Страница:
Объяснили комбригу, что перепутал он аэродром-то. К тому же и улететь теперь к себе не сможет, потому что самолеты тут другие и шланги для заправки топливом разные — к Р-5 не подходят. Пришлось ждать Королеву, пока на дрезине не привезли подходящие шланги. На этой дрезине и в обратный путь отправили — летать не разрешили.
А я подумал-подумал, как бы это тверже усвоить моему ученику вывод из штопора, и вместо дидактических бесед взял да и отстранил его от полетов на два дня. Эх и взбунтовался тогда комбриг! Заслуги свои перечислять начал, мои незаслуги… Выглядел я при таком сравнении, конечно, довольно бледно. Что ни говори, разница немалая: все те конные набеги-атаки — и какие-то полеты по кругу на трескучем фанерном аппарате. Но я был непоколебим — ученик отстранен от полетов из-за плохого знания законов аэродинамики. Для возобновления летной работы ему требуется дополнительная подготовка на земле — два. дня. А чтобы утихомирить спесивого комбрига, решительно заключил:
— В небе нет генералов! Перед лицом смерти все равны!..
Возможно, я чуточку перегнул, но меня поняли.
Так мы и учились друг у друга: я — у «своих комбригов», они — у меня. Жил я пока, как курсант, на общих правах, в казарме. Руководил комсомольской организацией роты. Незаметно подошло и время нашего выпуска из школы. Это было, конечно, большое событие в жизни каждого выпускника.
Помню, выдали нам красивую синюю форму летчиков. Белая рубашка, черный галстук, сбоку на длинном ремешке пистолет парабеллум — было за что нас девчатам любить!
И вот построились мы в ожидании торжественной минуты — присвоения воинского звания. Немного осталось от нашей первоначальной-то роты: пришло двести двадцать человек, а до финиша добралось только восемьдесят.
Звание «красный военлет» присваивалось приказом наркома обороны. При этом различались категории: всем выпускникам школы на петлицы тужурок полагалось по два кубика — четвертая категория. Эту категорию присвоили всем, кто направлялся в строевые части. А тем, кто по распределению оставался в школе инструктором, присвоили шестую категорию — К-6 — и вручили сразу четыре кубаря.
Приказ наркома зачитывал и знаки воинского различия вручал нам сам начальник школы. Как я ни готовился к этой минуте, но дошла до меня очередь, и сердце мое застучало, забилось в волнении. Но вот то, что услышал после сообщения о присвоении звания, немало удивило всех. Дело в том, что одновременно с назначением на должность инструктора отныне мне надлежало стать в 7-й школе военных летчиков и… преподавателем аэродинамики.
Вообще-то предмет этот я знал хорошо, не сомневался, что справлюсь. А друзья шутили:
— Женька, может, и пожарную охрану заодно возглавишь?..
По молодости лет энергии хватало на многое, казалось, мог бы горы свернуть. Без пожарного дела, правда, обошлось, а вот секретарем комсомольской организации — теперь уже эскадрильи — меня избрали. А •это — сто пятьдесят комсомольцев, тридцать один самолет. Хозяйство солидное.
Жили мы все на аэродроме Гумрак в деревянных щитовых бараках (зимой в них холодно, летом жарко), и вокруг — ничего: ни сел, ни клубов, ни театров. Одни лишь самолеты, моторы да ветер вольный. Тут мои «университеты», конечно, пригодились: ночлежки в асфальтовых котлах да в подвалах на каменном полу неплохо подготовили к любым житейским передрягам. Барак, где жили летчики-инструкторы, по мне так почти не уступал царскому дворцу в Ливадии. Да, впрочем, и остальные пилоты не слишком-то горевали и весело переносили временные трудности, понимая, что школа наша только создается.
А чтобы не дичать в степи-то (парни все молодые были), я предложил как-то наладить в воскресные дни маршруты в Сталинград. В городском парке там играл духовой оркестр, девчата собирались на танцы. Разумеется, без транспорта двадцать пять километров туда да двадцать пять обратно — многовато. Решили тогда приспособить для такого дела дрезину. Выпросили у начальника станции какую-то старую, списанную тележку, установили на ней бензобак, мотор М-11 от учебного самолета, перевернули винт так, чтобы он стал не тянущим, а толкающим — и готово!
Движение по железной дороге от Гумрака было небольшое. Нам разрешили использовать свой транспорт по воскресным дням в определенные часы. И вот мы с нетерпением ждем первого выходного выезда.
С вечера ребята приводят в порядок свою форму — чистят костюмы, утюжат рубашки, и вскоре так все блестит да играет красками — хоть в парижский дом моделей.
А с утра пораньше — все у дрезины. Управлять аппаратом доверено мне (как-никак «мерседес-бенц» водил!). Запускаю мотор: чихнул он пару раз, винт нехотя крутанул оборот, замер, потом неуверенно провернулся еще и наконец заработал, оглушая все вокруг веселым треском. Мои друзья повскакивали на платформу дрезины, обнялись покрепче, чтобы не свалиться по дороге, я прибавил газу — и понеслись мы в Сталинград! И так нам было тогда все просто, так радостно, что казалось, ничто и никогда не омрачит нашу жизнь — нет таких сил на земле! Однако шел уже 1933 год. В Европе пробуждалась зловещая сила, да такая, которую и представить себе было невозможно…
Я уже сделал два выпуска летчиков — подготовь шестнадцать воздушных бойцов. Командование отряда ко мне относилось хорошо, меня повысили в должности — стал командиром звена. А комбриг Богослов, начальник нашей школы, уважительно подчеркивал при случае и мою преподавательскую работу. Надо сказать, среди инструкторской братии мой авторитет в вопросах аэродинамики был непререкаем.
Но вот как-то на аэродроме Гумрак приземлился самолет незнакомых, самых современных аэродинамических форм, и я не смог сказать, что это за машина. Более компактная, чем Р-5, — крылья и фюзеляж ее были заметно короче, мощный лобастый мотор с кольцевым капотом, сравнительно большой киль — все придавало ей динамичный бойцовский вид.
Самых современных… Пишу вот, а слова эти никак не вяжутся с образом давно ушедшего в историю самолетика. Перед мысленным взором невольно встает привычный ряд боевых машин, на которых летал в последние годы. Сейчас молодые парни несут на этих и других действительно самых современных ракетоносцах-перехватчиках боевую вахту по охране неба Отечества. Кое-какие машины прошли и проверку боем. Так, например, сверхзвуковой истребитель МиГ-21 получил добрый отзыв специалистов, вернувшихся из Вьетнама, — самолет-солдат!..
