Страница:
— Возражения свои снимаю. Выбирайте любое судно из заложенных для нас на верфях.
«Михаил Ломоносов» оказался в общем хорошим научно-исследовательским судном, но мог бы быть куда лучше и современнее, будь он построен на базе дизельного теплохода. «Ломоносов» же имел паровую машину, работавшую на жидком топливе.
Техническое задание и эскизный проект нового судна были разработаны в Отделе морских экспедиционных работ совместно с учёными Морского гидрофизического института, а судно построено судоверфью «Нептун» в Ростоке (ГДР).
На океанских просторах появился новый корабль АН СССР водоизмещением около 6 тысяч тонн. Как и «Витязь», это был плавучий институт, в лабораториях которого могло работать в рейсах 60—65 научных сотрудников.
Если «Витязь» прославился изучением Тихого океана и дальневосточных морей, то «Михаил Ломоносов» — Атлантического. С кораблём «Михаил Ломоносов» связано одно из крупнейших открытий мировой океанологии XX века: в Атлантическом океане обнаружено, а позже детально исследовано глубинное противотечение. Его назвали экваториальным подповерхностным противотечением Ломоносова. Это как бы мощная подводная река шириной 200—250 миль, текущая в океане на глубинах 30—50 метров. Течёт она вдоль экватора и пересекает Атлантический океан от Южной Америки до берегов Африки. Это открытие изменило прежнее представление о циркуляции водных масс в тропической Атлантике.
Георгий Петрович Пономаренко и другие исследователи течения Ломоносова были удостоены в 1971 году Государственной премии СССР. Большой теоретический и практический интерес представляли также исследования естественной и искусственной радиоактивности океанских вод и атмосферы над ними. Эти исследования проводились под руководством талантливого учёного-гидрофизика Б. А. Нелепо, ныне директора Морского гидрофизического института в Севастополе.
И если успехи Института океанологии АН СССР теснейшим образом связаны с «Витязем», то Морской гидрофизический институт достиг современного уровня работ только после того, как у него появился «Михаил Ломоносов».
Перед началом Международного геофизического года Академии наук СССР была передана немагнитная шхуна «Заря». ОМЭР не принимал участия в её постройке. Заслуга её создания принадлежит бывшему директору Института земного магнетизма Николаю Васильевичу Пушкову и его соратнику, учёному-магнитологу Михаилу Михайловичу Иванову. Но уж если попала «Заря» в академический флот, то пришлось нам заниматься ею всерьёз.
Внимания к себе «Заря» требовала большого, забот и хлопот с нею было не меньше, чем с крупнотоннажным океанским судном. Дело в том, что это мотопарусное деревянное, трехмачтовое судно водоизмещением всего 600 тонн было уникальным и по своей конструкции, и по характеру выполняемых рейсов. Даже опытных мореплавателей приводила в восхищение работа коллектива, ходившего на этом судне. Надо быть не только опытными мореплавателями, но и людьми большого мужества, чтобы на таком судёнышке бороться с холодными штормами в Гренландском и Норвежском морях, стойко переносить жару тропиков, выдерживать шквалистые ветры Индийского океана и выполнять при этом изо дня в день, из месяца в месяц научные наблюдения.
Шхуна «Заря» — немагнитное судно, и учёные-геофизики вели на нём измерение геомагнитного поля с акваторий морей и океанов. Обычный срок службы деревянных судов — около 10 лет, но благодаря хорошей эксплуатации и заботе о техническом состоянии шхуны удалось продлить жизнь «Зари» вдвое. Когда «Заре» исполнилось 15 лет, Морской регистр СССР предложил нам списать судно. Регистр очень строгая, авторитетная организация, и решение его — закон для всех. Ведь Регистр отвечает за безопасность мореплавания и выдаёт разрешения на плавание судов в зависимости от их технического состояния. Спорить с Регистром чаще всего бесполезно. Но мы умолили продлить разрешение на плавание «Зари». Для этого предстояло произвести капитальный ремонт судна, что было непросто: ведь в наше время почти не осталось специалистов, которые могли бы строить и ремонтировать деревянные суда. И всё же мы отыскали таких специалистов в Эстонии. Мастера Таллинской судоверфи привели «Зарю» в порядок, и, подняв паруса, она вышла в очередной рейс.
Одним из крупных начинаний ОМЭРа — чем Отдел морских экспедиционных работ может справедливо гордиться — была организация первых экспедиций в Антарктику. Материк за Южным полярным кругом был открыт в 1820 году первой русской антарктической экспедицией, но все последующие годы правительство императорской России оставляло без внимания это выдающееся географическое открытие XIX века. Ни одно русское судно более ста лет не приближалось к берегам Антарктиды.
Советские исследования в Антарктиде были начаты в связи с проведением Международного геофизического года.
4 октября 1954 года на своём заседании в Риме Специальный комитет Международного геофизического года принял обращение ко всем странам, в котором, в частности, призывал организовать научные работы в Антарктике.
К этому времени в ОМЭРе были уже подготовлены основные положения плана и научной программы экспедиции в Антарктику. Собственно говоря, такие предложения неоднократно высказывались и раньше. Часть из них была и научно и технически обоснована. Но реализация этих предложений упиралась в главную трудность: у нас не было ледокольных судов на жидком топливе. К 1954 году советский арктический флот пополнился мощными современными судами ледокольного типа, дизель-электроходами «Обь» и «Лена». Такие корабли не только могли преодолеть ледовые преграды на пути к Антарктиде, но и сразу доставить туда тысячи тонн различных грузов, сотни людей.
