчик еще не был смонтирован, и без пяти минут каждого нечетного часа - время, которое было условлено для связи на коротких волнах с "Читта ди Милано", - мы стали передавать призыв о помощи, составленный Мариано:
- SOS - "Италия" - Нобиле. Упали на лед, наши координаты: 81°14' с. ш. и 25° в. д. Два человека повредили ноги. Не можем двигаться из-за отсутствия саней.
Сани остались на борту исчезнувшего дирижабля.
Но "Читта ди Милано" не отвечал. Мы подумали, что, возможно, неисправен передатчик. Так и оказалось. Разобрав аппарат, Бьяджи и Цаппи нашли неисправность и устранили ее с помощью Чечони, после чего возобновились регулярные передачи сигнала SOS. Но никто не отвечал.
Молчание в ответ на наши призывы о помощи повергло моих товарищей в глубокое уныние. Оптимизм первых часов, когда найденная на льду рация вселила надежду на связь с миром, исчез. Людьми стала овладевать безнадежность.
Весь день 27 мая в условленное время Бьяджи продолжал передавать сигналы SOS, но безрезультатно. "Читта ди Милано" и не старался особенно нас услышать. Там ограничивались тем, что сообщали: "Полагаем, что вы находитесь недалеко от северного берега Шпицбергена, между 15-м и 20-м меридианами к востоку от Гринвича. Держитесь. Снаряжаем спасательные экспедиции".
Но мы были совсем не там, где нас собирались искать. Мы находились гораздо восточнее.
Днем 28 мая, убедившись, что станция Сан-Паоло в Риме слышна у нас лучше, чем "Читта ди Милано", мы сделали дополнение к нашему сигналу: "Отвечайте по каналу Сан-Паоло на волне 32 метра". Но никто не отвечал: ни "Читта ди Милано", который мы вновь стали слышать очень хорошо, ни Сан-Паоло. Так последние надежды, которые мы возлагали на радио, рухнули. Бьяджи, пытавшийся снова и снова выйти на связь, впал в отчаяние.
- Еще немного, и сядут аккумуляторы, - сказал он.
Мы с горечью отметили, что на "Читта ди Милано", очевидно, решили, что мы погибли, так как теперь бульшую часть времени они посвящали передаче личных телеграмм и информации для газет.
При таких обстоятельствах вполне естественно, что несколько наших товарищей, которые чувствовали себя в силах совершить ледовый переход, задумали пешком добраться до твердой земли. Впервые разговор об этом зашел вечером 28 мая после того, как обычно в 21 час прослушали бюллетень новостей радиостанции Сан-Паоло. Мариано и Цаппи попросили меня обсудить их предложение добраться до берега группой из трех человек. Их поддержал Мальмгрен:
Мы отправились в путь в 4 часа 28 минут по среднеевропейскому времени, имея на борту шестнадцать человек: трех ученых - Бегоунека, Мальмгрена и Понтремоли, трех морских офицеров - Мариано, Цаппи и Вильери, инженера Трояни, старшего механика Чечони, мотористов Ардуино, Каратти, Чокку и Помеллу, монтажника Алессандрини, радиста Бьяджи и журналиста Лаго во главе с Нобиле.
Полет от северной Гренландии к полюсу протекал без трудностей, при попутном ветре. Но за час или два до того, как мы были у цели, погода резко изменилась. Впереди на горизонте показался заслон из темных туч; казалось, будто это стена гигантской крепости.
В полночь с 23 на 24 мая офицеры, которые определяли наше местонахождение по секстанту, воскликнули:
- Мы на полюсе!
Да, "Италия" находилась над полюсом, но, к сожалению, из-за сильного ветра дирижабль не мог снизиться. Конечно, надо было выполнить обещанный ритуал: сбросить на лед крест, который папа Пий XI вручил экипажу, и наше трехцветное знамя. Этот обряд, такой простой и такой торжественный, был исполнен в благоговейной тишине.
Чуть позже Мальмгрен подошел ко мне и, пожав руку, заметил:
- Немногие могут, как мы, сказать, что дважды побывали на полюсе.