На одном из наших сверхзвуковых самолетов 100 километров было пройдено за 140 секунд! Это мировой рекорд по замкнутому маршруту. Его установил выдающийся летчик нашего времени Александр Васильевич Федотов. Абсолютный мировой рекорд высоты на летательных аппаратах также принадлежит ему — 37650 метров. О Саше я еще расскажу. К слову сказать, больше десяти лет прошло, а рекорд высоты полета, установленный им, до сих пор не побит.
Не стану лукавить, мне было приятно читать в газетах и такие вот сообщения: «Редкое для космонавта исключение являет собой Светлана Савицкая: перед своей вселенской славой она прошла испытание известностью, пусть не столь широкой, но громкой. 500 парашютных прыжков и три мировых рекорда в 17 лет, звание абсолютной чемпионки планеты по высшему пилотажу в 22 года, несколько мировых достижений на сверхзвуковых самолетах в неполные 30. Редчайшая, даже уникальная для женщины профессия, которую выбрала — нет, отвоевала у мужчин летчик-испытатель Савицкая, проведшая в воздухе на 20 с лишним типах самолетов полторы тысячи часов…»
Или вот — после рекордного полета Светланы на Е-133, когда на этом серийном самолете она установила скорость 2683 километра в час: «Занимаясь с Савицкой, я убедился в ее трудолюбии, исключительном летном таланте. Она очень скромный и симпатичный человек. Не сомневаюсь, что она еще не раз порадует нас успехами в авиационном спорте». Это из выступления Саши Федотова на пресс-конференции, посвященной новому мировому рекорду Светланы. Он тренировал ее. Надо признать, Светлана оправдала слова летчика Федотова — неплохо поработала на сверхзвуковых машинах.
Однако вернемся на аэродромное поле 7-й военной школы, к истребителю И-5, самому современному все-таки по тому времени самолету. Сравнительно высокая горизонтальная скорость — 278 километров в за минимальное время для выполнения виража, хороша; скороподъемность быстро выдвинули его в число лучших в мире истребителей. И вооружен он был хорошо: вместо двух, как обычно, на нем стояло четыре пулемета!
А прилетел тогда на И-5 начальник нашей летной школы комбриг Богослов.
Начальство зачем прилетает? Чему-то учить, давать указания, проверять, наконец. Относительно последнего предположить можно было что угодно: проверку инструкторского состава по технике пилотирования, зачеты по знанию каких-нибудь инструкций, наставлений — их в авиации всегда хватало! (Разве вот только братья Райт впервые оторвались от земли без документов, регламентирующих летную работу). Но то, что я услышал через каких-нибудь полчаса после прилета Богослова, превзошло все мои предположения.
Дело повернулось так. Меня вдруг вызывают к начальнику школы:
— Савицкий! Бегом на стоянку — комбриг приказал!..
Срываюсь с места — и пулей к новому самолету, вокруг которого уже собрались, с любопытством рассматривая новую машину, летчики-инструкторы и командование отряда. Докладываю Богослову о прибытии. Он внимательно слушает меня, потом вдруг спокойно говорит:
— Вот что, Савицкий. Изучите инструкцию по эксплуатации этого истребителя, — Богослов показал в сторону И-5. — Мотор, конструкцию самолета — все, как положено. Зачеты буду принимать лично. Справитесь — разрешу летать на нем. Ясно?..
Как не ясно! От радости я чуть не крутанул на аэродроме сальто. Потом собрался с духом и выпалил:
— Есть, товарищ комбриг! Справлюсь!.. Стоит ли говорить, с какой нетерпеливостью изучал я все, что касалось того истребителя. Не прошло и трех дней — докладываю начальнику школы о прибытии и сообщаю:
— Ваше приказание выполнил!
— Какое такое приказание? — не сразу сообразил комбриг Богослов.
— Готов сдавать зачеты по инструкции и по матчасти истребителя И-5, — отчеканил я.
Богослов, похоже, хотел о чем-то спросить меня, но потом согласно кивнул головой и уже на ходу буркнул односложно:
— К самолету…
На все каверзные вопросы по устройству новой машины, по эксплуатации ее в воздухе ответил я начальнику школы без запинки. Тогда принялся он гонять меня по так называемым особым случаям в полете. Ну это, к примеру, когда мотор на самолете откажет: что делать? Или когда пожар. Или обледенение. Или в штопор свалился — обычный штопор, перевернутый, плоский… Да мало ли что в воздухе с летательным аппаратом приключиться может! Это я только так пишу — аппарат. У него скорость-то все ж побольше была, чем у «Жигулей» или «Волги». Да ведь и то сказать: на автомашине обнаружил неисправность (допустим, колесо на полном ходу спустило) — тормознул, остановил и копайся хоть до утра. А то еще лучше: вызови техпомощь, а сам покуривай без горя и забот.
В небе же весь технический сервис только в твоих руках, там самолет не затормозишь и не остановишь. Вот и приходится летчику соображать быстро да ладно. Ошибки исключены. На особые случаи отпускаются порой считанные секунды.
Словом, как ни гонял меня комбриг, сдал я все зачеты, вылетел на И-5 самостоятельно и получил личное разрешение Богослова один раз в неделю облетывать эту машину, чтобы как конь — не застаивалась. Не мог сам начальник школы летать постоянно — забот других хватало.
Я, понятно, четко выполнял указание. Аккуратно прилетал на Р-5 на центральный в Сталинграде аэродром, а то и на нашей дрезине добирался, затем пересаживался в кабину И-5 и прямо над летным полем начинал пилотировать. Все ниже и ниже вязались «мертвые петли», «иммельманы», круче становились виражи, пикировать научился — говорили, дух захватывало смотреть! Как-то Богослов и спрашивает:
— Ты что над аэродромом — цирк без сетки устроил?
— Никак нет, — отвечаю, — облетываю боевую технику.
Комбриг покосился на меня и опять кивает в сторону И-5:
— А ну, покажи…
Что тут оставалось делать? «Слетаю, допустим, по кругу чинно да благородно — не поверит, — рассуждал я, пока устраивался в кабине, пока запускал мотор. — Скромно, по-ученически попилотировать — только тоску нагнать. Слава богу, комбриг сам — истребитель!» И решил я тогда: «Эх, была не была! Покажу все, чему обучился на новом самолете». И взлетел…
Потом мне рассказывали, как комбриг наблюдал за моей работой. Пилотку всю измял в руках, пока я гнул те «мертвые петли», пикировал, вырывая машину у самой земли, крутил вертикальные «бочки»… Когда же приземлился, на аэродроме Богослова уже не было — он уехал. Ничего про «облетывание» машины от него я так и не услышал, пилотировать на И-5 продолжал и в напряженных инструкторских буднях уже стал забывать, как устроил «цирк без сетки» самому начальнику летной школы.
