Страница:
Но сейчас нас одинаково может возмущать и то, когда живая конкретная личность приносится в жертву идее, и то, когда высшая идея приносится в жертву интересам личности. Нас возмущает беспощадное отношение к человеку во имя идеи. Личность сама идея и высшая ценность. Не случайно на знамени нашем — в Программе партии — записано: «Все во имя человека». Но ведь и личность, если она не служит высшим идеалам, бедна, бессодержательна.
Интересы же моей личности всегда были общи с интересами народа, перед ним и передо мной одна и та же священная задача — создание прекрасного царства гармонии, любви и свободы.
Сейчас, с позиции прожитых лет, для меня все более заметно становится рост самосознания и самоуважения личности. Все заметнее становится ее убеждение в своей неповторимости. Не самоуверенность, не высокомерное и пренебрежительное чувство собственного превосходства, не победный эгоизм и сытое непоколебимое спокойствие, а вера в себя, в свои силы, в свою обыкновенную человеческую гордость, свою незаменимость. Да, незаменимость. И тут нет высокопарного парадокса: можно заменить один блок ракеты другим, можно заменить любую машину, но смерть какого-нибудь Ивана Иваныча невосполнима точно так же, как и смерть Льва Толстого.
В самом деле, высокие образцы мужества — жить, одаряя собой окружающих людей, растрачивая себя и становясь от этого богаче, — даны не только в жизнеописаниях великих: они и в неприметном героизме обыкновенных людей, порой не замечаемом и не оцениваемом нами. Кстати, и сам граф Толстой, и многие его, да и наши знаменитые современники утверждали не раз, что самое большое духовное влияние на них оказывали порой негромкие и неприметные люди, те, чей образ жизни соответствовал высоким нравственным идеалам. Но не от глубоких же философий у них все эти высокие-то нравственные идеалы — они от жизни нелегкой да трудовой, а потому и праведной.
Вспоминаю вот своего довоенного старшину Гуцулу. Строгий был мужик. Подолгу рассуждать не любил. Скажет: «Не думай, что думается, а думай, что должен!» — и все тут. С его советами, слава богу, всю свою армейскую службу прошел — ничего…
Назначение меня на ответственную должность начальника боевой подготовки истребительной авиации, причем в тот период, когда авиация только начала переходить на реактивную технику и никаких руководящих документов, курсов, инструкций, наставлений, регламентирующих летную работу, еще не было, не слишком обрадовало меня. С разными штабными бумагами, хотя и необходимыми для жизнедеятельности авиационных соединений и частей, я, откровенно говоря, не любил возиться — душа не лежала. А тут все нужно было начинать сначала и, хочешь не хочешь, а кабину боевого истребителя, простор летного поля на какое-то время заменить персональным кабинетом.
Сейчас я, правда, с добрым чувством вспоминаю то время. Коллектив, с которым работал, подобрался крепкий, надежный. Ефремов, Середа, Соловьев, Тка-ченко, Храмов и еще несколько пилотов — почти все Герои Советского Союза. Опытные методисты, они здорово помогали мне. Да я ведь и сам к тому времени кое в чем уже разбирался. Энергии еще было много, и в кабинете я долго не засиживался.
Смыслом моей жизни и раньше было держать в руках меч. Я посвятил себя нелегкой судьбе солдата и готов был держать оружие до тех пор, пока это будет необходимо моему народу. А необходимость эта становилась все ясней.
Еще в августе сорок пятого по приказу американского президента на два японских города были сброшены первые атомные бомбы Логика войны того не требовала. Американская военщина в секретной разработке от 31 ноября 1945 года наметила новые мишени для своих бомбардировщиков. Так, участь Хиросимы и Нагасаки ожидала многие наши города. Среди них: Москва, Ленинград, Горький, Куйбышев, Свердловск, Новосибирск, Омск, Саратов, Казань, Баку, Ташкент, Челябинск, Нижний Тагил, Магнитогорск, Пермь, Тбилиси, Новокузнецк, Грозный, Иркутск, Ярославль…
Манифестом «холодной войны» прозвучала речь У. Черчилля от 5 марта 1946 года в Фултоне. «В настоящее время, — говорил он, — Соединенные Штаты стоят на вершине мирового могущества… Вы должны испытывать и… тревогу, как бы не лишиться достигнутых позиций Сейчас имеется благоприятная возможность… Берегитесь, может не хватить времени. Давайте не будем вести себя таким образом, чтобы события развивались самотеком».
Американская военщина, похоже, прислушивалась к своим бывшим партнерам по второму фронту, и ни о каком самотеке говорить не приходилось!
Так, стало известно, что в научно-испытательном центре ВВС США в Райт-Филде начали работать восемьдесят шесть немецких и австрийских специалистов — вчерашние мастера гитлеровского люфтваффе Среди них был Липпиш — известный конструктор бесхвостых самолетов (например, «Мессершмитта-163»); в испытаниях ракетного снаряда Фау-2, проводимых на полигоне Уайт Сендс, принимали участие Вернер фон Браун — конструктор этого снаряда, создатель приборов для Фау-2 Шиллинг, конструктор системы дистанционного управления Штейнгофф.
А буквально через пять месяцев после речи Черчилля в ВВС США появился и «сверхбомбардировщик» стратегического авиационного командования — В-36.
Эта гигантская машина могла нести бомбовый груз в 4500 килограммов на расстояние 16 тысяч километров. Как сообщалось в прессе, «бомбардировщик „Консоли-дейтед-Валти В-36“ мог нанести удар по любой цели, расположенной в любой точке земного шара …»
Извлечь уроки из прошлого, бдительно охранять небо Родины нас обязывал воинский долг, и мы напряженно работали, осваивали новую боевую технику. К концу 1947 года уже около 500 военных летчиков самостоятельно летали на реактивных истребителях!
Сейчас эта цифра, которую в свое время мы с гордостью называли на различных своих собраниях и конференциях, вызывает улыбку Обладая большой ударной мощностью, наши Военно-Воздушные Силы ныне способны влиять на исход крупных операций как на сухопутных, так и на морских театрах военных действий. Современная техническая оснащенность авиации позволяет поражать средства нападения противника, осуществлять поддержку наземных войск, успешно бороться за господство в воздухе, вести воздушную разведку, решать многие другие сложные задачи. Экипажи наших боевых машин могут успешно действовать в сложных метеорологических условиях днем и ночью, на предельно малых и больших высотах, преодолевать огромные расстояния.
