Страница:
Через два часа мы достигли границы припайного льда, там нас ожидало американское таможенное судно. Им командовал капитан Росс, начальник станции в Номе, который, узнав о нашей посадке в Теллере, тут же поспешил к нам. Спустя двенадцать часов с небольшим мы прибыли в Ном. В два часа дня сошли с корабля.
Нас встречали два священника-иезуита из миссии в Номе, секретарь комитета, основанного жителями Нома для чествования итальянцев - участников экспедиции, и Полет, наш соотечественник, один из двух наших представителей в Номе. Все население Нома оказало нам самую сердечную встречу.
Ном, в котором проживала тысяча человек, казался городом по сравнению с Теллером. Меня поселили на Мейн-стрит, длинной и узкой улице с двумя рядами маленьких, но преимущественно деревянных домов и деревянными тротуарами. Здесь имелся даже кинозал и зал для танцев, где и был устроен прием в нашу честь.
Однако жизнь здесь текла столь же тихо и однообразно, как и в Теллере, и я уже начал уставать от Нома, когда наконец стало известно о прибытии "Виктории". Эта весть вызвала всеобщее волнение. То было важное событие не только для нас, но и для всего поселка: первый рейс корабля в году.
17 июня на борту "Виктории" мы снялись с якоря и взяли курс на Сиэтл. Это морское путешествие было не из приятных. Льды задержали корабль в пути на два дня; когда же их наконец унесло, поднялся сильный ветер и началась жестокая качка. После короткой остановки на Алеутских островах 27 июня на десятый день пути показался Сиэтл.
Миновав Адмиралтейский пролив, мы увидели, что навстречу нам идет небольшое судно под огромным трехцветным флагом, на борту которого было много радостных и оживленных мужчин и женщин; они пели. Казалось, даже природа радуется вместе с нами: в голубом небе сияло великолепное солнце, а в теплом воздухе разносились звуки старинной неаполитанской песни "O sole mio".
7.23. Возвращение
В Сиэтле экспедиция распалась. Амундсен, который заявил, что завершил свою карьеру исследователя путешествием через Полярное море, возвращался в Норвегию, Элсуорт направлялся в Америку, думая теперь уже об экспедиции в Антарктиду, я спешил в Италию.
Наши имена теперь навечно связаны с историей полярных исследований. Пути, столь разные, скрестились на время; но теперь в Сиэтле мы снова разошлись, и каждый вновь следовал своим собственным курсом. Амундсена, к несчастью, я так и не увидел больше, но его имени было суждено еще раз соединиться с моим, чтобы остаться связанным с ним навсегда. А Элсуорта я встретил пять лет спустя в Арктике, на одном из островов Земли Франца-Иосифа [97].
Итак, мы возвращались в Италию. Впрочем, сначала я собирался было тут же отправиться в Японию, чтобы смонтировать и отладить дирижабль, построенный для японского флота. Из-за инцидента, происшедшего во время сооружения дирижабля, работы в Японии велись с большим опозданием, поэтому нужно было как можно скорее побывать там.
Прямо из Нома я телеграфировал жене, чтобы она с дочкой встретила меня в Сан-Франциско, откуда я готовился отплыть в Иокогаму. Но тут же в Номе я получил приказ из Италии, предписывающий отложить эту поездку и вернуться в Италию, совершив предварительно турне по итальянским колониям в Соединенных Штатах, организованное итальянским посольством.
В конце июля в Нью-Йорке мы сели на борт "Бьянкамано" и отплыли на родину. Прибыли в Неаполь 2 августа; день, уже клонившийся к вечеру, был ослепительно солнечным. Залив усыпали сотни белых парусников, которые шли нам навстречу; в небе закладывали виражи эскадрильи самолетов, а вдали, со стороны Рима, вырисовывались знакомые силуэты двух наших дирижаблей... Торжественный момент, который навсегда запечатлен в моей душе.
В Италии мы были встречены с триумфом. Нас ожидали почести, награды и праздники. Амундсен пожелал присоединиться к аплодисментам моих сограждан, прислав мне телеграмму, в которой говорилось:
"В тот момент, когда Вы ступили на итальянскую землю, хочу выразить Вам свою горячую благодарность за Ваше великолепное сотрудничество в осуществлении самого замечательного полета, какой знает мировая история.
Руал Амундсен".
На следующий день мне телеграфировал из Турина герцог Абруццкий, руководитель итальянской полярной экспедиции 1899-1900 годов:
"Я доволен успехом итальянцев, достигнутым благодаря Вашему опыту и стойкости. Шлю Вам по поводу Вашего возвращения на родину мой самый горячий привет.
Луиджи ди Савойя".
7.24. Благородное признание Уилкинса
Говоря о нашей экспедиции, известный норвежский эксперт по проблемам Арктики, профессор Адольф Хуль из университета в Осло, в течение многих лет являвшийся директором Норвежского института исследования Шпицбергена и Северного Ледовитого океана и лично участвовавший во многих экспедициях, писал:
"Нельзя отрицать, что воздухоплавательный фактор определил успех экспедиции, и поэтому наибольшей славы заслуживает Нобиле, конструктор, строитель и командир воздушного корабля. Однако бесспорно также и то, что экспедиция по существу явилась плодом длительных усилий Амундсена, которые предпринимались им под эгидой норвежского флота и по его личной инициативе".
Еще более полным и обоснованным был вывод, сделанный Норвежским аэроклубом, который по окончании экспедиции официально признал большой и решающий вклад Италии в ее успех.
Очевидцем прибытия "Норвегии" к северным берегам Аляски был сэр Хьюберт Джордж Уилкинс. В те дни он находился на мысе Барроу со своим трехмоторным самолетом "Фоккер", ожидая, когда густой туман, стоявший уже несколько дней, рассеется и можно будет отправиться в полет, занявшись исследованием района, расположенного к северу и северо-востоку от мыса Барроу.
На мысе Барроу регулярно работала радиостанция, связывавшая Уилкинса с внешним миром. По радио он узнал, что Бэрд вылетел на полюс и что скоро туда же направятся Амундсен и Нобиле. Когда поступило сообщение, что дирижабль стартовал, Уилкинс высчитал, что тот может прибыть к северным берегам Аляски вечером 13 мая по местному времени. Он поставил на вахту впередсмотрящих, чтобы те предупредили его о прибытии дирижабля.
К вечеру 13 мая небо, которое весь день было затянуто тучами и туманом, прояснилось, и вдали показался темный предмет, который двигался к берегу, пробивая себе дорогу в облаках.
