Страница:
— Но, дорогие товарищи, — возразил я, — мы собрались не для того, чтобы зафиксировать невозможность ремонта, надо найти техническое решение, позволяющее выполнить этот ремонт.
— Можно путём кренования, но это большой риск — перевернём судно, — услышал я в ответ.
— Придётся рисковать. Не можем же мы оставить здесь до конца войны это судно. Оно нужно для перевозок оборонных грузов.
Тут же решили: надо так загрузить судно балластом, чтобы часть днища, где была дыра, оказалась над водой, затем быстро вырезать искорёженную взрывом часть днища и приварить заплату. За проведение этой операции отвечал директор судоверфи А. И. Кобылянский.
Операция была проведена блестяще.
Едва зияющая дыра показалась над водой, как моментально электросварщики вырезали повреждённое место, подвели заранее заготовленный стальной лист и так же быстро приварили его. «Одесса» встала в строй. И заслуга здесь принадлежит, в первую очередь, умельцам Петропавловского судоремонтного завода.
Куда более сложной оказалась проблема отправки судов во Владивосток. Японцы, как я уже говорил, не разрешали перевозить через пролив Лаперуза, который был всецело под их контролем, военные грузы. На совещании капитанов мы подробно обсудили положение и, как показали события, нашли достаточно результативный выход. Так или иначе, а следом за первым кораблём мы отправили второй, третий, четвёртый. Авачинская бухта опустела, а пароходы (все!) пришли во Владивосток.
Задание Государственного Комитета Обороны общими усилиями было выполнено. Все дальнейшее было уже в руках местных руководителей и Дальневосточного пароходства. Я послал в Москву сообщение о том, что с судами все в порядке, и попросил разрешения вернуться во Владивосток.
Возвращались мы Татарским проливом. Огибая мыс Лопатка в Первом Курильском проливе, увидели с левого борта близ острова Шумшу на мели разбитый корпус корабля.
Этот танкер шёл с полным грузом бензина — 10 тысяч тонн! В густом тумане отклонился от фарватера и сел на мель. Японцы немедленно наложили на него руку, так как корабль невольно оказался в их территориальных водах. Они не подпускали к «Новороссийску» ни одно советское судно. Длительные переговоры ни к чему не привели. Японцы слили бензин из танкера на свои суда, команду корабля отпустили. К этому времени танкер был так разбит волнами, что снимать его с мели уже не было смысла.
По пути мы сделали краткий заход в Александровск на Сахалине, чтобы высадить часть пассажиров и забрать новых. Там мы услышали радостную весть: сообщение Совинформбюро об освобождении Киева от фашистских захватчиков.
Во Владивосток мы вернулись 3 декабря и работали здесь неделю. Подводили итоги навигации, решали проблемы ремонта арктического флота, кадровые и другие вопросы.
Пора было спешить на запад: в Белом море начались зимние ледокольные операции. В Мурманск пришёл очередной конвой.
11 декабря я тепло простился с дальневосточниками. Через двенадцать дней наш поезд прибыл в заснеженную и затемнённую Москву. И тут меня свалил сильный сердечный приступ, вместо кабинета на улице Разина в Главсевморпути я оказался в больничной палате.
НА ПУТИ К ПОБЕДЕ
ПЕРЕД ВОСХОДОМ СОЛНЦА
— Можно путём кренования, но это большой риск — перевернём судно, — услышал я в ответ.
— Придётся рисковать. Не можем же мы оставить здесь до конца войны это судно. Оно нужно для перевозок оборонных грузов.
Тут же решили: надо так загрузить судно балластом, чтобы часть днища, где была дыра, оказалась над водой, затем быстро вырезать искорёженную взрывом часть днища и приварить заплату. За проведение этой операции отвечал директор судоверфи А. И. Кобылянский.
Операция была проведена блестяще.
Едва зияющая дыра показалась над водой, как моментально электросварщики вырезали повреждённое место, подвели заранее заготовленный стальной лист и так же быстро приварили его. «Одесса» встала в строй. И заслуга здесь принадлежит, в первую очередь, умельцам Петропавловского судоремонтного завода.
Куда более сложной оказалась проблема отправки судов во Владивосток. Японцы, как я уже говорил, не разрешали перевозить через пролив Лаперуза, который был всецело под их контролем, военные грузы. На совещании капитанов мы подробно обсудили положение и, как показали события, нашли достаточно результативный выход. Так или иначе, а следом за первым кораблём мы отправили второй, третий, четвёртый. Авачинская бухта опустела, а пароходы (все!) пришли во Владивосток.
Задание Государственного Комитета Обороны общими усилиями было выполнено. Все дальнейшее было уже в руках местных руководителей и Дальневосточного пароходства. Я послал в Москву сообщение о том, что с судами все в порядке, и попросил разрешения вернуться во Владивосток.
Возвращались мы Татарским проливом. Огибая мыс Лопатка в Первом Курильском проливе, увидели с левого борта близ острова Шумшу на мели разбитый корпус корабля.
Этот танкер шёл с полным грузом бензина — 10 тысяч тонн! В густом тумане отклонился от фарватера и сел на мель. Японцы немедленно наложили на него руку, так как корабль невольно оказался в их территориальных водах. Они не подпускали к «Новороссийску» ни одно советское судно. Длительные переговоры ни к чему не привели. Японцы слили бензин из танкера на свои суда, команду корабля отпустили. К этому времени танкер был так разбит волнами, что снимать его с мели уже не было смысла.
По пути мы сделали краткий заход в Александровск на Сахалине, чтобы высадить часть пассажиров и забрать новых. Там мы услышали радостную весть: сообщение Совинформбюро об освобождении Киева от фашистских захватчиков.
Во Владивосток мы вернулись 3 декабря и работали здесь неделю. Подводили итоги навигации, решали проблемы ремонта арктического флота, кадровые и другие вопросы.
Пора было спешить на запад: в Белом море начались зимние ледокольные операции. В Мурманск пришёл очередной конвой.
11 декабря я тепло простился с дальневосточниками. Через двенадцать дней наш поезд прибыл в заснеженную и затемнённую Москву. И тут меня свалил сильный сердечный приступ, вместо кабинета на улице Разина в Главсевморпути я оказался в больничной палате.