Но когда закипели метели «холодной войны», мы еще только начинали. На вооружение нашей истребительной авиации поступили первые серийные реактивные самолеты — МиГ-9 и Як-15.
Стоит ли говорить, с каким интересом мы рассматривали эти боевые машины!
Непривычные, даже странные какие-то очертания реактивных истребителей не по душе пришлись многим пилотам. Внешне самолеты были похожи на головастиков: раздутые спереди, к хвосту они сужались. Брюхо на трех коротеньких колесах едва не волочилось по земле. Но самое-то главное, что откровенно смущало летчиков, — это отсутствие винта Вместо привычного для глаза лобастого мотора зияла дыра, в которую поступал воздух к двигателям, а те, в свою очередь, что-то там перерабатывали и еще более мощной струёй толкали в небо самолет.
— Товарищу Хайту придется сочинять новую песню! — смеялись пилоты и вспоминали авиационный марш: «Все выше…»
— Раньше, бывало, в каждом пропеллере дышит спокойствие наших границ, а нынче в чем?..
Тем не менее тактико-технические данные новых машин вызывали почтение. На МиГ-9 в фюзеляже были установлены рядом два двигателя. Каждый из них развивал тягу по 900 килограммов (куда делись лошадиные силы?..). Скорость в горизонтальном полете на высоте 4500 метров была зафиксирована такая, о которой раньше мы и не мечтали, — 900 километров в час! К концу войны на винтовых истребителях скорость приблизилась к 700. А практический потолок? У МиГа он был 13 500 метров! Что ни говори, достиг стратосферы. Як-15 тоже неплохо лез вверх, хотя не дотягивал до такой высоты. Ну и вооружение на новом истребителе установили надежное: одну пушку 37-миллиметрового калибра, две пушки 23-миллиметровые. И еще новинка — трехколесное шасси с носовой стойкой. Оно обеспечивало летчику хороший обзор из кабины, что заметно облегчало пилотирование машиной на взлете и особенно при посадке.
Теперь нам предстояла большая работа. Прежде всего следовало написать для летчиков строевых частей инструкцию по эксплуатации и технике пилотирования реактивных истребителей. Но чтобы писать, надо было знать, что писать. И я обратился к главкому ВВС К. А. Вершинину за разрешением начать полеты на новых боевых машинах.
Тут следует оговориться. Вообще что такое реактивный самолет, как на нем взлетать, как он ведет себя в воздухе, я немного знал. В Германии наша трофейная служба собрала около двух десятков реактивных машин — Ме-163 и Ме-262 стояли они на аэродромах Дальгов, Ораниенбург и других. На Ме-262 я и выполнил несколько полетов. Был у нас и представитель авиационной промышленности летчик-испытатель П. С. Стефановский. Петр Михайлович тоже облетал немецкие реактивные «мессершмитты». Так что пилоты всех отделов боевой подготовки истребительной авиации, наши летчики-инспекторы, хотя и вылетали самостоятельно на Яках и МиГах без провозных — двухместных учебно-тренировочных самолетов еще не было, — но какую-то информацию о характере реактивной техники, некоторых особенностях ее все-таки уже имели.
Я знал, что в полете, например, Ме-262 вел себя, словно планер — ни тряски, ни вибрации, вызываемой работой винтомоторной группы. Машина входила в воздух, как нож в масло, и один только легкий посвист турбореактивного двигателя ЮМО-004 напоминал, что ты летишь. Да еще скорость — непривычно большая скорость. Но я знал также, что реактивный Ме-262 на большой скорости затягивался в пикирование и из него уже не выходил. Летчик и самолет непременно разбивались. Кроме того, оба «мессера» ненасытно жрали топливо — долго находиться на них в полете было невозможно.
То есть кое-какая информация о реактивных самолетах у нас была. По схемам, таблицам, а порой, как говорится, и просто на «пальцах» и велась подготовка каждого летчика к самостоятельному вылету. Не все тогда решались переступать порог неизведанного. Война много отняла у людей здоровья, поистрепались нервы, не у каждого хватало сил рисковать дальше. Поэтому я не осуждал тех, кто откровенно отказывался летать на реактивных самолетах. Но те, кто поверил в эту технику, стремительно пошли вперед, с каждым полетом раскрывая в ней что-то интересное, новое.
Мы, вчерашние фронтовики, задумывались над тем, как будем вести на реактивных истребителях воздушный бой, если придется. Высказывались разные мнения Одни, например, считали, что маневренного боя больше не будет, что схватки в небе будут происходить быстротечно, стремительно. Отсюда-де и требования к технике пилотирования: пилотаж — все эти петли-полупетли — теперь уже не потребуется. Аэродинамики пока что указывали на плохие разгонные характеристики реактивных самолетов, на отсутствие тормозящего эффекта за счет винта, что якобы скажется на пилотировании и вообще может стать причиной разрушения самолета.
Нужно сказать, что такие опасения имели основания. На первых-то реактивных истребителях воздушных тормозов не было. Да что тормоза! Оставалось много и других неясных вопросов и проблем. А главное то, что максимальные скорости ограничивались. За какой-то невидимой чертой самолеты начинали вести себя действительно не лучшим образом. Терялась устойчивость, начиналась раскачка в поперечном отношении, рысканье в путевом; как и реактивные «мессеры», наши машины гоже затягивало в пикирование…
Но, спрашивается, могло ли от этого страдать дело, которому мы служим?
Лично я был убежден, что опыт минувшей войны нам еще пригодится, что высокая тактическая выучка воздушного бойца во многом будет зависеть от его техники пилотирования, умения в совершенстве владеть самолетом. Поэтому, отстаивая свою точку зрения, на одном из совещаний у главкома Вершинина предложил, как некоторым показалось, шальную идею: к воздушному параду 1948 года, планировавшемуся на 18 августа, подготовить группу из пяти человек и показать высший пилотаж на реактивных истребителях. Таким образом, думалось мне, будут продемонстрированы не только возможности нашей боевой техники, но и дан достойный ответ оппонентам маневренного воздушного боя.
— Как же вы представляете себе такой пилотаж? — поинтересовался Вершинин.
Я принялся подробно объяснять то, что мы уже обсудили пятеркой, в состав которой, кроме меня, вошли подполковники Н. Храмов, В Ефремов, П. Середа и майор П. Соловьев. А замысел был таков плотным строем в виде «клина» пять машин должны выполнять весь пилотаж, словно это был бы один самолет, и перевороты, и мертвые петли, и горки, и бочки…
— А что думают по этому поводу аэродинамики? — после некоторой паузы снова спросил Вершинин.