"Мы тут же поняли, что это дирижабль. Вид его взволновал меня, как ничто в жизни. В 1919 году я собирался приобрести дирижабль, чтобы лететь в Арктику. Но тогда было невозможно никого убедить в том, что дирижабль может с успехом использоваться в полярных районах. Создатели дирижаблей в Англии и Германии отказались продать мне воздушный корабль для этой цели, хотя мои друзья готовы были заплатить любую сумму.
Начиная с моих первых полярных опытов, я верил, что для арктических полетов можно использовать самолеты и дирижабли, и сейчас, стоя на берегу мыса Барроу и провожая взглядом Амундсена, Элсуорта и Нобиле, я видел свою мечту, ставшую реальностью. Воздушные корабли доказали свою полезность в полярных районах. Не так уж важно, кто был руководителем или организатором полярной экспедиции. Главное, что эта летающая полярная машина благополучно пересекла арктическую шапку".
Эти слова делают честь Уилкинсу, который столько лет мечтал о том, чтобы первым пересечь арктический бассейн, совершив перелет с Аляски на Шпицберген. Когда летом 1925 года Амундсен заявил, что наш полет не может быть отложен, а должен обязательно состояться в 1926 году, он знал, что Уилкинс давно уже готовится к такой экспедиции, и хотел опередить его, как и получилось в действительности.
8. ЭКСПЕДИЦИЯ НА ДИРИЖАБЛЕ "ИТАЛИЯ"
Замысел экспедиции. Программа и подготовка экспедиции. К вопросу о приоритете.
8.1. Замысел экспедиции
Полет на дирижабле "Норвегия", во время которого человек впервые пересек пространство над Полярным морем, был не только великой воздушной экспедицией. Новизна транспортного средства, риск при пересечении Ледовитого океана на небольшом дирижабле ослабили внимание к разработке научной программы экспедиции. Заботы об успехе самого полета были так тяжелы, что не было возможности думать о плане научных исследований. Были проведены лишь измерения атмосферного электричества с помощью инструмента, который по желанию доктора Бегоунека из Праги в последний момент накануне вылета был установлен на борту дирижабля.
С точки зрения географии полет из Кингсбея в Теллер позволил заключить, что вдоль 159-го меридиана к западу от Гринвича, по которому мы шли в неисследованном районе, простирающемся между полюсом и 74-й параллелью, нет никакой земли. Но отрезок пути между 85°30' и 82°40' с. ш. мы проходили на высоте нескольких тысяч метров, поднявшись над густой полосой тумана, который простирался, насколько хватало глаз, совершенно скрыв от нас землю. Поэтому нельзя было утверждать с полной уверенностью, что за туманом не скрывался какой-нибудь остров с невыразительным рельефом.
Всего мы обследовали тогда 170 тысяч квадратных километров, из них пять с половиной тысяч - вдоль десятого меридиана к востоку от Гринвича, между 86-й и 88-й параллелями, а остаток пути прошли, как уже говорилось, вдоль 159-го меридиана. Точнее, вдоль этого меридиана мы обследовали 37 тысяч квадратных километров при хорошей видимости, и еще 130 тысяч квадратных километров были скрыты от нас пеленой тумана. Правда, на последнем этапе - между 82°40' и 74° - в тумане часто встречались просветы, сквозь которые было видно, что мы летим над ледовым морем.
С чисто географической точки зрения наиболее важные исследования предстояло выполнить в районе Новой Земли, Земли Франца-Иосифа, Северной Земли, Гренландии и Канады, где небольшая глубина моря позволяла предполагать открытие в этих местах более или менее обширных земель.
Помимо географических исследований надо было осуществить комплекс научных наблюдений в области атмосферного электричества, океанографии и земного магнетизма. Для этих целей два года спустя - в 1928 году была организована полярная экспедиция на дирижабле "Италия".
Впервые мысль о новой экспедиции посетила меня в Теллере через три дня после того, как приземлилась "Норвегия".
Как я уже упоминал, меня устроили в скромном деревянном домике капитана Петерсена и миссис Маркс, которые держали лавку по обмену муки, чая, консервов на песцовые шкуры и предметы из кости, которые приносили местные эскимосы.
Однажды в темном углу дома я случайно обнаружил маленький картонный глобус. Я отнес его к себе в комнату, где проводил большую часть свободного времени, приводя в порядок свои путевые заметки.
Добрая синьора Маркс, вдова шахтера, который погиб два года назад, настигнутый [так в книге] пургой, зашла в то утро поздороваться со мной и застала меня погруженным в раздумье перед этим глобусом.
- Доброе утро, синьора Маркс, Рисер-Ларсен уже ушел?
Мой товарищ Рисер-Ларсен, первый офицер "Норвегии", тоже был гостем капитана Петерсена и занимал комнатушку рядом с моей.
- Сейчас он придет, - ответила хозяйка.
Через несколько минут норвежец с маленькой трубкой во рту вошел и сел напротив меня, кинув удивленный взгляд на глобус, недоумевая, наверно, как он оказался на этом мрачном ледовом берегу.
- Думаю, - сказал я, - что при сильном попутном ветре, который сопровождал нас, "Норвегия" могла бы долететь гораздо южнее, до Сиэтла.
В самом деле, это было вполне возможно, потому что, когда мы прибыли в Теллер, у нас на борту оставался еще достаточный запас топлива.
- А что если поразмыслить теперь о возможности попасть воздушным путем в Токио и Сан-Франциско через Полярный океан, вылетев из Скандинавии?
Неожиданно я сказал:
- Думаю, что мы должны предпринять новую экспедицию. Своим путешествием мы доказали на практике, что дирижабль - лучшее средство для исследования неизвестных районов.
- Несомненно. Но Амундсен завершил свою карьеру исследователя. Он уходит со сцены.
- Хорошо. Продолжим мы. Мы можем использовать ангар, построенный в Кингсбее, и причальную мачту в Вадсё.
И я изложил ему мою идею. Через два года, в 1928 году, мы могли бы предпринять новую экспедицию. Необходимые средства собрали бы в Италии. Дирижабль имелся - двойник "Норвегии", который тогда строился. Это была бы экспедиция Нобиле - Рисер-Ларсена, но дирижабль шел бы под итальянским флагом.
Мы договорились еще вернуться к обсуждению этого вопроса. Но затем произошли недоразумения, которые испортили дружеские отношения между Рисер-Ларсеном и мной, и относительно проекта мы больше не говорили с ним.