Но вот как-то вызывают к Богослову меня и еще инструктора Гориславского. Тогда я вспомнил про пилотаж и подумал невольно: сейчас всыплет!..
А начальник школы без долгих вступлений спрашивает:
— Как понимать ваши рапорты? Это желание летать в строевой части или недовольство руководством летной школы?..
Мы действительно написали на имя Богослова шесть рапортов, в которых просили перевести нас служить в строевой полк. Но быть недовольным родной школой, людьми, которые дали путевку в новую, увлекательную, поистине романтическую жизнь?.. Нет, таких мыслей я не допускал и уже готов был забрать свои рапорты назад: как-никак дело инструкторское у меня шло на лад.
Однако комбриг Богослов после продолжительной паузы вдруг сказал:
— Впрочем, понимаю вас. Хотя, думаю, служить по-честному можно везде. Мне в свое время за борьбу с басмачами были вручены два ордена Красного Знамени. Но вот направили сюда, в школу, — и возражать не стал. Работать везде нужно на совесть…
Я знал, наш комбриг говорил не для красного словца. Вообще чем ближе узнавал я его, тем больше раскрывался передо мной этот внешне грубоватый, но скромный, работящий человек, которому высокий пост не вскружил головы, не поколебал его душевной простоты.
— …Так вот, повезло вам, — заключил он тогда нашу беседу. — Мы получили приказ отправить в строевые части двух хороших инструкторов. Именно хороших, а не таких, от которых не прочь бы отделаться. Одного — командиром звена, другого — командиром отряда. Слушайте наше решение — мое и комиссара школы: Савицкого отправляем командовать отрядом, Гориславского — звеном. Вам, Савицкий, служить предстоит в городе Киеве…
И вот уже зачитан приказ по 7-й летной школе. Последние напутствия друзей, добрые пожелания,. обещания писать письма…
А через два дня я на киевском аэродроме Жуляны. Новая обстановка, новые люди. Полетные задания в отряде сильно отличаются от наших, школьных, и я замечаю, как пилоты ревниво присматриваются ко мне, «шкрабу», — мол, потянет ли новоиспеченный командир отряда после своих-то полетов с курсантами.
Я не тороплюсь. Внимательно изучаю курс боевой подготовки истребителей, район полетов, сдаю положенные зачеты. Когда очередь доходит до аэродинамики, то отвечаю на вопросы с таким блеском — выкладками и законов и формул, — что легкие ухмылочки отдельных пилотов невольно сменяются удивлением:
«Вот это шкраб! Поднатаскали их там по формулам-то…» Не знают еще пилотяги, что аэродинамика — мой конек, не зря ведь преподавал эту науку в школе.
Присматриваюсь, знакомлюсь с людьми отряда, в котором предстоит работать, вникаю в свои новые обязанности. Редкие свободные часы посвящаю Киеву, его удивительной истории… И встают из небытия два мужа — дружинники Рюрика Аскольд и Дир. Не получив в управление городов, отпросились они у князя идти искать счастья в Царьграде. Но вот отважные ратники узнали, что Киев не имеет своего князя, а платит дань хазарам, и, полюбив это бойкое и богатое место, решили остаться здесь. К ним присоединилось много варягов, и стали Аскольд и Дир владеть Киевом.
Всплывает в памяти школьное: «Князь Игорь и Ольга на холме сидят, дружина пирует у брега…» И я увлеченно выискиваю в старых книгах все, что касается матери городов русских. Да разве могла мне быть безразлична история Отечества, земля, которую предстояло защищать? …Вскоре я доподлинно знал, откуда пришел Олег, как ступил он на берег у Киева с маленьким Игорем на руках, как послал с вестью к Аскольду и Диру и что потом из этого вышло…
Я бродил по высокому берегу Днепра, останавливаясь у Аскольдовой могилы и у гробницы Ярослава Мудрого — в храме святой Софии, в дивных соборах Киевско-Печерской лавры и у памятника князю Владимиру. Я вдумывался в заповедальные слова великого Святослава, сказанные им под Доростолом: «Деды и отцы наши завещали нам храбрые дела. Станем крепко. Нет у нас в обычае спасать себя постыдным бегством. Или останемся живы и победим, или умрем со славою…», и с гордостью отмечал такие свойства души наших предков, как благородство, беззаветное мужество и бесстрашие перед смертью, которым они славились во все времена. А эти мужество и бесстрашие были совершенно необходимы им, чтобы не погибнуть в борьбе с грозными и многочисленными врагами. Не случайно ведь и то, рассуждал я, что самые могущественные государи Европы считали для себя высокой честью заполучить руку одной из дочерей русского великого князя или найти убежище при его дворе в случае своих невзгод…
Так в напряженных аэродромных буднях и редких минутах уединения со своими раздумьями шло время. В отряд наш прибыли впервые И-5, специалисты собрали один самолет, и я облетал его, готовясь переучивать пилотов на новую боевую технику. Но неожиданно поступил приказ — перебазироваться. Самолеты следовало установить на платформы и ждать команды на отправку. Путь предстоял дальний — на восток. Признаться, расставание с городом на Днепре меня не радовало. Только получил отдельную квартиру, начал привыкать к Киеву — и на тебе: Дальний Восток!.. Настроение мое разделяли многие.
Через день-два, однако, кое-что прояснилось: в Маньчжурии, оказывается, сосредоточивали свои войска японцы, были там уже отмечены и провокационные нарушения государственной границы. Так что перебрасывали нашу авиационную бригаду неспроста. А когда комиссар бригады Романов сказал: «Едем выполнять боевую задачу!» — все сразу изменилось, у всех у нас словно сил прибавилось. Деловую озабоченность, готовность провести перебазирование четко и организованно проявляли и летчики, и техники самолетов, и механики.
В эти дни — подготовки эшелона, самого перебазирования, — а до сибирского авиагородка, куда следовало нам прибыть, добирались мы одиннадцать суток! — я еще ближе познакомился с коллективом отряда, лучше узнал своих подчиненных. И тогда вновь, но уже как-то по-особому торжественно и строго, прозвучали для меня слова: «Деды и отцы наши завещали нам храбрые дела. Станем крепко…»
Глава пятая.