Что думали аэродинамики? Не поддержали они нашу идею, вот что. Высказывалась мысль, будто не поддается теоретическому обоснованию такой пилотаж, не случайно, мол, до сих пор никто даже на поршневых-то самолетах не выполнял подобное. Об этом я откровенно, конечно, сказал главкому, и на том мы разошлись. Ни к какому решению тогда так и не пришли.
И все же верилось мне: возможен групповой пилотаж! Выполним! Ведь мы с Хромовым в паре почти уже все фигуры на Як-15 открутили. А если парой получилось — почему бы тройкой не выполнить? Труднее, конечно. Но можно Ну, а где тройка — там и пятерка что левому, что правому крылу «клина» — все одно ведь выписывать…
Так я рассуждал про себя, ожидая решения главкома. На третий день нам сообщили: в верхах согласовано — готовиться. В зависимости же от результатов решат окончательно — быть или не быть…
И началась работа.
Нам отвели полевой аэродром с несколько необычным названием — Медвежьи озера (сейчас этого аэродрома нет).
— Медведи, на полеты! — поднимал я теперь каждое утро своих ведомых на тренировку, и с шести часов до двенадцати пять боевых реактивных истребителей и небо над «озерами» было в нашем распоряжении.
За смену мы успевали сделать по три-четыре вылета. Сначала парой, потом тройкой, затем четверкой — методом проб и ошибок — этой древней системой «наугад» — мы подбирали оптимальный вариант выполнения каждой пилотажной фигуры, и наши ошибки порой были более поучительны, чем удачи.
Наконец решаем работать пятеркой — всей группой. Запомнился мне тот день — 20 июня. До парада оставалось уже меньше двух месяцев…
Удивительное посещает состояние — перед открытием нового. Где-то читал, что великие болгарские просветители монахи Кирилл и Мефодий перед тем, как создать славянскую письменность — кириллицу — ходили в Рим. Ходили туда молиться, просить богородицу, чтобы дала им сил, не оставила беспомощными. В самом деле, надо же было когда-то с чего-то начинать. Но с чего?.. Это сейчас нам понятно: аз, буки, веди… Братья совершили духовный подвиг! И как, должно быть, внутренне или, как мы теперь говорим, морально, психологически были эти люди настроены и подготовлены, чтобы так вот однажды сесть, вывести гусиным пером первую букву славянского алфавита и сказать: «Аз».
Не ходили мы в Рим молиться перед первой нашей пробой отпилотировать всей пятеркой, но, скажу, подъем испытывали чрезвычайный. Когда пришли в зону, выстроились «клином», оглянулся я влево — стоят уступом две машины, словно привязанные. Оглянулся вправо — тоже на месте. Журавлиный клин, и только. Замерли все. Ждут моей команды. Прошел я еще немного по прямой и заметил вдруг, что ручку управления сдавил так, будто сок из нее выжимать собрался. Волнуюсь, значит. Подумал: «Ну с чего бы?..» Расслабил пальцы, на душе стало легко-легко, и тогда я понял — пора! Нажал кнопку радиопередатчика, бросил в эфир: «Медведи! Ну пошли! Дел-лай раз!..» — и плавно, но без колебаний и остановок, твердо и координированно начал вводить истребитель в переворот…
В тот же день я доложил главкому Вершинину, что он может посмотреть на нашу работу. Константин Андреевич обещал приехать, но ждали мы его напрасно главком так и не появился на Медвежьих озерах. Это меня несколько насторожило. «Может, все-таки не решается включить в программу воздушного парада? Боится неудачи?..» Но чтобы не расслабляться, сомненья свои вслух я не высказывал и по утрам по-прежнему будил пилотажников:
— Медведи, подъем! На работу…
Однажды, приземлившись, на самолетной стоянке я заметил группу людей. Догадался, что главком. Он приехал на аэродром, когда мы уже пилотировали, и просмотрел, к сожалению, не то, что у нас лучше получалось.
— Разрешите еще полет? — предложил я Вершинину. Он промолчал, на вопрос не ответил, а только спросил:
— Но какой у вас распорядок дня и распорядок недели?
После моего доклада Константин Андреевич задумался, потом очень убедительно заключил:
— Так работать нельзя! Вы загоните себя. Лошадей и тех загоняют. Пилотаж смотреть больше нечего — считайте, что в программу парада он включен. А завтра получите распорядок дня — и прошу его строго соблюдать. Имейте в виду, что на праздник приглашены военные атташе многих стран…
Режим нашего дня действительно изменился. Полеты проводили только до обеда, потом — отдых. А вечером снова полеты. Усилился и контроль врачей.
За десять дней до памятного группового пилотажа мне позвонили прямо на аэродром:
— Дочка! Поздравляем, родилась дочка!.. — сообщили радостную весть.
Что и говорить, я был счастлив. Пилоты Медвежьих озер тоже поздравили меня, но не преминули заметить:
— Летный-то опыт, командир, кому передашь? Не помню, что тогда я ответил, но, думаю, опыт я все-таки передал, и в надежные руки…
Наступило 18 августа. У нас уже все было отработано — и сложный каскад фигур высшего пилотажа, и такие элементы, как выход на Тушинский аэродром, порядок ухода с аэродрома. Надо сказать, все самолеты начинали работать с запада, а мы — наоборот — в направлении трибун, но с востока, то есть прямо в лоб.
Это напоминало что-то вроде циркового выхода на арену — неожиданно и эффектно.
Перед вылетом не знаю, как остальные пилоты нашей группы, а я волновался. Да и как иначе! Нас ведь предупредили, что на параде будут присутствовать не только военные атташе, но и члены правительства, возможно, сам Сталин… Могут спросить, а что тут за связь: Сталин и, допустим, то же выполнение мертвой петли? Э-э, не скажите! Связь есть, да еще какая! Как не почувствовать взгляд — не общий, массовый, так сказать, а именно тот единственный — внимательно и критически тебя сопровождающий, заинтересованный в тебе, в том, чтобы в полете у тебя все обошлось благополучно!