Однако в течение месяца, что я провел на Аляске, мои мысли все время возвращались к этой идее, и мало-помалу стали вырисовываться детали. Вынужденный окончательно отказаться от сотрудничества с Рисер-Ларсеном из-за инцидентов, возникших между Амундсеном и мной, я решил искать поддержки у Вистинга, который благодаря своему большому опыту полярника и высоким моральным качествам был бы, конечно, идеальным товарищем.
Встретив его как-то на улице в Номе, я сказал ему об этом. Не колеблясь ни минуты, Вистинг ответил, что охотно принял бы участие в этой экспедиции. Старый исследователь был пленен очарованием ледовых пустынь, где провел столько лет. Но когда полтора года спустя вопрос об экспедиции был окончательно решен, Вистинг не смог в ней участвовать, так как уже был занят другим делом.
На обратном пути с Аляски в Италию я продолжал обдумывать план новой экспедиции. Чтобы лететь на дирижабле "N-4", имевшем такие же размеры, как "Норвегия", следовало быть уверенным, что можно будет воспользоваться ангаром и причальной мачтой, построенными в Кингсбее. Встретившись в конце августа 1926 года с доктором Томмессеном, президентом Норвежского аэроклуба, я поговорил с ним об этом. Он согласился без каких бы то ни было условий предоставить мне право пользоваться этими сооружениями в течение трех лет. Позднее это разрешение было подтверждено в письме Норвежского аэроклуба мэру Милана, который стоял тогда во главе группы миланских промышленников, согласившихся финансировать новую экспедицию.
Моя идея, таким образом, начинала обретать конкретную форму, когда в сентябре 1926 года мне было приказано как можно скорее закончить строительство нового дирижабля "N-5", сооружавшегося по моему проекту и бывшего втрое больше, чем "Норвегия", чтобы совершить на нем полет из Рима в Рио-де-Жанейро. Проект новой полярной экспедиции на время пришлось отложить.
Позднее, находясь в Японии, я получил телеграмму, в которой сообщалось, что рейс в Рио-де-Жанейро решили отменить. Ситуация казалась мне удобной, чтобы просить уже почти готовый "N-5" предоставить для задуманной мной полярной экспедиции.
Идея совершить перелет над Полярным морем на итальянском дирижабле, гораздо большем по размеру, чем "Норвегия", была действительно ценной, ибо позволяла расширить рамки моего проекта. В самом деле, покинув ангар в Гатчине, мы могли бы пролететь на "N-5" без посадки 11 тысяч километров, которые отделяют Ленинград от Токио.
Конечно, при такой большой автономности увеличивалась и безопасность полета, тем более что можно было воспользоваться одним из ангаров в Европе, в Северной Америке или в Японии. На таком дирижабле мог быть увеличен экипаж и расширен план научных исследований.
Но Министерство авиации решило прекратить строительство нового дирижабля, и я не смог поколебать руководство его в этом решении, несмотря на то что работы шли полным ходом и до завершения их оставалось совсем немного. Как конструктор, влюбленный в воздушные корабли, и автор проекта этого дирижабля, над которым работал более двух лет, я очень огорчился таким решением, которое было ошибочным со всех точек зрения. Но еще больше я огорчился тем, что рушилась моя надежда предпринять арктическую экспедицию на дирижабле с целью совершить исследовательские полеты в полярном бассейне, результаты которых могли быть гораздо важнее отважного путешествия на "Норвегии".
Решение Министерства авиации прекратить строительство дирижабля объемом 55 тысяч кубических метров не могло, конечно, заставить меня отказаться от идеи второй полярной экспедиции, тем более что перспектива остаться в фашистской Италии совершенно не устраивала меня. Так я вернулся к мысли использовать для новой экспедиции дирижабль "N-4", двойник "Норвегии", который должен был быть построен летом 1927 года.
[Map_3.gif]
8.2. Решение
Вернувшись тем же летом в Италию из Японии, я ожидал встретить атмосферу враждебности, но действительность превзошла все мои ожидания. Я стал добиваться приема у Муссолини, хотел спросить его, почему он отменил полет по маршруту Рим - Рио-де-Жанейро на "N-5", о котором столь торжественно было объявлено 15 сентября прошлого года. Начальник канцелярии записал меня на прием, но, когда я пришел во дворец Киджи, мне от имени Муссолини предложили пройти к его заместителю Бальбо. Муссолини прекрасно знал, что тот настроен враждебно по отношению ко мне, но сам он не пожелал принять меня. Он делал лишь то, что могло служить популярности его режима. Лимон был уже выжат. Его можно выбросить. Теперь не грех передать меня моему врагу.
Я отправился на прием к Бальбо. По уклончивости, с которой он меня принял, я понял, что он хотел бы подыскать мне какое-нибудь место, соответствующее моему званию, но такое, чтобы я оставался в тени. Было очевидно, что он собирался задвинуть меня подальше. На мгновение мне пришла в голову мысль попросить теплое местечко где-нибудь вдали от Италии, например пост военно-воздушного атташе в Вашингтоне. Такая просьба была бы охотно удовлетворена, потому что Бальбо больше всего на свете хотел избавиться от моего присутствия в Италии. Но мне показалось недостойным закончить мою авиационную карьеру таким образом, и я сказал, что до сих пор вынашиваю мысль о новой полярной экспедиции. Бальбо, кажется, был удивлен и колебался и нерешительности. Позднее, так и не придумав, что со мной делать, он дал свое согласие при условии, что экспедиция будет проходить под эгидой Итальянского географического общества и на средства Комитета миланских промышленников. Потом мне передали, что, когда принималось это решение, он сказал в кругу близких людей: "Пусть отправляется. Наконец-то мы избавимся от него!"
Уже тогда он хотел и предсказывал неудачу экспедиции.
8.3. Программа и подготовка экспедиции
Программа экспедиции включала перелет из Рима на Шпицберген, а именно в Кингсбей, откуда ранее отправлялась "Норвегия". С этой базы, которая находилась на 80-м градусе северной широты, мы могли бы совершить ряд полетов для изучения ранее неисследованных частей Северной Земли и районов, расположенных севернее Гренландии и Шпицбергена. Я стремился взять за основу план научных исследований, который рассматривался еще перед экспедицией на "Норвегии". В него включалась широкая программа работ по изучению атмосферного электричества, земного магнетизма и океанографии. Проблемами атмосферного электричества должен был заниматься Франтишек Бегоунек из Пражского университета, земным магнетизмом - Альдо Понтремоли из университета в Милане, а океанографические исследования взял на себя Финн Мальмгрен из университета в Упсале.