Мы покинули полюс в 2 часа 20 минут ночи 24 мая, взяв кур вдоль двадцать пятого меридиана к востоку от Гринвича и держась на высоте тысячи метров. Вскоре после того как пролетели над полюсом, мы смогли определить свое местонахождение по высоте солнца, но потом небо покрылось тучами.
Летели над полосой густого тумана, который расстилался вокруг, сколько хватало глаз; чтобы контролировать скорость и направление дирижабля, нам пришлось опуститься ниже тумана. Произвели первые измерения, летя со скоростью 50 километров в час. Оказалось, что отклонение от курса составило 18 градусов влево. Навстречу нам дул сильный юго-западный ветер. Полет ниже тумана на высоте сто пятьдесят - триста метров продолжался почти двадцать четыре часа.
Видимость понемногу стала улучшаться: в 13 часов 50 минут просматривалось по пятнадцать миль с каждого борта. Паковые льды на вид ничем особенным не отличались: бесцветные и однообразные, со снежными полями, покрытыми торосами и прорезанными многочисленными трещинами. В 16 часов показался большой канал, протянувшийся с востока на запад. Время от времени на дирижабль обрушивались снежные шквалы.
Каждый молча занимался своим делом. Оживление и радость, охватившие нас сначала, погасли. По временам тишину резко нарушал сильный треск. Это куски льда, с силой отбрасываемые винтами, барабанили по бортам корабля, нанося мелкие повреждения обшивке. Их быстро находили и устраняли. Лед образовался на всех внешних частях дирижабля. Вечером 24 мая обледенение усилилось. Записи в бортовом журнале, сделанные в период с 21 часа 45 минут до 24 часов, гласят: "Туман, снег и лед".
Мы медленно продвигались вперед. В течение последних восьми часов, с 10.20 до 18.20, измерения показали, что скорость встречного ветра колеблется от тридцати пяти до пятидесяти километров в час. Мальмгрен был удручен и озабочен этим. Еще накануне он уверял меня, что южный ветер, который благоприятствовал нашему продвижению к полюсу, сменится на северный сразу после того, как мы минуем полюс [99]. Но его прогноз не оправдался. Южный ветер не только не утихал, но, казалось, даже усиливался.
Однако Мальмгрен не хотел признать себя побежденным. Он просил меня увеличить скорость:
- Проскочим поскорее этот район. Потом дела улучшатся.
Я запустил третий двигатель. Скорость дирижабля достигла или даже превысила сто километров в час. Но, как показали измерения, из-за встречного ветра наша скорость относительно поверхности составляла только шестьдесят два километра.
Встречный ветер становился все сильнее. До трех часов ночи 25 мая работали все три мотора. Потом, обеспокоенный большим расходом топлива и перегрузкой, которую испытывал корабль из-за высокой скорости, я остановил один мотор, но Мальмгрен тут же сказал:
- Мы идем очень медленно. Опасно задерживаться здесь. Погода может еще более ухудшиться. Надо выйти из этой зоны как можно скорее.
Из двух зол приходилось выбирать меньшее. В 4 часа 25 минут я вновь запустил третий мотор.
Так мы шли вперед среди разбушевавшейся стихии.
Утром 25 мая, спустя почти тридцать часов после того, как мы миновали полюс, жестокая борьба с ветром продолжалась без передышки. Ветер дул со скоростью сорок - пятьдесят километров в час, яростно ударяя в нос корабля. Мы летели вслепую, при сильной качке, кренясь то на один, то на другой борт. Часто порывы ветра оказывались столь сильными, что вызывали отклонения руля на двадцать - тридцать градусов.
Ветер и туман. Туман и ветер. Беспрерывно. И время от времени налетающие снежные вихри.
Люди выглядели усталыми. Обстановка за бортом, сырой холодный воздух действовали удручающе. Уже более суток мы летели в таких условиях. Ни одного луча света в тумане, который целиком поглотил нас. Кругом туман и тучи. А внизу, под нами, паковый лед, бесцветный и однообразный.