Поначалу планы экспедиции в Антарктику разрабатывала инициативная группа, созданная при нашем отделе. Никто официально не оформлял её. В группу на общественных началах, как теперь говорят, пришли те, кого волновали вопросы изучения Антарктики. На каждом заседании инициативной группы велись жаркие дискуссии. Надо было найти отправные точки экспедиции, наметить ясные цели и реальные средства для их осуществления. На берега Антарктиды ещё не высаживался ни один советский человек, в нашей литературе почти не было публикаций о природе и географии этого материка. Антарктида была страной загадок в подлинном смысле этого слова.
В инициативную группу входили энтузиасты Антарктики — научные работники, моряки, лётчики, инженеры, радисты; большинство из них потом приняло участие в антарктических экспедициях.
Обычно на заседаниях инициативной группы председательствовал я. Е. М. Сузюмов координировал деятельность групп, которые занимались отдельными разделами программы. Так, рабочую группу по океанографии возглавлял доктор географических наук В. Г. Корт — директор Института океанологии, занявший этот пост после смерти П. П. Ширшова. Заместитель директора Морского гидрофизического института доктор физико-математических наук А. М. Гусев разрабатывал вопросы организации работ на материке Антарктиды, и он же осуществлял связь с Междуведомственным комитетом МГГ. А. М. Гусев как нельзя лучше подходил к этой роли: заслуженный мастер спорта, участник обороны Кавказа, он совершил немало походов по ледникам. Проблемы гляциологии и географии намечала группа учёных под руководством доктора географических наук Г. А. Авсюка, а группу по метеорологии вёл крупный знаток климата Южного полушария Г. М. Таубер. Опытные мореплаватели — капитаны дальнего плавания С. И. Ушаков и И. А. Ман изучали навигационные условия, планировали маршруты кораблей, занимались расчётами загрузки судна и выгрузки грузов на ледяной материк.
С. И. Ушаков подготовил затем техническое задание, по которому на Рижском судоремонтном заводе дизель-электроход «Обь» был переоборудован в экспедиционное судно. В авиационную рабочую группу входили известные полярные лётчики Герои Советского Союза И. П. Мазурук, И. И. Черевичный, М. Н. Каминский, опытный штурман Д. Н. Морозов и другие. К нам приходили инженеры, радисты, снабженцы. Каждый вносил свои предложения, давал советы, консультации, и каждому находилось дело. Большинство участников инициативной группы были полярниками с большим стажем и опытом работы в Арктике.
Материалы, подготовленные нашей инициативной группой, легли в основу проекта решения, представленного затем Академией наук СССР совместно с заинтересованными министерствами и ведомствами в Совет Министров СССР.
Идея экспедиции в Антарктику не нашла поддержки у некоторых руководящих работников в министерствах и ведомствах, были и такие, которые рекомендовали не спешить с этим сложным делом.
Нам пришлось много спорить и доказывать. Но не могу не отметить совершенно ясную и твёрдую позицию руководителей Академии наук СССР — А. Н. Несмеянова, И. П. Бардина, А. В. Топчиева в поддержку этого начинания.
Вопрос об экспедиции в Антарктику был сначала тщательно обсуждён в Госплане СССР и нескольких комиссиях. После этого его передали на рассмотрение правительства. Заседание в Совете Министров СССР шло при участии заместителей Председателя Совета Министров СССР А. Н. Косыгина и И. Ф. Тевосяна, а также некоторых министров и руководителей ведомств. Я делал доклад и ещё раз мог убедиться, как всесторонне и тщательно рассматриваются и обсуждаются проблемы, прежде чем по ним принимается решение. Проект наш был одобрен и направлен на утверждение Президиума Совета Министров СССР.
Когда уже были обсуждены все главные проблемы, возник вопрос о том, кто будет начальником антарктической экспедиции.
А. А. Ишков высказал идею:
— Мы считаем, что самой подходящей была бы кандидатура Папанина.
— Правильно, — поддержал Ишкова Тевосян.
Но А. Н. Косыгин возразил, к моей великой печали:
— Не сомневаюсь в Папанине. Но я знаю состояние его здоровья. Надо считаться и с его возрастом…
Конечно, очень мне хотелось довести до конца это увлекательнейшее дело и высадиться на ледяной материк. Я считал, что имею на это прав не меньше, чем многие другие. Но я понимал, что Алексей Николаевич прав. Медицина навсегда закрыла передо мною светофор в такие дальние и трудные плавания, и ни один врач не дал бы мне разрешения отправиться в Антарктику.
Настал долгожданный для всех нас день— 13 июля 1955 года. Наконец-то состоялось решение об экспедиции в Антарктику.
Провести экспедицию поручено Академии наук СССР, Министерству морского флота, Министерству рыбной промышленности СССР и Главному управлению гидрометеослужбы. На Академию наук СССР было возложено утверждение планов экспедиции, руководство научно-исследовательскими работами и обеспечение научными кадрами. Экспедиция получила название Комплексная антарктическая экспедиция Академии наук СССР (КАЭ АН СССР). Она разделялась на две части — морскую и континентальную.
Инициативная группа прекратила существование — свою роль она выполнила. Центр подготовки экспедиции из ОМЭРа переместился в здание Главсевморпути, на улицу Разина. В подготовку первого научного похода в Антарктику включились тысячи людей. Трудно перечислить предприятия, институты, учреждения, вложившие свой вклад в успешное проведение КАЭ.
30 ноября 1955 года от причала Калининградского морского порта отошёл флагманский корабль Комплексной антарктической экспедиции Академии наук СССР дизель-электроход «Обь» и взял курс в Южный Ледовитый океан.