НА ПУТИ К ПОБЕДЕ
Почти весь 1943 год, пока я находился на Востоке, пламя войны не утихало и в Баренцевом и в Карском морях.
И хотя враг уже не пытался посылать надводные рейдеры и проводить операции типа «Вундерланд», зато во много раз возросла опасность от подводных лодок и вражеских мин. Северный флот и БВФ принимали действенные меры, защищая арктические коммуникации, однако, и это естественно, не все операции врага удавалось вовремя раскрывать, не сразу нашли средства для обнаружения мин нового типа, которые стали применять гитлеровцы. Адмирал А. Г. Головко, говоря о боевых действиях моряков Северного флота в 1943 году, отметил: «Мы несли полную ответственность за всё то, что произошло на арктических коммуникациях. А произошло там действительно малоприятное: в Карское море проникли пять — семь подводных лодок противника. Они атаковали ряд судов, потопили три транспорта и два тральщика, обстреляли артиллерийским огнём две зимовки на островах. К тому же на минах, поставленных этими лодками, подорвались транспорт, тральщик и спасательное судно».[26]
Не могу забыть, пока жив, историю гибели гидрографической шхуны «Академик Шокальский». Это небольшое деревянное судёнышко вышло 22 июля 1943 года с Диксона и направилось к Новой Земле в залив Благополучия. На шхуне плыли полярники на смену тем, кто уже работал на станциях по два-три года. Были на ней и участники экспедиции Арктического института, её возглавлял гидролог Большаков. Все поначалу шло хорошо, но потом показалась подводная лодка. Едва вахтенный штурман заметил её, как раздались орудийные выстрелы. Шхуна пыталась уйти от преследователей, но, конечно, тщетно. Радист передал SOS. Вскоре гитлеровцы били по судёнышку прямой наводкой. Снаряды рвались на палубе, пробили борта, попали в машинное отделение, снесли рулевую рубку, вывели из строя рулевое управление и радиорубку. Моряки и научные работники, которых миновала смерть, кто на шлюпке, кто вплавь перебрались на ледяные поля. Подводная лодка подошла к ним вплотную и стала вести пушечный и пулемётный огонь. Скрываясь от обстрела, люди уползали за торосы.
Когда обстрел прекратился и подводная лодка ушла, оставшиеся в живых перевязали раны, починили единственную шлюпку и на ней добрались до острова, находящегося в нескольких милях от места гибели шхуны. Там окоченевшие от холода и обессилевшие от ран полярники разожгли костёр, чтобы просушить одежду и согреться. Однако фашистам было мало пролитой крови. Подводная лодка снова приблизилась к острову. От неё отделилась шлюпка с матросами, вооружёнными автоматами. Гитлеровцы стали стрелять в безоружных людей. Наши отошли в глубь острова и укрылись в скалах. Тогда фашисты высадились на берег, залили водой костёр, взяли на буксир шлюпку и, отведя её подальше, утопили. Вместе со шлюпкой исчезли под водой те крохи продовольствия и воды, которые наши моряки успели взять из аварийных запасов шхуны.
Гитлеровцы сознательно обрекали на смерть группу моряков и научных работников, оставшихся без пищи, огня и оружия на пустынном острове. На розыски команды погибшего судна сразу были посланы самолёты ледовой разведки. Затем к острову пришёл наш корабль и доставил полярников и моряков в ближайший населённый пункт.
Пострадали от фашистских пиратов и полярные станции. Недалеко от побережья Таймырского полуострова в Карском море находится небольшой остров Правды. На полярной станции здесь работали двое: Александр Будылин и Иван Ковалёв. Они регулярно передавали в эфир закодированные сводки погоды и сведения о состоянии моря у входа в пролив Матиссена. В один из сентябрьских дней у самого берега всплыла вражеская подлодка и снарядами расстреляла домик полярников. Будылин и Ковалёв успели выскочить из горящего дома и укрыться за валунами, а когда гитлеровцы ушли, радисты перебрались на лодке на соседний остров Нансена и сообщили оттуда о случившемся. А. И. Минеев выслал с — Диксона самолёт Черевичного, который снял их с острова Нансена. Та же подводная лодка обстреляла с близкого расстояния полярную станцию в заливе Благополучия на восточном побережье Новой Земли. Дом полярной станции был сожжён дотла. Как только на Диксоне узнали об этом нападении, в залив Благополучия вылетели самолёты Черевичного и Стрельцова и забрали полярников, оставшихся без крова.
Многих людей спасли в те годы лётчики полярной авиации. Тяжело приходилось им, особенно в первое время. На старых машинах, часть которых была уже списана с вооружения не только в военной, но и в гражданской авиации, они по многу часов летали над открытым морем и льдами, всегда вовремя доставляя штабам морских операций сведения о ледовой обстановке. Успехами арктических операций в годы войны Главсевморпути во многом было обязано самоотверженной работе полярных пилотов, штурманов) радистов и бортмехаников.
В 1943—1944 годах парк полярной авиации пополнился новыми машинами дальнего действия, но напряжение в работе полярных лётчиков не ослабло: они проводили в воздухе по 18—20 часов в сутки.
Имена многих полярных пилотов прочно вошли в историю Советской Арктики периода Великой Отечественной войны.
Сказать, что мы, работавшие в Арктике, относились к полярным лётчикам с безграничным уважением, — значит, не сказать ничего. Мы любили их.
В 1943 году особенно тяжкой была для нас вторая половина навигации.
В октябре фашистская подлодка потопила в Карском море у острова Мона пароход «Диксон», который шёл с заводским оборудованием под охраной тральщиков, а вторая лодка в Енисейском заливе торпедировала транспорт «Тбилиси». Тяжёлый удар нанесли фашисты конвою, который шёл из пролива Вилькицкого к Диксону.
Частые появления в Карском и Баренцевом морях подводных лодок противника заставили нас серьёзно поставить вопрос о возможности безопасного вывода после навигации из Арктики всех судов, особенно ледоколов.
Государственный Комитет Обороны СССР принял решение оставить на зимовку в порту Диксон транспортные суда, а ледоколы провести в Архангельск. Ответственность за выполнение этого задания ГКО возложил на командующего Северным флотом адмирала А. Г. Головко. Одновременно ГКО принял решение об оказании помощи Северному флоту современными и более мощными военными кораблями и боевыми самолётами.
