Захаров Георгий. Я - истребитель

   Как я и предполагал, местом приземления был какой-то приток реки Ханьшуй. Позже выяснилось, что был я на границе двух провинций, где-то в районе городов Шяньсань - Шаннань. Место возле ущелья оказалось совершенно безлюдным. Я брел несколько часов, но прошел километра два, не больше. Чувствовал, что быстро теряю силы, что самому мне не выбраться, значит, надо ждать,
   А меня действительно искали. Раза два на большой высоте проходил самолет, кружил над горами, но бесполезно. Когда наступила ночь, я был все на том же берегу горной речки.
   Начало знобить. Выбрав невысокое сухое дереве, почти без листьев, я взобрался на его развилку, уселся по-кавалерийски, свесив ноги, а чтобы не упасть, привязал себя к стволу.
   Очнулся на рассвете от какой-то грызни и рычания. Под деревом, на котором я сидел, скулили шакалы. Еще несколько шакалов - тощих, с горящими глазами переходили речку. Их набралось не меньше десятка. Некоторые пытались подпрыгивать и щелкали зубами у самых моих ног - развилка была невысоко. Тогда я вытащил пистолет и в упор выстрелил в ближайшего. Он завизжал, закрутился на месте. Сородичи шакала прикончили его в мгновение ока, но уходить, кажется, не собирались. Задрав морды и облизываясь, они снова обступили дерево. Тогда я пристрелил еще одного. Насытившись, шакалы лениво побрели к реке, напились, перешли на другой берег и скрылись в горах...
   Меня нашли только на третьи сутки китайские полицейские. На носилках доставили в какой-то небольшой город - не то в полицейскую комендатуру, не то в воинскую. Я терял остаток сил. Рука распухла, стала тяжелой, неповоротливой. На следующий день приехала машина, и наши товарищи доставили меня в Ланьчжоу.
   В Ланьчжоу ожидал дальний бомбардировщик ДБ-Зф. Вокруг него с фотокамерами крутились иностранцы - так же, как вокруг И-96 в Ханькоу. Но тут уж наши летчики сами приняли меры по охране самолета. Здесь, в Ланьчжоу, я узнал от товарищей, что, когда я пропал, нарком приказал прочесать весь перегон и найти меня.
   А И-96 вскоре погрузили на машину и все же доставили по назначению. Причина аварии была установлена быстро: в Санъяне во время заправки в баки с горючим подсыпали сахару...
   Спустя несколько дней, слегка оправившись, в гражданской летней рубашке с короткими рукавами, в широченных полотняных брюках и с загипсованной рукой на перевязи я предстал перед Наркомом обороны для подробного устного доклада. Нарком пригласил специалистов, и мой доклад превратился в длительную профессиональную беседу. Я рассказывал обо всем, чему был свидетелем за прошедшие месяцы. Иногда отвечал на вопросы неожиданные и не связанные впрямую с авиацией и боями. Не могу судить, насколько точно удавалось мне ответить на тот или иной вопрос, особенно когда речь заходила о положении внутри Китая, но, очевидно, рассказ о нашей боевой работе давал какую-то нужную информацию. Во всяком случае, как мне показалось, нарком остался удовлетворен моим докладом. Отпуская меня, пожал руку и сказал:
   - Благодарю за службу, товарищ полковник! Я ответил как положено и, повернувшись по-военному, насколько это можно было в моем положении, быстро вышел из кабинета.
   В приемной порученец наркома комкор Хмельницкий сообщил, что мне предоставлен месяц на поправку и затем двухмесячный отпуск. Все еще находясь под впечатлением разговора в кабинете наркома, я непроизвольно заметил:
   - Я, товарищ комкор, старший лейтенант. А нарком и вы говорите: "товарищ полковник". Нарком, вероятно, ошибся?
   - Нарком, - улыбнулся комкор Хмельницкий,- не ошибается...
   Оставив за спиной здание наркомата, я медленно брел по московским улицам, сворачивая с одной на другую, не замечая названий. Месяц на лечении и два месяца отпуска. Так много свободного времени. И куда бы ни шел - всюду дома...