Расскажу, к слову, такую вот историю. Был у меня один знакомый актер из драматического театра имени А. С. Пушкина. Как-то получил я от него приглашение посетить спектакль, в котором он играл эпизодическую и банальную сценку — пьяного швейцара. Казалось бы, ну что там за роль — при желании каждый день можно таких «актеров» наблюдать. Однако не совсем так. Мой приятель сыграл и ту роль не только артистически — вдохновенно! Потом я интересовался: не трудно ли вот так повторять сцену из спектакля в спектакль? На что он откровенно признался, что не всякий раз одинаково выходит даже и такое. Вот, говорит, когда знаешь, что за тобой следит кто-то — хотя бы один знакомый и в данную минуту необходимый зритель — игра идет совершенно иначе, не так, как перед зрителем вообще.
В общем, и мне нужен был тогда один такой болельщик за меня, один взгляд. Я чувствовал, что человек этот здесь, что он следит за мной, и старался не оплошать. Я понимал: не на эстрадную программу Сталин пригласил весь тот военный атташат. Впервые в мире демонстрировался групповой пилотаж реактивных истребителей!
На подходе к трибунам Тушинского аэродрома я поприжал свою машину пониже. «Ну, — думаю, — впервые так впервые!» За мной следом остальные из нашей пятерки разгоняют скорость со снижением: ребята понятливые подобрались. Шли все, словно слиток металла, — одно целое. А когда рванули машины вверх на «горку», оставив за собой белые струи, аэродром ахнул (это мне потом, конечно, рассказывали).
Ну а дальше мы закрутили такой каскад петель, горок, переворотов, бочек, иммельманов, да в таком стремительном темпе, что второй-то раз публика и ахнуть не успела. След простыл! Один только рев турбин над аэродромом подотстал было, но и тот вдогонку за нами умчался…
Еще в воздухе я получил распоряжение по радио прибыть всем после посадки в Тушино. Перелететь от Медвежьих озер до Тушина на связном По-2 недолго, и вскоре мы приземляемся на краю Тушинского аэродрома. Праздник еще продолжается. Прыгают парашютисты, потом — массовый парашютный десант с сорока пяти самолетов. А нашу пятерку вежливо приглашают в два правительственных ЗИСа крепко скроенные молодые люди и уже в машинах сдержанно так сообщают, что на трибуне нас ждет Сталин…
Как сейчас вижу и ту трибуну, и поднявшихся нам навстречу Сталина, Молотова, Микояна. Остальных не разобрал, но помню точно, что было еще человек десять-пятнадцать. Мы же впятером прошли к центру трибуны четким военным шагом, остановились дружно — шлемофоны у каждого в правой руке, а я докладываю:
— Пилотаж пяти реактивных истребителей в едином строю «клин» выполнен. Ведущий группы генерал-лейтенант Савицкий.
После доклада Сталин без традиционных рукопожатий и славословий подошел к нам поближе и объявил:
— Мы тут посоветовались и приняли решение наградить вас всех орденами Красного Знамени.
— Служим Советскому Союзу! — отчеканила наша пятерка.
— А вас, — Сталин повернулся ко мне, и я обратил внимание, что левая рука его согнута в локте и как-то неподвижна, — мы решили назначить командующим истребительной авиацией ПВО страны. Она будет перевооружаться на реактивную технику. Там нужен такой человек, который сам владеет этой техникой…
Раздумывать, как это случается в жизни при решении подобных вопросов, взвешивать: справлюсь, не справлюсь, смогу, не смогу — такого я вообще не признавал. Надо — значит, берись за дело, работай, действуй, отвечай. Не боги горшки обжигают! Поэтому сказал, что доверие партии и правительства оправдаю, приложу все силы, чтобы с порученным мне делом справиться с честью.
— Отдыхайте, пилоты, — закончил тогда встречу Сталин. — Работали красиво. До свидания.
Подробности и детали, так или иначе связанные с новым поворотом в моей судьбе, я узнал вскоре от главкома Вершинина. Константин Андреевич рассказал, как внимательно Сталин наблюдал за нашей работой над Тушинским аэродромом. Следя за каждой пилотажной фигурой, он вдруг спросил: «Кого мы планируем назначить командующим истребительной авиацией ПВО?» Вершинин ответил, что намечены две кандидатуры: опытные летчики, во время войны оба командовали воздушными армиями и дело знают. На это Сталин заметил: «А я думаю, назначить нужно его… — Фамилию мою он не назвал, но подчеркнул: — Смотрите, как владеет реактивной техникой. Предлагаю этот вопрос решить здесь. Я голосую за него. Кто против?..»
Так вот закончился тот августовский день 1948 года. У меня с воздушными парадами почему-то всегда ассоциировалась памятная фантасмагория повести Н. Шпанова. Помните? День Воздушного Флота, рекорды, тут же начало войны, и вот мы уже бомбим вероломного противника над его территорией, вот мы одерживаем крупную победу…
Смешно, ей-богу, но ведь — надо же такому случиться! — действительно в наш авиационный праздник, именно 18 августа 1948 года, за океаном тамошние стратеги чертили грозные стрелы в нашу сторону. Именно в этот день была утверждена директива Совета национальной безопасности США под номером 20/1. Она называлась так: «Цели США в отношении России». Я постараюсь не утомлять читателя цитированием всего произведения, хотя мне, как военному человеку, знакомство с ним было весьма поучительно.
Итак, вступительная часть директивы — пролог, так сказать. В ней говорилось:
И еще «На каждой части освобождаемой от Советов территории нам придется иметь дело с людьми, работавшими в советском аппарате власти. При организованном отходе советских войск местный аппарат коммунистической партии перейдет, вероятно, на нелегальное положение, как он делал это в областях, которые в прошлую войну были заняты немцами. По-видимому, он будет действовать в виде партизанских банд и повстанческих отрядов. В этом случае относительно просто ответить на вопрос: „Что делать?“ Нам нужно только предоставить некоммунистическим (какого рода они бы ни были) русским органам, контролирующим область, необходимое оружие, поддержать их в военном отношении и позволить им поступать с коммунистическими бандами в соответствии с традиционным способом русской гражданской войны. Куда более трудную проблему создадут рядовые члены коммунистической партии или работники советского аппарата, которых обнаружат и арестуют или которые сдадутся на милость наших войск или любой русской власти… Мы можем быть уверены, что такая власть сможет лучше, чем мы сами, судить об опасности, которую могут представлять бывшие коммунисты для безопасности нового режима, и распорядиться ими так, чтобы они в будущем не наносили вреда…»
Интересы же моей личности всегда были общи с интересами народа, перед ним и передо мной одна и та же священная задача — создание прекрасного царства гармонии, любви и свободы.