Непосредственно за вывод ледоколов отвечал командующий БВФ контр-адмирал С. Г. Кучеров. Для этого Кучеров со штабом должен был улететь в Тикси, где находились ледоколы.
Вторая половина октября — зима в Арктике, бухты арктических морей в это время быстро покрываются льдом, по всей трассе стоит нелётная погода; метёт пурга, дуют шквальные ветры. Полёты в такую погоду запрещены, и командование авиации Северного флота не рисковало выпустить ни один из своих самолётов. Но С. Г. Кучерову надо было во что бы то ни стало попасть в Тикси. Вся его надежда была на полярную авиацию. А под рукой — один гидросамолёт Черевичного. Кучеров вызвал к себе командира самолёта:
— Можно ли лететь в Тикси? Как думаете, товарищ Черевичный?
— Если считаться с синоптической картой, лететь нельзя. Погода, хуже не бывает…
— А всё-таки?
— Штурман рассчитал, что взлететь надо в два часа утра…… В кромешной тьме затарахтел движок-пускач, его сменил рёв одного мотора, второго. Летающая лодка вырулила на внутренний рейд. Прожекторы ледоколов осветили полосу воды. Самолёт развернулся и исчез во тьме.
В штабе радисты не отходили от аппарата. Радист самолёта Черевичного Макаров должен был выходить на связь каждые 10— 15 минут. Но эфир молчал.
Гораздо позднее об этом почти невероятном полёте рассказал сам Иван Иванович Черевичный:
— Швырять нас начало на меридиане Усть-Таймыра: встретился «фронт». Сплошная облачность, моря не видно, болтанка, активное обледенение. Льдом оторвало антенны, куски льда, срываясь с винтов, барабанили по корпусу. Потеряли связь. У Макарова не было грузиков для выпуска антенны. Приказал старшему бортмеханику Чечину отдать для грузиков ящик с инструментами. Пока тросик с грузом не обрывало, радист успевал произнести в микрофон несколько слов, а потом привязывал новый груз. Машина шла на высоте 10—15 метров от воды. По правде говоря, я потерял счёт времени. Наконец к 12 часам показалась бухта Тикси. Удача! В заливе Булункан разглядел узкую полоску незамерзшей воды.
Этот небывалый по мастерству и отваге полет закончился успешно. Если бы хоть на сутки отложили полет, то посадить самолёт в Тикси было бы уже невозможно.
Кучеров со своим штабом обосновался на борту ледокола. Проводка ледоколов была проведена успешно. На самом опасном маршруте — от Карских ворот до Белого моря — ледоколы охранял отряд эскадренных миноносцев, усиленный военными тральщиками. Подлодки фашистов преследовали конвой и пытались атаковать корабли, но безрезультатно. По сведениям штаба БВФ, за трое суток пути, от Карских ворот до мыса Канин Нос, корабли эскорта 9 раз обнаруживали вражеские подводные лодки, провели 15 атак, потопили две и повредили три подлодки противника. Утром 18 ноября конвой без потерь прибыл в Северодвинск.
Успех этой операции говорит о том, что она была организована хорошо — суда охраняли оснащённые по последнему слову того времени боевые корабли, которые успешно боролись с подводными лодками противника.
Читатель может спросить: почему гитлеровским надводным и подводным кораблям удавалось разбойничать далеко от линии фронта — в Карском море? Нельзя забывать, что оборону огромных водных пространств Заполярья нёс один Северный флот, самый молодой из наших флотов и в ту пору недостаточно укомплектованный боевыми кораблями. Наши мощные военные флоты — Балтийский и Черноморский — были отрезаны от Атлантики. Матросы и офицеры Северного флота, лётчики его воздушных эскадрилий проявляли чудеса храбрости в боях с фашистами., Но у Северного флота явно не хватало сил для обороны и военной разведки. Немногочисленные эскадренные миноносцы Северного флота действовали в боевой обстановке на самом переднем крае обороны, а в эскорт по Баренцеву и Карскому морям отряжались недостаточно вооружённые бывшие гражданские суда: тихоходные рыболовные траулеры и шхуны полярной гидрографии ГУСМП.
Гитлеровцы действовали в Арктике самыми подлыми методами, они наносили удары не по военным объектам, а по мирным, незащищённым населённым пунктам, по гражданским невооружённым транспортам.
И нельзя не поражаться отваге и мужеству матросов и офицеров кораблей Северного флота. Гитлеровцам не удалось сорвать планы работы ГУСМП, запугать полярников.
Всю войну Главсевморпути действовало в самом тесном контакте с командованием Северного флота. Я часто встречался с командующим Северным флотом адмиралом А. Г. Головко, начальником штаба С. Г. Кучеровым,[27] членом военного совета флота А. А. Николаевым. С Беломорской военной флотилией связь была постоянной, мы располагались в одном городе.
Много успешнее прошла арктическая навигация 1944 года. Возросший план перевозок был выполнен, полярные моряки и речники работали все так же самоотверженно. Настроение у всех было приподнятое.
Дела наши на фронтах шли хорошо, гитлеровские полчища откатывались назад с большими потерями.
Советская Армия выигрывала одну битву за другой, и эхо победных салютов в столице нашей Родины доносилось до самых далёких уголков Арктики.
Аппарат Главсевморпути и все учреждения ГУСМП вернулись из эвакуации, центр руководства навигацией снова был в Москве. На Диксоне по-прежнему командовал перевозками в морях и портах Западного сектора А. И. Минеев, Л. В. Розанов перебазировался со своим штабом в Певек. Операции в морях Восточной Арктики возглавлял В. А. Федосеев.
Последняя военная арктическая навигация была напряжённой; Гитлеровцы не покинули Арктику, их подлодки продолжали расстреливать беззащитные мирные суда и полярные станции, совершать пиратские налёты и диверсии.
Действия их определялись единственным, как писал адмирал Головко, «пакостить до последней минуты своего существования, пакостить, где удастся».
Летом 1944 года фашистские подлодки потопили два беззащитных гидрографических бота — один из них носил моё имя, другое судно называлось «Норд». Когда я узнал о гибели «Ивана Папанина», то сказал себе: «Ну, Иван, отдал ты дань морю, теперь жить тебе долгие годы…»
Северный флот, готовясь к решающим боям за овладение Петсамо и изгнанию гитлеровцев из Северной Норвегии, в то же время нёс службу по охране судоходства в Арктике.