— Вот вы и на месте, — спокойно констатировал он этот факт и обстоятельно и подробно принялся рассказывать: — Это вот ваш аэродром. Здесь — столовая, здесь — командирский клуб. А вот там, дальше, — казармы для красноармейцев и городок, где будете жить…
Комдив внимательно смотрел на нас, лукаво улыбался и, очевидно, думал: какое же впечатление производит это его выступление? А по выражению наших лиц совсем нетрудно было уловить одно — общее недоумение. Дело в том, что стояли мы в чистом поле. Чуть в сторонке от нас виднелся лес, а места, на которые указывал Фроловский, были заснеженны и совершенно пустынны.
— Вопросы есть? — по-военному кратко закончив беседу, спросил комдив, и тогда за всех нас к командующему обратился комэск Гущин.
— А когда это будет — казармы, городок? И кто это все собирается строить?..
— Строить будете сами, — услышали мы в ответ. — Стройматериалы — вот они, под боком, сколько угодно. Вокруг тайга… — Фроловский провел широким жестом слева направо, задумался о чем-то своем и добавил: — Сроки зависят от вас. Я могу дать только палатки. Но в первую очередь собирайте самолеты. Облетаете район — заступайте на боевое дежурство. Враг не дремлет!..
Комдив попрощался с нами, сел в заднюю кабину Р-5 и улетел. А мы разбили палаточный городок и начали жить.
Тяжело было. Зима выдалась морозная. Бесцветным, льдистым стал звездный свет — высоко над землей тянулись холодные и долгие ветры, и даже звезды, казалось, коченели от их дыхания там, наверху. А тихими глухими ночами над нашим палаточным городком чудился мне дальний призрачный звон и до боли знакомая мелодия о широком Амуре, о том, как он несет волны и как ветер поет над ним свои песни.
В общем, как бы там ни было, но через неделю мы уже начали летать, и жизнь палаточного городка вошла в бодрый и деловой ритм.
В каждой палатке на четырех человек мы установили чугунные печки-»буржуйки». Топили их непрерывно по очереди. А сами палатки, чтобы лучше сохранялось тепло, обливали водой и посыпали снегом. Несколько таких слоев образовывали надежное ледяное покрытие, но от «буржуйки» лед таял, и палатки были постоянно мокрые. Но ничего. Мы утеплялись довольно основательно, а точнее, валили на себя, как говорили пилоты, весь свой «послужной список» и спали на высоких нарах. Тому, правда, кто ночью дежурил — следил за печкой, — на следующий день летать было трудно. Какие полеты без отдыха!
И вот тогда я выдвинул рационализаторское предложение. Чтобы пилот, дежуривший при печке, мог все-таки немного поспать, но при этом и огонь ночью не упустил, я устроил своеобразную сигнализацию. Суть ее была проста: бралась алюминиевая проволока и прикреплялась одним концом к печке, а другим с помощью шпагата и бельевой прищепки — к уху. Чтобы ухо не очень-то давила эта прищепка, пружину ее я ослабил. А дальше уже действовали законы физики. Когда печка была раскалена, алюминиевая проволока удлинялась и при этом ее состоянии пилот мог отключаться от обязанностей истопника и спокойно засыпать. Но вот огонь начинал прогорать, печь остывала, и проволока сокращалась, тянула пилота за ухо; мол, вставай, поддай-ка тепла. Один недостаток был в этой в общем-то надежной системе: спать приходилось в строго определенном положении. Но все-таки спать, а не смотреть всю ночь на печку. Народ в отряде по достоинству оценил мое изобретение — запатентовали его под названием «прибор СБЛ», где аббревиатура означала: «связь „буржуйки“ с летчиком», и вскоре приняли на вооружение.
Так мы и перезимовали в палатках.
А с наступлением весны началось фундаментальное строительство всего того, о чем нам рассказывал при первой встрече командующий Фроловский — столовой, домов для командного состава, красноармейских казарм. Только вот пожить мне в отстроенном военном городке пришлось недолго. 7 января меня назначили командиром 61-го отдельного отряда особого назначения.
Стоял отряд на реке Зее, впадающей в Амур, и представлял собой вполне самостоятельную воинскую часть. А это значит, что и горючее, и боеприпасы для авиационной техники, и жилье, и питание, и даже культурные мероприятия для Личного состава, словом, все, что обеспечивало боеготовность отряда, его жизнедеятельность, входило теперь в круг моих обязанностей Таким хозяйством мне ведать никогда не приходилось. Я умел выжать из своего истребителя максимальную скорость, подняться без кислородной маски на такую высоту, до которой не всякий отваживался добираться, наконец, я умел метко поражать разные мишени, учебные цели, но всякие там хозяйственные расчеты — приход, расход, калькуляция, — это для меня был лес более непроходимый, чем амурская тайга.
Я чувствовал, что меня — моего внимания, организованности, в конце концов, просто рабочего дня — на все не хватает. В отряде было несколько типов боевых машин: Р-5, Р-зет, И-15, И-16 и даже два самолета Р-6. Мог ли я, командуя летчиками, летающими на этих машинах, не уметь владеть ими? Конечно, нет. Поэтому сразу же поставил перед собой задачу — освоить все самолеты отряда. Ну а по части хозяйственной, политико-воспитательной и прочей пришлось учиться. Немалую долю этих забот несли, помогая мне, комиссар отряда и мой заместитель по тылу П. И. Игнатов. Опытный тыловой работник, старый коммунист, просто добрый и отзывчивый человек, Петр Иванович всегда находил выход, казалось, из самого безвыходного положения, и я был с ним как за каменной стеной — затерянный в лесах отдельный наш отряд особого назначения ни в чем не нуждался, жил полнокровной и, не боюсь сказать, интересной жизнью. Какая ведь в Приморье охота! А рыбалка?.. Но главное было, конечно, другое — наш отряд по первой команде готов был выполнить любое задание Родины. Об этом мы всегда помнили; и именно это нас сближало.
А такой приказ мог поступить каждую минуту. Японская линия нападения на нашу страну была придвинута к самой границе. Мощные укрепленные районы представляли собой поселения японцев, в совершенстве обученных военному делу — от пехотинцев до летчиков и танкистов. Закованные в сталь и цемент, словно зубцы одной гигантской крепости, стояли остроконечные громады опорных пунктов Обо-ту, Хэнань-тай, Шитон, Идунь-тай, Лин-тай… Ярусами вверх поднимались там непробиваемые доты. В глубь гор на три-четыре этажа спускались боевые и наблюдательные казематы, арсеналы и бункеры для гарнизонов. В каждом из опорных пунктов были и свои радиостанции, и водопровод, и электричество. Их опутывала сеть траншей, ходов сообщений, колючей проволоки, противотанковых рвов. Много лет строились эти опорные пункты. На сооружение их были согнаны десятки тысяч китайцев. Все работы велись втайне, а рабочие особо секретных объектов по окончании работ уничтожались…
А я подумал-подумал, как бы это тверже усвоить моему ученику вывод из штопора, и вместо дидактических бесед взял да и отстранил его от полетов на два дня. Эх и взбунтовался тогда комбриг! Заслуги свои перечислять начал, мои незаслуги… Выглядел я при таком сравнении, конечно, довольно бледно. Что ни говори, разница немалая: все те конные набеги-атаки — и какие-то полеты по кругу на трескучем фанерном аппарате. Но я был непоколебим — ученик отстранен от полетов из-за плохого знания законов аэродинамики. Для возобновления летной работы ему требуется дополнительная подготовка на земле — два. дня. А чтобы утихомирить спесивого комбрига, решительно заключил:
— В небе нет генералов! Перед лицом смерти все равны!..