Подготовка научной части экспедиции была долгой и тщательной. Она потребовала много месяцев напряженной работы; проводились консультации с учеными из разных стран. Приобретались лучшие инструменты, которые могли использоваться на борту дирижабля и на полярных льдах. Научные институты Италии, Чехословакии, США и Англии предоставили в наше распоряжение самые совершенные измерительные приборы. Специально для нас была создана новая аппаратура в научных лабораториях Рима и Милана. Ничто не было забыто, чтобы обеспечить научный успех экспедиции.
С такой же старательностью готовилась и авиационная часть, изучалась и многократно экспериментально проверялась новая система посадки на лед. Предусматривались все средства, которые могли бы свести к минимуму неизбежный в полярных полетах риск. Так же скрупулезно было продумано все, что касалось полярного снаряжения. Программа полетов включала высадку на дрейфующий лед маленькой группы людей для проведения исследований в области океанографии и земного магнетизма. Естественно, надо было предусмотреть и такую ситуацию, при которой эта группа оказалась бы надолго оторванной от остальной части экспедиции.
Учитывалась даже возможность аварии, когда участникам экспедиции в полном составе пришлось бы совершить длительный переход во льдах и провести много времени на одном из арктических островов.
В ходе подготовки не экономили ни на чем. Учитывался опыт всех предыдущих экспедиций; не стеснялись спрашивать совета у компетентных людей, имевших большой опыт в области полярных исследований, например у Нансена, с которым я встречался в Берлине и в Осло, и у его товарища по экспедиции на "Фраме" капитана Отто Свердрупа.
Сани, надувные лодки, лыжи, меховые куртки, палатки, спальные мешки, запасной радиопередатчик - все было продумано и тщательно подготовлено, без спешки, заботливо, добросовестно. Когда подготовка была закончена, известный шведский ученый Мальмгрен заявил, что ни одна полярная экспедиция не была снаряжена лучше, чем экспедиция на дирижабле "Италия" [98].
Экипаж, которому было поручено управление дирижаблем, и на этот раз был сформирован из тринадцати человек: командир - Нобиле, три штурмана Мариано, Цаппи и Вильери, инженер Трояни, старший механик Чечони, четыре моториста - Ардуино, Каратти, Чокка и Помелла, наладчик-монтажник Алессандрини, радист Педретти или Бьяджи и метеоролог Мальмгрен.
Семеро из них участвовало в экспедиции на "Норвегии". По настойчивой просьбе Миланского комитета, финансировавшего" экспедицию, в полярных полетах по очереди участвовали также два журналиста - Лаго из "Пополо д'Италия" и Томазелли из "Коррьере делла сера". Вместе с тремя учеными экспедиция состояла, таким образом, из восемнадцати человек.
Итак, преодолев всевозможные трудности, после большой подготовительной работы, продолжавшейся почти год, удалось в конце концов снарядить экспедицию.
31 марта 1928 года, за несколько дней до отправления на север, экипаж "Италии" получил аудиенцию папы Пия XI, который следил за всеми перипетиями предыдущей экспедиции. Он был когда-то страстным альпинистом и прекрасно понимал все опасности, которые таит лед и снег. Он предупреждал о возможности оледенения внешних стенок дирижабля, что случалось не раз в действительности. Еще больше, чем экспедицией на "Норвегии", он интересовался нашей новой экспедицией - ее подготовкой, программой научных исследований и трудностями, которые могут встретиться. Принимая экипаж, Пий XI объявил о миссии, которую хотел на нас возложить: доставить на вершину мира большой дубовый крест. И как всякий крест, добавил он шутя, это будет нелегкая ноша.
Экспедиция отправилась из Милана 15 апреля около двух часов ночи. В ту весну метеорологические условия и в Европе, и в Арктике были плохими. Метеорологи из Ленинграда, хорощо владевшие статистическими методами прогноза погоды на длительный срок, предупредили меня о неблагоприятной ситуации, но их предупреждение пришло, когда дирижабль находился уже на берегах Балтийского моря. Откладывать экспедицию было поздно. Во время перелета в Кингсбей протяженностью шесть тысяч километров все было против нас: яростные ветры, дождь как из ведра, град, буря, снег и обледенение. Когда мы пролетали над Альпами, сильный порыв ветра повредил киль дирижабля. Потом, над Судетами, нас настигла буря. Но самое худшее ожидало на пути из Германии в Кингсбей. Однако в конце концов нам удалось прилететь на арктическую базу целыми и невредимыми.
Мы прибыли 8 мая и тут же начали приготовления к полярным полетам. Они состоялись трижды, и их общая продолжительность достигала ста тридцати одного с половиной часа, т.е. почти вдвое больше того, что налетала "Норвегия". По времени пребывания под открытым небом в арктическом климате "Италия" также намного опередила "Норвегию": ее результат - двадцать два дня.
Первый полет в неисследованный район, расположенный к северо-востоку от Земли Франца-Иосифа, был прерван из-за очень плохих метеорологических условий, которые встретили нас севернее Шпицбергена, а также из-за неполадок в рулевом управлении.
Второй полет, несмотря на неблагоприятную погоду, оказался более успешным. Это был один из самых важных наших полетов в полярных районах. Он продолжался трое суток, точнее, шестьдесят девять часов; было пройдено четыре тысячи километров, в основном в не исследованных до тех пор местах между Землей Франца-Иосифа и Северной Землей.
Из-за густого тумана оказалось невозможным достичь западных берегов Северной Земли, хотя мы и продвинулись к западу дальше, чем кто-либо до нас. Во время этого полета было доказано, что Земли Джиллиса, указанной на многих географических картах того времени, на самом деле не существует. Было уточнено географическое положение острова Большого, и сделаны интересные наблюдения над внутренними районами Северо-Восточной Земли, которую "Италия" облетела впервые.
Вернувшись из этого путешествия, "Италия" стала готовиться к третьему, последнему из запланированных полетов. В его программу помимо прочего входило географическое исследование нескольких неизвестных областей, расположенных между Шпицбергеном и Гренландией. Достигнув мыса Бриджмена на севере Гренландии, мы должны были взять курс на полюс, следуя примерно вдоль двадцать седьмого меридиана к западу от Гринвича. Предполагалось обследовать неизвестный район к северу от Гренландии. Когда дирижабль будет находиться над полюсом, мы хотели снизиться, если позволят метеорологические условия.