Из Архангельского порта 8 августа 1944 года направился на Диксон большой грузопассажирский пароход «Марина Раскова». На его борту помимо грузов для полярных станций находилось 354 человека: экипаж судна и очередная смена полярников, семьи работавших на Диксоне — женщины и дети. Четыре дня судно шло спокойно по чистой воде, а 12 августа, когда до Диксона оставалось меньше суток пути, раздался сильный взрыв. Судно стало тонуть. Командир эскорта решил, что корабль подорвался на мине, и отдал приказ двум тральщикам подойти к «Марине Расковой», спасать детей и женщин. В это время были торпедированы и быстро пошли ко дну конвойные тральщики ТЩ-118 и ТЩ-114. Вместе с командой погибло около ста спасённых с «Марины Расковой» детей и женщин. Третий тральщик, приняв на борт с «Марины Расковой» и из шлюпок около 90 человек, ушёл на запад к Новоземельским проливам. Только три дня спустя, когда на Диксон прибыли из пролива Югорский Шар первые спасённые, в штабе узнали, что в море терпят бедствие люди.
Я был в Архангельске и, как только узнал о случившемся, приказал немедленно послать все самолёты и суда ГУСМП на Диксоне к месту гибели «Марины Расковой», надеясь, что они спасут хоть кого-нибудь из потерпевших бедствие. Командующий Беломорской военной флотилией вице-адмирал Ю. А. Пантелеев и начальник штаба контр-адмирал В. П. Боголепов дали указания по своей линии. К месту гибели «Расковой» вышел военный тральщик ТЩ-116, но ничего не обнаружил. Были подняты самолёты, поискам помешали туманы. 16 августа, то есть на четвёртый день, были обнаружены в море шлюпки с людьми, и в тот день удалось спасти 18 человек. Четверо суток было упущено, а история кораблекрушений говорит о том, что большинство людей, успевших сесть в шлюпки, гибнет в самые первые дни.
Всё-таки мы решили продолжить поиски. История поисков пострадавших составила целую эпопею, и героями её стали полярные лётчики экипажа ледовой разведки Матвея Ильича Козлова. Первые два дня полётов результатов не дали. Лишь 18 августа лётчики обнаружили в тумане, покрывавшем море, шлюпку с людьми. Только мастерство и мужество позволили Козлову и его экипажу посадить свою летающую лодку на бурную поверхность моря и переправить на клипер-боте 25 человек со шлюпки в самолёт. Ещё труднее оказалось взлететь на большой волне перегруженному самолёту. Козлову пришлось часть бензина слить в море.
Ещё одну группу людей на кунгасе обнаружил на следующий день пилот военного самолёта Сокол, но он сумел снять только одного человека и поспешил взлететь, чтобы не погубить самолёт и людей, — надвигалась большая волна. Поиски продолжались. Самолёты не могли летать из-за плохой погоды. Только экипаж Козлова каждый день уходил в поиск и прочёсывал весь район частыми галсами, почти касаясь поплавками воды. Лишь 23 августа после 7 часов 20 минут полёта Козлов обнаружил кунгас с людьми. Судов в этом районе не было, и поэтому Ареф Иванович Минсев попросил Козлова барражировать над кунгасом, чтобы по терять его из виду, и навести на кунгас спасательный корабль, а если корабль не подойдёт, попытаться самому спасти найденных им людей. Девять долгих часов кружил самолёт над кунгасом. Не дождавшись судна, Козлов решил садиться на воду. Лётчики совершили, казалось, невозможное: они не только посадили свой самолёт на волны штормового Карского моря, но и перенесли на руках в самолёт 14 человек, в которых ещё оставались признаки жизни. Вот строки из отчёта Матвея Ильича Козлова:
«Бортмеханик Камирный, штурман Леонов, занимавшиеся переброской людей с кунгаса на самолёт, нашли там 14 человек живыми и более 25 трупов. Трупы лежали в два ряда на дне кунгаса, наполненного по колено водой. На трупах лежали и сидели оставшиеся в живых, из которых примерно 6 человек были способны с трудом передвигаться самостоятельно».[28]
Взлететь с 14 спасёнными людьми было невозможно, и Козлов принял беспримерное решение: рулить к ближайшему берегу — к острову Белый, до которого было около 60 миль. Больше десяти часов шла машина Козлова в спасительную бухту, ныряя по волнам и поминутно рискуя быть захлёстнутой волной, — сначала на двух моторах, а потом на одном, потому что левый мотор вышел из строя. Только в проливе Малыгина подошёл к самолёту военный тральщик и снял с него 13 спасённых, четырнадцатый умер в пути. 33 часа напряжённейшего труда!
Больше никого не удалось ни найти, ни спасти.
Когда я встретил Козлова, то воскликнул: «Как могли вы все это выдержать?!» Матвей Ильич ответил: «Мы ведь полярные лётчики! Первый раз, что ли?…»
Военный совет Северного флота по представлению руководства Главсевморпути наградил М. И. Козлова и его товарищей орденами. Мне хочется назвать экипаж. Это прежде всего командир самолёта, ветеран полярной авиации М. И. Козлов, участник первой советской воздушной экспедиции на Северный полюс. Второй пилот — В. А. Попов, молодой, очень талантливый человек, к несчастью вскоре погибший в Арктике при аварии самолёта. Это старший бортмеханик Н. П. Камирный — великолепный знаток техники и человек необычайного мужества. Камирный обеспечил бесперебойную работу моторов в течение 33 часов и переносил на руках из кунгаса в самолёт умиравших от голода и холода людей. Люди столь же высокого мужества и благородства — штурман И. Е. Леонов, бортрадист Н. А. Богаткин, второй бортмеханик А. Д. Земсков. Экипаж М. И. Козлова ещё раз утвердил высокую славу лётчиков-полярников, он летал и садился на поверхность моря в таких условиях, когда другие самолёты не могли подняться в воздух.
На «Марине Расковой» и двух погибших тральщиках было 618 человек. Моряки и лётчики спасли 256 человек, а остальные 362 человека — пассажиры, члены экипажей «Марины Расковой» и двух военных судов — стали жертвами фашистских извергов.