Возможно, я чуточку перегнул, но меня поняли.
Так мы и учились друг у друга: я — у «своих комбригов», они — у меня. Жил я пока, как курсант, на общих правах, в казарме. Руководил комсомольской организацией роты. Незаметно подошло и время нашего выпуска из школы. Это было, конечно, большое событие в жизни каждого выпускника.
Помню, выдали нам красивую синюю форму летчиков. Белая рубашка, черный галстук, сбоку на длинном ремешке пистолет парабеллум — было за что нас девчатам любить!
И вот построились мы в ожидании торжественной минуты — присвоения воинского звания. Немного осталось от нашей первоначальной-то роты: пришло двести двадцать человек, а до финиша добралось только восемьдесят.
Звание «красный военлет» присваивалось приказом наркома обороны. При этом различались категории: всем выпускникам школы на петлицы тужурок полагалось по два кубика — четвертая категория. Эту категорию присвоили всем, кто направлялся в строевые части. А тем, кто по распределению оставался в школе инструктором, присвоили шестую категорию — К-6 — и вручили сразу четыре кубаря.
Приказ наркома зачитывал и знаки воинского различия вручал нам сам начальник школы. Как я ни готовился к этой минуте, но дошла до меня очередь, и сердце мое застучало, забилось в волнении. Но вот то, что услышал после сообщения о присвоении звания, немало удивило всех. Дело в том, что одновременно с назначением на должность инструктора отныне мне надлежало стать в 7-й школе военных летчиков и… преподавателем аэродинамики.
Вообще-то предмет этот я знал хорошо, не сомневался, что справлюсь. А друзья шутили:
— Женька, может, и пожарную охрану заодно возглавишь?..
По молодости лет энергии хватало на многое, казалось, мог бы горы свернуть. Без пожарного дела, правда, обошлось, а вот секретарем комсомольской организации — теперь уже эскадрильи — меня избрали. А •это — сто пятьдесят комсомольцев, тридцать один самолет. Хозяйство солидное.
Жили мы все на аэродроме Гумрак в деревянных щитовых бараках (зимой в них холодно, летом жарко), и вокруг — ничего: ни сел, ни клубов, ни театров. Одни лишь самолеты, моторы да ветер вольный. Тут мои «университеты», конечно, пригодились: ночлежки в асфальтовых котлах да в подвалах на каменном полу неплохо подготовили к любым житейским передрягам. Барак, где жили летчики-инструкторы, по мне так почти не уступал царскому дворцу в Ливадии. Да, впрочем, и остальные пилоты не слишком-то горевали и весело переносили временные трудности, понимая, что школа наша только создается.
А чтобы не дичать в степи-то (парни все молодые были), я предложил как-то наладить в воскресные дни маршруты в Сталинград. В городском парке там играл духовой оркестр, девчата собирались на танцы. Разумеется, без транспорта двадцать пять километров туда да двадцать пять обратно — многовато. Решили тогда приспособить для такого дела дрезину. Выпросили у начальника станции какую-то старую, списанную тележку, установили на ней бензобак, мотор М-11 от учебного самолета, перевернули винт так, чтобы он стал не тянущим, а толкающим — и готово!
Движение по железной дороге от Гумрака было небольшое. Нам разрешили использовать свой транспорт по воскресным дням в определенные часы. И вот мы с нетерпением ждем первого выходного выезда.
С вечера ребята приводят в порядок свою форму — чистят костюмы, утюжат рубашки, и вскоре так все блестит да играет красками — хоть в парижский дом моделей.
А с утра пораньше — все у дрезины. Управлять аппаратом доверено мне (как-никак «мерседес-бенц» водил!). Запускаю мотор: чихнул он пару раз, винт нехотя крутанул оборот, замер, потом неуверенно провернулся еще и наконец заработал, оглушая все вокруг веселым треском. Мои друзья повскакивали на платформу дрезины, обнялись покрепче, чтобы не свалиться по дороге, я прибавил газу — и понеслись мы в Сталинград! И так нам было тогда все просто, так радостно, что казалось, ничто и никогда не омрачит нашу жизнь — нет таких сил на земле! Однако шел уже 1933 год. В Европе пробуждалась зловещая сила, да такая, которую и представить себе было невозможно…
Я уже сделал два выпуска летчиков — подготовь шестнадцать воздушных бойцов. Командование отряда ко мне относилось хорошо, меня повысили в должности — стал командиром звена. А комбриг Богослов, начальник нашей школы, уважительно подчеркивал при случае и мою преподавательскую работу. Надо сказать, среди инструкторской братии мой авторитет в вопросах аэродинамики был непререкаем.
Но вот как-то на аэродроме Гумрак приземлился самолет незнакомых, самых современных аэродинамических форм, и я не смог сказать, что это за машина. Более компактная, чем Р-5, — крылья и фюзеляж ее были заметно короче, мощный лобастый мотор с кольцевым капотом, сравнительно большой киль — все придавало ей динамичный бойцовский вид.
Самых современных… Пишу вот, а слова эти никак не вяжутся с образом давно ушедшего в историю самолетика. Перед мысленным взором невольно встает привычный ряд боевых машин, на которых летал в последние годы. Сейчас молодые парни несут на этих и других действительно самых современных ракетоносцах-перехватчиках боевую вахту по охране неба Отечества. Кое-какие машины прошли и проверку боем. Так, например, сверхзвуковой истребитель МиГ-21 получил добрый отзыв специалистов, вернувшихся из Вьетнама, — самолет-солдат!..
На одном из наших сверхзвуковых самолетов 100 километров было пройдено за 140 секунд! Это мировой рекорд по замкнутому маршруту. Его установил выдающийся летчик нашего времени Александр Васильевич Федотов. Абсолютный мировой рекорд высоты на летательных аппаратах также принадлежит ему — 37650 метров. О Саше я еще расскажу. К слову сказать, больше десяти лет прошло, а рекорд высоты полета, установленный им, до сих пор не побит.