Среди членов экспедиции было немало участников инициативной группы. На капитанском мостике стоял И. А. Ман, начальником морской части экспедиции шёл В. Г. Корт, авиационный отряд возглавлял И. И. Черевичный, а главным штурманом отряда отправился Л. Н. Морозов. В научном составе экспедиции находились А. М. Гусев, Г. А. Авсюк, А. В. Живаго, А. П. Лисицын и другие. Учёным секретарём экспедиции был назначен Е. М. Сузюмов.
С тех пор прошло более 20 лет. В Антарктике работает уже двадцать вторая советская экспедиция. Наши исследователи прочно обосновались на шестом материке и сделали крупные открытия.
Сменились поколения антарктических исследователей. Академия наук СССР передала роль главного организатора экспедиций Институту Арктики и Антарктики. Возглавляет этот институт знаменитый полярник и мой добрый друг Алексей Фёдорович Трёшников.
И когда сегодня я читаю статьи о новых научных достижениях советских исследователей Антарктиды и радуюсь этим успехам, то всегда вспоминаю историю организации первой антарктической экспедиции и то, что самые начальные шаги в далёкую Антарктику были сделаны в небольшой рабочей комнате Отдела морских экспедиционных работ АН СССР в каменном флигеле возле бывшего Нескучного дворца на Ленинском проспекте, 14. И ещё вспоминаю, что был я тогда совсем молодой: всего-то шестьдесят лет!
«АКАДЕМИК КУРЧАТОВ» И ДРУГИЕ
«Михаил Ломоносов» оказался в общем хорошим научно-исследовательским судном, но мог бы быть куда лучше и современнее, будь он построен на базе дизельного теплохода. «Ломоносов» же имел паровую машину, работавшую на жидком топливе.
Техническое задание и эскизный проект нового судна были разработаны в Отделе морских экспедиционных работ совместно с учёными Морского гидрофизического института, а судно построено судоверфью «Нептун» в Ростоке (ГДР).
На океанских просторах появился новый корабль АН СССР водоизмещением около 6 тысяч тонн. Как и «Витязь», это был плавучий институт, в лабораториях которого могло работать в рейсах 60—65 научных сотрудников.
Если «Витязь» прославился изучением Тихого океана и дальневосточных морей, то «Михаил Ломоносов» — Атлантического. С кораблём «Михаил Ломоносов» связано одно из крупнейших открытий мировой океанологии XX века: в Атлантическом океане обнаружено, а позже детально исследовано глубинное противотечение. Его назвали экваториальным подповерхностным противотечением Ломоносова. Это как бы мощная подводная река шириной 200—250 миль, текущая в океане на глубинах 30—50 метров. Течёт она вдоль экватора и пересекает Атлантический океан от Южной Америки до берегов Африки. Это открытие изменило прежнее представление о циркуляции водных масс в тропической Атлантике.
Георгий Петрович Пономаренко и другие исследователи течения Ломоносова были удостоены в 1971 году Государственной премии СССР. Большой теоретический и практический интерес представляли также исследования естественной и искусственной радиоактивности океанских вод и атмосферы над ними. Эти исследования проводились под руководством талантливого учёного-гидрофизика Б. А. Нелепо, ныне директора Морского гидрофизического института в Севастополе.
И если успехи Института океанологии АН СССР теснейшим образом связаны с «Витязем», то Морской гидрофизический институт достиг современного уровня работ только после того, как у него появился «Михаил Ломоносов».
Перед началом Международного геофизического года Академии наук СССР была передана немагнитная шхуна «Заря». ОМЭР не принимал участия в её постройке. Заслуга её создания принадлежит бывшему директору Института земного магнетизма Николаю Васильевичу Пушкову и его соратнику, учёному-магнитологу Михаилу Михайловичу Иванову. Но уж если попала «Заря» в академический флот, то пришлось нам заниматься ею всерьёз.
Внимания к себе «Заря» требовала большого, забот и хлопот с нею было не меньше, чем с крупнотоннажным океанским судном. Дело в том, что это мотопарусное деревянное, трехмачтовое судно водоизмещением всего 600 тонн было уникальным и по своей конструкции, и по характеру выполняемых рейсов. Даже опытных мореплавателей приводила в восхищение работа коллектива, ходившего на этом судне. Надо быть не только опытными мореплавателями, но и людьми большого мужества, чтобы на таком судёнышке бороться с холодными штормами в Гренландском и Норвежском морях, стойко переносить жару тропиков, выдерживать шквалистые ветры Индийского океана и выполнять при этом изо дня в день, из месяца в месяц научные наблюдения.
Шхуна «Заря» — немагнитное судно, и учёные-геофизики вели на нём измерение геомагнитного поля с акваторий морей и океанов. Обычный срок службы деревянных судов — около 10 лет, но благодаря хорошей эксплуатации и заботе о техническом состоянии шхуны удалось продлить жизнь «Зари» вдвое. Когда «Заре» исполнилось 15 лет, Морской регистр СССР предложил нам списать судно. Регистр очень строгая, авторитетная организация, и решение его — закон для всех. Ведь Регистр отвечает за безопасность мореплавания и выдаёт разрешения на плавание судов в зависимости от их технического состояния. Спорить с Регистром чаще всего бесполезно. Но мы умолили продлить разрешение на плавание «Зари». Для этого предстояло произвести капитальный ремонт судна, что было непросто: ведь в наше время почти не осталось специалистов, которые могли бы строить и ремонтировать деревянные суда. И всё же мы отыскали таких специалистов в Эстонии. Мастера Таллинской судоверфи привели «Зарю» в порядок, и, подняв паруса, она вышла в очередной рейс.