В начале навигации 1944 года мы из Архангельска в Арктику отправили ледоколы; они вывели оттуда 15 транспортных судов, которые по решению ГКО зимовали на Диксоне. Начальником зимовочной группы был все тот же неутомимый А. И. Минеев. Экипажи зимовавших кораблей сумели выполнить ремонт судов собственными силами. 1944 год запомнился мне и очень тяжёлыми ледовыми условиями, особенно в море Лаптевых. Лётчики Черевичный, Стрельцов и Задков по многу часов летали над ледяными массивами в поисках удобных путей для проводки судов в Тикси, Нордвик и Хатангу.
Арктическую навигацию 1945 года мы начинали уже в мирных условиях, после капитуляции гитлеровской Германии.
И хотя враг уже не пытался посылать надводные рейдеры и проводить операции типа «Вундерланд», зато во много раз возросла опасность от подводных лодок и вражеских мин. Северный флот и БВФ принимали действенные меры, защищая арктические коммуникации, однако, и это естественно, не все операции врага удавалось вовремя раскрывать, не сразу нашли средства для обнаружения мин нового типа, которые стали применять гитлеровцы. Адмирал А. Г. Головко, говоря о боевых действиях моряков Северного флота в 1943 году, отметил: «Мы несли полную ответственность за всё то, что произошло на арктических коммуникациях. А произошло там действительно малоприятное: в Карское море проникли пять — семь подводных лодок противника. Они атаковали ряд судов, потопили три транспорта и два тральщика, обстреляли артиллерийским огнём две зимовки на островах. К тому же на минах, поставленных этими лодками, подорвались транспорт, тральщик и спасательное судно».[26]
Не могу забыть, пока жив, историю гибели гидрографической шхуны «Академик Шокальский». Это небольшое деревянное судёнышко вышло 22 июля 1943 года с Диксона и направилось к Новой Земле в залив Благополучия. На шхуне плыли полярники на смену тем, кто уже работал на станциях по два-три года. Были на ней и участники экспедиции Арктического института, её возглавлял гидролог Большаков. Все поначалу шло хорошо, но потом показалась подводная лодка. Едва вахтенный штурман заметил её, как раздались орудийные выстрелы. Шхуна пыталась уйти от преследователей, но, конечно, тщетно. Радист передал SOS. Вскоре гитлеровцы били по судёнышку прямой наводкой. Снаряды рвались на палубе, пробили борта, попали в машинное отделение, снесли рулевую рубку, вывели из строя рулевое управление и радиорубку. Моряки и научные работники, которых миновала смерть, кто на шлюпке, кто вплавь перебрались на ледяные поля. Подводная лодка подошла к ним вплотную и стала вести пушечный и пулемётный огонь. Скрываясь от обстрела, люди уползали за торосы.
Когда обстрел прекратился и подводная лодка ушла, оставшиеся в живых перевязали раны, починили единственную шлюпку и на ней добрались до острова, находящегося в нескольких милях от места гибели шхуны. Там окоченевшие от холода и обессилевшие от ран полярники разожгли костёр, чтобы просушить одежду и согреться. Однако фашистам было мало пролитой крови. Подводная лодка снова приблизилась к острову. От неё отделилась шлюпка с матросами, вооружёнными автоматами. Гитлеровцы стали стрелять в безоружных людей. Наши отошли в глубь острова и укрылись в скалах. Тогда фашисты высадились на берег, залили водой костёр, взяли на буксир шлюпку и, отведя её подальше, утопили. Вместе со шлюпкой исчезли под водой те крохи продовольствия и воды, которые наши моряки успели взять из аварийных запасов шхуны.
Гитлеровцы сознательно обрекали на смерть группу моряков и научных работников, оставшихся без пищи, огня и оружия на пустынном острове. На розыски команды погибшего судна сразу были посланы самолёты ледовой разведки. Затем к острову пришёл наш корабль и доставил полярников и моряков в ближайший населённый пункт.
Пострадали от фашистских пиратов и полярные станции. Недалеко от побережья Таймырского полуострова в Карском море находится небольшой остров Правды. На полярной станции здесь работали двое: Александр Будылин и Иван Ковалёв. Они регулярно передавали в эфир закодированные сводки погоды и сведения о состоянии моря у входа в пролив Матиссена. В один из сентябрьских дней у самого берега всплыла вражеская подлодка и снарядами расстреляла домик полярников. Будылин и Ковалёв успели выскочить из горящего дома и укрыться за валунами, а когда гитлеровцы ушли, радисты перебрались на лодке на соседний остров Нансена и сообщили оттуда о случившемся. А. И. Минеев выслал с — Диксона самолёт Черевичного, который снял их с острова Нансена. Та же подводная лодка обстреляла с близкого расстояния полярную станцию в заливе Благополучия на восточном побережье Новой Земли. Дом полярной станции был сожжён дотла. Как только на Диксоне узнали об этом нападении, в залив Благополучия вылетели самолёты Черевичного и Стрельцова и забрали полярников, оставшихся без крова.
Многих людей спасли в те годы лётчики полярной авиации. Тяжело приходилось им, особенно в первое время. На старых машинах, часть которых была уже списана с вооружения не только в военной, но и в гражданской авиации, они по многу часов летали над открытым морем и льдами, всегда вовремя доставляя штабам морских операций сведения о ледовой обстановке. Успехами арктических операций в годы войны Главсевморпути во многом было обязано самоотверженной работе полярных пилотов, штурманов) радистов и бортмехаников.
В 1943—1944 годах парк полярной авиации пополнился новыми машинами дальнего действия, но напряжение в работе полярных лётчиков не ослабло: они проводили в воздухе по 18—20 часов в сутки.
Имена многих полярных пилотов прочно вошли в историю Советской Арктики периода Великой Отечественной войны.
Сказать, что мы, работавшие в Арктике, относились к полярным лётчикам с безграничным уважением, — значит, не сказать ничего. Мы любили их.
В 1943 году особенно тяжкой была для нас вторая половина навигации.
В октябре фашистская подлодка потопила в Карском море у острова Мона пароход «Диксон», который шёл с заводским оборудованием под охраной тральщиков, а вторая лодка в Енисейском заливе торпедировала транспорт «Тбилиси». Тяжёлый удар нанесли фашисты конвою, который шёл из пролива Вилькицкого к Диксону.