Нас встречали два священника-иезуита из миссии в Номе, секретарь комитета, основанного жителями Нома для чествования итальянцев - участников экспедиции, и Полет, наш соотечественник, один из двух наших представителей в Номе. Все население Нома оказало нам самую сердечную встречу.
Ном, в котором проживала тысяча человек, казался городом по сравнению с Теллером. Меня поселили на Мейн-стрит, длинной и узкой улице с двумя рядами маленьких, но преимущественно деревянных домов и деревянными тротуарами. Здесь имелся даже кинозал и зал для танцев, где и был устроен прием в нашу честь.
Однако жизнь здесь текла столь же тихо и однообразно, как и в Теллере, и я уже начал уставать от Нома, когда наконец стало известно о прибытии "Виктории". Эта весть вызвала всеобщее волнение. То было важное событие не только для нас, но и для всего поселка: первый рейс корабля в году.
17 июня на борту "Виктории" мы снялись с якоря и взяли курс на Сиэтл. Это морское путешествие было не из приятных. Льды задержали корабль в пути на два дня; когда же их наконец унесло, поднялся сильный ветер и началась жестокая качка. После короткой остановки на Алеутских островах 27 июня на десятый день пути показался Сиэтл.
Миновав Адмиралтейский пролив, мы увидели, что навстречу нам идет небольшое судно под огромным трехцветным флагом, на борту которого было много радостных и оживленных мужчин и женщин; они пели. Казалось, даже природа радуется вместе с нами: в голубом небе сияло великолепное солнце, а в теплом воздухе разносились звуки старинной неаполитанской песни "O sole mio".
7.23. Возвращение
В Сиэтле экспедиция распалась. Амундсен, который заявил, что завершил свою карьеру исследователя путешествием через Полярное море, возвращался в Норвегию, Элсуорт направлялся в Америку, думая теперь уже об экспедиции в Антарктиду, я спешил в Италию.
Наши имена теперь навечно связаны с историей полярных исследований. Пути, столь разные, скрестились на время; но теперь в Сиэтле мы снова разошлись, и каждый вновь следовал своим собственным курсом. Амундсена, к несчастью, я так и не увидел больше, но его имени было суждено еще раз соединиться с моим, чтобы остаться связанным с ним навсегда. А Элсуорта я встретил пять лет спустя в Арктике, на одном из островов Земли Франца-Иосифа [97].
Итак, мы возвращались в Италию. Впрочем, сначала я собирался было тут же отправиться в Японию, чтобы смонтировать и отладить дирижабль, построенный для японского флота. Из-за инцидента, происшедшего во время сооружения дирижабля, работы в Японии велись с большим опозданием, поэтому нужно было как можно скорее побывать там.
Прямо из Нома я телеграфировал жене, чтобы она с дочкой встретила меня в Сан-Франциско, откуда я готовился отплыть в Иокогаму. Но тут же в Номе я получил приказ из Италии, предписывающий отложить эту поездку и вернуться в Италию, совершив предварительно турне по итальянским колониям в Соединенных Штатах, организованное итальянским посольством.
В конце июля в Нью-Йорке мы сели на борт "Бьянкамано" и отплыли на родину. Прибыли в Неаполь 2 августа; день, уже клонившийся к вечеру, был ослепительно солнечным. Залив усыпали сотни белых парусников, которые шли нам навстречу; в небе закладывали виражи эскадрильи самолетов, а вдали, со стороны Рима, вырисовывались знакомые силуэты двух наших дирижаблей... Торжественный момент, который навсегда запечатлен в моей душе.
В Италии мы были встречены с триумфом. Нас ожидали почести, награды и праздники. Амундсен пожелал присоединиться к аплодисментам моих сограждан, прислав мне телеграмму, в которой говорилось:
"В тот момент, когда Вы ступили на итальянскую землю, хочу выразить Вам свою горячую благодарность за Ваше великолепное сотрудничество в осуществлении самого замечательного полета, какой знает мировая история.
Руал Амундсен".
На следующий день мне телеграфировал из Турина герцог Абруццкий, руководитель итальянской полярной экспедиции 1899-1900 годов:
"Я доволен успехом итальянцев, достигнутым благодаря Вашему опыту и стойкости. Шлю Вам по поводу Вашего возвращения на родину мой самый горячий привет.
Луиджи ди Савойя".
7.24. Благородное признание Уилкинса
Говоря о нашей экспедиции, известный норвежский эксперт по проблемам Арктики, профессор Адольф Хуль из университета в Осло, в течение многих лет являвшийся директором Норвежского института исследования Шпицбергена и Северного Ледовитого океана и лично участвовавший во многих экспедициях, писал:
"Нельзя отрицать, что воздухоплавательный фактор определил успех экспедиции, и поэтому наибольшей славы заслуживает Нобиле, конструктор, строитель и командир воздушного корабля. Однако бесспорно также и то, что экспедиция по существу явилась плодом длительных усилий Амундсена, которые предпринимались им под эгидой норвежского флота и по его личной инициативе".
Еще более полным и обоснованным был вывод, сделанный Норвежским аэроклубом, который по окончании экспедиции официально признал большой и решающий вклад Италии в ее успех.
Очевидцем прибытия "Норвегии" к северным берегам Аляски был сэр Хьюберт Джордж Уилкинс. В те дни он находился на мысе Барроу со своим трехмоторным самолетом "Фоккер", ожидая, когда густой туман, стоявший уже несколько дней, рассеется и можно будет отправиться в полет, занявшись исследованием района, расположенного к северу и северо-востоку от мыса Барроу.
На мысе Барроу регулярно работала радиостанция, связывавшая Уилкинса с внешним миром. По радио он узнал, что Бэрд вылетел на полюс и что скоро туда же направятся Амундсен и Нобиле. Когда поступило сообщение, что дирижабль стартовал, Уилкинс высчитал, что тот может прибыть к северным берегам Аляски вечером 13 мая по местному времени. Он поставил на вахту впередсмотрящих, чтобы те предупредили его о прибытии дирижабля.
К вечеру 13 мая небо, которое весь день было затянуто тучами и туманом, прояснилось, и вдали показался темный предмет, который двигался к берегу, пробивая себе дорогу в облаках.