Одним из крупных начинаний ОМЭРа — чем Отдел морских экспедиционных работ может справедливо гордиться — была организация первых экспедиций в Антарктику. Материк за Южным полярным кругом был открыт в 1820 году первой русской антарктической экспедицией, но все последующие годы правительство императорской России оставляло без внимания это выдающееся географическое открытие XIX века. Ни одно русское судно более ста лет не приближалось к берегам Антарктиды.
Советские исследования в Антарктиде были начаты в связи с проведением Международного геофизического года.
4 октября 1954 года на своём заседании в Риме Специальный комитет Международного геофизического года принял обращение ко всем странам, в котором, в частности, призывал организовать научные работы в Антарктике.
К этому времени в ОМЭРе были уже подготовлены основные положения плана и научной программы экспедиции в Антарктику. Собственно говоря, такие предложения неоднократно высказывались и раньше. Часть из них была и научно и технически обоснована. Но реализация этих предложений упиралась в главную трудность: у нас не было ледокольных судов на жидком топливе. К 1954 году советский арктический флот пополнился мощными современными судами ледокольного типа, дизель-электроходами «Обь» и «Лена». Такие корабли не только могли преодолеть ледовые преграды на пути к Антарктиде, но и сразу доставить туда тысячи тонн различных грузов, сотни людей.
Поначалу планы экспедиции в Антарктику разрабатывала инициативная группа, созданная при нашем отделе. Никто официально не оформлял её. В группу на общественных началах, как теперь говорят, пришли те, кого волновали вопросы изучения Антарктики. На каждом заседании инициативной группы велись жаркие дискуссии. Надо было найти отправные точки экспедиции, наметить ясные цели и реальные средства для их осуществления. На берега Антарктиды ещё не высаживался ни один советский человек, в нашей литературе почти не было публикаций о природе и географии этого материка. Антарктида была страной загадок в подлинном смысле этого слова.
В инициативную группу входили энтузиасты Антарктики — научные работники, моряки, лётчики, инженеры, радисты; большинство из них потом приняло участие в антарктических экспедициях.
Обычно на заседаниях инициативной группы председательствовал я. Е. М. Сузюмов координировал деятельность групп, которые занимались отдельными разделами программы. Так, рабочую группу по океанографии возглавлял доктор географических наук В. Г. Корт — директор Института океанологии, занявший этот пост после смерти П. П. Ширшова. Заместитель директора Морского гидрофизического института доктор физико-математических наук А. М. Гусев разрабатывал вопросы организации работ на материке Антарктиды, и он же осуществлял связь с Междуведомственным комитетом МГГ. А. М. Гусев как нельзя лучше подходил к этой роли: заслуженный мастер спорта, участник обороны Кавказа, он совершил немало походов по ледникам. Проблемы гляциологии и географии намечала группа учёных под руководством доктора географических наук Г. А. Авсюка, а группу по метеорологии вёл крупный знаток климата Южного полушария Г. М. Таубер. Опытные мореплаватели — капитаны дальнего плавания С. И. Ушаков и И. А. Ман изучали навигационные условия, планировали маршруты кораблей, занимались расчётами загрузки судна и выгрузки грузов на ледяной материк.
С. И. Ушаков подготовил затем техническое задание, по которому на Рижском судоремонтном заводе дизель-электроход «Обь» был переоборудован в экспедиционное судно. В авиационную рабочую группу входили известные полярные лётчики Герои Советского Союза И. П. Мазурук, И. И. Черевичный, М. Н. Каминский, опытный штурман Д. Н. Морозов и другие. К нам приходили инженеры, радисты, снабженцы. Каждый вносил свои предложения, давал советы, консультации, и каждому находилось дело. Большинство участников инициативной группы были полярниками с большим стажем и опытом работы в Арктике.
Материалы, подготовленные нашей инициативной группой, легли в основу проекта решения, представленного затем Академией наук СССР совместно с заинтересованными министерствами и ведомствами в Совет Министров СССР.
Идея экспедиции в Антарктику не нашла поддержки у некоторых руководящих работников в министерствах и ведомствах, были и такие, которые рекомендовали не спешить с этим сложным делом.
Нам пришлось много спорить и доказывать. Но не могу не отметить совершенно ясную и твёрдую позицию руководителей Академии наук СССР — А. Н. Несмеянова, И. П. Бардина, А. В. Топчиева в поддержку этого начинания.
Вопрос об экспедиции в Антарктику был сначала тщательно обсуждён в Госплане СССР и нескольких комиссиях. После этого его передали на рассмотрение правительства. Заседание в Совете Министров СССР шло при участии заместителей Председателя Совета Министров СССР А. Н. Косыгина и И. Ф. Тевосяна, а также некоторых министров и руководителей ведомств. Я делал доклад и ещё раз мог убедиться, как всесторонне и тщательно рассматриваются и обсуждаются проблемы, прежде чем по ним принимается решение. Проект наш был одобрен и направлен на утверждение Президиума Совета Министров СССР.
Когда уже были обсуждены все главные проблемы, возник вопрос о том, кто будет начальником антарктической экспедиции.
А. А. Ишков высказал идею:
— Мы считаем, что самой подходящей была бы кандидатура Папанина.
— Правильно, — поддержал Ишкова Тевосян.
Но А. Н. Косыгин возразил, к моей великой печали:
— Не сомневаюсь в Папанине. Но я знаю состояние его здоровья. Надо считаться и с его возрастом…
Конечно, очень мне хотелось довести до конца это увлекательнейшее дело и высадиться на ледяной материк. Я считал, что имею на это прав не меньше, чем многие другие. Но я понимал, что Алексей Николаевич прав. Медицина навсегда закрыла передо мною светофор в такие дальние и трудные плавания, и ни один врач не дал бы мне разрешения отправиться в Антарктику.
