Страница:
Задание спроектировать бронированный противотанковый самолет-штурмовик дало конструкторам обильную пищу для размышлений. И если кратковременная встреча Микояна с танками в годы военной службы побуждала Артема Ивановича взглянуть на работу будущего штурмовика прежде всего глазами военного специалиста, то Гуревич и Брунов смотрели глазами конструкторов, уже занимавшихся такого рода машинами.
История создания противотанкового самолета — это история, казалось бы, нескончаемых трудностей. Отдав после первой мировой войны штурмовику много сил и энергии, американские конструкторы прекратили эксперименты как безнадежные. Бронированные самолеты получались тяжелыми, тихоходными, неспособными выполнять обязанности, ради которых их создавали.
В разное время (и, разумеется, с разным успехом) над ними работали А.Н.Туполев, Д.П.Григорович, Н.Н.Поликарпов, С.А.Кочеригин с М.И.Гуревичем. С 1938 года этой же проблемой занялся и С.В.Ильюшин, затем П.О.Сухой. Упорно продвигаясь к цели, советские конструкторы (прежде других КБ С.В.Ильюшина) сумели найти и реализовать принцип снижения веса. Они дали броне двойную задачу — защищать летчика и машину в момент боя от вражеского огня и брать на себя часть нагрузки — силы, действующие на самолет в полете. Естественно, что, занявшись в 1940 — 1941 годах тяжелым двухместным штурмовиком ТШ, он же самолет «65», или МиГ-6, конструкторы воспользовались идеей двойной работы брони. Опыт, которым располагали Гуревич и Брунов, сотрудничавшие с Кочеригиным, помог быстро и правильно сориентироваться в решении извечных для штурмовика проблем — уменьшения веса и повышения живучести.
Дело пошло. Для первых экземпляров опытных штурмовиков уже начали изготавливать детали, дали заказ на броню. И вдруг приказ: прекратить работу. Ильюшин, чью работу над штурмовиком дублировали Микоян и Гуревич и некоторые другие конструкторы, уже завершил свой нелегкий труд.
Решенная Ильюшиным инженерная задача была крайне сложна. За отсутствием боевого опыта многие возможности, равно как и запросы его уникального самолета, не были до конца поняты до начала военных действий. Единства мнений по поводу Ил-2 тогда еще не существовало. Долгое время дискутировался, например, вопрос, каким быть бронированному Илу — одноместным или двухместным.
В декабре 1940 года началось производство одноместных ильюшинских штурмовиков, сделавшее ненужной работу над противотанковым МиГом. И все же потерей времени работу над МиГ-6 не назовешь. Проект штурмовика расширил кругозор конструкторов, обогатил опытом борьбы за минимальный вес.
Летом 1940 года в Москву доставили приобретенные в Германии самолеты гитлеровских люфтваффе — истребители «Мессершмитт-109», «Мессершмитт-110», «Хейнкель-100», бомбардировщики «Юнкерс-38», «Дорнье-215», транспортный самолет «Юнкерс-52» и тренировочные «Бюккер-Юнгман» и «Бюккер-Юнгмейстер».
Продажа гитлеровцами этих самолетов — своеобразный бой психологической войны. Никаких секретов немцы, естественно, не открывали. Ну какой же секрет мог представлять собой самолет, уже участвовавший в войне, сбивавшийся, попадавший в руки противника? Афиширование возможностей своей военной техники, внушение противнику преувеличенного представления о мощи рейха — распространенная форма психологического оружия гитлеровцев.
И все же, продав нам самолеты, они во многом просчитались. Немецкие машины удалось быстро и тщательно исследовать. Их достоинства и недостатки успели определить с достаточной полнотой, а нащупать уязвимые места в технике потенциального противника уже немало.
Ни о каком копировании не могло быть и речи. Но то, что немецкие ВВС имели на вооружении тяжелый истребитель сопровождения Ме-110, повлияло на формирование следующего задания А.И.Микояну и М.И.Гуревичу. Бои в Испании показали: Вилли Мессершмитт серьезный конструктор.