Сейчас, с позиции прожитых лет, для меня все более заметно становится рост самосознания и самоуважения личности. Все заметнее становится ее убеждение в своей неповторимости. Не самоуверенность, не высокомерное и пренебрежительное чувство собственного превосходства, не победный эгоизм и сытое непоколебимое спокойствие, а вера в себя, в свои силы, в свою обыкновенную человеческую гордость, свою незаменимость. Да, незаменимость. И тут нет высокопарного парадокса: можно заменить один блок ракеты другим, можно заменить любую машину, но смерть какого-нибудь Ивана Иваныча невосполнима точно так же, как и смерть Льва Толстого.
В самом деле, высокие образцы мужества — жить, одаряя собой окружающих людей, растрачивая себя и становясь от этого богаче, — даны не только в жизнеописаниях великих: они и в неприметном героизме обыкновенных людей, порой не замечаемом и не оцениваемом нами. Кстати, и сам граф Толстой, и многие его, да и наши знаменитые современники утверждали не раз, что самое большое духовное влияние на них оказывали порой негромкие и неприметные люди, те, чей образ жизни соответствовал высоким нравственным идеалам. Но не от глубоких же философий у них все эти высокие-то нравственные идеалы — они от жизни нелегкой да трудовой, а потому и праведной.
Вспоминаю вот своего довоенного старшину Гуцулу. Строгий был мужик. Подолгу рассуждать не любил. Скажет: «Не думай, что думается, а думай, что должен!» — и все тут. С его советами, слава богу, всю свою армейскую службу прошел — ничего…
Назначение меня на ответственную должность начальника боевой подготовки истребительной авиации, причем в тот период, когда авиация только начала переходить на реактивную технику и никаких руководящих документов, курсов, инструкций, наставлений, регламентирующих летную работу, еще не было, не слишком обрадовало меня. С разными штабными бумагами, хотя и необходимыми для жизнедеятельности авиационных соединений и частей, я, откровенно говоря, не любил возиться — душа не лежала. А тут все нужно было начинать сначала и, хочешь не хочешь, а кабину боевого истребителя, простор летного поля на какое-то время заменить персональным кабинетом.
Сейчас я, правда, с добрым чувством вспоминаю то время. Коллектив, с которым работал, подобрался крепкий, надежный. Ефремов, Середа, Соловьев, Тка-ченко, Храмов и еще несколько пилотов — почти все Герои Советского Союза. Опытные методисты, они здорово помогали мне. Да я ведь и сам к тому времени кое в чем уже разбирался. Энергии еще было много, и в кабинете я долго не засиживался.
Смыслом моей жизни и раньше было держать в руках меч. Я посвятил себя нелегкой судьбе солдата и готов был держать оружие до тех пор, пока это будет необходимо моему народу. А необходимость эта становилась все ясней.
Еще в августе сорок пятого по приказу американского президента на два японских города были сброшены первые атомные бомбы Логика войны того не требовала. Американская военщина в секретной разработке от 31 ноября 1945 года наметила новые мишени для своих бомбардировщиков. Так, участь Хиросимы и Нагасаки ожидала многие наши города. Среди них: Москва, Ленинград, Горький, Куйбышев, Свердловск, Новосибирск, Омск, Саратов, Казань, Баку, Ташкент, Челябинск, Нижний Тагил, Магнитогорск, Пермь, Тбилиси, Новокузнецк, Грозный, Иркутск, Ярославль…
Манифестом «холодной войны» прозвучала речь У. Черчилля от 5 марта 1946 года в Фултоне. «В настоящее время, — говорил он, — Соединенные Штаты стоят на вершине мирового могущества… Вы должны испытывать и… тревогу, как бы не лишиться достигнутых позиций Сейчас имеется благоприятная возможность… Берегитесь, может не хватить времени. Давайте не будем вести себя таким образом, чтобы события развивались самотеком».
Американская военщина, похоже, прислушивалась к своим бывшим партнерам по второму фронту, и ни о каком самотеке говорить не приходилось!
Так, стало известно, что в научно-испытательном центре ВВС США в Райт-Филде начали работать восемьдесят шесть немецких и австрийских специалистов — вчерашние мастера гитлеровского люфтваффе Среди них был Липпиш — известный конструктор бесхвостых самолетов (например, «Мессершмитта-163»); в испытаниях ракетного снаряда Фау-2, проводимых на полигоне Уайт Сендс, принимали участие Вернер фон Браун — конструктор этого снаряда, создатель приборов для Фау-2 Шиллинг, конструктор системы дистанционного управления Штейнгофф.
А буквально через пять месяцев после речи Черчилля в ВВС США появился и «сверхбомбардировщик» стратегического авиационного командования — В-36.
Эта гигантская машина могла нести бомбовый груз в 4500 килограммов на расстояние 16 тысяч километров. Как сообщалось в прессе, «бомбардировщик „Консоли-дейтед-Валти В-36“ мог нанести удар по любой цели, расположенной в любой точке земного шара …»
Извлечь уроки из прошлого, бдительно охранять небо Родины нас обязывал воинский долг, и мы напряженно работали, осваивали новую боевую технику. К концу 1947 года уже около 500 военных летчиков самостоятельно летали на реактивных истребителях!
Сейчас эта цифра, которую в свое время мы с гордостью называли на различных своих собраниях и конференциях, вызывает улыбку Обладая большой ударной мощностью, наши Военно-Воздушные Силы ныне способны влиять на исход крупных операций как на сухопутных, так и на морских театрах военных действий. Современная техническая оснащенность авиации позволяет поражать средства нападения противника, осуществлять поддержку наземных войск, успешно бороться за господство в воздухе, вести воздушную разведку, решать многие другие сложные задачи. Экипажи наших боевых машин могут успешно действовать в сложных метеорологических условиях днем и ночью, на предельно малых и больших высотах, преодолевать огромные расстояния.
Но когда закипели метели «холодной войны», мы еще только начинали. На вооружение нашей истребительной авиации поступили первые серийные реактивные самолеты — МиГ-9 и Як-15.
Стоит ли говорить, с каким интересом мы рассматривали эти боевые машины!
Непривычные, даже странные какие-то очертания реактивных истребителей не по душе пришлись многим пилотам. Внешне самолеты были похожи на головастиков: раздутые спереди, к хвосту они сужались. Брюхо на трех коротеньких колесах едва не волочилось по земле. Но самое-то главное, что откровенно смущало летчиков, — это отсутствие винта Вместо привычного для глаза лобастого мотора зияла дыра, в которую поступал воздух к двигателям, а те, в свою очередь, что-то там перерабатывали и еще более мощной струёй толкали в небо самолет.