Настал долгожданный для всех нас день— 13 июля 1955 года. Наконец-то состоялось решение об экспедиции в Антарктику.
Провести экспедицию поручено Академии наук СССР, Министерству морского флота, Министерству рыбной промышленности СССР и Главному управлению гидрометеослужбы. На Академию наук СССР было возложено утверждение планов экспедиции, руководство научно-исследовательскими работами и обеспечение научными кадрами. Экспедиция получила название Комплексная антарктическая экспедиция Академии наук СССР (КАЭ АН СССР). Она разделялась на две части — морскую и континентальную.
Инициативная группа прекратила существование — свою роль она выполнила. Центр подготовки экспедиции из ОМЭРа переместился в здание Главсевморпути, на улицу Разина. В подготовку первого научного похода в Антарктику включились тысячи людей. Трудно перечислить предприятия, институты, учреждения, вложившие свой вклад в успешное проведение КАЭ.
30 ноября 1955 года от причала Калининградского морского порта отошёл флагманский корабль Комплексной антарктической экспедиции Академии наук СССР дизель-электроход «Обь» и взял курс в Южный Ледовитый океан.
Среди членов экспедиции было немало участников инициативной группы. На капитанском мостике стоял И. А. Ман, начальником морской части экспедиции шёл В. Г. Корт, авиационный отряд возглавлял И. И. Черевичный, а главным штурманом отряда отправился Л. Н. Морозов. В научном составе экспедиции находились А. М. Гусев, Г. А. Авсюк, А. В. Живаго, А. П. Лисицын и другие. Учёным секретарём экспедиции был назначен Е. М. Сузюмов.
С тех пор прошло более 20 лет. В Антарктике работает уже двадцать вторая советская экспедиция. Наши исследователи прочно обосновались на шестом материке и сделали крупные открытия.
Сменились поколения антарктических исследователей. Академия наук СССР передала роль главного организатора экспедиций Институту Арктики и Антарктики. Возглавляет этот институт знаменитый полярник и мой добрый друг Алексей Фёдорович Трёшников.
И когда сегодня я читаю статьи о новых научных достижениях советских исследователей Антарктиды и радуюсь этим успехам, то всегда вспоминаю историю организации первой антарктической экспедиции и то, что самые начальные шаги в далёкую Антарктику были сделаны в небольшой рабочей комнате Отдела морских экспедиционных работ АН СССР в каменном флигеле возле бывшего Нескучного дворца на Ленинском проспекте, 14. И ещё вспоминаю, что был я тогда совсем молодой: всего-то шестьдесят лет!
«АКАДЕМИК КУРЧАТОВ» И ДРУГИЕ
К концу пятидесятых годов академический исследовательский флот представлял собой внушительную силу и Академия наук СССР стала одним из самых крупных владельцев экспедиционных кораблей в мире. У нас было четыре крупнотоннажных судна — «Витязь», «Михаил Ломоносов», «Пётр Лебедев», «Сергей Вавилов», шхуна «Заря», несколько среднетоннажных судов — «Академик Ковалевский», «Академик Вавилов» и другие, десятка три малых судов. С таким флотом уже можно было решать сложные задачи. Международный геофизический год (1957 —1958 годы) и год Международного геофизического сотрудничества (1959 год) стали новым этапом в развитии нашей океанологии: советские научные корабли вышли на просторы Мирового океана. Успехи советской морской науки получили заслуженное признание на Первом Международном океанографическом конгрессе, состоявшемся летом 1959 года в Нью-Йорке. Большая группа советских учёных прибыла на конгресс на борту «Михаила Ломоносова». Советские учёные получили возможность ознакомиться с достижениями мировой океанографической науки. Наши океанологи могли гордиться результатами своей работы. Но кое в чём мы отставали. Это относилось прежде всего к методам исследований и оснащению экспедиционных судов. В пятидесятые годы у нас преобладали широкие комплексные исследования географического профиля, когда изучались в морях и океанах природа и явления с помощью приборов, основанных на принципах механики. Американцы же, например, основное внимание уже переключили на изучение процессов в толще океанских вод и на дне океанов и в практику своих исследований ввели автоматические и электронные приборы.
Значит, нужны были новые корабли, новое оборудование.
На пороге шестидесятых годов мы столкнулись с той же острой проблемой, что и десять лет назад: как воздух нужны были экспедиционные корабли, оснащённые по последнему слову науки и техники. Иначе наша морская наука могла растерять достигнутые преимущества. Дальнейший прогресс советской океанологии зависел от количества и качества экспедиционных судов.