Цаппи и Мариано следили за курсом, деля свое время между рулем направления, прибором для измерения скорости и столом с навигационными картами. Трояни и Чечони сменяли друг друга у руля высоты. Мальмгрен помогал морским офицерам, подолгу не отходя от руля направления. Бегоунек, как всегда спокойный и невозмутимый, не отрывался от своих приборов. Понтремоли и Лаго выкроили несколько часов, чтобы поспать, устроившись в спальных мешках на корме. Я нес вахту понемногу на всех участках, но потом мое внимание сосредоточилось на контроле за скоростью и радиогониометрическими данными.
* * *
Мы продвигались к цели гораздо медленнее, чем полагалось бы при той скорости, с которой мы шли. Очевидно, незаметно для себя мы сделали зигзаг и поэтому так мало прошли по курсу. Только этим можно объяснить, что мы до сих пор еще не видели землю, которая должна была бы уже показаться на горизонте ранним утром 25 мая. Наши координаты, определяемые на глаз, оказались весьма приблизительны, и не было возможности их уточнить, так как туман не позволял вести наблюдения за солнцем.
Неопределенность нашего местонахождения меня очень беспокоила. Я с нетерпением ожидал, когда же покажется впереди северный берег Шпицбергена. Однако всякий раз, когда я высовывался в иллюминатор, чтобы осмотреть окрестности, я не видел ничего, кроме льдов и тумана.
Мои тревоги усиливались беспокойством Мальмгрена, а также опасениями, что корабль может отяжелеть и это потребует слишком большого расхода топлива. Положение и в самом деле было тяжелым. Но, как бывало со мной всегда в подобных ситуациях, трудности лишь придавали мне большую энергию. Усталости как не бывало. Я чувствовал себя более деятельным, чем обычно.
Я разрывался между навигационными картами и приборами, определяющими курс, радиорубкой и приборами, контролирующими скорость. Время от времени приходилось корректировать показания высоты по альтиметру, соизмеряя их со временем падения особых стеклянных шаров, наполненных жидким анилином, окрашенным в красный цвет; я часто помогал в выполнении этой операции.
Решающее значение имели радиогониометрические данные, ибо мы не располагали другими средствами для определения нашего местонахождения. Но беда в том, что они не позволяли выяснить точные координаты, а только указывали направление, о котором сообщали с судна "Читта ди Милано" в ответ на сигналы, принимаемые нашей радиостанцией. Можно было прочертить на карте прямую линию курса, но, к сожалению, нельзя было сказать, в какой именно ее точке находится дирижабль.
Эти данные, как и было условлено перед вылетом, принимались "Читта ди Милано" и передавались нам по радио. Сведения, полученные Бьяджи, я сам много раз переносил на карту. Время от времени я заходил в переднюю часть рубки управления, чтобы проверить, все ли там в порядке. Проходя мимо висевшей на стене фотографии моей дочери - эта старая фотография сопровождала меня во всех полетах, включая и путешествие на "Норвегии", - я искоса взглянул на нее. На меня смотрели прекрасные глаза Марии. Меня пронзило их печальное выражение: казалось, в них застыли слезы.
В 9 часов 25 минут я стоял у дверей радиорубки в ожидании новостей, когда вдруг раздался возглас:
- Заклинило руль высоты!
Я поспешил на крик и увидел, что Трояни, который нес вахту у руля высоты, старается повернуть штурвал, чтобы выправить возникший дифферент на нос и вернуть дирижабль в горизонтальное состояние. Но из этого ничего не получалось. Руль заело.
Я ощутил всю опасность ситуации: дирижабль с сильно наклоненным носом снижался, несмотря на то что был очень легким. Через несколько минут мы ударились бы о лед. Не оставалось ничего другого, как немедленно заглушить все моторы и я это сделал, ни секунды не колеблясь. Высунувшись в окно и увидев три остановившихся пропеллера, я вздохнул с облегчением. Теперь уже можно не волноваться.