   В трудные дни
   Накануне
   В ночь на 22 июня 1941 года я был в штабе дивизии. Какое-то внутреннее беспокойство погнало меня в первом часу ночи на аэродром. Авиагородок находился чуть в стороне от него, и все последние дни недели я держал "пикап" под окнами своего дома: в любой момент мог сесть за руль- и через несколько минут в штабе.
   Тихо было той ночью. В штабе дежурил офицер оперативного отдела капитан Бродинов. В последние дни было много звонков, они свидетельствовали о том напряжении, которое испытывали и в штабе авиации округа, и в соседних дивизиях, поэтому я ввел дополнительное круглосуточное дежурство. На Михаила Бродинова можно было положиться - он не отлучался с КП дивизии, и, выслушав его доклад, я отправился обратно, в авиагородок. До рассвета оставалось часа два-два с половиной.
   Мне казалось, что в эту ночь, как и в предыдущую, уже ничего не произойдет. Главное, думал я, пережить пик ночи. Это как при болезни: если дотянул до рассвета - значит, ничего не случится...
   Много лет спустя, после войны, на одном из приемов по случаю дня Воздушного Флота ко мне подошел генерал-полковник авиации с Золотой Звездой Героя и задал несколько неожиданный вопрос. Я знал, что генерал-полковник (ныне маршал авиации) А. П. Силантьев занимает должность начальника Главного штаба ВВС, но не помнил, чтобы мы когда-либо встречались в прошлом. Может быть, поэтому его вопрос прозвучал для меня неожиданно.
   - Товарищ генерал, - сказал Силантьев, - скажите, пожалуйста, откуда вы знали, что в воскресенье 22 июня начнется война?.. В ту пору я действительно не сомневался, что война начнется со дня на день. Но, конечно, не знал, что первым днем войны станет именно 22 июня. И потому прежде, чем ответить, спросил Силантьева, почему он решил, что я знал день начала войны.
   - Так вы же сами нам сказали, - удивился генерал-полковник. - Я перед войной был командиром звена в сорок третьей истребительной авиадивизии и находился под Могилевом на курсах командиров звеньев. Очень хорошо помню, как вы прилетели девятнадцатого или двадцатого июня, собрали нас, объявили, что не сегодня завтра начнется война, и приказали разъехаться по полкам.
   Все мгновенно прояснилось. Пусть простит меня Александр Петрович, я действительно не помнил, что среди пятидесяти или шестидесяти молодых летчиков, которые за несколько дней до начала войны были на дивизионных курсах, находился и командир звена Александр Силантьев, но все остальное было именно так, как сохранилось в его памяти. Я в самом деле прилетал на курсы и говорил о том, что не сегодня завтра начнется война. Когда я это говорил, конечно, не понимал слова так уж буквально.
   ...Где-то в середине последней предвоенной недели - это было либо семнадцатого, либо восемнадцатого июня сорок первого года - я получил приказ командующего авиацией Западного Особого поенного округа пролететь над западной границей. Протяженность маршрута составляла километров четыреста, а лететь предстояло с юга на север - до Белостока.
   Я вылетел на У-2 вместе со штурманом 43-й истребительной авиадивизии майором Румянцевым. Приграничные районы западнее государственной границы были забиты войсками. В деревнях, на хуторах, в рощах стояли плохо замаскированные, а то и совсем не замаскированные танки, бронемашины, орудия. По дорогам шныряли мотоциклы, легковые - судя по всему, штабные - автомобили. Где-то в глубине огромной территории зарождалось движение, которое здесь, у самой нашей границы, притормаживалось, упираясь в нее, как в невидимую преграду, и готовое вот-вот перехлестнуть через нее.
   Количество войск, зафиксированное нами на глазок, вприглядку, не оставляло мне никаких иных вариантов для размышлений, кроме одного-единственного: близится война. Все, что я видел во время полета, наслаивалось на мой прежний военный опыт, и вывод, который я для себя сделал, можно было сформулировать в четырех словах - "со дня на день"...
   Мы летали тогда немногим больше трех часов. Я часто сажал самолет на любой подходящей площадке, которая могла бы показаться случайной, если бы к самолету тут же не подходил пограничник. Пограничник возникал бесшумно, молча брал под козырек и несколько минут ждал, пока я писал на крыле донесение. Получив донесение, пограничник исчезал, а мы снова поднимались в воздух и, пройдя 3050 километров, снова садились. И снова я писал донесение, а другой пограничник молча ждал и потом, козырнув, бесшумно исчезал. К вечеру таким образом мы долетели до Белостока и приземлились в расположении дивизии Сергея Черных.
   В Белостоке заместитель командующего Западным Особым военным округом генерал И. В. Болдин проводил разбор недавно закончившихся учений. Я кратко доложил ему о результатах полета и в тот же вечер на истребителе, предоставленном мне Черных, перелетел в Минск.
   Командующий ВВС округа генерал И. И. Копец выслушал мой доклад с тем вниманием, которое свидетельствовало о его давнем и полном ко мне доверии. Поэтому мы тут же отправились с ним на доклад к командующему округом (фронтом). Слушая, генерал армии Д. Г. Павлов поглядывал на меня так, словно видел впервые. У меня возникло чувство неудовлетворенности, когда в конце моего сообщения он, улыбнувшись, спросил, а не преувеличиваю ли я. Интонация командующего откровенно заменяла слово "преувеличивать" на "паниковать" - он явно не принял до конца всего того, что я говорил. Тогда Копец, опередив меня, заявил, что нет никаких оснований брать мой доклад под сомнение, и командующий округом, чтобы сгладить возникшую неловкую паузу, произнес несколько примирительных во тону фраз и поблагодарил за четко выполненное задание. С этим мы и ушли. Спокойствия в моей душе, однако, не было.
   Позднее я узнал, что результатом нашей разведки и сообщения командующему был приказ одному из танковых корпусов срочно подтянуться к границе из района летних учений. Но и эта минимальная мера предосторожности запоздала: война застала танковый корпус на марше.
   А я на следующий день принялся облетывать полки дивизии, развернутые на летних аэродромах и площадках от Орши до Могилева. 43-я истребительная, которой я командовал, дислоцировалась восточное Минска и в этом отношении, пожалуй, составляла исключение: основные истребительные силы авиации округа располагались на приграничных аэродромах. Так, два мощных аэроузла, на которых были сосредоточены сотни истребителей дивизий С. А. Черных и С. П. Ганичева, находились в западных районах. Еще три истребительные дивизии, предназначенные для прикрытия центра республики и ее столицы, находились в стадии формирования и к началу войны сформироваться так и не успели.
   А мы до памятного 22 июня приняли еще ряд мер. Все отпускники были отозваны и вернулись в части, увольнения в субботу и воскресенье я отменил, было увеличено число дежурных звеньев, эскадрилий. Вот, собственно, в те дни я и прилетел на дивизионные курсы командиров звеньев...
   Предвоенная история моей 43-й истребительной авиадивизии необычайно кратка. К 22 июня 1941 года прошел едва ли не год от начала ее формирования. В дивизии было четыре полка. В каждом полку -по 75-80 летчиков. Для своего времени такая мощная дивизия не была чем-то исключительным,
   Весной сорокового года правительство приняло решение создать несколько сильных авиационных дивизий, которые намечалось дислоцировать в западных и юго-западных районах страны. Уже тогда эти районы выделялись как наиболее важные в стратегическом отношении, и переход в авиации к дивизионной структуре отражал качественно новый этап в развитии ВВС.
   В тридцатые годы структура авиационных соединений была очень пестрой. Существовали бригады, в которые входили и полки, и эскадрильи. Эскадрильи, в свою очередь, подразделялись на отряды. Все соединения на уровне бригад представляли собой большое количество самолетов самых разных типов как по своим тактико-техническим данным, так и по целевому назначению. Словом, система управления была громоздкой и в достаточной мере затруднительной.
   Переход к полковой и дивизионной структуре в первую очередь позволил упорядочить управление внутри соединения. Несмотря на то что поначалу было создано немало смешанных дивизий - в состав таких дивизий входили и бомбардировочные, и истребительные полки, - тенденция к более четкому "разделению труда" все же обозначилась: создавались отдельно истребительные дивизии, бомбардировочные, немного позже - штурмовые. Дивизионная структура позволила более эффективно использовать и летные кадры, поскольку была дифференцирована и система обучения личного состава. Важным было и то, что новая организационная структура в полной мере отвечала качественному изменению оружия. Это было заметно в переходный период, когда одновременно с новыми, только что сформированными дивизиями существовали и старые соединения типа бригад. Хотя всякие сравнения в большой мере условны, я приведу один пример.
   В 1939 году авиация Сибирского военного округа - целого округа! располагала парком из сотен машин. Из них один полк И-16, по существу, представлял всю истребительную авиацию округа. Был еще полк ДИ-6, но эти истребители широкого распространения не получили. Остальные полки и бригады были укомплектованы бомбардировщиками типа СБ и Р-5, которые были хороши в 1935-1937 годах, но явно устарели к началу войны. Поэтому, скажем, истребительная дивизия, в которой больше двухсот самолетов составляли И-16 (с мощным по тому времени мотором М-63 и пулеметно-пушечным вооружением), была в состоянии свести к нулю боевой потенциал авиации иного округа.
   Я хорошо знаком со всем этим, потому что в 1939 году занимал должность командующего ВВС Сибирского военного округа и, откровенно говоря, был несколько скован тем обстоятельством, что в моем подчинении в основном оказались бомбардировщики. Мне здесь приходилось гораздо меньше заниматься летной подготовкой, больше - вопросами управления, материально-технического снабжения и целым рядом других проблем, свойственных командиру столь обширного и пестрого хозяйства. А хозяйство это было разбросано на гигантской сибирской территории.
   Остро чувствуя себя оторванным от летной работы, от истребительной авиации, без которой не мыслил своего существования, будучи в Москве на Высших академических курсах, я встретился со многими боевыми друзьями и, что называется, отвел душу. И вот в начале сорокового года меня вызвали в Главное управление ВВС.
   Павел Васильевич Рычагов, тогда уже первый заместитель начальника ВВС РККА, был рад меня видеть. После нескольких минут разговора он вдруг усмехнулся.
   - Слышал, твоя должность тебя тяготит? - спросил с иронией.
   Я молчал. Я понимал, что мои откровения в кругу друзей дошли до Рычагова. Обычно, когда он начинал разговор таким образом, следовало приготовиться к проработке. И я приготовился. - Рапорты недурно наловчился строчить, посмеиваясь, продолжал он. - Раньше, помнится, когда дело касалось писанины, ты был не так изобретателен.
   - Ничего удивительного, - пробормотал я, - у меня было время натренироваться...
   - Вот-вот... - сказал Рычагов с удовлетворением.
   А рапорт я действительно писал - просил по возможности учесть мою тягу к истребительной авиации. Поводом к этому было сильное снижение норм годового налета. И так летать приходилось не особенно много, а тут последовало распоряжение урезать нормы до минимума. Как только урезали эти нормы, во всех частях подскочил процент аварийности. В этом я не видел ничего необъяснимого чем меньше летчик в воздухе, том хуже он летает.
   Вскоре состоялось крупное совещание представителей авиации, посвященное вопросам безаварийности полетов. Проходило оно у Сталина и для многих его участников закончилось разговором малоприятным. Авиация Сибирского военного округа, правда, не числилась "в передовиках" по аварийности, но и у нас такие случаи бывали.
   Я знал, что Рычагов, который в ту пору был одним из высших авиационных командиров в стране, ставил перед Сталиным вопрос о нецелесообразности сокращения норм налета, но был одернут. Рычагов, конечно, понимал, что быстрое развитие военной техники, особенно самолетостроения, создало трудности с горючим. Но его точку зрения разделяли многие авиационные командиры: было вполне очевидным, что экономить горючее на авиации нецелесообразно. "Я, может быть, в самом деле чего-то недопонимаю в экономике, в политике, - в сердцах говорил мне Рычагов после того, как его в этом публично упрекнул Сталин, - но я знаю наверняка: для того чтобы мы имели сильную авиацию, наши летчики должны как можно больше летать!.."
   Однако этот вопрос, как говорится, обсуждению не подлежал. Надо было искать выход, исходя из реальных условий. Поэтому, когда Рычагов иронизировал по поводу моего рапорта, я понял, что для писанины выбрал не самое удачное время. Приготовился, конечно, выслушать официальный отказ с не очень приятными замечаниями. Но совершенно неожиданно услышал вопрос:
   - На истребительную дивизию пойдешь?..
   Небо над аэродромом дрожало от гула моторов. Казалось, гул этот не успевал стихать с вечера. Кроме трех полков И-16 и полка "Чаек" в дивизии, которой мне доверили командовать, было немало учебных самолетов, самолетов связи - всего свыше трехсот машин. И все это гудело, взлетало, стреляло, садилось с утра до вечера каждый день.
   Начальник штаба дивизии полковник Хмыров нервничал. Он пришел из бомбардировочной авиации и к такому ритму летной работы не привык. Поглядев в течение нескольких дней на взлетную полосу, Хмыров честно признался, что это зрелище не для него. Грамотный штабист, он не мог толком заниматься своим делом, пока не перебрался в кабинет, расположенный по другую сторону штабного коридора. Оттуда открывался более спокойный пейзаж, и начальник штаба заметно повеселел. Мне же, отвыкшему от аэродромных будней, казалось, что режим нашей работы недостаточно плотный, и я поторапливал офицеров штаба и командиров полков. Нам говорили: "У вас хорошая техника, прекрасно оборудованный аэродромный узел, вам дано право отбирать лучших выпускников летных школ, на вас не экономят горючее. От вас же требуется одно: как можно быстрее сделать дивизию боеспособной". Задача стояла предельно ясная, и мы усиленно занимались летной подготовкой. Однако были обстоятельства, которые затрудняли нам учебно-боевую работу.
   ...В конце сорокового года я снова был вызван в Москву на совещание. Совещание проходило в кабинете Сталина. В приемной я встретил Сергея Черных, Ивана Лакеева, Григория Кравченко и некоторых других боевых друзей, которые в ту пору командовали крупными авиасоединениями, занимали высокие командные должности в аппарате Наркомата обороны и штаба ВВС, Сергей Черных, как и я, командовал дивизией, которая тоже входила в состав авиации Западного Особого военного округа.
   В списке выступающих я был не первым. И хотя тщательно продумал все, о чем должен был сказать, конечно, волновался и надеялся на то, что успею привыкнуть к обстановке в ходе выступлений других товарищей. Но вышло не совсем так, как я предполагал.
   Один из первых выступающих, известный в авиации специалист, начал свой доклад слишком длинной преамбулой о том, чего достигла авиация в последние годы, и несколько раз подчеркнул: мол, "под вашим руководством, товарищ Сталин". Сталин неторопливо ходил по кабинету и, казалось, целиком был погружен в свои мысли. Но вдруг он остановился и негромко заметил:
   - Что мною сделано, я знаю. Я бы хотел услышать, что вами сделано. - Но продолжить выступление не дал. - Садитесь. Не умеете говорить.
   Нечто подобное повторилось с другим выступающим. Тогда Сталин обратился к Рычагову:
   - Будет ли еще кто-нибудь выступать?
   - Товарищ Захаров, - услышал я ответ Рычагова. Сталин кивнул. Я поднялся.
   - Командир сорок третьей истребительной авиадивизии генерал-майор Захаров.
   - Знаю.
   Я почувствовал, что если скажу еще хоть одну вступительную фразу, то до сути своего выступления не доберусь - так же, как некоторые предыдущие товарищи. Весь подготовленный план выступления моментально вылетел из памяти, и я пошел напрямик.
   Я говорил о том, что, хотя дивизия и прошла все инспекторские проверки, ее боеготовность оставляет желать лучшего в связи с крайне затруднительным бытовым положением личного состава. В авиагородке, расположенном неподалеку от аэродрома, в то время жили многочисленные семьи военнослужащих, которые в сороковом году не имели никакого отношения к дивизии. В то же время летчики вынуждены были селиться в окрестных деревнях, разбросанных вокруг аэродрома в радиусе пяти-шести километров. Надежной связи с ними нет. В нормативы, отведенные для приведения дивизии в боеготовность, уложиться невозможно. Летчики прибывают на аэродром с большим опозданием, а зимой бегут через лес на лыжах, в машины садятся потные, разгоряченные, многие, конечно, простуживаются. Часто возникает ситуация, при которой машины готовы к полету, а летчиков нет. Изменить это положение своими силами командование дивизии не может, поэтому я как командир обращаюсь с просьбой о содействии...
   Все это я изложил одним махом. Сталин кивнул и тут же прервал меня жестом. Потом заговорил сам. Я затронул, как оказалось, один из наболевших вопросов. Аналогичные трудности испытывали командиры многих других вновь сформированных частей и соединений.