Не стану лукавить, мне было приятно читать в газетах и такие вот сообщения: «Редкое для космонавта исключение являет собой Светлана Савицкая: перед своей вселенской славой она прошла испытание известностью, пусть не столь широкой, но громкой. 500 парашютных прыжков и три мировых рекорда в 17 лет, звание абсолютной чемпионки планеты по высшему пилотажу в 22 года, несколько мировых достижений на сверхзвуковых самолетах в неполные 30. Редчайшая, даже уникальная для женщины профессия, которую выбрала — нет, отвоевала у мужчин летчик-испытатель Савицкая, проведшая в воздухе на 20 с лишним типах самолетов полторы тысячи часов…»
Или вот — после рекордного полета Светланы на Е-133, когда на этом серийном самолете она установила скорость 2683 километра в час: «Занимаясь с Савицкой, я убедился в ее трудолюбии, исключительном летном таланте. Она очень скромный и симпатичный человек. Не сомневаюсь, что она еще не раз порадует нас успехами в авиационном спорте». Это из выступления Саши Федотова на пресс-конференции, посвященной новому мировому рекорду Светланы. Он тренировал ее. Надо признать, Светлана оправдала слова летчика Федотова — неплохо поработала на сверхзвуковых машинах.
Однако вернемся на аэродромное поле 7-й военной школы, к истребителю И-5, самому современному все-таки по тому времени самолету. Сравнительно высокая горизонтальная скорость — 278 километров в за минимальное время для выполнения виража, хороша; скороподъемность быстро выдвинули его в число лучших в мире истребителей. И вооружен он был хорошо: вместо двух, как обычно, на нем стояло четыре пулемета!
А прилетел тогда на И-5 начальник нашей летной школы комбриг Богослов.
Начальство зачем прилетает? Чему-то учить, давать указания, проверять, наконец. Относительно последнего предположить можно было что угодно: проверку инструкторского состава по технике пилотирования, зачеты по знанию каких-нибудь инструкций, наставлений — их в авиации всегда хватало! (Разве вот только братья Райт впервые оторвались от земли без документов, регламентирующих летную работу). Но то, что я услышал через каких-нибудь полчаса после прилета Богослова, превзошло все мои предположения.
Дело повернулось так. Меня вдруг вызывают к начальнику школы:
— Савицкий! Бегом на стоянку — комбриг приказал!..
Срываюсь с места — и пулей к новому самолету, вокруг которого уже собрались, с любопытством рассматривая новую машину, летчики-инструкторы и командование отряда. Докладываю Богослову о прибытии. Он внимательно слушает меня, потом вдруг спокойно говорит:
— Вот что, Савицкий. Изучите инструкцию по эксплуатации этого истребителя, — Богослов показал в сторону И-5. — Мотор, конструкцию самолета — все, как положено. Зачеты буду принимать лично. Справитесь — разрешу летать на нем. Ясно?..
Как не ясно! От радости я чуть не крутанул на аэродроме сальто. Потом собрался с духом и выпалил:
— Есть, товарищ комбриг! Справлюсь!.. Стоит ли говорить, с какой нетерпеливостью изучал я все, что касалось того истребителя. Не прошло и трех дней — докладываю начальнику школы о прибытии и сообщаю:
— Ваше приказание выполнил!
— Какое такое приказание? — не сразу сообразил комбриг Богослов.
— Готов сдавать зачеты по инструкции и по матчасти истребителя И-5, — отчеканил я.
Богослов, похоже, хотел о чем-то спросить меня, но потом согласно кивнул головой и уже на ходу буркнул односложно:
— К самолету…
На все каверзные вопросы по устройству новой машины, по эксплуатации ее в воздухе ответил я начальнику школы без запинки. Тогда принялся он гонять меня по так называемым особым случаям в полете. Ну это, к примеру, когда мотор на самолете откажет: что делать? Или когда пожар. Или обледенение. Или в штопор свалился — обычный штопор, перевернутый, плоский… Да мало ли что в воздухе с летательным аппаратом приключиться может! Это я только так пишу — аппарат. У него скорость-то все ж побольше была, чем у «Жигулей» или «Волги». Да ведь и то сказать: на автомашине обнаружил неисправность (допустим, колесо на полном ходу спустило) — тормознул, остановил и копайся хоть до утра. А то еще лучше: вызови техпомощь, а сам покуривай без горя и забот.
В небе же весь технический сервис только в твоих руках, там самолет не затормозишь и не остановишь. Вот и приходится летчику соображать быстро да ладно. Ошибки исключены. На особые случаи отпускаются порой считанные секунды.
Словом, как ни гонял меня комбриг, сдал я все зачеты, вылетел на И-5 самостоятельно и получил личное разрешение Богослова один раз в неделю облетывать эту машину, чтобы как конь — не застаивалась. Не мог сам начальник школы летать постоянно — забот других хватало.
Я, понятно, четко выполнял указание. Аккуратно прилетал на Р-5 на центральный в Сталинграде аэродром, а то и на нашей дрезине добирался, затем пересаживался в кабину И-5 и прямо над летным полем начинал пилотировать. Все ниже и ниже вязались «мертвые петли», «иммельманы», круче становились виражи, пикировать научился — говорили, дух захватывало смотреть! Как-то Богослов и спрашивает:
— Ты что над аэродромом — цирк без сетки устроил?
— Никак нет, — отвечаю, — облетываю боевую технику.
Комбриг покосился на меня и опять кивает в сторону И-5:
— А ну, покажи…
Что тут оставалось делать? «Слетаю, допустим, по кругу чинно да благородно — не поверит, — рассуждал я, пока устраивался в кабине, пока запускал мотор. — Скромно, по-ученически попилотировать — только тоску нагнать. Слава богу, комбриг сам — истребитель!» И решил я тогда: «Эх, была не была! Покажу все, чему обучился на новом самолете». И взлетел…
Потом мне рассказывали, как комбриг наблюдал за моей работой. Пилотку всю измял в руках, пока я гнул те «мертвые петли», пикировал, вырывая машину у самой земли, крутил вертикальные «бочки»… Когда же приземлился, на аэродроме Богослова уже не было — он уехал. Ничего про «облетывание» машины от него я так и не услышал, пилотировать на И-5 продолжал и в напряженных инструкторских буднях уже стал забывать, как устроил «цирк без сетки» самому начальнику летной школы.
Но вот как-то вызывают к Богослову меня и еще инструктора Гориславского. Тогда я вспомнил про пилотаж и подумал невольно: сейчас всыплет!..