Дирижабль был легким, и движение по инерции быстро прекратилось, вот-вот он начнет подниматься. Так и произошло. Однако были бессмысленно выброшены семьдесят килограммов бензина, находившегося в жестяных канистрах, которые при вылете из Кингсбея я приказал установить в задней части рубки управления. Один из морских офицеров, не поняв, что дирижабль находится в статическом равновесии, без всякого приказа выбросил канистры за борт. Он не сообразил, что если бы даже дирижабль был отяжелевшим, то потеря такого небольшого груза не предохранила бы его от удара. Я очень сожалел о столь расточительном отношении к бензину, который был нам так нужен, и сделал выговор офицеру.
Оказавшись на высоте восьмидесяти метров, дирижабль снова стал подниматься. Тем временем Вильери сильным ударом удалось разблокировать руль. Я велел Чечони разобрать механизм управления рулем, чтобы выяснить причину аварии.
Пока Чечони работал, дирижабль продолжал подниматься. Неожиданно он погрузился в туман. В этот момент ко мне подошел Мариано и сказал, что хорошо бы, воспользовавшись случаем, подняться над туманом и измерить высоту солнца. Я согласился; к тому же туман становился все более прозрачным - верный признак того, что скоро он рассеется. Во время подъема я не отрывал взгляд от манометров, показывающих давление газа. В какой-то момент я заметил, что в кормовом отсеке давление стало заметно выше, чем в других. Чтобы уменьшить его, я выпустил немного газа через клапаны этого отсека.
На высоте девятьсот метров мы вышли из тумана. Вновь показалось голубое небо. Яркое солнце залило своими лучами рубку управления. Мариано и Цаппи сделали необходимые измерения.
Тем временем закончил свою работу Чечони. Разобрав механизм управления рулем высоты, он не обнаружил никаких дефектов. Неисправность, очевидно, была вызвана льдом, образовавшимся внутри механизма. Теперь руль действовал. Продолжая подниматься, мы достигли высоты полета полторы тысячи метров; газ, расширяясь, быстро увеличивал давление на оболочку. Прежде чем снизить давление, я приказал запустить два мотора - центральный и левый.
Было 9 часов 55 минут.
Теперь двигатели снова работали, и мы летели над туманом, вглядываясь в горизонт в надежде увидеть вдали горные вершины Шпицбергена. Но различить ничего не удавалось. В бинокль было видно только море, затянутое туманом. Я решил опуститься пониже - на высоту, на которой мы летели до этого. Надо было снова увидеть пак, чтобы иметь возможность контролировать скорость и курс.
Мы снова окунулись в туман и стали медленно снижаться, пока перед нами не показалось ледовое море. Мы находились примерно на трехсотметровой высоте. Я тут же подумал, что надо измерить скорость. Работали только два мотора, но мне показалось, что мы идем немного быстрее, чем раньше. Так и оказалось: скорость относительно льдов была тридцать миль в час. Ветер немного утих. Не было необходимости запускать третий мотор.
Я вновь стал следить за курсом вместе с Мариано и Вильери. Проведя прямую, полученную с помощью радиогониометрических данных в 10 часов, мы весьма приблизительно определили наше местонахождение. Похоже было, что мы находимся в сорока пяти милях к северо-востоку от острова Росс, в ста восьмидесяти милях от Кингсбея.
На борту теперь все было в порядке. Каждый находился на своем посту: у руля направления стоял Мальмгрен, которому Цаппи время от времени давал инструкции. Чечони стоял у руля высоты. Рядом с ним, у манометра, измеряющего давление газа, расположился Трояни. В задней части рубки, у штурманского стола, собрались я, Мариано и Вильери; один из офицеров следил за прибором, показывающим скорость. Ближе к корме, позади нас, сидел Бегоунек, поглощенный своими приборами.
Все мотористы были на своих постах. Помелла, как обычно, занимал место у центрального двигателя. Каратти - в моторной гондоле с левой стороны дирижабля, Чокка - в гондоле с правой стороны. Ардуино с помощью Алессандрини контролировал расход бензина, следил за внутренней частью корабля. Под мостками на корме спали в своих меховых мешках Понтремоли и Лаго.
Мы летели на высоте двести - триста метров. Дирижабль все еще оставался легким. Чтобы удержать его на нужной высоте, приходилось идти с резким креном на нос.