В 1960 году ОМ ЭР подготовил докладную записку о состоянии нашей океанологии. Вопрос был обсуждён специальной комиссией, и в начале 1961 года состоялось подробное и конкретное решение об упорядочении исследований океанов и морей. Академия наук СССР занялась разработкой теоретических основ современной океанологии, методов и средств исследований океанов и морей для нужд народного хозяйства и мореплавания и проведением этих исследований. Это должно было бы означать значительный шаг в развитии советской океанологии. Однако в Академии наук океанологические исследования по-прежнему шли медленными темпами. Мы опять подготовили — уже на имя нового президента Академии наук СССР академика М. В. Келдыша — докладную записку о состоянии морской науки в системе АН СССР и её задачах. Докладную записку мы обсудили сначала с некоторыми ведущими учёными и получили их полное одобрение. В январе 1963 года её подписали академики А. П. Берг, В. В. Шулейкин, Д. И. Щербаков, член-корреспондент АН СССР И. С. Исаков, доктора наук Н. В. Пушков, Ю. Д. Буланже и я. Можно назвать три основные проблемы, которые занимали главенствующее положение в мировой науке шестидесятых годов: ядерная физика, исследование космоса и изучение Мирового океана. Некоторые государства, в первую очередь США, резко расширили программы океанологических исследований, в то время как мы продолжали держаться достигнутого уровня. Американцы ввели в действие одобренный конгрессом десятилетний план развития океанологических исследований. Он предусматривал значительное увеличение объёма работ и строительство большого числа новых судов. Комитет по науке и астронавтике палаты представителей США в докладе «Океанология и национальная безопасность» писал: «В научных кругах все больше приходят к убеждению, что тот, кто контролирует моря и знает о них больше, чем другие (не только о его поверхности, но также и о его глубинах), сможет, по-видимому, контролировать мир, независимо от мощи военно-воздушных сил… Есть все основания полагать, что если будет война, океаны, а не воздух или космос будут являться решающим театром военных действий… Если Россия добьётся успеха, она будет контролировать торговлю, погоду, средства сообщения, большую часть запасов питания и в конечном счёте все ресурсы Земли, здоровье людей и климат…»[35]
Конечно, не для достижения военного превосходства в океане строили мы наши планы. Перед отечественной океанологией стояла совершенно другая, гуманная задача: изучить Мировой океан на благо человечества, чтобы использовать биологические, минеральные и энергетические ресурсы морей и океанов для нужд народного хозяйства. А для этого нужны были специальные корабли.
Проектирование нового судна было поручено Институту океанологии.
Когда специалисты ОМЭРа рассмотрели разработанное в институте техническое задание, то ко мне пришли капитан С. И. Ушаков и наш новый главный инженер В. И. Тяжелов.
— Мы допустим большую ошибку, если примем предложение института. Нам предлагают улучшенный вариант «Витязя» и «Ломоносова». А нужен корабль на принципиально иной основе…
Это было разумное предложение, и я поручил товарищам подыскать более приемлемый тип судна. После неоднократных обсуждений решили остановиться на проекте пассажирского теплохода типа «Михаила Калинина», что строился по заказу Советского Союза в ГДР. Советский Союз заказал большую серию таких судов, и первые корабли уже возили пассажиров. Как раз к этому времени в Ленинград пришёл корабль «Яков Свердлов», того же типа, что и «Михаил Калинин». Туда и поехали Ушаков и Тяжелов.
Изучив судно, они пришли к выводу, что на базе подобных кораблей можно создать отличное исследовательское судно.
Мы получили одобрение Президиума Академии наук СССР и принялись за дело.
Мы учитывали проблемы, которые определяли лицо мировой океанологии и над которыми предстояло работать на корабле научным коллективам. Учитывали, что на новом судне будут вестись физические, геологические и геофизические исследования. Институт же океанологии отдавал преимущество работам географического и биологического направлений.
Будущий корабль науки создавался при участии многих людей — конструкторов, научных работников, специалистов-судостроителей. К нам в ОМЭР постоянно приходили работники разных институтов, которым предстояло ходить на кораблях в экспедиции. Мы обсуждали с ними проблемы оснащения лабораторий, палубные исследовательские устройства, вели речь о заказах на научное оборудование, с инженерами советовались по техническим и эксплуатационным вопросам, с судоводителями — о новейших навигационных средствах и их размещении.
К нашей радости была удовлетворена просьба Академии наук СССР о постройке экспедиционного судна на базе проекта пассажирского судна «Михаил Калинин». Строить судно должны были на верфях ГДР. Первым сообщил мне эту приятную весть А. В. Топчиев.
Я помчался к Топчиеву, поблагодарил его за радостное известие и сказал, что нужно строить целую серию таких судов. Александр Васильевич засмеялся:
— Аппетиты у тебя…
Но мои слова действительно сбылись очень скоро. На следующий год после переговоров с ГДР было принято решение о заказе сразу трех подобных судов: одного для академии и двух для Гидрометеослужбы. А в конечном счёте по этому проекту в Висмаре было построено для Советского Союза одиннадцать судов.
А пока у нас продолжала существовать парадоксальная ситуация: будущий судовладелец — Институт океанологии — не проявлял заинтересованности в судах нового типа.
Все эти разногласия только вредили делу. Я попросил главного учёного секретаря Президиума Академии наук Е. К. Фёдорова созвать междуведомственное совещание авторитетных учёных и специалистов, чтобы получить квалифицированные мнения о проекте нового судна перед тем, как представить этот проект на утверждение Президиума АН СССР.
Такое совещание состоялось 8 февраля 1962 года. Подавляющее большинство присутствующих высказались за наш проект.
К сожалению, не мог быть на совещании авторитетнейший специалист по морскому флоту, член-корреспондент АН СССР Иван Степанович Исаков. Он был тяжко болен. Человек железной выдержки, Иван Степанович стойко переносил болезнь, но силы все уходили, и недуг постепенно одолевал его. Исаков был талантливейшим флотоводцем, человеком ясного ума и широкого кругозора.
Иван Степанович прислал Е. К. Фёдорову письмо, которое было зачитано на совещании и произвело большое впечатление на собравшихся. Исаков полностью поддержал наши предложения.
Совещание у Е. К. Фёдорова стало переломным моментом в процессе работы над созданием нового судна. Научные работники, которым предстояло жить и трудиться на новом корабле науки долгие месяцы, активно подключились к нашим заботам и добросовестно сидели над проектами судовых лабораторий.
Можно долго рассказывать, как создавалось научное судно. Мне же хочется привести выдержки из двух документов.
15 марта 1962 года президент Академии М. В. Келдыш подписал распоряжение Президиума АН СССР.