"Мы тут же поняли, что это дирижабль. Вид его взволновал меня, как ничто в жизни. В 1919 году я собирался приобрести дирижабль, чтобы лететь в Арктику. Но тогда было невозможно никого убедить в том, что дирижабль может с успехом использоваться в полярных районах. Создатели дирижаблей в Англии и Германии отказались продать мне воздушный корабль для этой цели, хотя мои друзья готовы были заплатить любую сумму.
Начиная с моих первых полярных опытов, я верил, что для арктических полетов можно использовать самолеты и дирижабли, и сейчас, стоя на берегу мыса Барроу и провожая взглядом Амундсена, Элсуорта и Нобиле, я видел свою мечту, ставшую реальностью. Воздушные корабли доказали свою полезность в полярных районах. Не так уж важно, кто был руководителем или организатором полярной экспедиции. Главное, что эта летающая полярная машина благополучно пересекла арктическую шапку".
Эти слова делают честь Уилкинсу, который столько лет мечтал о том, чтобы первым пересечь арктический бассейн, совершив перелет с Аляски на Шпицберген. Когда летом 1925 года Амундсен заявил, что наш полет не может быть отложен, а должен обязательно состояться в 1926 году, он знал, что Уилкинс давно уже готовится к такой экспедиции, и хотел опередить его, как и получилось в действительности.
8. ЭКСПЕДИЦИЯ НА ДИРИЖАБЛЕ "ИТАЛИЯ"
Замысел экспедиции. Программа и подготовка экспедиции. К вопросу о приоритете.
8.1. Замысел экспедиции
Полет на дирижабле "Норвегия", во время которого человек впервые пересек пространство над Полярным морем, был не только великой воздушной экспедицией. Новизна транспортного средства, риск при пересечении Ледовитого океана на небольшом дирижабле ослабили внимание к разработке научной программы экспедиции. Заботы об успехе самого полета были так тяжелы, что не было возможности думать о плане научных исследований. Были проведены лишь измерения атмосферного электричества с помощью инструмента, который по желанию доктора Бегоунека из Праги в последний момент накануне вылета был установлен на борту дирижабля.
С точки зрения географии полет из Кингсбея в Теллер позволил заключить, что вдоль 159-го меридиана к западу от Гринвича, по которому мы шли в неисследованном районе, простирающемся между полюсом и 74-й параллелью, нет никакой земли. Но отрезок пути между 85°30' и 82°40' с. ш. мы проходили на высоте нескольких тысяч метров, поднявшись над густой полосой тумана, который простирался, насколько хватало глаз, совершенно скрыв от нас землю. Поэтому нельзя было утверждать с полной уверенностью, что за туманом не скрывался какой-нибудь остров с невыразительным рельефом.
Всего мы обследовали тогда 170 тысяч квадратных километров, из них пять с половиной тысяч - вдоль десятого меридиана к востоку от Гринвича, между 86-й и 88-й параллелями, а остаток пути прошли, как уже говорилось, вдоль 159-го меридиана. Точнее, вдоль этого меридиана мы обследовали 37 тысяч квадратных километров при хорошей видимости, и еще 130 тысяч квадратных километров были скрыты от нас пеленой тумана. Правда, на последнем этапе - между 82°40' и 74° - в тумане часто встречались просветы, сквозь которые было видно, что мы летим над ледовым морем.
С чисто географической точки зрения наиболее важные исследования предстояло выполнить в районе Новой Земли, Земли Франца-Иосифа, Северной Земли, Гренландии и Канады, где небольшая глубина моря позволяла предполагать открытие в этих местах более или менее обширных земель.
Помимо географических исследований надо было осуществить комплекс научных наблюдений в области атмосферного электричества, океанографии и земного магнетизма. Для этих целей два года спустя - в 1928 году была организована полярная экспедиция на дирижабле "Италия".
Впервые мысль о новой экспедиции посетила меня в Теллере через три дня после того, как приземлилась "Норвегия".
Как я уже упоминал, меня устроили в скромном деревянном домике капитана Петерсена и миссис Маркс, которые держали лавку по обмену муки, чая, консервов на песцовые шкуры и предметы из кости, которые приносили местные эскимосы.
Однажды в темном углу дома я случайно обнаружил маленький картонный глобус. Я отнес его к себе в комнату, где проводил большую часть свободного времени, приводя в порядок свои путевые заметки.
Добрая синьора Маркс, вдова шахтера, который погиб два года назад, настигнутый [так в книге] пургой, зашла в то утро поздороваться со мной и застала меня погруженным в раздумье перед этим глобусом.
- Доброе утро, синьора Маркс, Рисер-Ларсен уже ушел?
Мой товарищ Рисер-Ларсен, первый офицер "Норвегии", тоже был гостем капитана Петерсена и занимал комнатушку рядом с моей.
- Сейчас он придет, - ответила хозяйка.
Через несколько минут норвежец с маленькой трубкой во рту вошел и сел напротив меня, кинув удивленный взгляд на глобус, недоумевая, наверно, как он оказался на этом мрачном ледовом берегу.
- Думаю, - сказал я, - что при сильном попутном ветре, который сопровождал нас, "Норвегия" могла бы долететь гораздо южнее, до Сиэтла.
В самом деле, это было вполне возможно, потому что, когда мы прибыли в Теллер, у нас на борту оставался еще достаточный запас топлива.
- А что если поразмыслить теперь о возможности попасть воздушным путем в Токио и Сан-Франциско через Полярный океан, вылетев из Скандинавии?
Неожиданно я сказал:
- Думаю, что мы должны предпринять новую экспедицию. Своим путешествием мы доказали на практике, что дирижабль - лучшее средство для исследования неизвестных районов.
- Несомненно. Но Амундсен завершил свою карьеру исследователя. Он уходит со сцены.
- Хорошо. Продолжим мы. Мы можем использовать ангар, построенный в Кингсбее, и причальную мачту в Вадсё.
И я изложил ему мою идею. Через два года, в 1928 году, мы могли бы предпринять новую экспедицию. Необходимые средства собрали бы в Италии. Дирижабль имелся - двойник "Норвегии", который тогда строился. Это была бы экспедиция Нобиле - Рисер-Ларсена, но дирижабль шел бы под итальянским флагом.
Мы договорились еще вернуться к обсуждению этого вопроса. Но затем произошли недоразумения, которые испортили дружеские отношения между Рисер-Ларсеном и мной, и относительно проекта мы больше не говорили с ним.