В 10 часов 30 минут я приказал снова измерить скорость. Когда это было сделано, я направился в переднюю часть рубки, чтобы выглянуть в правый иллюминатор, находившийся между рулями направления и высоты, и посмотреть, как высоко мы летим над паком. Я занимался наблюдениями, когда вдруг услышал обращенный ко мне голос Чечони:
- Дирижабль отяжелел!
Быстро обернувшись, я посмотрел на приборы.
Корабль сильно осел на корму. Инклинометр [100] отклонился на пятнадцать делений кверху, что соответствовало углу наклона дирижабля на восемь градусов. Несмотря на это, мы быстро снижались: вариометр [101] показывал, что скорость спуска - более полуметра в секунду.
Опасность была серьезной. Не теряя присутствия духа, я сделал необходимые распоряжения: прибавить обороты двух действующих моторов и запустить третий, чтобы увеличить скорость дирижабля. С помощью динамической силы, полученной таким образом, я надеялся преодолеть внезапное отяжеление корабля. Одновременно велел Алессандрини бежать в верхнюю часть корабля и проверить, хорошо ли закрыты клапаны газа, которые открывались полчаса назад.
Мотористы быстро выполнили команды. Скорость дирижабля значительно увеличилась, но это ничего не дало. Мы продолжали снижаться даже еще быстрее, чем раньше. Я понял, что избежать падения невозможно. Чтобы ослабить его последствия, надо было, если удастся, остановить моторы, дабы не возник пожар при ударе о лед, и сбросить единственный оставшийся у нас балласт - несколько соединенных цепью баллонов, которые были подвешены снаружи, на стыке стропил перед рубкой управления. Это все, что можно было сделать, и я немедленно отдал распоряжения, сохраняя при этом абсолютное спокойствие.
В тот момент мной руководило прежде всего желание сохранить дисциплину на борту: только в этом случае мои приказания могли выполняться, да еще с той головокружительной быстротой, какая требовалась в данной обстановке. Я приказал Чечони освободить цепь.
- Быстрее, быстрее! - крикнул я ему. Но это было уже бесполезно.
В тот же миг я обнаружил, что мотор левой гондолы, где находился Каратти, все еще не остановился. Я высунулся в окно, чтобы повторить команду погромче. Мотор замер. Тут я увидел, что кормовая гондола находится в нескольких десятках метров от льда. Удар был неминуем.
Те последние ужасные мгновения навсегда остались в моей памяти. Едва я встал около рулей между Мальмгреном и Цаппи, как увидел, что Мальмгрен вдруг бросил руль, повернув ко мне ошеломленное лицо. Инстинктивно я схватился за руль, надеясь, если это возможно, направить дирижабль на снежное поле, чтобы смягчить удар. Слишком поздно! Лед уже был в нескольких метрах от рубки. Я видел растущие, стремительно приближающиеся массы льда.
Мгновение спустя мы стукнулись о поверхность. Раздался ужасающий треск. Я ощутил удар в голову. Почувствовал себя сплющенным, раздавленным. Ясно, но без всякой боли ощутил, что несколько костей у меня сломано. Затем что-то свалилось сверху, и меня выбросило наружу вниз головой. Инстинктивно я закрыл глаза и в полном сознании равнодушно подумал: "Все кончено".
Это было в 10 часов 33 минуты 25 мая. Полет продолжался пятьдесят четыре часа. Мы находились примерно в 100 километрах от северных берегов Северо-Восточной Земли. Через два часа мы прибыли бы на нашу базу в Кингсбее. Кошмарное происшествие длилось всего две-три минуты.
Когда я снова открыл глаза, то увидел себя лежащим на льду посередине ужасающего нагромождения паковых глыб, простирающихся до самого горизонта. Я перевел взгляд на небо. Дирижабль с дифферентом на корму летел слева от меня, уносимый ветром. Там, где находилась рубка управления, зияла страшная брешь. Из нее торчали обрывки ткани, веревки, куски металлической арматуры. На оболочке я заметил несколько складок.