— Товарищу Хайту придется сочинять новую песню! — смеялись пилоты и вспоминали авиационный марш: «Все выше…»
— Раньше, бывало, в каждом пропеллере дышит спокойствие наших границ, а нынче в чем?..
Тем не менее тактико-технические данные новых машин вызывали почтение. На МиГ-9 в фюзеляже были установлены рядом два двигателя. Каждый из них развивал тягу по 900 килограммов (куда делись лошадиные силы?..). Скорость в горизонтальном полете на высоте 4500 метров была зафиксирована такая, о которой раньше мы и не мечтали, — 900 километров в час! К концу войны на винтовых истребителях скорость приблизилась к 700. А практический потолок? У МиГа он был 13 500 метров! Что ни говори, достиг стратосферы. Як-15 тоже неплохо лез вверх, хотя не дотягивал до такой высоты. Ну и вооружение на новом истребителе установили надежное: одну пушку 37-миллиметрового калибра, две пушки 23-миллиметровые. И еще новинка — трехколесное шасси с носовой стойкой. Оно обеспечивало летчику хороший обзор из кабины, что заметно облегчало пилотирование машиной на взлете и особенно при посадке.
Теперь нам предстояла большая работа. Прежде всего следовало написать для летчиков строевых частей инструкцию по эксплуатации и технике пилотирования реактивных истребителей. Но чтобы писать, надо было знать, что писать. И я обратился к главкому ВВС К. А. Вершинину за разрешением начать полеты на новых боевых машинах.
Тут следует оговориться. Вообще что такое реактивный самолет, как на нем взлетать, как он ведет себя в воздухе, я немного знал. В Германии наша трофейная служба собрала около двух десятков реактивных машин — Ме-163 и Ме-262 стояли они на аэродромах Дальгов, Ораниенбург и других. На Ме-262 я и выполнил несколько полетов. Был у нас и представитель авиационной промышленности летчик-испытатель П. С. Стефановский. Петр Михайлович тоже облетал немецкие реактивные «мессершмитты». Так что пилоты всех отделов боевой подготовки истребительной авиации, наши летчики-инспекторы, хотя и вылетали самостоятельно на Яках и МиГах без провозных — двухместных учебно-тренировочных самолетов еще не было, — но какую-то информацию о характере реактивной техники, некоторых особенностях ее все-таки уже имели.
Я знал, что в полете, например, Ме-262 вел себя, словно планер — ни тряски, ни вибрации, вызываемой работой винтомоторной группы. Машина входила в воздух, как нож в масло, и один только легкий посвист турбореактивного двигателя ЮМО-004 напоминал, что ты летишь. Да еще скорость — непривычно большая скорость. Но я знал также, что реактивный Ме-262 на большой скорости затягивался в пикирование и из него уже не выходил. Летчик и самолет непременно разбивались. Кроме того, оба «мессера» ненасытно жрали топливо — долго находиться на них в полете было невозможно.
То есть кое-какая информация о реактивных самолетах у нас была. По схемам, таблицам, а порой, как говорится, и просто на «пальцах» и велась подготовка каждого летчика к самостоятельному вылету. Не все тогда решались переступать порог неизведанного. Война много отняла у людей здоровья, поистрепались нервы, не у каждого хватало сил рисковать дальше. Поэтому я не осуждал тех, кто откровенно отказывался летать на реактивных самолетах. Но те, кто поверил в эту технику, стремительно пошли вперед, с каждым полетом раскрывая в ней что-то интересное, новое.
Мы, вчерашние фронтовики, задумывались над тем, как будем вести на реактивных истребителях воздушный бой, если придется. Высказывались разные мнения Одни, например, считали, что маневренного боя больше не будет, что схватки в небе будут происходить быстротечно, стремительно. Отсюда-де и требования к технике пилотирования: пилотаж — все эти петли-полупетли — теперь уже не потребуется. Аэродинамики пока что указывали на плохие разгонные характеристики реактивных самолетов, на отсутствие тормозящего эффекта за счет винта, что якобы скажется на пилотировании и вообще может стать причиной разрушения самолета.
Нужно сказать, что такие опасения имели основания. На первых-то реактивных истребителях воздушных тормозов не было. Да что тормоза! Оставалось много и других неясных вопросов и проблем. А главное то, что максимальные скорости ограничивались. За какой-то невидимой чертой самолеты начинали вести себя действительно не лучшим образом. Терялась устойчивость, начиналась раскачка в поперечном отношении, рысканье в путевом; как и реактивные «мессеры», наши машины гоже затягивало в пикирование…
Но, спрашивается, могло ли от этого страдать дело, которому мы служим?
Лично я был убежден, что опыт минувшей войны нам еще пригодится, что высокая тактическая выучка воздушного бойца во многом будет зависеть от его техники пилотирования, умения в совершенстве владеть самолетом. Поэтому, отстаивая свою точку зрения, на одном из совещаний у главкома Вершинина предложил, как некоторым показалось, шальную идею: к воздушному параду 1948 года, планировавшемуся на 18 августа, подготовить группу из пяти человек и показать высший пилотаж на реактивных истребителях. Таким образом, думалось мне, будут продемонстрированы не только возможности нашей боевой техники, но и дан достойный ответ оппонентам маневренного воздушного боя.
— Как же вы представляете себе такой пилотаж? — поинтересовался Вершинин.
Я принялся подробно объяснять то, что мы уже обсудили пятеркой, в состав которой, кроме меня, вошли подполковники Н. Храмов, В Ефремов, П. Середа и майор П. Соловьев. А замысел был таков плотным строем в виде «клина» пять машин должны выполнять весь пилотаж, словно это был бы один самолет, и перевороты, и мертвые петли, и горки, и бочки…
— А что думают по этому поводу аэродинамики? — после некоторой паузы снова спросил Вершинин.
Что думали аэродинамики? Не поддержали они нашу идею, вот что. Высказывалась мысль, будто не поддается теоретическому обоснованию такой пилотаж, не случайно, мол, до сих пор никто даже на поршневых-то самолетах не выполнял подобное. Об этом я откровенно, конечно, сказал главкому, и на том мы разошлись. Ни к какому решению тогда так и не пришли.
И все же верилось мне: возможен групповой пилотаж! Выполним! Ведь мы с Хромовым в паре почти уже все фигуры на Як-15 открутили. А если парой получилось — почему бы тройкой не выполнить? Труднее, конечно. Но можно Ну, а где тройка — там и пятерка что левому, что правому крылу «клина» — все одно ведь выписывать…
Так я рассуждал про себя, ожидая решения главкома. На третий день нам сообщили: в верхах согласовано — готовиться. В зависимости же от результатов решат окончательно — быть или не быть…
И началась работа.