Частые появления в Карском и Баренцевом морях подводных лодок противника заставили нас серьёзно поставить вопрос о возможности безопасного вывода после навигации из Арктики всех судов, особенно ледоколов.
Государственный Комитет Обороны СССР принял решение оставить на зимовку в порту Диксон транспортные суда, а ледоколы провести в Архангельск. Ответственность за выполнение этого задания ГКО возложил на командующего Северным флотом адмирала А. Г. Головко. Одновременно ГКО принял решение об оказании помощи Северному флоту современными и более мощными военными кораблями и боевыми самолётами.
Непосредственно за вывод ледоколов отвечал командующий БВФ контр-адмирал С. Г. Кучеров. Для этого Кучеров со штабом должен был улететь в Тикси, где находились ледоколы.
Вторая половина октября — зима в Арктике, бухты арктических морей в это время быстро покрываются льдом, по всей трассе стоит нелётная погода; метёт пурга, дуют шквальные ветры. Полёты в такую погоду запрещены, и командование авиации Северного флота не рисковало выпустить ни один из своих самолётов. Но С. Г. Кучерову надо было во что бы то ни стало попасть в Тикси. Вся его надежда была на полярную авиацию. А под рукой — один гидросамолёт Черевичного. Кучеров вызвал к себе командира самолёта:
— Можно ли лететь в Тикси? Как думаете, товарищ Черевичный?
— Если считаться с синоптической картой, лететь нельзя. Погода, хуже не бывает…
— А всё-таки?
— Штурман рассчитал, что взлететь надо в два часа утра…… В кромешной тьме затарахтел движок-пускач, его сменил рёв одного мотора, второго. Летающая лодка вырулила на внутренний рейд. Прожекторы ледоколов осветили полосу воды. Самолёт развернулся и исчез во тьме.
В штабе радисты не отходили от аппарата. Радист самолёта Черевичного Макаров должен был выходить на связь каждые 10— 15 минут. Но эфир молчал.
Гораздо позднее об этом почти невероятном полёте рассказал сам Иван Иванович Черевичный:
— Швырять нас начало на меридиане Усть-Таймыра: встретился «фронт». Сплошная облачность, моря не видно, болтанка, активное обледенение. Льдом оторвало антенны, куски льда, срываясь с винтов, барабанили по корпусу. Потеряли связь. У Макарова не было грузиков для выпуска антенны. Приказал старшему бортмеханику Чечину отдать для грузиков ящик с инструментами. Пока тросик с грузом не обрывало, радист успевал произнести в микрофон несколько слов, а потом привязывал новый груз. Машина шла на высоте 10—15 метров от воды. По правде говоря, я потерял счёт времени. Наконец к 12 часам показалась бухта Тикси. Удача! В заливе Булункан разглядел узкую полоску незамерзшей воды.
Этот небывалый по мастерству и отваге полет закончился успешно. Если бы хоть на сутки отложили полет, то посадить самолёт в Тикси было бы уже невозможно.
Кучеров со своим штабом обосновался на борту ледокола. Проводка ледоколов была проведена успешно. На самом опасном маршруте — от Карских ворот до Белого моря — ледоколы охранял отряд эскадренных миноносцев, усиленный военными тральщиками. Подлодки фашистов преследовали конвой и пытались атаковать корабли, но безрезультатно. По сведениям штаба БВФ, за трое суток пути, от Карских ворот до мыса Канин Нос, корабли эскорта 9 раз обнаруживали вражеские подводные лодки, провели 15 атак, потопили две и повредили три подлодки противника. Утром 18 ноября конвой без потерь прибыл в Северодвинск.
Успех этой операции говорит о том, что она была организована хорошо — суда охраняли оснащённые по последнему слову того времени боевые корабли, которые успешно боролись с подводными лодками противника.
Читатель может спросить: почему гитлеровским надводным и подводным кораблям удавалось разбойничать далеко от линии фронта — в Карском море? Нельзя забывать, что оборону огромных водных пространств Заполярья нёс один Северный флот, самый молодой из наших флотов и в ту пору недостаточно укомплектованный боевыми кораблями. Наши мощные военные флоты — Балтийский и Черноморский — были отрезаны от Атлантики. Матросы и офицеры Северного флота, лётчики его воздушных эскадрилий проявляли чудеса храбрости в боях с фашистами., Но у Северного флота явно не хватало сил для обороны и военной разведки. Немногочисленные эскадренные миноносцы Северного флота действовали в боевой обстановке на самом переднем крае обороны, а в эскорт по Баренцеву и Карскому морям отряжались недостаточно вооружённые бывшие гражданские суда: тихоходные рыболовные траулеры и шхуны полярной гидрографии ГУСМП.
Гитлеровцы действовали в Арктике самыми подлыми методами, они наносили удары не по военным объектам, а по мирным, незащищённым населённым пунктам, по гражданским невооружённым транспортам.
И нельзя не поражаться отваге и мужеству матросов и офицеров кораблей Северного флота. Гитлеровцам не удалось сорвать планы работы ГУСМП, запугать полярников.
Всю войну Главсевморпути действовало в самом тесном контакте с командованием Северного флота. Я часто встречался с командующим Северным флотом адмиралом А. Г. Головко, начальником штаба С. Г. Кучеровым,[27] членом военного совета флота А. А. Николаевым. С Беломорской военной флотилией связь была постоянной, мы располагались в одном городе.
Много успешнее прошла арктическая навигация 1944 года. Возросший план перевозок был выполнен, полярные моряки и речники работали все так же самоотверженно. Настроение у всех было приподнятое.
Дела наши на фронтах шли хорошо, гитлеровские полчища откатывались назад с большими потерями.
Советская Армия выигрывала одну битву за другой, и эхо победных салютов в столице нашей Родины доносилось до самых далёких уголков Арктики.
Аппарат Главсевморпути и все учреждения ГУСМП вернулись из эвакуации, центр руководства навигацией снова был в Москве. На Диксоне по-прежнему командовал перевозками в морях и портах Западного сектора А. И. Минеев, Л. В. Розанов перебазировался со своим штабом в Певек. Операции в морях Восточной Арктики возглавлял В. А. Федосеев.
Последняя военная арктическая навигация была напряжённой; Гитлеровцы не покинули Арктику, их подлодки продолжали расстреливать беззащитные мирные суда и полярные станции, совершать пиратские налёты и диверсии.