На борту израненного, искалеченного корабля выделялись черные буквы: "Италия". Мой взгляд был прикован к ним, пока дирижабль, поглощенный туманом, не скрылся из виду.
Вдруг я услышал чей-то голос:
- Где генерал?
Это оказался Мариано, он уже был на ногах и разыскивал меня. Чуть дальше находились Бегоунек, Вильери, Бьяджи и Трояни, все живые и невредимые. Справа, метрах в двух от меня, молча сидел Мальмгрен. Левой рукой он поддерживал правую. Лицо его, вспухшее от ушибов, очень изменилось. Он неподвижно глядел прямо перед собой с выражением глубокой безнадежности. Неподалеку от него находился Чечони, он громко стонал.
Тут и там виднелись обломки, они мрачно серели на фоне нетронутой белизны снега, вызывая тоскливое и гнетущее чувство. Я был спокоен, сознание оставалось ясным, однако теперь я почувствовал всю тяжесть ран, особенно теснило грудь. Дышалось с трудом. Подумал, что у меня отбиты все внутренности и полагал, что конец очень близок. Это меня радовало. Я хотя бы не увижу отчаяние и медленную агонию своих товарищей. Надежды на спасение не было никакой. Девять человек оказались выброшенными на лед из разломавшейся при ударе рубки управления, а все снаряжение и продовольствие остались на улетевшем дирижабле.
Люди были затеряны в ужасной ледяной пустыне. Я посмотрел на них с бесконечной печалью в сердце. И обратился к ним со словами:
- Надо покориться... Но не давайте отчаянию овладеть вами.
Что еще можно было сказать в те первые незабываемые мгновения, когда я думал, что моя смерть неминуема? Но вдруг я ощутил сильное волнение. Все перевернулось во мне, что-то поднималось из глубины моего существа, и это было сильнее мыслей о приближающейся смерти. И из истерзанной груди вырвался крик:
- Да здравствует Италия!
Товарищи поддержали меня.
Этот возглас, разносясь над окружавшей ледяной пустыней, выразил все наши чувства, чувства людей, дважды достигших полюса и умиравших теперь на этом ужасном льду. Это был также последний привет нашим товарищам: Алессандрини, Ардуино, Каратти, Чокке, Понтремоли, унесенным на облегченном дирижабле, и Помелле. Последний при ударе о лед был выброшен из гондолы и несколько часов спустя был найден мертвым: смерть настигла его, когда он расшнуровывал ботинок.
8.4. К вопросу о приоритете
Так окончилась наша вторая воздушная экспедиция к Северному полюсу.
Сейчас, полвека спустя, я хочу сделать неожиданное сообщение. Профессор Дэннис Роулинс пишет мне из Америки:
"Дорогой Умберто Нобиле! Я не уверен, что Вы получите это письмо. Но так или иначе, считаю своим долгом сообщить Вам заранее, что на днях выйдет моя книга "Пири на Северном полюсе: действительность или фантазия?". В книге доказывается, что ни Куку, ни Пири, ни Бэрду не удалось достичь Северного полюса и что впервые это сделала экспедиция Амундсена - Элсуорта - Нобиле".
Но для нас неважно, достиг Пири Северного полюса или нет. Наша история ограничивается воздушным покорением полюса, и эта заслуга принадлежит, без сомнения, двум итальянским дирижаблям-двойникам - "Норвегии" и "Италии". Первый из них совершил беспримерный по смелости полет из Рима на Аляску через Северный полюс, впервые в мире пролетев над Полярным морем. Экспедиция на втором дирижабле впервые осуществила в полярных районах серию географических наблюдений и других научных исследований. Героические и трагические события, связанные с этой экспедицией, сделали ее одним из самых крупных приключений первых десятилетий века. Это была экспедиция первопроходцев, которая прямо и косвенно способствовала огромному прогрессу в изучении арктических районов и средств их исследования.
ЧАСТЬ ВТОРАЯ
SOS. "ИТАЛИЯ" - НОБИЛЕ
1. НА ПОМОЩЬ ПОТЕРПЕВШИМ БЕДСТВИЕ
Радио Бьяджи. Радиоперехват Педретти. Романья и "обезглавливание" Бьяджи
1.1. Радио Бьяджи
Мы упали на паковый лед 25 мая в 10 часов 33 минуты.