Нам отвели полевой аэродром с несколько необычным названием — Медвежьи озера (сейчас этого аэродрома нет).
— Медведи, на полеты! — поднимал я теперь каждое утро своих ведомых на тренировку, и с шести часов до двенадцати пять боевых реактивных истребителей и небо над «озерами» было в нашем распоряжении.
За смену мы успевали сделать по три-четыре вылета. Сначала парой, потом тройкой, затем четверкой — методом проб и ошибок — этой древней системой «наугад» — мы подбирали оптимальный вариант выполнения каждой пилотажной фигуры, и наши ошибки порой были более поучительны, чем удачи.
Наконец решаем работать пятеркой — всей группой. Запомнился мне тот день — 20 июня. До парада оставалось уже меньше двух месяцев…
Удивительное посещает состояние — перед открытием нового. Где-то читал, что великие болгарские просветители монахи Кирилл и Мефодий перед тем, как создать славянскую письменность — кириллицу — ходили в Рим. Ходили туда молиться, просить богородицу, чтобы дала им сил, не оставила беспомощными. В самом деле, надо же было когда-то с чего-то начинать. Но с чего?.. Это сейчас нам понятно: аз, буки, веди… Братья совершили духовный подвиг! И как, должно быть, внутренне или, как мы теперь говорим, морально, психологически были эти люди настроены и подготовлены, чтобы так вот однажды сесть, вывести гусиным пером первую букву славянского алфавита и сказать: «Аз».
Не ходили мы в Рим молиться перед первой нашей пробой отпилотировать всей пятеркой, но, скажу, подъем испытывали чрезвычайный. Когда пришли в зону, выстроились «клином», оглянулся я влево — стоят уступом две машины, словно привязанные. Оглянулся вправо — тоже на месте. Журавлиный клин, и только. Замерли все. Ждут моей команды. Прошел я еще немного по прямой и заметил вдруг, что ручку управления сдавил так, будто сок из нее выжимать собрался. Волнуюсь, значит. Подумал: «Ну с чего бы?..» Расслабил пальцы, на душе стало легко-легко, и тогда я понял — пора! Нажал кнопку радиопередатчика, бросил в эфир: «Медведи! Ну пошли! Дел-лай раз!..» — и плавно, но без колебаний и остановок, твердо и координированно начал вводить истребитель в переворот…
В тот же день я доложил главкому Вершинину, что он может посмотреть на нашу работу. Константин Андреевич обещал приехать, но ждали мы его напрасно главком так и не появился на Медвежьих озерах. Это меня несколько насторожило. «Может, все-таки не решается включить в программу воздушного парада? Боится неудачи?..» Но чтобы не расслабляться, сомненья свои вслух я не высказывал и по утрам по-прежнему будил пилотажников:
— Медведи, подъем! На работу…
Однажды, приземлившись, на самолетной стоянке я заметил группу людей. Догадался, что главком. Он приехал на аэродром, когда мы уже пилотировали, и просмотрел, к сожалению, не то, что у нас лучше получалось.
— Разрешите еще полет? — предложил я Вершинину. Он промолчал, на вопрос не ответил, а только спросил:
— Но какой у вас распорядок дня и распорядок недели?
После моего доклада Константин Андреевич задумался, потом очень убедительно заключил:
— Так работать нельзя! Вы загоните себя. Лошадей и тех загоняют. Пилотаж смотреть больше нечего — считайте, что в программу парада он включен. А завтра получите распорядок дня — и прошу его строго соблюдать. Имейте в виду, что на праздник приглашены военные атташе многих стран…
Режим нашего дня действительно изменился. Полеты проводили только до обеда, потом — отдых. А вечером снова полеты. Усилился и контроль врачей.
За десять дней до памятного группового пилотажа мне позвонили прямо на аэродром:
— Дочка! Поздравляем, родилась дочка!.. — сообщили радостную весть.
Что и говорить, я был счастлив. Пилоты Медвежьих озер тоже поздравили меня, но не преминули заметить:
— Летный-то опыт, командир, кому передашь? Не помню, что тогда я ответил, но, думаю, опыт я все-таки передал, и в надежные руки…
Наступило 18 августа. У нас уже все было отработано — и сложный каскад фигур высшего пилотажа, и такие элементы, как выход на Тушинский аэродром, порядок ухода с аэродрома. Надо сказать, все самолеты начинали работать с запада, а мы — наоборот — в направлении трибун, но с востока, то есть прямо в лоб.
Это напоминало что-то вроде циркового выхода на арену — неожиданно и эффектно.
Перед вылетом не знаю, как остальные пилоты нашей группы, а я волновался. Да и как иначе! Нас ведь предупредили, что на параде будут присутствовать не только военные атташе, но и члены правительства, возможно, сам Сталин… Могут спросить, а что тут за связь: Сталин и, допустим, то же выполнение мертвой петли? Э-э, не скажите! Связь есть, да еще какая! Как не почувствовать взгляд — не общий, массовый, так сказать, а именно тот единственный — внимательно и критически тебя сопровождающий, заинтересованный в тебе, в том, чтобы в полете у тебя все обошлось благополучно!
Расскажу, к слову, такую вот историю. Был у меня один знакомый актер из драматического театра имени А. С. Пушкина. Как-то получил я от него приглашение посетить спектакль, в котором он играл эпизодическую и банальную сценку — пьяного швейцара. Казалось бы, ну что там за роль — при желании каждый день можно таких «актеров» наблюдать. Однако не совсем так. Мой приятель сыграл и ту роль не только артистически — вдохновенно! Потом я интересовался: не трудно ли вот так повторять сцену из спектакля в спектакль? На что он откровенно признался, что не всякий раз одинаково выходит даже и такое. Вот, говорит, когда знаешь, что за тобой следит кто-то — хотя бы один знакомый и в данную минуту необходимый зритель — игра идет совершенно иначе, не так, как перед зрителем вообще.
В общем, и мне нужен был тогда один такой болельщик за меня, один взгляд. Я чувствовал, что человек этот здесь, что он следит за мной, и старался не оплошать. Я понимал: не на эстрадную программу Сталин пригласил весь тот военный атташат. Впервые в мире демонстрировался групповой пилотаж реактивных истребителей!