Однако в течение месяца, что я провел на Аляске, мои мысли все время возвращались к этой идее, и мало-помалу стали вырисовываться детали. Вынужденный окончательно отказаться от сотрудничества с Рисер-Ларсеном из-за инцидентов, возникших между Амундсеном и мной, я решил искать поддержки у Вистинга, который благодаря своему большому опыту полярника и высоким моральным качествам был бы, конечно, идеальным товарищем.
Встретив его как-то на улице в Номе, я сказал ему об этом. Не колеблясь ни минуты, Вистинг ответил, что охотно принял бы участие в этой экспедиции. Старый исследователь был пленен очарованием ледовых пустынь, где провел столько лет. Но когда полтора года спустя вопрос об экспедиции был окончательно решен, Вистинг не смог в ней участвовать, так как уже был занят другим делом.
На обратном пути с Аляски в Италию я продолжал обдумывать план новой экспедиции. Чтобы лететь на дирижабле "N-4", имевшем такие же размеры, как "Норвегия", следовало быть уверенным, что можно будет воспользоваться ангаром и причальной мачтой, построенными в Кингсбее. Встретившись в конце августа 1926 года с доктором Томмессеном, президентом Норвежского аэроклуба, я поговорил с ним об этом. Он согласился без каких бы то ни было условий предоставить мне право пользоваться этими сооружениями в течение трех лет. Позднее это разрешение было подтверждено в письме Норвежского аэроклуба мэру Милана, который стоял тогда во главе группы миланских промышленников, согласившихся финансировать новую экспедицию.
Моя идея, таким образом, начинала обретать конкретную форму, когда в сентябре 1926 года мне было приказано как можно скорее закончить строительство нового дирижабля "N-5", сооружавшегося по моему проекту и бывшего втрое больше, чем "Норвегия", чтобы совершить на нем полет из Рима в Рио-де-Жанейро. Проект новой полярной экспедиции на время пришлось отложить.
Позднее, находясь в Японии, я получил телеграмму, в которой сообщалось, что рейс в Рио-де-Жанейро решили отменить. Ситуация казалась мне удобной, чтобы просить уже почти готовый "N-5" предоставить для задуманной мной полярной экспедиции.
Идея совершить перелет над Полярным морем на итальянском дирижабле, гораздо большем по размеру, чем "Норвегия", была действительно ценной, ибо позволяла расширить рамки моего проекта. В самом деле, покинув ангар в Гатчине, мы могли бы пролететь на "N-5" без посадки 11 тысяч километров, которые отделяют Ленинград от Токио.
Конечно, при такой большой автономности увеличивалась и безопасность полета, тем более что можно было воспользоваться одним из ангаров в Европе, в Северной Америке или в Японии. На таком дирижабле мог быть увеличен экипаж и расширен план научных исследований.
Но Министерство авиации решило прекратить строительство нового дирижабля, и я не смог поколебать руководство его в этом решении, несмотря на то что работы шли полным ходом и до завершения их оставалось совсем немного. Как конструктор, влюбленный в воздушные корабли, и автор проекта этого дирижабля, над которым работал более двух лет, я очень огорчился таким решением, которое было ошибочным со всех точек зрения. Но еще больше я огорчился тем, что рушилась моя надежда предпринять арктическую экспедицию на дирижабле с целью совершить исследовательские полеты в полярном бассейне, результаты которых могли быть гораздо важнее отважного путешествия на "Норвегии".
Решение Министерства авиации прекратить строительство дирижабля объемом 55 тысяч кубических метров не могло, конечно, заставить меня отказаться от идеи второй полярной экспедиции, тем более что перспектива остаться в фашистской Италии совершенно не устраивала меня. Так я вернулся к мысли использовать для новой экспедиции дирижабль "N-4", двойник "Норвегии", который должен был быть построен летом 1927 года.
[Map_3.gif]
8.2. Решение
Вернувшись тем же летом в Италию из Японии, я ожидал встретить атмосферу враждебности, но действительность превзошла все мои ожидания. Я стал добиваться приема у Муссолини, хотел спросить его, почему он отменил полет по маршруту Рим - Рио-де-Жанейро на "N-5", о котором столь торжественно было объявлено 15 сентября прошлого года. Начальник канцелярии записал меня на прием, но, когда я пришел во дворец Киджи, мне от имени Муссолини предложили пройти к его заместителю Бальбо. Муссолини прекрасно знал, что тот настроен враждебно по отношению ко мне, но сам он не пожелал принять меня. Он делал лишь то, что могло служить популярности его режима. Лимон был уже выжат. Его можно выбросить. Теперь не грех передать меня моему врагу.
Я отправился на прием к Бальбо. По уклончивости, с которой он меня принял, я понял, что он хотел бы подыскать мне какое-нибудь место, соответствующее моему званию, но такое, чтобы я оставался в тени. Было очевидно, что он собирался задвинуть меня подальше. На мгновение мне пришла в голову мысль попросить теплое местечко где-нибудь вдали от Италии, например пост военно-воздушного атташе в Вашингтоне. Такая просьба была бы охотно удовлетворена, потому что Бальбо больше всего на свете хотел избавиться от моего присутствия в Италии. Но мне показалось недостойным закончить мою авиационную карьеру таким образом, и я сказал, что до сих пор вынашиваю мысль о новой полярной экспедиции. Бальбо, кажется, был удивлен и колебался и нерешительности. Позднее, так и не придумав, что со мной делать, он дал свое согласие при условии, что экспедиция будет проходить под эгидой Итальянского географического общества и на средства Комитета миланских промышленников. Потом мне передали, что, когда принималось это решение, он сказал в кругу близких людей: "Пусть отправляется. Наконец-то мы избавимся от него!"
Уже тогда он хотел и предсказывал неудачу экспедиции.
8.3. Программа и подготовка экспедиции
Программа экспедиции включала перелет из Рима на Шпицберген, а именно в Кингсбей, откуда ранее отправлялась "Норвегия". С этой базы, которая находилась на 80-м градусе северной широты, мы могли бы совершить ряд полетов для изучения ранее неисследованных частей Северной Земли и районов, расположенных севернее Гренландии и Шпицбергена. Я стремился взять за основу план научных исследований, который рассматривался еще перед экспедицией на "Норвегии". В него включалась широкая программа работ по изучению атмосферного электричества, земного магнетизма и океанографии. Проблемами атмосферного электричества должен был заниматься Франтишек Бегоунек из Пражского университета, земным магнетизмом - Альдо Понтремоли из университета в Милане, а океанографические исследования взял на себя Финн Мальмгрен из университета в Упсале.