Действия их определялись единственным, как писал адмирал Головко, «пакостить до последней минуты своего существования, пакостить, где удастся».
Летом 1944 года фашистские подлодки потопили два беззащитных гидрографических бота — один из них носил моё имя, другое судно называлось «Норд». Когда я узнал о гибели «Ивана Папанина», то сказал себе: «Ну, Иван, отдал ты дань морю, теперь жить тебе долгие годы…»
Северный флот, готовясь к решающим боям за овладение Петсамо и изгнанию гитлеровцев из Северной Норвегии, в то же время нёс службу по охране судоходства в Арктике.
Из Архангельского порта 8 августа 1944 года направился на Диксон большой грузопассажирский пароход «Марина Раскова». На его борту помимо грузов для полярных станций находилось 354 человека: экипаж судна и очередная смена полярников, семьи работавших на Диксоне — женщины и дети. Четыре дня судно шло спокойно по чистой воде, а 12 августа, когда до Диксона оставалось меньше суток пути, раздался сильный взрыв. Судно стало тонуть. Командир эскорта решил, что корабль подорвался на мине, и отдал приказ двум тральщикам подойти к «Марине Расковой», спасать детей и женщин. В это время были торпедированы и быстро пошли ко дну конвойные тральщики ТЩ-118 и ТЩ-114. Вместе с командой погибло около ста спасённых с «Марины Расковой» детей и женщин. Третий тральщик, приняв на борт с «Марины Расковой» и из шлюпок около 90 человек, ушёл на запад к Новоземельским проливам. Только три дня спустя, когда на Диксон прибыли из пролива Югорский Шар первые спасённые, в штабе узнали, что в море терпят бедствие люди.
Я был в Архангельске и, как только узнал о случившемся, приказал немедленно послать все самолёты и суда ГУСМП на Диксоне к месту гибели «Марины Расковой», надеясь, что они спасут хоть кого-нибудь из потерпевших бедствие. Командующий Беломорской военной флотилией вице-адмирал Ю. А. Пантелеев и начальник штаба контр-адмирал В. П. Боголепов дали указания по своей линии. К месту гибели «Расковой» вышел военный тральщик ТЩ-116, но ничего не обнаружил. Были подняты самолёты, поискам помешали туманы. 16 августа, то есть на четвёртый день, были обнаружены в море шлюпки с людьми, и в тот день удалось спасти 18 человек. Четверо суток было упущено, а история кораблекрушений говорит о том, что большинство людей, успевших сесть в шлюпки, гибнет в самые первые дни.
Всё-таки мы решили продолжить поиски. История поисков пострадавших составила целую эпопею, и героями её стали полярные лётчики экипажа ледовой разведки Матвея Ильича Козлова. Первые два дня полётов результатов не дали. Лишь 18 августа лётчики обнаружили в тумане, покрывавшем море, шлюпку с людьми. Только мастерство и мужество позволили Козлову и его экипажу посадить свою летающую лодку на бурную поверхность моря и переправить на клипер-боте 25 человек со шлюпки в самолёт. Ещё труднее оказалось взлететь на большой волне перегруженному самолёту. Козлову пришлось часть бензина слить в море.
Ещё одну группу людей на кунгасе обнаружил на следующий день пилот военного самолёта Сокол, но он сумел снять только одного человека и поспешил взлететь, чтобы не погубить самолёт и людей, — надвигалась большая волна. Поиски продолжались. Самолёты не могли летать из-за плохой погоды. Только экипаж Козлова каждый день уходил в поиск и прочёсывал весь район частыми галсами, почти касаясь поплавками воды. Лишь 23 августа после 7 часов 20 минут полёта Козлов обнаружил кунгас с людьми. Судов в этом районе не было, и поэтому Ареф Иванович Минсев попросил Козлова барражировать над кунгасом, чтобы по терять его из виду, и навести на кунгас спасательный корабль, а если корабль не подойдёт, попытаться самому спасти найденных им людей. Девять долгих часов кружил самолёт над кунгасом. Не дождавшись судна, Козлов решил садиться на воду. Лётчики совершили, казалось, невозможное: они не только посадили свой самолёт на волны штормового Карского моря, но и перенесли на руках в самолёт 14 человек, в которых ещё оставались признаки жизни. Вот строки из отчёта Матвея Ильича Козлова:
«Бортмеханик Камирный, штурман Леонов, занимавшиеся переброской людей с кунгаса на самолёт, нашли там 14 человек живыми и более 25 трупов. Трупы лежали в два ряда на дне кунгаса, наполненного по колено водой. На трупах лежали и сидели оставшиеся в живых, из которых примерно 6 человек были способны с трудом передвигаться самостоятельно».[28]
Взлететь с 14 спасёнными людьми было невозможно, и Козлов принял беспримерное решение: рулить к ближайшему берегу — к острову Белый, до которого было около 60 миль. Больше десяти часов шла машина Козлова в спасительную бухту, ныряя по волнам и поминутно рискуя быть захлёстнутой волной, — сначала на двух моторах, а потом на одном, потому что левый мотор вышел из строя. Только в проливе Малыгина подошёл к самолёту военный тральщик и снял с него 13 спасённых, четырнадцатый умер в пути. 33 часа напряжённейшего труда!
Больше никого не удалось ни найти, ни спасти.
Когда я встретил Козлова, то воскликнул: «Как могли вы все это выдержать?!» Матвей Ильич ответил: «Мы ведь полярные лётчики! Первый раз, что ли?…»
Военный совет Северного флота по представлению руководства Главсевморпути наградил М. И. Козлова и его товарищей орденами. Мне хочется назвать экипаж. Это прежде всего командир самолёта, ветеран полярной авиации М. И. Козлов, участник первой советской воздушной экспедиции на Северный полюс. Второй пилот — В. А. Попов, молодой, очень талантливый человек, к несчастью вскоре погибший в Арктике при аварии самолёта. Это старший бортмеханик Н. П. Камирный — великолепный знаток техники и человек необычайного мужества. Камирный обеспечил бесперебойную работу моторов в течение 33 часов и переносил на руках из кунгаса в самолёт умиравших от голода и холода людей. Люди столь же высокого мужества и благородства — штурман И. Е. Леонов, бортрадист Н. А. Богаткин, второй бортмеханик А. Д. Земсков. Экипаж М. И. Козлова ещё раз утвердил высокую славу лётчиков-полярников, он летал и садился на поверхность моря в таких условиях, когда другие самолёты не могли подняться в воздух.