На подходе к трибунам Тушинского аэродрома я поприжал свою машину пониже. «Ну, — думаю, — впервые так впервые!» За мной следом остальные из нашей пятерки разгоняют скорость со снижением: ребята понятливые подобрались. Шли все, словно слиток металла, — одно целое. А когда рванули машины вверх на «горку», оставив за собой белые струи, аэродром ахнул (это мне потом, конечно, рассказывали).
Ну а дальше мы закрутили такой каскад петель, горок, переворотов, бочек, иммельманов, да в таком стремительном темпе, что второй-то раз публика и ахнуть не успела. След простыл! Один только рев турбин над аэродромом подотстал было, но и тот вдогонку за нами умчался…
Еще в воздухе я получил распоряжение по радио прибыть всем после посадки в Тушино. Перелететь от Медвежьих озер до Тушина на связном По-2 недолго, и вскоре мы приземляемся на краю Тушинского аэродрома. Праздник еще продолжается. Прыгают парашютисты, потом — массовый парашютный десант с сорока пяти самолетов. А нашу пятерку вежливо приглашают в два правительственных ЗИСа крепко скроенные молодые люди и уже в машинах сдержанно так сообщают, что на трибуне нас ждет Сталин…
Как сейчас вижу и ту трибуну, и поднявшихся нам навстречу Сталина, Молотова, Микояна. Остальных не разобрал, но помню точно, что было еще человек десять-пятнадцать. Мы же впятером прошли к центру трибуны четким военным шагом, остановились дружно — шлемофоны у каждого в правой руке, а я докладываю:
— Пилотаж пяти реактивных истребителей в едином строю «клин» выполнен. Ведущий группы генерал-лейтенант Савицкий.
После доклада Сталин без традиционных рукопожатий и славословий подошел к нам поближе и объявил:
— Мы тут посоветовались и приняли решение наградить вас всех орденами Красного Знамени.
— Служим Советскому Союзу! — отчеканила наша пятерка.
— А вас, — Сталин повернулся ко мне, и я обратил внимание, что левая рука его согнута в локте и как-то неподвижна, — мы решили назначить командующим истребительной авиацией ПВО страны. Она будет перевооружаться на реактивную технику. Там нужен такой человек, который сам владеет этой техникой…
Раздумывать, как это случается в жизни при решении подобных вопросов, взвешивать: справлюсь, не справлюсь, смогу, не смогу — такого я вообще не признавал. Надо — значит, берись за дело, работай, действуй, отвечай. Не боги горшки обжигают! Поэтому сказал, что доверие партии и правительства оправдаю, приложу все силы, чтобы с порученным мне делом справиться с честью.
— Отдыхайте, пилоты, — закончил тогда встречу Сталин. — Работали красиво. До свидания.
Подробности и детали, так или иначе связанные с новым поворотом в моей судьбе, я узнал вскоре от главкома Вершинина. Константин Андреевич рассказал, как внимательно Сталин наблюдал за нашей работой над Тушинским аэродромом. Следя за каждой пилотажной фигурой, он вдруг спросил: «Кого мы планируем назначить командующим истребительной авиацией ПВО?» Вершинин ответил, что намечены две кандидатуры: опытные летчики, во время войны оба командовали воздушными армиями и дело знают. На это Сталин заметил: «А я думаю, назначить нужно его… — Фамилию мою он не назвал, но подчеркнул: — Смотрите, как владеет реактивной техникой. Предлагаю этот вопрос решить здесь. Я голосую за него. Кто против?..»
Так вот закончился тот августовский день 1948 года. У меня с воздушными парадами почему-то всегда ассоциировалась памятная фантасмагория повести Н. Шпанова. Помните? День Воздушного Флота, рекорды, тут же начало войны, и вот мы уже бомбим вероломного противника над его территорией, вот мы одерживаем крупную победу…
Смешно, ей-богу, но ведь — надо же такому случиться! — действительно в наш авиационный праздник, именно 18 августа 1948 года, за океаном тамошние стратеги чертили грозные стрелы в нашу сторону. Именно в этот день была утверждена директива Совета национальной безопасности США под номером 20/1. Она называлась так: «Цели США в отношении России». Я постараюсь не утомлять читателя цитированием всего произведения, хотя мне, как военному человеку, знакомство с ним было весьма поучительно.
Итак, вступительная часть директивы — пролог, так сказать. В ней говорилось:
«Наши основные цели в отношении России:Ну а что же предполагалось видеть на просторах России в результате всех этих «бройлерных» мероприятий? Директива СНБ 20/1 по-хозяйски предусмотрительно предлагала: «В настоящее время среди русских эмигрантов есть ряд интересных и сильных группировок… Любая из них была бы более предпочтительной, с нашей точки зрения, чем Советское правительство, для управления Россией».
а) свести мощь и влияние Москвы до пределов, в которых она не будет более представлять угрозу миру и стабильности международных отношений;
б) в корне изменить теорию и практику международных отношений, которых придерживается правительство, стоящее у власти в России».
Дальше:
«Речь идет прежде всего о том, чтобы Советский Союз был слабым в политическом, военном и психологическом отношениях по сравнению с внешними силами, находящимися вне пределов его контроля».
В военных планах молодчиков из Пентагона откровенно предусматривалось использование атомного оружия. Были разработаны общие и конкретные планы боевых действий и атомных бомбардировок под кодовыми названиями «Бройлер», «Фролик», «Хэрроу»…
И еще «На каждой части освобождаемой от Советов территории нам придется иметь дело с людьми, работавшими в советском аппарате власти. При организованном отходе советских войск местный аппарат коммунистической партии перейдет, вероятно, на нелегальное положение, как он делал это в областях, которые в прошлую войну были заняты немцами. По-видимому, он будет действовать в виде партизанских банд и повстанческих отрядов. В этом случае относительно просто ответить на вопрос: „Что делать?“ Нам нужно только предоставить некоммунистическим (какого рода они бы ни были) русским органам, контролирующим область, необходимое оружие, поддержать их в военном отношении и позволить им поступать с коммунистическими бандами в соответствии с традиционным способом русской гражданской войны. Куда более трудную проблему создадут рядовые члены коммунистической партии или работники советского аппарата, которых обнаружат и арестуют или которые сдадутся на милость наших войск или любой русской власти… Мы можем быть уверены, что такая власть сможет лучше, чем мы сами, судить об опасности, которую могут представлять бывшие коммунисты для безопасности нового режима, и распорядиться ими так, чтобы они в будущем не наносили вреда…»