«Для обеспечения проектирования и строительства научно-исследовательского судна и поставок для него из Советского Союза обязать:
Отдел морских экспедиционных работ АН СССР (т. Папанин И. Д.):
а) осуществлять руководство проектированием и постройкой научно-исследовательского судна в соответствии с требованиями, указанными в распоряжении АН СССР от 23.VII 60 г. и обеспечивать с участием заинтересованных институтов АН СССР и других ведомств необходимую подготовку проектной документации и изготовления оборудования для судна;
б) представить в июле 1962 г. в Центракадемснаб техдокументацию на оборудование и приборы, подлежащие поставке в 1963— 64 гг. в ГДР для завода — строителя научно-исследовательского судна».
В том же марте 1962 года Президиум Академии наук командировал в ГДР Ушакова и Тяжелова. Вот их командировочное задание:
Теплоходы типа «Калинина» были пассажирскими. Они часто заходили в порты, и им не надо было возить больших запасов топлива. Иное дело — исследовательский корабль: он месяцами бороздит океанские просторы и должен иметь большую автономность плавания. На «Калинине» был только двухнедельный запас топлива. Ушаков и Тяжелов обговорили этот вопрос с конструкторами верфи. Вскоре из Висмара раздался телефонный звонок. Наши специалисты докладывали:
— В корпусе «Калинина» невозможно значительно увеличить ёмкость топливных цистерн.
— Какой же может быть выход?
Значит, нужны были новые корабли, новое оборудование.
На пороге шестидесятых годов мы столкнулись с той же острой проблемой, что и десять лет назад: как воздух нужны были экспедиционные корабли, оснащённые по последнему слову науки и техники. Иначе наша морская наука могла растерять достигнутые преимущества. Дальнейший прогресс советской океанологии зависел от количества и качества экспедиционных судов.
В 1960 году ОМ ЭР подготовил докладную записку о состоянии нашей океанологии. Вопрос был обсуждён специальной комиссией, и в начале 1961 года состоялось подробное и конкретное решение об упорядочении исследований океанов и морей. Академия наук СССР занялась разработкой теоретических основ современной океанологии, методов и средств исследований океанов и морей для нужд народного хозяйства и мореплавания и проведением этих исследований. Это должно было бы означать значительный шаг в развитии советской океанологии. Однако в Академии наук океанологические исследования по-прежнему шли медленными темпами. Мы опять подготовили — уже на имя нового президента Академии наук СССР академика М. В. Келдыша — докладную записку о состоянии морской науки в системе АН СССР и её задачах. Докладную записку мы обсудили сначала с некоторыми ведущими учёными и получили их полное одобрение. В январе 1963 года её подписали академики А. П. Берг, В. В. Шулейкин, Д. И. Щербаков, член-корреспондент АН СССР И. С. Исаков, доктора наук Н. В. Пушков, Ю. Д. Буланже и я. Можно назвать три основные проблемы, которые занимали главенствующее положение в мировой науке шестидесятых годов: ядерная физика, исследование космоса и изучение Мирового океана. Некоторые государства, в первую очередь США, резко расширили программы океанологических исследований, в то время как мы продолжали держаться достигнутого уровня. Американцы ввели в действие одобренный конгрессом десятилетний план развития океанологических исследований. Он предусматривал значительное увеличение объёма работ и строительство большого числа новых судов. Комитет по науке и астронавтике палаты представителей США в докладе «Океанология и национальная безопасность» писал: «В научных кругах все больше приходят к убеждению, что тот, кто контролирует моря и знает о них больше, чем другие (не только о его поверхности, но также и о его глубинах), сможет, по-видимому, контролировать мир, независимо от мощи военно-воздушных сил… Есть все основания полагать, что если будет война, океаны, а не воздух или космос будут являться решающим театром военных действий… Если Россия добьётся успеха, она будет контролировать торговлю, погоду, средства сообщения, большую часть запасов питания и в конечном счёте все ресурсы Земли, здоровье людей и климат…»[35]
Конечно, не для достижения военного превосходства в океане строили мы наши планы. Перед отечественной океанологией стояла совершенно другая, гуманная задача: изучить Мировой океан на благо человечества, чтобы использовать биологические, минеральные и энергетические ресурсы морей и океанов для нужд народного хозяйства. А для этого нужны были специальные корабли.
Проектирование нового судна было поручено Институту океанологии.
Когда специалисты ОМЭРа рассмотрели разработанное в институте техническое задание, то ко мне пришли капитан С. И. Ушаков и наш новый главный инженер В. И. Тяжелов.
— Мы допустим большую ошибку, если примем предложение института. Нам предлагают улучшенный вариант «Витязя» и «Ломоносова». А нужен корабль на принципиально иной основе…
Это было разумное предложение, и я поручил товарищам подыскать более приемлемый тип судна. После неоднократных обсуждений решили остановиться на проекте пассажирского теплохода типа «Михаила Калинина», что строился по заказу Советского Союза в ГДР. Советский Союз заказал большую серию таких судов, и первые корабли уже возили пассажиров. Как раз к этому времени в Ленинград пришёл корабль «Яков Свердлов», того же типа, что и «Михаил Калинин». Туда и поехали Ушаков и Тяжелов.
Изучив судно, они пришли к выводу, что на базе подобных кораблей можно создать отличное исследовательское судно.
Мы получили одобрение Президиума Академии наук СССР и принялись за дело.
Мы учитывали проблемы, которые определяли лицо мировой океанологии и над которыми предстояло работать на корабле научным коллективам. Учитывали, что на новом судне будут вестись физические, геологические и геофизические исследования. Институт же океанологии отдавал преимущество работам географического и биологического направлений.