А начальник школы без долгих вступлений спрашивает:
— Как понимать ваши рапорты? Это желание летать в строевой части или недовольство руководством летной школы?..
Мы действительно написали на имя Богослова шесть рапортов, в которых просили перевести нас служить в строевой полк. Но быть недовольным родной школой, людьми, которые дали путевку в новую, увлекательную, поистине романтическую жизнь?.. Нет, таких мыслей я не допускал и уже готов был забрать свои рапорты назад: как-никак дело инструкторское у меня шло на лад.
Однако комбриг Богослов после продолжительной паузы вдруг сказал:
— Впрочем, понимаю вас. Хотя, думаю, служить по-честному можно везде. Мне в свое время за борьбу с басмачами были вручены два ордена Красного Знамени. Но вот направили сюда, в школу, — и возражать не стал. Работать везде нужно на совесть…
Я знал, наш комбриг говорил не для красного словца. Вообще чем ближе узнавал я его, тем больше раскрывался передо мной этот внешне грубоватый, но скромный, работящий человек, которому высокий пост не вскружил головы, не поколебал его душевной простоты.
— …Так вот, повезло вам, — заключил он тогда нашу беседу. — Мы получили приказ отправить в строевые части двух хороших инструкторов. Именно хороших, а не таких, от которых не прочь бы отделаться. Одного — командиром звена, другого — командиром отряда. Слушайте наше решение — мое и комиссара школы: Савицкого отправляем командовать отрядом, Гориславского — звеном. Вам, Савицкий, служить предстоит в городе Киеве…
И вот уже зачитан приказ по 7-й летной школе. Последние напутствия друзей, добрые пожелания,. обещания писать письма…
А через два дня я на киевском аэродроме Жуляны. Новая обстановка, новые люди. Полетные задания в отряде сильно отличаются от наших, школьных, и я замечаю, как пилоты ревниво присматриваются ко мне, «шкрабу», — мол, потянет ли новоиспеченный командир отряда после своих-то полетов с курсантами.
Я не тороплюсь. Внимательно изучаю курс боевой подготовки истребителей, район полетов, сдаю положенные зачеты. Когда очередь доходит до аэродинамики, то отвечаю на вопросы с таким блеском — выкладками и законов и формул, — что легкие ухмылочки отдельных пилотов невольно сменяются удивлением:
«Вот это шкраб! Поднатаскали их там по формулам-то…» Не знают еще пилотяги, что аэродинамика — мой конек, не зря ведь преподавал эту науку в школе.
Присматриваюсь, знакомлюсь с людьми отряда, в котором предстоит работать, вникаю в свои новые обязанности. Редкие свободные часы посвящаю Киеву, его удивительной истории… И встают из небытия два мужа — дружинники Рюрика Аскольд и Дир. Не получив в управление городов, отпросились они у князя идти искать счастья в Царьграде. Но вот отважные ратники узнали, что Киев не имеет своего князя, а платит дань хазарам, и, полюбив это бойкое и богатое место, решили остаться здесь. К ним присоединилось много варягов, и стали Аскольд и Дир владеть Киевом.
Всплывает в памяти школьное: «Князь Игорь и Ольга на холме сидят, дружина пирует у брега…» И я увлеченно выискиваю в старых книгах все, что касается матери городов русских. Да разве могла мне быть безразлична история Отечества, земля, которую предстояло защищать? …Вскоре я доподлинно знал, откуда пришел Олег, как ступил он на берег у Киева с маленьким Игорем на руках, как послал с вестью к Аскольду и Диру и что потом из этого вышло…
Я бродил по высокому берегу Днепра, останавливаясь у Аскольдовой могилы и у гробницы Ярослава Мудрого — в храме святой Софии, в дивных соборах Киевско-Печерской лавры и у памятника князю Владимиру. Я вдумывался в заповедальные слова великого Святослава, сказанные им под Доростолом: «Деды и отцы наши завещали нам храбрые дела. Станем крепко. Нет у нас в обычае спасать себя постыдным бегством. Или останемся живы и победим, или умрем со славою…», и с гордостью отмечал такие свойства души наших предков, как благородство, беззаветное мужество и бесстрашие перед смертью, которым они славились во все времена. А эти мужество и бесстрашие были совершенно необходимы им, чтобы не погибнуть в борьбе с грозными и многочисленными врагами. Не случайно ведь и то, рассуждал я, что самые могущественные государи Европы считали для себя высокой честью заполучить руку одной из дочерей русского великого князя или найти убежище при его дворе в случае своих невзгод…
Так в напряженных аэродромных буднях и редких минутах уединения со своими раздумьями шло время. В отряд наш прибыли впервые И-5, специалисты собрали один самолет, и я облетал его, готовясь переучивать пилотов на новую боевую технику. Но неожиданно поступил приказ — перебазироваться. Самолеты следовало установить на платформы и ждать команды на отправку. Путь предстоял дальний — на восток. Признаться, расставание с городом на Днепре меня не радовало. Только получил отдельную квартиру, начал привыкать к Киеву — и на тебе: Дальний Восток!.. Настроение мое разделяли многие.
Через день-два, однако, кое-что прояснилось: в Маньчжурии, оказывается, сосредоточивали свои войска японцы, были там уже отмечены и провокационные нарушения государственной границы. Так что перебрасывали нашу авиационную бригаду неспроста. А когда комиссар бригады Романов сказал: «Едем выполнять боевую задачу!» — все сразу изменилось, у всех у нас словно сил прибавилось. Деловую озабоченность, готовность провести перебазирование четко и организованно проявляли и летчики, и техники самолетов, и механики.
В эти дни — подготовки эшелона, самого перебазирования, — а до сибирского авиагородка, куда следовало нам прибыть, добирались мы одиннадцать суток! — я еще ближе познакомился с коллективом отряда, лучше узнал своих подчиненных. И тогда вновь, но уже как-то по-особому торжественно и строго, прозвучали для меня слова: «Деды и отцы наши завещали нам храбрые дела. Станем крепко…»
Глава пятая.
Амурские волны
Итак, прощай, чудный Днепр! Здравствуй, Амур! Где-то далеко позади, за тысячи километров, остался Киев. А мы прибыли в село, что приютилось неприметно в задумчивом лесном краю, и встретил нас там не какой-нибудь комендант-распорядитель или представитель батальона обслуживания, а сам командующий Военно-Воздушными Силами Приморья комдив Фроловский.— Вот вы и на месте, — спокойно констатировал он этот факт и обстоятельно и подробно принялся рассказывать: — Это вот ваш аэродром. Здесь — столовая, здесь — командирский клуб. А вот там, дальше, — казармы для красноармейцев и городок, где будете жить…
Комдив внимательно смотрел на нас, лукаво улыбался и, очевидно, думал: какое же впечатление производит это его выступление? А по выражению наших лиц совсем нетрудно было уловить одно — общее недоумение. Дело в том, что стояли мы в чистом поле. Чуть в сторонке от нас виднелся лес, а места, на которые указывал Фроловский, были заснеженны и совершенно пустынны.