На «Марине Расковой» и двух погибших тральщиках было 618 человек. Моряки и лётчики спасли 256 человек, а остальные 362 человека — пассажиры, члены экипажей «Марины Расковой» и двух военных судов — стали жертвами фашистских извергов.
В начале навигации 1944 года мы из Архангельска в Арктику отправили ледоколы; они вывели оттуда 15 транспортных судов, которые по решению ГКО зимовали на Диксоне. Начальником зимовочной группы был все тот же неутомимый А. И. Минеев. Экипажи зимовавших кораблей сумели выполнить ремонт судов собственными силами. 1944 год запомнился мне и очень тяжёлыми ледовыми условиями, особенно в море Лаптевых. Лётчики Черевичный, Стрельцов и Задков по многу часов летали над ледяными массивами в поисках удобных путей для проводки судов в Тикси, Нордвик и Хатангу.
Арктическую навигацию 1945 года мы начинали уже в мирных условиях, после капитуляции гитлеровской Германии.
ПЕРЕД ВОСХОДОМ СОЛНЦА
С весны 1943 года союзники почти на девять месяцев прекратили отправку караванов, ссылаясь на то, что в полярный день нельзя обеспечить безопасный переход конвоев через Северную Атлантику. Последний, пятьдесят третий конвой зимы 1942/43 года вышел из Англии 15 февраля 1943 года, а следующий, пятьдесят четвёртый, был отправлен только 1 ноября. В составе ноябрьского каравана шло 19 транспортных судов: 11 из них направлялись в Архангельск, а остальные — в Мурманск. Караван пришёл без потерь.
Советский Союз вёл ожесточеннейшие бои с гитлеровскими армиями, и помощь союзников, если не боевыми действиями, то хотя бы вооружением была кстати. Уверения историков Запада о большой роли помощи союзников советскому народу в его войне против фашистской Германии мало чего стоят.
Ведь в один из самых напряжённых периодов войны союзники прекратили поставки вооружения Советскому Союзу через порты Севера.
Как же обстояло дело в северных портах в последний период войны?
Как я уже писал, неожиданная болезнь задержала меня в Москве до начала 1944 года. А в Архангельск и Мурманск уже приходили первые караваны. Мурманский порт больших беспокойств не доставлял, работа в нём велась быстрыми темпами, хотя гитлеровцы продолжали бомбить город, порт, железную дорогу. Грузы без задержки уходили по назначению. В Архангельском порту дело обстояло хуже. Когда туда пришли первые караваны, то в порту стали сгружать грузы где придётся. В результате начались задержки и с разгрузкой, и с отправкой грузов из порта. В порту скопилось много машин, станков, оборудования, материалов, продовольствия, на отправку которых Наркомвнешторг не давал ещё разнарядок.
В середине января А. И. Микоян позвонил мне домой и справился о состоянии здоровья.
— Чувствую себя значительно лучше, Анастас Иванович, — ответил я ему. — Собираюсь скоро выехать в порты Севера.
— Вот по этому вопросу я и звоню вам, товарищ Папанин, — ответил Микоян. — Поезжайте, наведите порядок в Архангельске.
19 января я выехал из Москвы. Откладывать выезд было нельзя. На подходе были два каравана.
На архангельском вокзале меня встретили инспектора штаба. Я спросил:
— Почему не работает Бакарица?
— Некуда выгружать.
— Совсем некуда? — удивился я.
— Увидите сами!
На Бакарице была картина, очень похожая на ту, что увидели мы в октябре 1941 года: причалы завалены грузом, а пути засыпаны снегом.
— Через неделю придёт очередной караван, а где будете выгружать? — спросил я начальника порта Дикого.
Измученный и уставший, Дикой махнул рукой:
— Пусть только придёт. Разгрузим…
И. Д. Папанин, А. И. Микоян, А. А. Ишков. 1976 год.
«Более тридцати лет мы работаем вместе с Константином Алексеевичем Салищевым в Московском филиале Географического общества».
Советский Союз вёл ожесточеннейшие бои с гитлеровскими армиями, и помощь союзников, если не боевыми действиями, то хотя бы вооружением была кстати. Уверения историков Запада о большой роли помощи союзников советскому народу в его войне против фашистской Германии мало чего стоят.
Ведь в один из самых напряжённых периодов войны союзники прекратили поставки вооружения Советскому Союзу через порты Севера.
Как же обстояло дело в северных портах в последний период войны?
Как я уже писал, неожиданная болезнь задержала меня в Москве до начала 1944 года. А в Архангельск и Мурманск уже приходили первые караваны. Мурманский порт больших беспокойств не доставлял, работа в нём велась быстрыми темпами, хотя гитлеровцы продолжали бомбить город, порт, железную дорогу. Грузы без задержки уходили по назначению. В Архангельском порту дело обстояло хуже. Когда туда пришли первые караваны, то в порту стали сгружать грузы где придётся. В результате начались задержки и с разгрузкой, и с отправкой грузов из порта. В порту скопилось много машин, станков, оборудования, материалов, продовольствия, на отправку которых Наркомвнешторг не давал ещё разнарядок.
В середине января А. И. Микоян позвонил мне домой и справился о состоянии здоровья.
— Чувствую себя значительно лучше, Анастас Иванович, — ответил я ему. — Собираюсь скоро выехать в порты Севера.
— Вот по этому вопросу я и звоню вам, товарищ Папанин, — ответил Микоян. — Поезжайте, наведите порядок в Архангельске.
19 января я выехал из Москвы. Откладывать выезд было нельзя. На подходе были два каравана.
На архангельском вокзале меня встретили инспектора штаба. Я спросил:
— Почему не работает Бакарица?
— Некуда выгружать.
— Совсем некуда? — удивился я.
— Увидите сами!
На Бакарице была картина, очень похожая на ту, что увидели мы в октябре 1941 года: причалы завалены грузом, а пути засыпаны снегом.
— Через неделю придёт очередной караван, а где будете выгружать? — спросил я начальника порта Дикого.
Измученный и уставший, Дикой махнул рукой:
— Пусть только придёт. Разгрузим…