Будущий корабль науки создавался при участии многих людей — конструкторов, научных работников, специалистов-судостроителей. К нам в ОМЭР постоянно приходили работники разных институтов, которым предстояло ходить на кораблях в экспедиции. Мы обсуждали с ними проблемы оснащения лабораторий, палубные исследовательские устройства, вели речь о заказах на научное оборудование, с инженерами советовались по техническим и эксплуатационным вопросам, с судоводителями — о новейших навигационных средствах и их размещении.
К нашей радости была удовлетворена просьба Академии наук СССР о постройке экспедиционного судна на базе проекта пассажирского судна «Михаил Калинин». Строить судно должны были на верфях ГДР. Первым сообщил мне эту приятную весть А. В. Топчиев.
Я помчался к Топчиеву, поблагодарил его за радостное известие и сказал, что нужно строить целую серию таких судов. Александр Васильевич засмеялся:
— Аппетиты у тебя…
Но мои слова действительно сбылись очень скоро. На следующий год после переговоров с ГДР было принято решение о заказе сразу трех подобных судов: одного для академии и двух для Гидрометеослужбы. А в конечном счёте по этому проекту в Висмаре было построено для Советского Союза одиннадцать судов.
А пока у нас продолжала существовать парадоксальная ситуация: будущий судовладелец — Институт океанологии — не проявлял заинтересованности в судах нового типа.
Все эти разногласия только вредили делу. Я попросил главного учёного секретаря Президиума Академии наук Е. К. Фёдорова созвать междуведомственное совещание авторитетных учёных и специалистов, чтобы получить квалифицированные мнения о проекте нового судна перед тем, как представить этот проект на утверждение Президиума АН СССР.
Такое совещание состоялось 8 февраля 1962 года. Подавляющее большинство присутствующих высказались за наш проект.
К сожалению, не мог быть на совещании авторитетнейший специалист по морскому флоту, член-корреспондент АН СССР Иван Степанович Исаков. Он был тяжко болен. Человек железной выдержки, Иван Степанович стойко переносил болезнь, но силы все уходили, и недуг постепенно одолевал его. Исаков был талантливейшим флотоводцем, человеком ясного ума и широкого кругозора.
Иван Степанович прислал Е. К. Фёдорову письмо, которое было зачитано на совещании и произвело большое впечатление на собравшихся. Исаков полностью поддержал наши предложения.
Совещание у Е. К. Фёдорова стало переломным моментом в процессе работы над созданием нового судна. Научные работники, которым предстояло жить и трудиться на новом корабле науки долгие месяцы, активно подключились к нашим заботам и добросовестно сидели над проектами судовых лабораторий.
Можно долго рассказывать, как создавалось научное судно. Мне же хочется привести выдержки из двух документов.
15 марта 1962 года президент Академии М. В. Келдыш подписал распоряжение Президиума АН СССР.
«Для обеспечения проектирования и строительства научно-исследовательского судна и поставок для него из Советского Союза обязать:
Отдел морских экспедиционных работ АН СССР (т. Папанин И. Д.):
а) осуществлять руководство проектированием и постройкой научно-исследовательского судна в соответствии с требованиями, указанными в распоряжении АН СССР от 23.VII 60 г. и обеспечивать с участием заинтересованных институтов АН СССР и других ведомств необходимую подготовку проектной документации и изготовления оборудования для судна;
б) представить в июле 1962 г. в Центракадемснаб техдокументацию на оборудование и приборы, подлежащие поставке в 1963— 64 гг. в ГДР для завода — строителя научно-исследовательского судна».
В том же марте 1962 года Президиум Академии наук командировал в ГДР Ушакова и Тяжелова. Вот их командировочное задание:
«Во время пребывания на верфи „Матиас Тезен“ (г. Висмар, ГДР) вам надлежит:Мы рассчитывали получить новое судно в 1964 году, но корабль был спущен на воду только в конце 1965 года. И это понятно. Практически создавался совершенно новый тип судна. Приведу только один пример.
1. Вести свою работу в повседневном контакте с представителями Минвнешторга и конструкторами верфи по разработке проекта судна в соответствии с техническим заданием, утверждённым Академией наук СССР 13.IX 1960 г.
2. Если выявится невозможность выполнения отдельных пунктов технического задания, то вам разрешается принимать решения на месте по отдельным изменениям или отступлениям от задания с последующим докладом в ОМЭР.
3. Вы должны знакомиться с технической литературой на верфи, с проспектами фирм, с новинками, применяемыми в судостроении, и лучшее применить на проектируемом исследовательском судне.
4. При проектировании вы должны исходить из того, что новое научно-исследовательское судно должно быть построено на уровне лучших современных судов, поэтому особое внимание и требовательность направляйте:
— на создание хорошо оборудованных лабораторий,
— на установку новейших исследовательских механизмов,
— на создание высокого уровня бытовых удобств,
— на создание хороших мореходных характеристик судна.
5. Технический проект судна при полном выполнении требований технического задания должен быть вами согласован и доставлен в Москву для рассмотрения и утверждения руководством Президиума АН СССР.
Вице-президент
Академии наук СССР
академик
А. В. Топчиев».
Теплоходы типа «Калинина» были пассажирскими. Они часто заходили в порты, и им не надо было возить больших запасов топлива. Иное дело — исследовательский корабль: он месяцами бороздит океанские просторы и должен иметь большую автономность плавания. На «Калинине» был только двухнедельный запас топлива. Ушаков и Тяжелов обговорили этот вопрос с конструкторами верфи. Вскоре из Висмара раздался телефонный звонок. Наши специалисты докладывали:
— В корпусе «Калинина» невозможно значительно увеличить ёмкость топливных цистерн.
— Какой же может быть выход?