— Вопросы есть? — по-военному кратко закончив беседу, спросил комдив, и тогда за всех нас к командующему обратился комэск Гущин.
— А когда это будет — казармы, городок? И кто это все собирается строить?..
— Строить будете сами, — услышали мы в ответ. — Стройматериалы — вот они, под боком, сколько угодно. Вокруг тайга… — Фроловский провел широким жестом слева направо, задумался о чем-то своем и добавил: — Сроки зависят от вас. Я могу дать только палатки. Но в первую очередь собирайте самолеты. Облетаете район — заступайте на боевое дежурство. Враг не дремлет!..
Комдив попрощался с нами, сел в заднюю кабину Р-5 и улетел. А мы разбили палаточный городок и начали жить.
Тяжело было. Зима выдалась морозная. Бесцветным, льдистым стал звездный свет — высоко над землей тянулись холодные и долгие ветры, и даже звезды, казалось, коченели от их дыхания там, наверху. А тихими глухими ночами над нашим палаточным городком чудился мне дальний призрачный звон и до боли знакомая мелодия о широком Амуре, о том, как он несет волны и как ветер поет над ним свои песни.
В общем, как бы там ни было, но через неделю мы уже начали летать, и жизнь палаточного городка вошла в бодрый и деловой ритм.
В каждой палатке на четырех человек мы установили чугунные печки-»буржуйки». Топили их непрерывно по очереди. А сами палатки, чтобы лучше сохранялось тепло, обливали водой и посыпали снегом. Несколько таких слоев образовывали надежное ледяное покрытие, но от «буржуйки» лед таял, и палатки были постоянно мокрые. Но ничего. Мы утеплялись довольно основательно, а точнее, валили на себя, как говорили пилоты, весь свой «послужной список» и спали на высоких нарах. Тому, правда, кто ночью дежурил — следил за печкой, — на следующий день летать было трудно. Какие полеты без отдыха!
И вот тогда я выдвинул рационализаторское предложение. Чтобы пилот, дежуривший при печке, мог все-таки немного поспать, но при этом и огонь ночью не упустил, я устроил своеобразную сигнализацию. Суть ее была проста: бралась алюминиевая проволока и прикреплялась одним концом к печке, а другим с помощью шпагата и бельевой прищепки — к уху. Чтобы ухо не очень-то давила эта прищепка, пружину ее я ослабил. А дальше уже действовали законы физики. Когда печка была раскалена, алюминиевая проволока удлинялась и при этом ее состоянии пилот мог отключаться от обязанностей истопника и спокойно засыпать. Но вот огонь начинал прогорать, печь остывала, и проволока сокращалась, тянула пилота за ухо; мол, вставай, поддай-ка тепла. Один недостаток был в этой в общем-то надежной системе: спать приходилось в строго определенном положении. Но все-таки спать, а не смотреть всю ночь на печку. Народ в отряде по достоинству оценил мое изобретение — запатентовали его под названием «прибор СБЛ», где аббревиатура означала: «связь „буржуйки“ с летчиком», и вскоре приняли на вооружение.
Так мы и перезимовали в палатках.
А с наступлением весны началось фундаментальное строительство всего того, о чем нам рассказывал при первой встрече командующий Фроловский — столовой, домов для командного состава, красноармейских казарм. Только вот пожить мне в отстроенном военном городке пришлось недолго. 7 января меня назначили командиром 61-го отдельного отряда особого назначения.
Стоял отряд на реке Зее, впадающей в Амур, и представлял собой вполне самостоятельную воинскую часть. А это значит, что и горючее, и боеприпасы для авиационной техники, и жилье, и питание, и даже культурные мероприятия для Личного состава, словом, все, что обеспечивало боеготовность отряда, его жизнедеятельность, входило теперь в круг моих обязанностей Таким хозяйством мне ведать никогда не приходилось. Я умел выжать из своего истребителя максимальную скорость, подняться без кислородной маски на такую высоту, до которой не всякий отваживался добираться, наконец, я умел метко поражать разные мишени, учебные цели, но всякие там хозяйственные расчеты — приход, расход, калькуляция, — это для меня был лес более непроходимый, чем амурская тайга.
Я чувствовал, что меня — моего внимания, организованности, в конце концов, просто рабочего дня — на все не хватает. В отряде было несколько типов боевых машин: Р-5, Р-зет, И-15, И-16 и даже два самолета Р-6. Мог ли я, командуя летчиками, летающими на этих машинах, не уметь владеть ими? Конечно, нет. Поэтому сразу же поставил перед собой задачу — освоить все самолеты отряда. Ну а по части хозяйственной, политико-воспитательной и прочей пришлось учиться. Немалую долю этих забот несли, помогая мне, комиссар отряда и мой заместитель по тылу П. И. Игнатов. Опытный тыловой работник, старый коммунист, просто добрый и отзывчивый человек, Петр Иванович всегда находил выход, казалось, из самого безвыходного положения, и я был с ним как за каменной стеной — затерянный в лесах отдельный наш отряд особого назначения ни в чем не нуждался, жил полнокровной и, не боюсь сказать, интересной жизнью. Какая ведь в Приморье охота! А рыбалка?.. Но главное было, конечно, другое — наш отряд по первой команде готов был выполнить любое задание Родины. Об этом мы всегда помнили; и именно это нас сближало.
А такой приказ мог поступить каждую минуту. Японская линия нападения на нашу страну была придвинута к самой границе. Мощные укрепленные районы представляли собой поселения японцев, в совершенстве обученных военному делу — от пехотинцев до летчиков и танкистов. Закованные в сталь и цемент, словно зубцы одной гигантской крепости, стояли остроконечные громады опорных пунктов Обо-ту, Хэнань-тай, Шитон, Идунь-тай, Лин-тай… Ярусами вверх поднимались там непробиваемые доты. В глубь гор на три-четыре этажа спускались боевые и наблюдательные казематы, арсеналы и бункеры для гарнизонов. В каждом из опорных пунктов были и свои радиостанции, и водопровод, и электричество. Их опутывала сеть траншей, ходов сообщений, колючей проволоки, противотанковых рвов. Много лет строились эти опорные пункты. На сооружение их были согнаны десятки тысяч китайцев. Все работы велись втайне, а рабочие особо секретных объектов по окончании работ уничтожались…