Подготовка научной части экспедиции была долгой и тщательной. Она потребовала много месяцев напряженной работы; проводились консультации с учеными из разных стран. Приобретались лучшие инструменты, которые могли использоваться на борту дирижабля и на полярных льдах. Научные институты Италии, Чехословакии, США и Англии предоставили в наше распоряжение самые совершенные измерительные приборы. Специально для нас была создана новая аппаратура в научных лабораториях Рима и Милана. Ничто не было забыто, чтобы обеспечить научный успех экспедиции.
С такой же старательностью готовилась и авиационная часть, изучалась и многократно экспериментально проверялась новая система посадки на лед. Предусматривались все средства, которые могли бы свести к минимуму неизбежный в полярных полетах риск. Так же скрупулезно было продумано все, что касалось полярного снаряжения. Программа полетов включала высадку на дрейфующий лед маленькой группы людей для проведения исследований в области океанографии и земного магнетизма. Естественно, надо было предусмотреть и такую ситуацию, при которой эта группа оказалась бы надолго оторванной от остальной части экспедиции.
Учитывалась даже возможность аварии, когда участникам экспедиции в полном составе пришлось бы совершить длительный переход во льдах и провести много времени на одном из арктических островов.
В ходе подготовки не экономили ни на чем. Учитывался опыт всех предыдущих экспедиций; не стеснялись спрашивать совета у компетентных людей, имевших большой опыт в области полярных исследований, например у Нансена, с которым я встречался в Берлине и в Осло, и у его товарища по экспедиции на "Фраме" капитана Отто Свердрупа.
Сани, надувные лодки, лыжи, меховые куртки, палатки, спальные мешки, запасной радиопередатчик - все было продумано и тщательно подготовлено, без спешки, заботливо, добросовестно. Когда подготовка была закончена, известный шведский ученый Мальмгрен заявил, что ни одна полярная экспедиция не была снаряжена лучше, чем экспедиция на дирижабле "Италия" [98].
Экипаж, которому было поручено управление дирижаблем, и на этот раз был сформирован из тринадцати человек: командир - Нобиле, три штурмана Мариано, Цаппи и Вильери, инженер Трояни, старший механик Чечони, четыре моториста - Ардуино, Каратти, Чокка и Помелла, наладчик-монтажник Алессандрини, радист Педретти или Бьяджи и метеоролог Мальмгрен.
Семеро из них участвовало в экспедиции на "Норвегии". По настойчивой просьбе Миланского комитета, финансировавшего" экспедицию, в полярных полетах по очереди участвовали также два журналиста - Лаго из "Пополо д'Италия" и Томазелли из "Коррьере делла сера". Вместе с тремя учеными экспедиция состояла, таким образом, из восемнадцати человек.
Итак, преодолев всевозможные трудности, после большой подготовительной работы, продолжавшейся почти год, удалось в конце концов снарядить экспедицию.
31 марта 1928 года, за несколько дней до отправления на север, экипаж "Италии" получил аудиенцию папы Пия XI, который следил за всеми перипетиями предыдущей экспедиции. Он был когда-то страстным альпинистом и прекрасно понимал все опасности, которые таит лед и снег. Он предупреждал о возможности оледенения внешних стенок дирижабля, что случалось не раз в действительности. Еще больше, чем экспедицией на "Норвегии", он интересовался нашей новой экспедицией - ее подготовкой, программой научных исследований и трудностями, которые могут встретиться. Принимая экипаж, Пий XI объявил о миссии, которую хотел на нас возложить: доставить на вершину мира большой дубовый крест. И как всякий крест, добавил он шутя, это будет нелегкая ноша.
Экспедиция отправилась из Милана 15 апреля около двух часов ночи. В ту весну метеорологические условия и в Европе, и в Арктике были плохими. Метеорологи из Ленинграда, хорощо владевшие статистическими методами прогноза погоды на длительный срок, предупредили меня о неблагоприятной ситуации, но их предупреждение пришло, когда дирижабль находился уже на берегах Балтийского моря. Откладывать экспедицию было поздно. Во время перелета в Кингсбей протяженностью шесть тысяч километров все было против нас: яростные ветры, дождь как из ведра, град, буря, снег и обледенение. Когда мы пролетали над Альпами, сильный порыв ветра повредил киль дирижабля. Потом, над Судетами, нас настигла буря. Но самое худшее ожидало на пути из Германии в Кингсбей. Однако в конце концов нам удалось прилететь на арктическую базу целыми и невредимыми.
Мы прибыли 8 мая и тут же начали приготовления к полярным полетам. Они состоялись трижды, и их общая продолжительность достигала ста тридцати одного с половиной часа, т.е. почти вдвое больше того, что налетала "Норвегия". По времени пребывания под открытым небом в арктическом климате "Италия" также намного опередила "Норвегию": ее результат - двадцать два дня.
Первый полет в неисследованный район, расположенный к северо-востоку от Земли Франца-Иосифа, был прерван из-за очень плохих метеорологических условий, которые встретили нас севернее Шпицбергена, а также из-за неполадок в рулевом управлении.
Второй полет, несмотря на неблагоприятную погоду, оказался более успешным. Это был один из самых важных наших полетов в полярных районах. Он продолжался трое суток, точнее, шестьдесят девять часов; было пройдено четыре тысячи километров, в основном в не исследованных до тех пор местах между Землей Франца-Иосифа и Северной Землей.
Из-за густого тумана оказалось невозможным достичь западных берегов Северной Земли, хотя мы и продвинулись к западу дальше, чем кто-либо до нас. Во время этого полета было доказано, что Земли Джиллиса, указанной на многих географических картах того времени, на самом деле не существует. Было уточнено географическое положение острова Большого, и сделаны интересные наблюдения над внутренними районами Северо-Восточной Земли, которую "Италия" облетела впервые.
Вернувшись из этого путешествия, "Италия" стала готовиться к третьему, последнему из запланированных полетов. В его программу помимо прочего входило географическое исследование нескольких неизвестных областей, расположенных между Шпицбергеном и Гренландией. Достигнув мыса Бриджмена на севере Гренландии, мы должны были взять курс на полюс, следуя примерно вдоль двадцать седьмого меридиана к западу от Гринвича. Предполагалось обследовать неизвестный район к северу от Гренландии. Когда дирижабль будет находиться над полюсом, мы хотели снизиться, если позволят метеорологические условия.