Лежа на льду в ожидании смерти, которая казалась неминуемой, я услышал крик Бьяджи:
- Полевая рация цела!
Он имел в виду маленькую запасную коротковолновую радиостанцию, которую перед вылетом из Кингсбея я приказал поместить в радиорубку.
В душе затеплилась надежда. Надо попробовать связаться с "Читта ди Милано", гидрографическим кораблем итальянского военного флота, который был нашим базовым судном и находился в Кингсбее. Если это получится, тогда, может быть, еще не все потеряно. Моим товарищам, возможно, удастся спастись.
Бьяджи спешил подготовить рацию к приему. Спустя несколько часов после катастрофы она была готова к работе. Вдруг за пять минут до условленного сигнала, когда "Читта ди Милано" должен был вызывать нас на короткой волне, Бьяджи услыхал голос Педретти, второго нашего радиста, оставшегося на этот раз на корабле. Он говорил:
- Что у тебя случилось? Почему не отвечаешь? Если у тебя сломался длинноволновый передатчик, используй запасной коротковолновый. Мы тебя слушаем. К.
Буква "К" на языке радистов означает: "Продолжайте, жду ответа".
Но ответить не удалось, так как передатчик еще не был смонтирован, и без пяти минут каждого нечетного часа - время, которое было условлено для связи на коротких волнах с "Читта ди Милано", - мы стали передавать призыв о помощи, составленный Мариано:
- SOS - "Италия" - Нобиле. Упали на лед, наши координаты: 81°14' с. ш. и 25° в. д. Два человека повредили ноги. Не можем двигаться из-за отсутствия саней.
Сани остались на борту исчезнувшего дирижабля.
Но "Читта ди Милано" не отвечал. Мы подумали, что, возможно, неисправен передатчик. Так и оказалось. Разобрав аппарат, Бьяджи и Цаппи нашли неисправность и устранили ее с помощью Чечони, после чего возобновились регулярные передачи сигнала SOS. Но никто не отвечал.
Молчание в ответ на наши призывы о помощи повергло моих товарищей в глубокое уныние. Оптимизм первых часов, когда найденная на льду рация вселила надежду на связь с миром, исчез. Людьми стала овладевать безнадежность.
Весь день 27 мая в условленное время Бьяджи продолжал передавать сигналы SOS, но безрезультатно. "Читта ди Милано" и не старался особенно нас услышать. Там ограничивались тем, что сообщали: "Полагаем, что вы находитесь недалеко от северного берега Шпицбергена, между 15-м и 20-м меридианами к востоку от Гринвича. Держитесь. Снаряжаем спасательные экспедиции".
Но мы были совсем не там, где нас собирались искать. Мы находились гораздо восточнее.
Днем 28 мая, убедившись, что станция Сан-Паоло в Риме слышна у нас лучше, чем "Читта ди Милано", мы сделали дополнение к нашему сигналу: "Отвечайте по каналу Сан-Паоло на волне 32 метра". Но никто не отвечал: ни "Читта ди Милано", который мы вновь стали слышать очень хорошо, ни Сан-Паоло. Так последние надежды, которые мы возлагали на радио, рухнули. Бьяджи, пытавшийся снова и снова выйти на связь, впал в отчаяние.
- Еще немного, и сядут аккумуляторы, - сказал он.
Мы с горечью отметили, что на "Читта ди Милано", очевидно, решили, что мы погибли, так как теперь бульшую часть времени они посвящали передаче личных телеграмм и информации для газет.
При таких обстоятельствах вполне естественно, что несколько наших товарищей, которые чувствовали себя в силах совершить ледовый переход, задумали пешком добраться до твердой земли. Впервые разговор об этом зашел вечером 28 мая после того, как обычно в 21 час прослушали бюллетень новостей радиостанции Сан-Паоло. Мариано и Цаппи попросили меня обсудить их предложение добраться до берега группой из трех человек. Их поддержал Мальмгрен: