Страница:
«Сверхкрепости», как не без оснований называла Америка тяжелые бомбардировщики В-29, утюжили Корею. Прикрытие же «летающих крепостей» подразделениями реактивных истребителей Р-80 и Р-84[14] закрепляло общее господство в воздухе.
Американцы не жалели напалма. Пылали не только военные объекты — горели города, деревни, сопки. Казалось, вся страна окутана густым дымом, пропитана неиссякающим запахом гари. Железнодорожные перевозки проводились только по ночам.
Одновременно США начали вооруженную интервенцию против Китая.
«В эти критические дни, — читаем мы в книге „История внешней политики СССР“, — Советское правительство по просьбе правительства КНР перебросило в северо-восточные провинции Китая несколько советских авиационных дивизий. В воздушных боях советские летчики сбили десятки американских самолетов... В боевых операциях участвовали опытные советские летчики».
Едва МиГ-15 начали действовать (именно этими самолетами были вооружены советские авиационные дивизии), произошло неожиданное — В-29 мгновенно потеряли неуязвимость. Журналисты, писавшие в западной прессе о новом советском истребителе, поспешили наречь его «сюрпризом».
Такое восприятие — свидетельство недооценки западными специалистами советской авиации. Запоздалое признание появится через несколько лет в книге Ричарда Стоуэлла «Советская воздушная мощь», где будет критиковаться ошибочная убежденность западных специалистов в том, что «можно было опасаться только армии русских, но не их отсталых военно-воздушных сил».
Сюрпризом МиГи оказались не только для тяжелых бомбардировщиков. В книге «Тактика и стратегия истребителей в 1914 — 1970 годах» английского специалиста Эдварда Смита рассказывается о первом бое между американскими истребителями Р-80 «Шутинг стар» и МиГ-15. С привычным ощущением превосходства американцы атаковали советские самолеты. МиГи отступили, развернулись, набрали высоту и сбили «шутинг стары». «В результате этой операции, — пишет Смит, — стало ясно, что МиГи обладают большей скоростью, чем „шутинг стары“, и превосходят их маневренностью».
После того как стало ясно, что появление МиГов резко изменило обстановку в небе Кореи, американцы выпустили свою новинку — первый реактивный истребитель со стреловидными крыльями F-86 «Сейбр».
Делались оба самолета в разных странах, каждый в обстановке большой секретности. Конструкторы МиГа и «Сейбра» мало что знали о работах друг друга. Но, едва в небе начались сражения, выяснилось, что самолеты удивительно похожи, а их данные на редкость близки.
— Вот что значит наука! Серьезные исследования разных ученых, разных инженеров, проведенные совершенно независимо друг от друга, привели к чрезвычайно близким результатам, — сказал по этому поводу академик В.В.Струминский, участник аэродинамической компоновки МиГ-15.
Битва слагалась из разных сражений: схватки инженеров и ученых в лабораториях и за чертежными досками, поединок непосредственно в воздухе, напряженная охота американцев за МиГом, а северокорейцев за «Сейбром». Очень уж хотелось американцам заполучить МиГ-15, так как, по мнению большинства зарубежных авиационных обозревателей, он значительно превосходил «Сейбр».
Воздушные бои прояснили многое, чего при испытаниях не установишь. Выяснилось, что МиГ подвержен валежке[15], что его прицел менее совершенен, чем прицел «Сейбра», но МиГам давали абсолютное превосходство в вооружении три пушки большой поражающей силы. Их секундный залп составлял 11 килограммов и значительно превосходил секундный залп «Сейбров».
Американцы изо всех сил пытались восполнить недостаток вооружения своих истребителей. Как подсчитал журнал «Флаинг ревю», чтобы сбить один МиГ, шести пулеметам «Сейбра» калибра 12,7 миллиметра надо было израсходовать 1024 патрона. Что же касается пушек, то они появились лишь к концу корейской войны и далеко не на всех модификациях «Сейбра». По свидетельству того же журнала, пушками удалось сбить всего шесть МиГов.
Большое впечатление на зарубежных специалистов произвели также быстрота подготовки оружия МиГов к бою и их исключительная живучесть. Некоторые самолеты возвращались из боя, насчитывая более сотни пробоин. Был даже случай, когда истребитель сел на свой аэродром с почти полностью выведенным из строя управлением.
Один из таких израненных в бою самолетов доставили в конструкторское бюро. Внимательно осмотрев его, Микоян сказал:
— А ведь, наверное, неплохо вернуться домой даже в таком виде, после того как по тебе стреляла вся Организация Объединенных Наций!
Для повышения живучести машины Артем Иванович сделал очень многое. Как только из Кореи стали поступать сообщения, что на самолете есть место, при попадании в которое летчик не защищен от вражеских снарядов, Микоян лично возглавил группу конструкторов, занявшихся опасным дефектом. Внесенные этой группой изменения в конструкцию сиденья и кабины повысили безопасность летчика.
Преимущество на вертикальном маневре в соединении с мощным огнем, великолепной живучестью и исключительной простотой аэродромного обслуживания создали МиГ-15 отличнейшую репутацию. Естественно, что его конструкция очень интересовала американцев.
Нельзя сказать, что американцы проявили чересчур большую разборчивость в достижении цели. Журнал «Флаинг ревю» писал, что над северокорейскими аэродромами разбрасывались листовки, предлагавшие летчику-перебежчику, который приведет МиГ-15, 100 тысяч долларов.
Иностранные авиационные журналы широко комментировали воздушную войну в Корее. Утверждалось, что МиГ-15 превосходит любой американский самолет, сражающийся в Корее, писалось об откомандировании фирмой «Локхид» группы инженеров для изучения сравнительных характеристик советских и американских истребителей непосредственно во фронтовой обстановке. Микоян проявлял ко всей этой информации большой интерес. Он приказал переводчикам и референтам показывать публиковавшиеся за рубежом материалы ведущим конструкторам, отвечавшим за отдельные службы.
Одна из таких служб — радиолокация — в годы корейской войны приобрела особое значение.
Возникшая в ряде стран в 30-х годах и развивавшаяся стремительно, радиолокация в годы второй мировой войны стала уже действенным оружием. Наземные радиолокационные станции следили за бомбардировщиками, перехватывали их, локаторы бомбардировщиков помогали поражать наземные цели. После второй мировой войны последовали новые шаги. Как пишет Эдвард Смит в книге, на которую я уже ссылался, «корейская война была более жестоко контролируемой с земли, чем любая другая кампания истребительной авиации в истории».
Для Микояна и его коллег это означало срочную необходимость заняться крайне важным, одновременно и совершенно новым для них делом.
В 1949 году, после того, как работа над МиГ-15 была завершена, и незадолго до того, как этот самолет снискал себе боями в Корее мировое признание, в семье Микояна произошло событие, которого он так долго и жадно ждал. Родился сын.
Артему Ивановичу позвонили и сообщили:
— У вас сын!
— Не может быть! Посмотрите получше!
«Это „посмотрите получше“ долго было крылатым среди друзей, — вспоминает 3.И.Микоян. — Через два часа я получаю великолепный букет роз. Из приложенной записочки узнаю, что розы с юга, от Анастаса Ивановича и его жены Ашхен Лазаревны. Часть этого букета я срочно переправила на работу Анушу с припиской: „Когда сын — тогда розы“. Переполох, конечно. Как же так: я опередила его букетом роз».
Родился сын... Родился и самолет, который вывел коллектив Микояна на мировую арену, заняв достойное место не только в биографии конструктора и его коллектива, но и в истории авиации...
«...он, — писал о МиГ-15 в журнале „Флаинг ревю“ авиационный обозреватель Рой Брейбрук, — должен войти в историю авиации как смелая, выдающаяся удачная конструкция, влияние которой на современные истребители заметно и сейчас по обе стороны железного занавеса...
Выдающиеся высотные характеристики самолета заставили конструкторов Запада пересмотреть тенденцию к созданию все более тяжелых истребителей».
При решении вопроса о серийном производстве у МиГ-15 оказался достойный соперник — истребитель Ла-15 другого выдающегося советского конструктора — Семена Алексеевича Лавочкина. МиГ-15 в этом соревновании победил.
Заняв ведущее положение в советской реактивной истребительной авиации, Артем Иванович тревожился: сумеет ли он достойно пронести груз столь высокой ответственности? Как показали дальнейшие события, все советские конструкторы, работавшие в истребительной авиации (конструкторы-соперники), оказались достойными друг друга в своем нелегком деле.
Заканчивая страницу жизни Микояна, отданную МиГ-15, хочу подчеркнуть особое место этой машины в биографии конструктора. После первых МиГов, построенных еще перед войной и в начале войны, его работа ограничивалась опытными самолетами. Того невосполнимого опыта, который несет конструктору массовое производство, не хватало (он исчерпывался серийной работой по МиГ-9). Вот почему для Микояна МиГ-15 не просто отличный реактивный истребитель, но и первый подлинно массовый истребитель, со всеми сопутствующими такому производству радостями и невзгодами, принесший наконец подлинное творческое удовлетворение.
Глава восьмая. Накануне больших событий
Американцы не жалели напалма. Пылали не только военные объекты — горели города, деревни, сопки. Казалось, вся страна окутана густым дымом, пропитана неиссякающим запахом гари. Железнодорожные перевозки проводились только по ночам.
Одновременно США начали вооруженную интервенцию против Китая.
«В эти критические дни, — читаем мы в книге „История внешней политики СССР“, — Советское правительство по просьбе правительства КНР перебросило в северо-восточные провинции Китая несколько советских авиационных дивизий. В воздушных боях советские летчики сбили десятки американских самолетов... В боевых операциях участвовали опытные советские летчики».
Едва МиГ-15 начали действовать (именно этими самолетами были вооружены советские авиационные дивизии), произошло неожиданное — В-29 мгновенно потеряли неуязвимость. Журналисты, писавшие в западной прессе о новом советском истребителе, поспешили наречь его «сюрпризом».
Такое восприятие — свидетельство недооценки западными специалистами советской авиации. Запоздалое признание появится через несколько лет в книге Ричарда Стоуэлла «Советская воздушная мощь», где будет критиковаться ошибочная убежденность западных специалистов в том, что «можно было опасаться только армии русских, но не их отсталых военно-воздушных сил».
Сюрпризом МиГи оказались не только для тяжелых бомбардировщиков. В книге «Тактика и стратегия истребителей в 1914 — 1970 годах» английского специалиста Эдварда Смита рассказывается о первом бое между американскими истребителями Р-80 «Шутинг стар» и МиГ-15. С привычным ощущением превосходства американцы атаковали советские самолеты. МиГи отступили, развернулись, набрали высоту и сбили «шутинг стары». «В результате этой операции, — пишет Смит, — стало ясно, что МиГи обладают большей скоростью, чем „шутинг стары“, и превосходят их маневренностью».
После того как стало ясно, что появление МиГов резко изменило обстановку в небе Кореи, американцы выпустили свою новинку — первый реактивный истребитель со стреловидными крыльями F-86 «Сейбр».
Делались оба самолета в разных странах, каждый в обстановке большой секретности. Конструкторы МиГа и «Сейбра» мало что знали о работах друг друга. Но, едва в небе начались сражения, выяснилось, что самолеты удивительно похожи, а их данные на редкость близки.
— Вот что значит наука! Серьезные исследования разных ученых, разных инженеров, проведенные совершенно независимо друг от друга, привели к чрезвычайно близким результатам, — сказал по этому поводу академик В.В.Струминский, участник аэродинамической компоновки МиГ-15.
Битва слагалась из разных сражений: схватки инженеров и ученых в лабораториях и за чертежными досками, поединок непосредственно в воздухе, напряженная охота американцев за МиГом, а северокорейцев за «Сейбром». Очень уж хотелось американцам заполучить МиГ-15, так как, по мнению большинства зарубежных авиационных обозревателей, он значительно превосходил «Сейбр».
Воздушные бои прояснили многое, чего при испытаниях не установишь. Выяснилось, что МиГ подвержен валежке[15], что его прицел менее совершенен, чем прицел «Сейбра», но МиГам давали абсолютное превосходство в вооружении три пушки большой поражающей силы. Их секундный залп составлял 11 килограммов и значительно превосходил секундный залп «Сейбров».
Американцы изо всех сил пытались восполнить недостаток вооружения своих истребителей. Как подсчитал журнал «Флаинг ревю», чтобы сбить один МиГ, шести пулеметам «Сейбра» калибра 12,7 миллиметра надо было израсходовать 1024 патрона. Что же касается пушек, то они появились лишь к концу корейской войны и далеко не на всех модификациях «Сейбра». По свидетельству того же журнала, пушками удалось сбить всего шесть МиГов.
Большое впечатление на зарубежных специалистов произвели также быстрота подготовки оружия МиГов к бою и их исключительная живучесть. Некоторые самолеты возвращались из боя, насчитывая более сотни пробоин. Был даже случай, когда истребитель сел на свой аэродром с почти полностью выведенным из строя управлением.
Один из таких израненных в бою самолетов доставили в конструкторское бюро. Внимательно осмотрев его, Микоян сказал:
— А ведь, наверное, неплохо вернуться домой даже в таком виде, после того как по тебе стреляла вся Организация Объединенных Наций!
Для повышения живучести машины Артем Иванович сделал очень многое. Как только из Кореи стали поступать сообщения, что на самолете есть место, при попадании в которое летчик не защищен от вражеских снарядов, Микоян лично возглавил группу конструкторов, занявшихся опасным дефектом. Внесенные этой группой изменения в конструкцию сиденья и кабины повысили безопасность летчика.
Преимущество на вертикальном маневре в соединении с мощным огнем, великолепной живучестью и исключительной простотой аэродромного обслуживания создали МиГ-15 отличнейшую репутацию. Естественно, что его конструкция очень интересовала американцев.
Нельзя сказать, что американцы проявили чересчур большую разборчивость в достижении цели. Журнал «Флаинг ревю» писал, что над северокорейскими аэродромами разбрасывались листовки, предлагавшие летчику-перебежчику, который приведет МиГ-15, 100 тысяч долларов.
Иностранные авиационные журналы широко комментировали воздушную войну в Корее. Утверждалось, что МиГ-15 превосходит любой американский самолет, сражающийся в Корее, писалось об откомандировании фирмой «Локхид» группы инженеров для изучения сравнительных характеристик советских и американских истребителей непосредственно во фронтовой обстановке. Микоян проявлял ко всей этой информации большой интерес. Он приказал переводчикам и референтам показывать публиковавшиеся за рубежом материалы ведущим конструкторам, отвечавшим за отдельные службы.
Одна из таких служб — радиолокация — в годы корейской войны приобрела особое значение.
Возникшая в ряде стран в 30-х годах и развивавшаяся стремительно, радиолокация в годы второй мировой войны стала уже действенным оружием. Наземные радиолокационные станции следили за бомбардировщиками, перехватывали их, локаторы бомбардировщиков помогали поражать наземные цели. После второй мировой войны последовали новые шаги. Как пишет Эдвард Смит в книге, на которую я уже ссылался, «корейская война была более жестоко контролируемой с земли, чем любая другая кампания истребительной авиации в истории».
Для Микояна и его коллег это означало срочную необходимость заняться крайне важным, одновременно и совершенно новым для них делом.
В 1949 году, после того, как работа над МиГ-15 была завершена, и незадолго до того, как этот самолет снискал себе боями в Корее мировое признание, в семье Микояна произошло событие, которого он так долго и жадно ждал. Родился сын.
Артему Ивановичу позвонили и сообщили:
— У вас сын!
— Не может быть! Посмотрите получше!
«Это „посмотрите получше“ долго было крылатым среди друзей, — вспоминает 3.И.Микоян. — Через два часа я получаю великолепный букет роз. Из приложенной записочки узнаю, что розы с юга, от Анастаса Ивановича и его жены Ашхен Лазаревны. Часть этого букета я срочно переправила на работу Анушу с припиской: „Когда сын — тогда розы“. Переполох, конечно. Как же так: я опередила его букетом роз».
Родился сын... Родился и самолет, который вывел коллектив Микояна на мировую арену, заняв достойное место не только в биографии конструктора и его коллектива, но и в истории авиации...
«...он, — писал о МиГ-15 в журнале „Флаинг ревю“ авиационный обозреватель Рой Брейбрук, — должен войти в историю авиации как смелая, выдающаяся удачная конструкция, влияние которой на современные истребители заметно и сейчас по обе стороны железного занавеса...
Выдающиеся высотные характеристики самолета заставили конструкторов Запада пересмотреть тенденцию к созданию все более тяжелых истребителей».
При решении вопроса о серийном производстве у МиГ-15 оказался достойный соперник — истребитель Ла-15 другого выдающегося советского конструктора — Семена Алексеевича Лавочкина. МиГ-15 в этом соревновании победил.
Заняв ведущее положение в советской реактивной истребительной авиации, Артем Иванович тревожился: сумеет ли он достойно пронести груз столь высокой ответственности? Как показали дальнейшие события, все советские конструкторы, работавшие в истребительной авиации (конструкторы-соперники), оказались достойными друг друга в своем нелегком деле.
Заканчивая страницу жизни Микояна, отданную МиГ-15, хочу подчеркнуть особое место этой машины в биографии конструктора. После первых МиГов, построенных еще перед войной и в начале войны, его работа ограничивалась опытными самолетами. Того невосполнимого опыта, который несет конструктору массовое производство, не хватало (он исчерпывался серийной работой по МиГ-9). Вот почему для Микояна МиГ-15 не просто отличный реактивный истребитель, но и первый подлинно массовый истребитель, со всеми сопутствующими такому производству радостями и невзгодами, принесший наконец подлинное творческое удовлетворение.
Глава восьмая. Накануне больших событий
Слово «компромисс», обозначающее в переводе с латыни соглашение путем взаимной уступки, обычно не вызывает у нас симпатий. Мы недолюбливаем это слово, видя в нем своеобразное выражение беспринципности, хотя такое представление, особенно по отношению к проблемам техники, как правило, несправедливо.
В авиации всегда возникали задачи, решение которых требовало компромисса. В послевоенной авиации их оказалось особенно много. Одну из групп (а задачи эти уместно разделить на две большие принципиальные группы) составили энергетические и аэродинамические вопросы, вторую — военно-технические. И если успехи в области реактивных двигателей и аэродинамики сулили самолету переход через звук, то радиолокационные устройства, а в еще большей степени ракетные управляемые снаряды, необходимые для боя на больших скоростях полета, ухудшали аэродинамику самолета. Проблемы одной группы мешали разрешению задач другой. Самолету же воздушного боя нужен был успех во всех направлениях.
В этой невероятно запутанной ситуации, когда противоречивые задачи казались конструкторам жерновами, способными стереть в порошок любое новое начинание, оставался один выход — искать компромисс в создании и самого самолета, и жизненно необходимых ему систем.
Микояну был памятен переворот, которым перед войной ознаменовалось внедрение в истребительную авиацию пушек. Огневая мощь самолетов воздушного боя резко возросла. Радиолокация, ракетные снаряды «воздух — воздух» и «воздух — земля» сулили революцию не меньшую. Ключи от новой тактики воздушного боя находились в руках у инженеров. Микоян превосходно понимал, какую огромную силу обретет тот, кто придет к финишу первым.
Путь от громоздких наземных станций с огромными антеннами (разумеется, станций неподвижных) до компактных устройств, которыми можно оборудовать истребитель (то есть станций не только небольших, но и действующих с движущегося основания, каковым в данном случае является скоростной самолет), радиолокация не прошла, а промчалась. Авиационным конструкторам пришлось немедленно заняться ее изучением и освоением.
«За парты» сели все. Даже Туполев с превеликим вниманием слушал лекции по радиолокации. Не разберешься — не найдешь общего языка со смежниками, разрабатывающими новые жизненно важные системы. Вникал в непривычно сложную область и Микоян, деловито, как и положено инженеру, оценивая возможности радиолокаторов.
В кабинете Артема Ивановича появились новые люди — ракетчики, специалисты по радиолокации и электронике. Все, кто сотрудничал тогда с Микояном, дружно подчеркивают присущее Артему Ивановичу чувство нового. Впрочем, понимал это чувство каждый по-своему, в чем наглядно убеждают высказывания двух главных конструкторов упоминавшихся выше систем.
— Как настоящий руководитель инженерного коллектива, Микоян имел железную хватку, обладал смелостью в решении новых задач, больше того — авантюристичностью. Авантюристичностью в хорошем смысле слова, без которой нельзя сделать дело.
— Когда мы говорим о чувстве нового, — сказал второй главный, — нельзя забывать, что за все «прелести», которые предлагают руководителю КБ, надо платить. И, как правило, недешево. Самая дорогая цена для авиационного конструктора — вес. Вот почему этот смелый человек, а трус для нашей работы не подходит, должен, как бухгалтер, спросить: «А во что это обойдется?»
Оба высказывания в равной степени справедливы.
Конечно, Микоян был смел. Это подтверждает вся его жизнь в авиации. Конечно, как инженер он был очень расчетлив, и вопрос: «Во что это обойдется?» — не выходил у Артема Ивановича из головы, когда он, конструктор первоклассных новаторских истребителей, размышлял о предстоящем внедрении новейшей радиолокационной аппаратуры. Ее возможности, как, впрочем, и цена, которой их предстояло оплачивать, озадачили не только Микояна.
На приборной доске все выглядело теперь непривычно. Радиолокатор сломал традиционную схему. Его зеленоватый экран диаметром около десяти сантиметров (по масштабам приборной доски и цене места на ней очень большой экран) расположился в самом центре, против пилота, грубо оттеснив большинство приборов, незыблемо стоявших там много лет. Экран радиолокатора вторгся на приборную доску с хозяйской уверенностью — «Я самый главный!». Такой апломб был вполне обоснован. Когда летчик, взлетев в воздух и нащупав по сигналам наземной радиолокационной станции цель, включал локатор, на экране возникало то, ради чего и поднялся истребитель, — вражеский самолет.
Цель обозначалась скромно — вспыхивала и гасла точка, но этого было достаточно. Действуя управлением, летчик старался привести путеводную точку в отмеченную на шкале прибора зону захвата — «загонял цель в лузу», как колоритно охарактеризовал этот процесс один из крупных военачальников. Захватив цель, летчик переключал радиолокационную станцию в режим автоматического сопровождения, а затем вводил в действие электронное счетно-решающее устройство. За мгновение управившись с аршинными математическими формулами, электронная шпаргалка подсказывала самый выгодный путь в зону применения оружия.
Выстрелов еще не произошло, но бой уже завязался. Самолеты сближаются, и локатор вражеского самолета извещает своего пилота: «Тебя атакуют!» Вражеский летчик начинает противолокационные маневры. Луч атакующего истребителя, «приклеившись» к цели, цепко держит ее. У летчика, изготовившегося к атаке, начинается самая трудная работа — прицеливание. Локатор высмотрел, выискал цель — сделал то, что человеку было очень трудно. Но прицеливаться должен летчик. Завершающий аккорд операции — огонь.
Если сравнить сигнал радиолокационной станции по яркости с мощным прожектором, то отраженный сигнал, что возвращается в ее приемник, тускл, как пламя спички. Поймать этот слабенький сигнальчик, выделить из моря помех — дело непростое. Отсюда обилие ламп, проводов. К тому же для гарантии безотказности сложной системы многое приходилось дублировать. За зоркость и надежность «электронного зрения», обеспечивавшего возможность взлетать, садиться, отыскивать и поражать цели в тумане, облаках, непроглядной ночной мгле, приходилось расплачиваться избыточным весом конструкции, большими деньгами. Радиолокационная самолетная станция не уступала по стоимости двигателю.
Открывая возможности воистину фантастические, радиолокационная техника еще не во всем сумела преодолеть врожденные пороки. Как любой радиоаппарат, локатор в процессе работы нагревался, а чем выше температура, тем ниже точность работы. Охлаждение локатора на скоростном реактивном истребителе — задача нелегкая...
Вся эта сложная проблематика существенно расширила диапазон решений, которые вынужден был принимать Артем Иванович. Намечавшееся и ранее деление истребителей на фронтовые и перехватчики окончательно утвердилось. К каждому из этих типов предъявлялись свои требования — фронтовой истребитель должен был не только сражаться с самолетами противника, но и действовать против пехоты и танков. В перехватчике же все было запрограммировано для длительной воздушной вахты, перехвата пилотируемых и беспилотных летательных аппаратов, действующих на разных высотах, с разными скоростями, в том числе и достаточно большими.
Различие этих типов истребителей дифференцировало и требования к радиолокаторам (и соответственно к их весу). Приходилось учитывать и другое: фронтовые истребители могли базироваться на полевых аэродромах, а перехватчикам нужны были аэродромы стационарные.
В эти принципиально новые для него проблемы Микоян вникал очень настороженно. Истребитель, неспособный выполнить боевого задания из-за недостаточной надежности или слишком большого веса локатора, его не устраивал. А чем плотнее взаимодействие самолетчиков с радиоспециалистами, тем острее конфликты на пути к успеху.
Главным яблоком раздора стали антенны, существенно влиявшие на точность работы локатора. Локаторщики требовали для антенн больших размеров и почетного места — в носу самолета. Самолетчики эти требования восприняли как совершенно несуразные. Отдать антеннам нос самолета, где, казалось бы, незыблемо прижились воздухозаборники двигателей? Да возможно ли это?
И оказалось, что возможно.
Если посмотреть за этот период знаменитый справочник «Джейн», в котором описаны самолеты всего мира, то результаты борьбы можно увидеть на многочисленных фотографиях. Победа радиолокационных специалистов выглядит серьезным поражением аэродинамиков. На самолеты смотреть страшно — у большинства в носу шарообразные, аэродинамически невыгодные обтекатели.
Впрочем, тогда радовались и этому. Ведь даже аэродинамически уродливая капля в носу скоростных самолетов, угнетавшая конструкторов, родилась далеко не сразу. Ее материал, способный выдержать в полете значительную аэродинамическую нагрузку, должен был свободно пропускать радиоимпульсы, излучаемые и принимаемые радиолокационной антенной. Без радиопрозрачных материалов вся работа обратилась бы в прах и аэродинамическое сопротивление радиолокационных антенн оказалось бы гораздо большим.
Микоян быстро оценил ненормальность такого рода разрешения конфликта между аэродинамиками и радиолокационными специалистами. Как свидетельствует Б.Л.Кербер, его бывший заместитель по оборудованию, Артем Иванович распорядился создать на своем предприятии лабораторию для исследования радиопрозрачных обтекателей локационных станций. Разработки этой лаборатории способствовали замене несуразных шаровых форм новыми, аэродинамически более выгодными.
Конструкторам самолетов пришлось сделать еще один шаг. Поскольку совмещать управление самолетом и управление радиолокационной станцией для одного человека на первых порах оказалось делом непосильно сложным, они ввели в экипаж истребителя второго человека — оператора радиолокационной станции.
Оборудованные радиолокационными станциями, истребители-перехватчики получили возможность сражаться ночью. Но этого оказалось мало. Развитие атомного оружия потребовало существенного увеличения дальности для перехвата атомных бомбардировщиков задолго до цели. Возникла нужда в барражирующих истребителях, способных длительно патрулировать и заблаговременно выходить на дальние рубежи.
В 1948 году Микоян одним из первых занялся барражирующим перехватчиком. Он понимал: неясностей много, и все может кончиться плачевно, но «холодная война» не позволяла бездействовать.
Стремясь сочетать в будущем самолете «Р» (И-320) дальность с высокой скоростью, Артем Иванович решил повторить апробированную аэродинамическую схему МиГ-15. Поскольку новый истребитель был задуман как двухдвигательный и двухместный (оба летчика рядом), его компоновка оказалась непривычно хитрой. Поставить рядом крупногабаритные двигатели не удалось. Поломав головы, компоновщики нашли оригинальный выход из положения, разместив двигатели друг за дружкой. Но для этого пришлось вернуться к реданной схеме, освоенной на МиГ-9. Струя переднего двигателя выходила из редана, а задний двигатель расположили в хвосте, как на МиГ-15.
Не легче оказалась и проблема радиолокатора, решению которой сопутствовал острый спор, соревнование пионеров советской радиолокационной техники Андрея Борисовича Слепушкина и Виктора Васильевича Тихомирова. Вскоре после войны Слепушкин создал первую самолетную радиолокационную систему «Торий». С точки зрения аэродинамики, система обладала огромным достоинством — она была одноантенной. Однако Слепушкин не отважился оснастить эту единственную антенну локатора автоматическим устройством для сопровождения цели. И в «Тории» и в сменившем его «Коршуне» сопровождение было ручным.
Локатор Тихомирова «Изумруд» (он же РП-1, радиоприцел первый) имел автоматическое сопровождение, но был двухантенным. Одна антенна для поиска цели, вторая для ее сопровождения.
Артем Иванович решил присмотреться к обоим вариантам. Он справедливо оценил одноантенную систему как более прогрессивную и начал экспериментировать с «Торием», а когда «Торий», не имевший автоматического сопровождения, потерпел неудачу, поставил «Коршун». Микоян пересмотрел свое отношение после того, как провел сравнительные испытания тихомировского «Изумруда» со слепушкинскими системами. Автоматическое сопровождение оказалось настолько эффективным, что Микоян, внимательно выслушав советы (а были они, как легко догадаться, достаточно противоречивыми), принял двухантенную систему. Обе антенны спрятали в воздухозаборнике. Поисковую засунули в верхнюю губу воздухозаборника, следящую разместили в центральном конусе.
Тщательное обследование направлений, спорных даже для радиоспециалистов, проведенное с привычным для микояновского КБ трудолюбием, привело к твердому убеждению: все последующие радиолокационные станции должны иметь одну антенну и автоматическое сопровождение.
При разработке И-320 и Артем Иванович и весь коллектив выступали первопроходцами на пути к труднодостижимой цели — всепогодному истребителю. Очень скоро эти трудности разделил с Микояном и Лавочкин.
Общность заданий, двигателей, локаторов не могла не привести и к известному сходству решений. Прежде всего это проявилось в компоновке. Принципиальные схемы И-320 и Ла-200 получились похожими. Но, пусть это не покажется читателю шуткой, успех поединка решала «битва за нос».
Как это бывает в стремительно развивающихся областях техники, «битва за нос» была переполнена противоречиями и трудностями. Самолетные конструкторы делили их со своими коллегами локаторщиками. Изо всех сил стремились локаторщики уменьшить габариты и вес своих изделий. Самолетчики же с не меньшей добросовестностью очищали нос самолета от всего того, что только можно было из него убрать. Взаимопонимание полное, а результат не лучший. Требования инженеров сопредельных профессий друг к другу неуклонно наращивались, станции тем временем «распухали»: их объем и вес росли.
Решение могло быть лишь одно — нос самолета сделать большим и отдать локаторщикам. Отважиться на такой крутой поворот было нелегко, а осуществить практически — еще труднее...
Локатора, полностью удовлетворявшего требованиям самолетчиков, просто не существовало. Он делался. Цель, к которой стремились, была в равной степени ясна и конструкторам радиоэлектронных систем, и конструкторам самолетов. Шли и те и другие к этой общей цели одновременно, испытывая равные трудности.
Первую проверку станции будущего перехватчика провели на тяжелом бомбардировщике. Затем испытания перенесли на Ил-28. С точки зрения локаторщиков, он выступил как аналог будущего перехватчика.
Когда наконец эту станцию спроектировали и построили, стало ясно: на Ла-200 ее не разместишь, не разместишь, даже полностью освободив нос. Габариты локатора не вписывались в габариты самолета.
Лавочкин исхитрился и сделал «три уха», как назвали в КБ внешние воздухозаборники, поставленные снаружи фюзеляжа. Локатор влез, но связанные с этой акцией аэродинамические потери оказались столь велики, что самолет не смог развить скорость, предусмотренную проектным заданием.
В то время готовил перехватчик и третий конструктор — Александр Сергеевич Яковлев. Решение о постройке его самолета было принято летом 1951 года. Этот перехватчик (речь идет о Як-25) был от рождения «большеносым». Приступив к проектированию позднее Микояна и Лавочкина, Яковлев сразу же рассчитывал свою машину на радиолокационную станцию тех габаритов и веса, какой она обещала получиться реально.
В авиации всегда возникали задачи, решение которых требовало компромисса. В послевоенной авиации их оказалось особенно много. Одну из групп (а задачи эти уместно разделить на две большие принципиальные группы) составили энергетические и аэродинамические вопросы, вторую — военно-технические. И если успехи в области реактивных двигателей и аэродинамики сулили самолету переход через звук, то радиолокационные устройства, а в еще большей степени ракетные управляемые снаряды, необходимые для боя на больших скоростях полета, ухудшали аэродинамику самолета. Проблемы одной группы мешали разрешению задач другой. Самолету же воздушного боя нужен был успех во всех направлениях.
В этой невероятно запутанной ситуации, когда противоречивые задачи казались конструкторам жерновами, способными стереть в порошок любое новое начинание, оставался один выход — искать компромисс в создании и самого самолета, и жизненно необходимых ему систем.
Микояну был памятен переворот, которым перед войной ознаменовалось внедрение в истребительную авиацию пушек. Огневая мощь самолетов воздушного боя резко возросла. Радиолокация, ракетные снаряды «воздух — воздух» и «воздух — земля» сулили революцию не меньшую. Ключи от новой тактики воздушного боя находились в руках у инженеров. Микоян превосходно понимал, какую огромную силу обретет тот, кто придет к финишу первым.
Путь от громоздких наземных станций с огромными антеннами (разумеется, станций неподвижных) до компактных устройств, которыми можно оборудовать истребитель (то есть станций не только небольших, но и действующих с движущегося основания, каковым в данном случае является скоростной самолет), радиолокация не прошла, а промчалась. Авиационным конструкторам пришлось немедленно заняться ее изучением и освоением.
«За парты» сели все. Даже Туполев с превеликим вниманием слушал лекции по радиолокации. Не разберешься — не найдешь общего языка со смежниками, разрабатывающими новые жизненно важные системы. Вникал в непривычно сложную область и Микоян, деловито, как и положено инженеру, оценивая возможности радиолокаторов.
В кабинете Артема Ивановича появились новые люди — ракетчики, специалисты по радиолокации и электронике. Все, кто сотрудничал тогда с Микояном, дружно подчеркивают присущее Артему Ивановичу чувство нового. Впрочем, понимал это чувство каждый по-своему, в чем наглядно убеждают высказывания двух главных конструкторов упоминавшихся выше систем.
— Как настоящий руководитель инженерного коллектива, Микоян имел железную хватку, обладал смелостью в решении новых задач, больше того — авантюристичностью. Авантюристичностью в хорошем смысле слова, без которой нельзя сделать дело.
— Когда мы говорим о чувстве нового, — сказал второй главный, — нельзя забывать, что за все «прелести», которые предлагают руководителю КБ, надо платить. И, как правило, недешево. Самая дорогая цена для авиационного конструктора — вес. Вот почему этот смелый человек, а трус для нашей работы не подходит, должен, как бухгалтер, спросить: «А во что это обойдется?»
Оба высказывания в равной степени справедливы.
Конечно, Микоян был смел. Это подтверждает вся его жизнь в авиации. Конечно, как инженер он был очень расчетлив, и вопрос: «Во что это обойдется?» — не выходил у Артема Ивановича из головы, когда он, конструктор первоклассных новаторских истребителей, размышлял о предстоящем внедрении новейшей радиолокационной аппаратуры. Ее возможности, как, впрочем, и цена, которой их предстояло оплачивать, озадачили не только Микояна.
На приборной доске все выглядело теперь непривычно. Радиолокатор сломал традиционную схему. Его зеленоватый экран диаметром около десяти сантиметров (по масштабам приборной доски и цене места на ней очень большой экран) расположился в самом центре, против пилота, грубо оттеснив большинство приборов, незыблемо стоявших там много лет. Экран радиолокатора вторгся на приборную доску с хозяйской уверенностью — «Я самый главный!». Такой апломб был вполне обоснован. Когда летчик, взлетев в воздух и нащупав по сигналам наземной радиолокационной станции цель, включал локатор, на экране возникало то, ради чего и поднялся истребитель, — вражеский самолет.
Цель обозначалась скромно — вспыхивала и гасла точка, но этого было достаточно. Действуя управлением, летчик старался привести путеводную точку в отмеченную на шкале прибора зону захвата — «загонял цель в лузу», как колоритно охарактеризовал этот процесс один из крупных военачальников. Захватив цель, летчик переключал радиолокационную станцию в режим автоматического сопровождения, а затем вводил в действие электронное счетно-решающее устройство. За мгновение управившись с аршинными математическими формулами, электронная шпаргалка подсказывала самый выгодный путь в зону применения оружия.
Выстрелов еще не произошло, но бой уже завязался. Самолеты сближаются, и локатор вражеского самолета извещает своего пилота: «Тебя атакуют!» Вражеский летчик начинает противолокационные маневры. Луч атакующего истребителя, «приклеившись» к цели, цепко держит ее. У летчика, изготовившегося к атаке, начинается самая трудная работа — прицеливание. Локатор высмотрел, выискал цель — сделал то, что человеку было очень трудно. Но прицеливаться должен летчик. Завершающий аккорд операции — огонь.
Если сравнить сигнал радиолокационной станции по яркости с мощным прожектором, то отраженный сигнал, что возвращается в ее приемник, тускл, как пламя спички. Поймать этот слабенький сигнальчик, выделить из моря помех — дело непростое. Отсюда обилие ламп, проводов. К тому же для гарантии безотказности сложной системы многое приходилось дублировать. За зоркость и надежность «электронного зрения», обеспечивавшего возможность взлетать, садиться, отыскивать и поражать цели в тумане, облаках, непроглядной ночной мгле, приходилось расплачиваться избыточным весом конструкции, большими деньгами. Радиолокационная самолетная станция не уступала по стоимости двигателю.
Открывая возможности воистину фантастические, радиолокационная техника еще не во всем сумела преодолеть врожденные пороки. Как любой радиоаппарат, локатор в процессе работы нагревался, а чем выше температура, тем ниже точность работы. Охлаждение локатора на скоростном реактивном истребителе — задача нелегкая...
Вся эта сложная проблематика существенно расширила диапазон решений, которые вынужден был принимать Артем Иванович. Намечавшееся и ранее деление истребителей на фронтовые и перехватчики окончательно утвердилось. К каждому из этих типов предъявлялись свои требования — фронтовой истребитель должен был не только сражаться с самолетами противника, но и действовать против пехоты и танков. В перехватчике же все было запрограммировано для длительной воздушной вахты, перехвата пилотируемых и беспилотных летательных аппаратов, действующих на разных высотах, с разными скоростями, в том числе и достаточно большими.
Различие этих типов истребителей дифференцировало и требования к радиолокаторам (и соответственно к их весу). Приходилось учитывать и другое: фронтовые истребители могли базироваться на полевых аэродромах, а перехватчикам нужны были аэродромы стационарные.
В эти принципиально новые для него проблемы Микоян вникал очень настороженно. Истребитель, неспособный выполнить боевого задания из-за недостаточной надежности или слишком большого веса локатора, его не устраивал. А чем плотнее взаимодействие самолетчиков с радиоспециалистами, тем острее конфликты на пути к успеху.
Главным яблоком раздора стали антенны, существенно влиявшие на точность работы локатора. Локаторщики требовали для антенн больших размеров и почетного места — в носу самолета. Самолетчики эти требования восприняли как совершенно несуразные. Отдать антеннам нос самолета, где, казалось бы, незыблемо прижились воздухозаборники двигателей? Да возможно ли это?
И оказалось, что возможно.
Если посмотреть за этот период знаменитый справочник «Джейн», в котором описаны самолеты всего мира, то результаты борьбы можно увидеть на многочисленных фотографиях. Победа радиолокационных специалистов выглядит серьезным поражением аэродинамиков. На самолеты смотреть страшно — у большинства в носу шарообразные, аэродинамически невыгодные обтекатели.
Впрочем, тогда радовались и этому. Ведь даже аэродинамически уродливая капля в носу скоростных самолетов, угнетавшая конструкторов, родилась далеко не сразу. Ее материал, способный выдержать в полете значительную аэродинамическую нагрузку, должен был свободно пропускать радиоимпульсы, излучаемые и принимаемые радиолокационной антенной. Без радиопрозрачных материалов вся работа обратилась бы в прах и аэродинамическое сопротивление радиолокационных антенн оказалось бы гораздо большим.
Микоян быстро оценил ненормальность такого рода разрешения конфликта между аэродинамиками и радиолокационными специалистами. Как свидетельствует Б.Л.Кербер, его бывший заместитель по оборудованию, Артем Иванович распорядился создать на своем предприятии лабораторию для исследования радиопрозрачных обтекателей локационных станций. Разработки этой лаборатории способствовали замене несуразных шаровых форм новыми, аэродинамически более выгодными.
Конструкторам самолетов пришлось сделать еще один шаг. Поскольку совмещать управление самолетом и управление радиолокационной станцией для одного человека на первых порах оказалось делом непосильно сложным, они ввели в экипаж истребителя второго человека — оператора радиолокационной станции.
Оборудованные радиолокационными станциями, истребители-перехватчики получили возможность сражаться ночью. Но этого оказалось мало. Развитие атомного оружия потребовало существенного увеличения дальности для перехвата атомных бомбардировщиков задолго до цели. Возникла нужда в барражирующих истребителях, способных длительно патрулировать и заблаговременно выходить на дальние рубежи.
В 1948 году Микоян одним из первых занялся барражирующим перехватчиком. Он понимал: неясностей много, и все может кончиться плачевно, но «холодная война» не позволяла бездействовать.
Стремясь сочетать в будущем самолете «Р» (И-320) дальность с высокой скоростью, Артем Иванович решил повторить апробированную аэродинамическую схему МиГ-15. Поскольку новый истребитель был задуман как двухдвигательный и двухместный (оба летчика рядом), его компоновка оказалась непривычно хитрой. Поставить рядом крупногабаритные двигатели не удалось. Поломав головы, компоновщики нашли оригинальный выход из положения, разместив двигатели друг за дружкой. Но для этого пришлось вернуться к реданной схеме, освоенной на МиГ-9. Струя переднего двигателя выходила из редана, а задний двигатель расположили в хвосте, как на МиГ-15.
Не легче оказалась и проблема радиолокатора, решению которой сопутствовал острый спор, соревнование пионеров советской радиолокационной техники Андрея Борисовича Слепушкина и Виктора Васильевича Тихомирова. Вскоре после войны Слепушкин создал первую самолетную радиолокационную систему «Торий». С точки зрения аэродинамики, система обладала огромным достоинством — она была одноантенной. Однако Слепушкин не отважился оснастить эту единственную антенну локатора автоматическим устройством для сопровождения цели. И в «Тории» и в сменившем его «Коршуне» сопровождение было ручным.
Локатор Тихомирова «Изумруд» (он же РП-1, радиоприцел первый) имел автоматическое сопровождение, но был двухантенным. Одна антенна для поиска цели, вторая для ее сопровождения.
Артем Иванович решил присмотреться к обоим вариантам. Он справедливо оценил одноантенную систему как более прогрессивную и начал экспериментировать с «Торием», а когда «Торий», не имевший автоматического сопровождения, потерпел неудачу, поставил «Коршун». Микоян пересмотрел свое отношение после того, как провел сравнительные испытания тихомировского «Изумруда» со слепушкинскими системами. Автоматическое сопровождение оказалось настолько эффективным, что Микоян, внимательно выслушав советы (а были они, как легко догадаться, достаточно противоречивыми), принял двухантенную систему. Обе антенны спрятали в воздухозаборнике. Поисковую засунули в верхнюю губу воздухозаборника, следящую разместили в центральном конусе.
Тщательное обследование направлений, спорных даже для радиоспециалистов, проведенное с привычным для микояновского КБ трудолюбием, привело к твердому убеждению: все последующие радиолокационные станции должны иметь одну антенну и автоматическое сопровождение.
При разработке И-320 и Артем Иванович и весь коллектив выступали первопроходцами на пути к труднодостижимой цели — всепогодному истребителю. Очень скоро эти трудности разделил с Микояном и Лавочкин.
Общность заданий, двигателей, локаторов не могла не привести и к известному сходству решений. Прежде всего это проявилось в компоновке. Принципиальные схемы И-320 и Ла-200 получились похожими. Но, пусть это не покажется читателю шуткой, успех поединка решала «битва за нос».
Как это бывает в стремительно развивающихся областях техники, «битва за нос» была переполнена противоречиями и трудностями. Самолетные конструкторы делили их со своими коллегами локаторщиками. Изо всех сил стремились локаторщики уменьшить габариты и вес своих изделий. Самолетчики же с не меньшей добросовестностью очищали нос самолета от всего того, что только можно было из него убрать. Взаимопонимание полное, а результат не лучший. Требования инженеров сопредельных профессий друг к другу неуклонно наращивались, станции тем временем «распухали»: их объем и вес росли.
Решение могло быть лишь одно — нос самолета сделать большим и отдать локаторщикам. Отважиться на такой крутой поворот было нелегко, а осуществить практически — еще труднее...
Локатора, полностью удовлетворявшего требованиям самолетчиков, просто не существовало. Он делался. Цель, к которой стремились, была в равной степени ясна и конструкторам радиоэлектронных систем, и конструкторам самолетов. Шли и те и другие к этой общей цели одновременно, испытывая равные трудности.
Первую проверку станции будущего перехватчика провели на тяжелом бомбардировщике. Затем испытания перенесли на Ил-28. С точки зрения локаторщиков, он выступил как аналог будущего перехватчика.
Когда наконец эту станцию спроектировали и построили, стало ясно: на Ла-200 ее не разместишь, не разместишь, даже полностью освободив нос. Габариты локатора не вписывались в габариты самолета.
Лавочкин исхитрился и сделал «три уха», как назвали в КБ внешние воздухозаборники, поставленные снаружи фюзеляжа. Локатор влез, но связанные с этой акцией аэродинамические потери оказались столь велики, что самолет не смог развить скорость, предусмотренную проектным заданием.
В то время готовил перехватчик и третий конструктор — Александр Сергеевич Яковлев. Решение о постройке его самолета было принято летом 1951 года. Этот перехватчик (речь идет о Як-25) был от рождения «большеносым». Приступив к проектированию позднее Микояна и Лавочкина, Яковлев сразу же рассчитывал свою машину на радиолокационную станцию тех габаритов и веса, какой она обещала получиться реально.