   Я запомнил так подробно ход этого совещания потому, что вскоре, после того как мы разъехались по своим частям, был издан специальный приказ, номер которого я помню по сей день. В нем, в частности, говорилось о необходимости перевода личного состава летных частей на казарменное положение... В начале сорок первого года или, может быть, даже в конце сорокового на вооружение авиационных частей стал поступать истребитель МиГ-1, а к лету сорок первого МиГ-3. 43-я дивизия к тому времени уже была укомплектована новыми И-16 с более мощным мотором, который увеличивал скорость истребителя. Был у нас еще полк И-153. Машины мы получали прямо с заводов, так что жаловаться на материальную часть мне как командиру не приходилось. Но когда пошли "миги", я, признаться, пожалел, что моя дивизия полностью укомплектована.
   О "мигах" среди летчиков ходили самые различные разговоры, но, по существу, в начале сорок первого года мало кто мог дать этому истребителю обоснованную, объективную характеристику. Во-первых, потому, что слишком мало летчиков успело на нем полетать. Во-вторых, потому, что "миг" имел некоторые свойства, существенно отличавшие его от тех машин, к которым мы привыкли. Однако же несомненным было одно: по тактико-техническим данным он превосходил не только имевшиеся тогда отечественные машины, но и многие зарубежные. Мы еще не знали серийных "лавочкиных" и Як-1, поэтому мне "миг" казался истребителем, не имеющим конкурентов.
   Между тем этот самолет имел ряд свойств, которые в конце концов были определены как недостатки конструкции. Определены самим ходом боевых действий. "Миг" был тяжеловат для истребителя. Ошибок при пилотировании он не прощал, был рассчитан только на хорошего летчика. Средний пилот на "миге" автоматически переходил в разряд слабых, а уж слабый просто не мог бы на нем летать.
   Не менее важным, а может быть, определяющим фактором в дальнейшей судьбе "мига" оказалось другое - он был высотным истребителем. Он, собственно, и создавался-то как высотный. От четырех тысяч метров и выше он действительно не имел себе равных. Его мощный мотор на высотах четыре, пять, шесть, семь тысяч метров работал безукоризненно. Но практика боевых действий показала, что большинство-то воздушных боев происходило на высотах от полутора до трех тысяч метров. А в таких условиях "миг" во многом терял свои превосходные качества высотного истребителя. Немецкие летчики, сидевшие в кабинах "мессершмиттов", прекрасно знали силу нашей новой машины на высоте, превышающей четыре тысячи метров, и потому старались навязывать бой на малых высотах.
   Меня тянуло к новой машине. Я все-таки очень хотел заполучить этот истребитель, хотя бы для одного, из своих полков. Понимая, что шансы почти нулевые - дивизия только что освоила новые И-16, - в начале сорок первого года я, однако, обратился к руководству ВВС с такой просьбой, Серьезный резон для этого у меня был.
   Инспекторские проверки показали, что уровень летной подготовки в дивизии достаточно высок. Но главным в моих доводах был тот факт, что мы располагали всепогодным аэродромом. Бетонная полоса позволяла нам работать даже тогда, когда полки других дивизий, сидевшие на грунтовых аэродромах, были ограничены в работе периодом весенней распутицы.
   Добиться своего мне не удалось. У того же Черных все еще были старые И-16 с изношенной материальной частью, которые никак ни шли и сравнение с нашими модернизированными И-16, полученными прямо с заводов. И Рычагов свел все к шутке.
   - Жаден ты больно, - сказал он. - У нас скоро еще кое-что будет, так тебе об этом и говорить нельзя - приедешь вырывать...
   "Кое-чем" оказались истребители Як-1 и ЛаГГ-3, о которых я в ту пору не знал.
   "Миги" были отданы другим дивизиям. Одной из первых их стала получать дивизия Черных. К лету сорок первого года много старых И-16 было законсервировано. Новые машины накапливались на аэродроме в районе Белостока, и Черных с нетерпением ждал конца апреля-начала мая, когда можно будет развернуться для работы на грунтовых площадках. К началу войны в его полках было уже около двухсот "мигов", но, кроме командиров полков и некоторых командиров эскадрилий, на них еще никто не летал.