— Но позвольте, — вправе спросить читатель, — неужто до этого не знали, сколь серьезен такой противник, как Мессершмитт?
Вопрос законный. Сегодня истребители Мессершмитта своего рода символ воздушной агрессивности гитлеровцев, равно как самолеты Хейнкеля, Юнкерса, Дорнье. Но если Юнкерс, Хейнкель, Дорнье принадлежали к первому поколению немецких самолетостроителей, то о Мессершмитте этого не скажешь. В 1934 году, когда конструктор представил Гитлеру свой первый истребитель Ме-109, ему было 36 лет. Он был известен до этого преимущественно спортивными и учебными машинами. Репутация Мессершмитта сложилась незадолго до второй мировой войны: он показал себя толковым, энергичным и очень работоспособным инженером, умевшим осмысливать ошибки и быстро от них освобождаться.
К тому времени, когда Микоян и Гуревич получили задание на разработку тяжелого истребителя, Мессершмитт стал уже фигурой заметной в мировом самолетостроении.
ДИС-200[8] (он же изделие «71», или машина «Т») строился с новым микулинским двигателем АМ-37. Проектировать самолет начали в ноябре, использовав все лучшее, что накопили в работе над МиГ-6. В первой половине мая 1941 года первый опытный экземпляр выкатили на аэродром, поручив испытания летчику В.Н.Савкину.
В истребительном варианте самолет нес четыре пулемета и 23-миллиметровую пушку. В бомбардировочном (а он задумывался и как пикировщик) пушку снимали, и тогда машина поднимала торпеду или тысячекилограммовую бомбу. Имел самолет и выдвижную платформу с реактивными снарядами и дистанционно управляемую заднюю стрелковую установку. ДИС в серию не пошел. Его испытания завершились в годы войны.
Правительство оценило энтузиазм, напористость молодого коллектива, стремившегося сказать новое слово. В конце 1940 года группа работников КБ была удостоена высоких правительственных наград. Получил первый орден Ленина и Артем Иванович. Радостное событие отмечали в ресторане «Арагви» одновременно со встречей Нового, 1941 года.
Через несколько недель Микояна откомандировали в Германию. Он был среди тех, кому поручили ознакомиться с авиационной техникой потенциального противника.
В апреле 1941 года еще одна встреча с немцами. На этот раз в Москве, когда некоторые советские авиационные заводы посетили инженеры люфтваффе. Делегацию возглавил германский авиационный атташе, генерал-майор Генрих Ашенбреннер.
Большинство немецких военных инженеров, ознакомившихся с первым МиГом, имели высокие воинские звания — старшие офицеры и генералы. Осматривали самолет они с большим интересом, засовывая пальцы в стволы пулеметов, чтобы определить калибр. Ветераны завода узнали среди приезжих и некоторых старых знакомых. Кое-кто из этих немцев уже бывал в Советском Союзе. В 20-х годах, не имея своей авиапромышленности, мы были вынуждены приглашать для работы иностранных специалистов. Но теперь, полтора-два десятка лет спустя, это были совсем другие люди. Попросту говоря, фашисты.
Впечатления немцев от встречи с Микояном и его самолетом записаны в документах — весьма секретных докладах Гитлеру, Герингу и руководству люфтваффе. Недавно бывший нацистский генерал-лейтенант Вальтер Швабедиссен предал эти материалы гласности.
«В конце визита главный инженер Артем Микоян, проектировавший истребитель МиГ и брат Анастаса Микояна, народного комиссара промышленности, сказал Ашенбреннеру:
— Мы показали вам все, что имеем, и все, что мы можем, и мы уничтожим всякого, кто нападет на нас!
Это недвусмысленное предупреждение авиационный атташе дословно передал соответствующим германским властям.
Теперь трудно точно установить, был ли показан Гитлеру и Герингу подлинный окончательный отчет комиссии. По словам Ашенбреннера, когда Гитлер услышал о результатах поездки, он воскликнул:
— Никто не знает, как далеко эти люди ушли. Мы должны начать немедленно!
Интересно отметить: маршал Мильх утверждал, что Геринг отказался верить отчету немецких инженеров, знакомившихся с состоянием и возможностями советской авиационной промышленности».
Из книги Вальтера Швабедиссена
«Русские ВВС глазами командования люфтваффе».
О том, какой будет война, думали многие, и каждый представлял ее по-своему. Бесспорным было лишь одно — роль авиации и танков возрастет. Все четче и четче обозначалось место, отводившееся в планах советского командования боевым самолетам, прежде всего истребителям.
Как вспоминает М.И.Гуревич, в мае 1941 года на одном из совещаний Сталин сказал, что истребители строить дешевле и проще, чем бомбардировщики, и потому их число надо наращивать. Он даже назвал цифру — дать армии не менее двадцати тысяч истребителей. Конструкторы ушли убежденные, что до войны осталось как минимум полтора года. Она началась через полтора месяца. В 1941 году авиационная промышленность выпустила 1946 истребителей ЛаГГ, МиГ, Як.
Конечно, две тысячи новейших боевых самолетов — это не 20 тысяч. И все же их выпустили совсем немало, хотя и меньше, чем накопили на наших границах немцы перед нападением на Советский Союз. Беда заключалась еще и в том, что летчики не успели по-настоящему освоить новые машины. Для освоения такого самолета, как МиГ, требовалось около года. Этого года у строевых летчиков не оказалось.
Глава четвертая. Война!
История создания противотанкового самолета — это история, казалось бы, нескончаемых трудностей. Отдав после первой мировой войны штурмовику много сил и энергии, американские конструкторы прекратили эксперименты как безнадежные. Бронированные самолеты получались тяжелыми, тихоходными, неспособными выполнять обязанности, ради которых их создавали.
В разное время (и, разумеется, с разным успехом) над ними работали А.Н.Туполев, Д.П.Григорович, Н.Н.Поликарпов, С.А.Кочеригин с М.И.Гуревичем. С 1938 года этой же проблемой занялся и С.В.Ильюшин, затем П.О.Сухой. Упорно продвигаясь к цели, советские конструкторы (прежде других КБ С.В.Ильюшина) сумели найти и реализовать принцип снижения веса. Они дали броне двойную задачу — защищать летчика и машину в момент боя от вражеского огня и брать на себя часть нагрузки — силы, действующие на самолет в полете. Естественно, что, занявшись в 1940 — 1941 годах тяжелым двухместным штурмовиком ТШ, он же самолет «65», или МиГ-6, конструкторы воспользовались идеей двойной работы брони. Опыт, которым располагали Гуревич и Брунов, сотрудничавшие с Кочеригиным, помог быстро и правильно сориентироваться в решении извечных для штурмовика проблем — уменьшения веса и повышения живучести.
Дело пошло. Для первых экземпляров опытных штурмовиков уже начали изготавливать детали, дали заказ на броню. И вдруг приказ: прекратить работу. Ильюшин, чью работу над штурмовиком дублировали Микоян и Гуревич и некоторые другие конструкторы, уже завершил свой нелегкий труд.
Решенная Ильюшиным инженерная задача была крайне сложна. За отсутствием боевого опыта многие возможности, равно как и запросы его уникального самолета, не были до конца поняты до начала военных действий. Единства мнений по поводу Ил-2 тогда еще не существовало. Долгое время дискутировался, например, вопрос, каким быть бронированному Илу — одноместным или двухместным.
В декабре 1940 года началось производство одноместных ильюшинских штурмовиков, сделавшее ненужной работу над противотанковым МиГом. И все же потерей времени работу над МиГ-6 не назовешь. Проект штурмовика расширил кругозор конструкторов, обогатил опытом борьбы за минимальный вес.
Летом 1940 года в Москву доставили приобретенные в Германии самолеты гитлеровских люфтваффе — истребители «Мессершмитт-109», «Мессершмитт-110», «Хейнкель-100», бомбардировщики «Юнкерс-38», «Дорнье-215», транспортный самолет «Юнкерс-52» и тренировочные «Бюккер-Юнгман» и «Бюккер-Юнгмейстер».
Продажа гитлеровцами этих самолетов — своеобразный бой психологической войны. Никаких секретов немцы, естественно, не открывали. Ну какой же секрет мог представлять собой самолет, уже участвовавший в войне, сбивавшийся, попадавший в руки противника? Афиширование возможностей своей военной техники, внушение противнику преувеличенного представления о мощи рейха — распространенная форма психологического оружия гитлеровцев.
И все же, продав нам самолеты, они во многом просчитались. Немецкие машины удалось быстро и тщательно исследовать. Их достоинства и недостатки успели определить с достаточной полнотой, а нащупать уязвимые места в технике потенциального противника уже немало.
Ни о каком копировании не могло быть и речи. Но то, что немецкие ВВС имели на вооружении тяжелый истребитель сопровождения Ме-110, повлияло на формирование следующего задания А.И.Микояну и М.И.Гуревичу. Бои в Испании показали: Вилли Мессершмитт серьезный конструктор.
— Но позвольте, — вправе спросить читатель, — неужто до этого не знали, сколь серьезен такой противник, как Мессершмитт?
Вопрос законный. Сегодня истребители Мессершмитта своего рода символ воздушной агрессивности гитлеровцев, равно как самолеты Хейнкеля, Юнкерса, Дорнье. Но если Юнкерс, Хейнкель, Дорнье принадлежали к первому поколению немецких самолетостроителей, то о Мессершмитте этого не скажешь. В 1934 году, когда конструктор представил Гитлеру свой первый истребитель Ме-109, ему было 36 лет. Он был известен до этого преимущественно спортивными и учебными машинами. Репутация Мессершмитта сложилась незадолго до второй мировой войны: он показал себя толковым, энергичным и очень работоспособным инженером, умевшим осмысливать ошибки и быстро от них освобождаться.
К тому времени, когда Микоян и Гуревич получили задание на разработку тяжелого истребителя, Мессершмитт стал уже фигурой заметной в мировом самолетостроении.
ДИС-200[8] (он же изделие «71», или машина «Т») строился с новым микулинским двигателем АМ-37. Проектировать самолет начали в ноябре, использовав все лучшее, что накопили в работе над МиГ-6. В первой половине мая 1941 года первый опытный экземпляр выкатили на аэродром, поручив испытания летчику В.Н.Савкину.
В истребительном варианте самолет нес четыре пулемета и 23-миллиметровую пушку. В бомбардировочном (а он задумывался и как пикировщик) пушку снимали, и тогда машина поднимала торпеду или тысячекилограммовую бомбу. Имел самолет и выдвижную платформу с реактивными снарядами и дистанционно управляемую заднюю стрелковую установку. ДИС в серию не пошел. Его испытания завершились в годы войны.
Правительство оценило энтузиазм, напористость молодого коллектива, стремившегося сказать новое слово. В конце 1940 года группа работников КБ была удостоена высоких правительственных наград. Получил первый орден Ленина и Артем Иванович. Радостное событие отмечали в ресторане «Арагви» одновременно со встречей Нового, 1941 года.
Через несколько недель Микояна откомандировали в Германию. Он был среди тех, кому поручили ознакомиться с авиационной техникой потенциального противника.
В апреле 1941 года еще одна встреча с немцами. На этот раз в Москве, когда некоторые советские авиационные заводы посетили инженеры люфтваффе. Делегацию возглавил германский авиационный атташе, генерал-майор Генрих Ашенбреннер.
Большинство немецких военных инженеров, ознакомившихся с первым МиГом, имели высокие воинские звания — старшие офицеры и генералы. Осматривали самолет они с большим интересом, засовывая пальцы в стволы пулеметов, чтобы определить калибр. Ветераны завода узнали среди приезжих и некоторых старых знакомых. Кое-кто из этих немцев уже бывал в Советском Союзе. В 20-х годах, не имея своей авиапромышленности, мы были вынуждены приглашать для работы иностранных специалистов. Но теперь, полтора-два десятка лет спустя, это были совсем другие люди. Попросту говоря, фашисты.
Впечатления немцев от встречи с Микояном и его самолетом записаны в документах — весьма секретных докладах Гитлеру, Герингу и руководству люфтваффе. Недавно бывший нацистский генерал-лейтенант Вальтер Швабедиссен предал эти материалы гласности.
«В конце визита главный инженер Артем Микоян, проектировавший истребитель МиГ и брат Анастаса Микояна, народного комиссара промышленности, сказал Ашенбреннеру:
— Мы показали вам все, что имеем, и все, что мы можем, и мы уничтожим всякого, кто нападет на нас!
Это недвусмысленное предупреждение авиационный атташе дословно передал соответствующим германским властям.
Теперь трудно точно установить, был ли показан Гитлеру и Герингу подлинный окончательный отчет комиссии. По словам Ашенбреннера, когда Гитлер услышал о результатах поездки, он воскликнул:
— Никто не знает, как далеко эти люди ушли. Мы должны начать немедленно!
Интересно отметить: маршал Мильх утверждал, что Геринг отказался верить отчету немецких инженеров, знакомившихся с состоянием и возможностями советской авиационной промышленности».
Из книги Вальтера Швабедиссена
«Русские ВВС глазами командования люфтваффе».
О том, какой будет война, думали многие, и каждый представлял ее по-своему. Бесспорным было лишь одно — роль авиации и танков возрастет. Все четче и четче обозначалось место, отводившееся в планах советского командования боевым самолетам, прежде всего истребителям.
Как вспоминает М.И.Гуревич, в мае 1941 года на одном из совещаний Сталин сказал, что истребители строить дешевле и проще, чем бомбардировщики, и потому их число надо наращивать. Он даже назвал цифру — дать армии не менее двадцати тысяч истребителей. Конструкторы ушли убежденные, что до войны осталось как минимум полтора года. Она началась через полтора месяца. В 1941 году авиационная промышленность выпустила 1946 истребителей ЛаГГ, МиГ, Як.
Конечно, две тысячи новейших боевых самолетов — это не 20 тысяч. И все же их выпустили совсем немало, хотя и меньше, чем накопили на наших границах немцы перед нападением на Советский Союз. Беда заключалась еще и в том, что летчики не успели по-настоящему освоить новые машины. Для освоения такого самолета, как МиГ, требовалось около года. Этого года у строевых летчиков не оказалось.
Глава четвертая. Война!
Оружие, изготовлявшееся годами, войска, месяцами накапливавшиеся у наших границ, готовы к бою. Все рассчитано, продумано, и время удара определено с минутной точностью. Одновременно должны заговорить пушки, двинуться танки и упасть первые авиабомбы.
Точное совмещение артиллерийского, танкового и авиационного ударов — задача, решавшаяся не один день. Немецкие генералы опасались советской авиации. Офицеры люфтваффе видели новые истребители. Высокое мастерство советских летчиков было им известно по боям в Испании и на Дальнем Востоке, и они стремились сокрушить авиацию, лишить Красную Армию возможности противодействовать с воздуха гитлеровским наземным войскам и военно-воздушным силам.
Время нападения 3 часа 15 минут, удобное для артиллерийского удара, наступления пехоты и танков, из-за темноты не очень устраивало авиацию. Задержка же авиационного наступления снижала эффект внезапности. Гитлеровцы беспокоились — вдруг, предупрежденное боями на земле, авиационное командование Красной Армии сумеет вывести из-под удара боевые самолеты? Несколько сот новейших истребителей, базировавшихся на приграничных аэродромах, — внушительная сила в сопротивлении агрессорам. Чтобы уничтожить ее, по предложению генерала Рихтгофена и полковника Мельдерса были выделены высотные бомбардировщики «юнкерс» с экипажами, обученными ночным полетам. Им предстояло на большой высоте, над малолюдными лесистыми районами пересечь границу, подкрасться к советским аэродромам и начать бомбежки в точно заданное время. Штабисты подсчитали — на каждый аэродром достаточно трех бомбардировщиков.
21 июня 1941 года в войска передан короткий пароль «Дортмунд!». Приказ фюрера означал — «Пора!».
22 июня 1941 года. 3 часа 15 минут. Повинуясь сигналу, двинулись тысячи танков, самолетов, миллионы солдат с новейшим автоматическим оружием.
На аэродромах под бомбами «юнкерсов» горели МиГи, в основном представлявшие новые истребители в западных округах. Горькая выпала им судьба: большинство самолетов погибли, не побывав ни разу в бою.
На фоне предвоенных успехов, выдающихся перелетов, впечатляющих рекордов трагедия нашей авиации выглядела настолько страшной, что даже Микояну, профессиональному военному инженеру, было трудно представить до конца масштабы бедствия.
Советские летчики дрались, жертвуя жизнями, на устаревших, уже отживших свое истребителях, не уклоняясь от боя с истребителями новейшими.
Да, в первых боевых операциях МиГи могли стать ощутимой силой. Интерес к ним гитлеровцев был велик. Как отмечали впоследствии хорошо информированные обозреватели иностранных авиационных журналов Вильям Грин и Жак Мармэн, следовавшие за танковыми колоннами агенты разведки люфтваффе имели четкое и конкретное задание: разыскать на захваченных аэродромах МиГ-3 и доставить в Берлин.
Большой интерес люфтваффе к новым самолетам подтвердил спустя много лет и Вальтер Швабедиссен. Он писал: «Очень мало было известно о новых МиГах и ЛаГГах, которые прибывали на фронт в порядке программы перевооружения, и практически ничего не было известно о двухдвигательном истребителе, который по предположениям имелся только в виде испытательных моделей». Машины микояновского КБ, и серийные и опытные, интересовали гитлеровскую разведку.
В тот первый из 1418 дней Великой Отечественной войны возникла и новая точка отсчета времени. О том, что было раньше, говорили как о чем-то далеком, принадлежавшем другой эпохе — «до войны».
К полудню 22 июня, когда Молотов объявил по радио о нападении Германии, только на земле было уничтожено девятьсот наших самолетов. К 30 июня 1941 года, то есть через неделю после начала боевых действий, на всем фронте от Черного до Баренцева моря насчитывалось всего три сотни МиГов и около пятидесяти Яков. Остальной состав нашей истребительной авиации — И-15 и И-16. Летчики сражались с беззаветной храбростью, но слишком уж неравны были силы устаревших поликарповских «ястребков» и новейших «мессершмиттов».
Потребность в авиации была очень велика. Как докладывали 30 июня 1941 года Совету Народных Комиссаров СССР представители Ставки Главного Командования на Западном фронте маршалы Советского Союза К.Е.Ворошилов и Б.М.Шапошников, наша авиация не хуже, а лучше немецкой, но ее не хватало. Не хватало самых разных самолетов — истребителей, бомбардировщиков, штурмовиков. На этом фронте было лишь 11 МиГов, сообщалось в том же докладе, они целый день в работе и являются грозным оружием.
Отпор советская авиация давала героический, и новые самолеты показали себя превосходно. Подполковник Греффрат в работе «Война в воздухе», которую он представляет читателям как попытку «дать более или менее точное описание успехов и неудач немецкой авиации», пишет, что за первые 14 дней боев гитлеровцы потеряли самолетов больше, чем в любой из последующих аналогичных промежутков времени. С 22 июня по 5 июля 1941 года — 807 самолетов, с 6 по 19 июля — 477. «Эти потери, — пишет Греффрат, — говорят о том, что, несмотря на достигнутую немцами внезапность, русские сумели найти время и силы для оказания решительного противодействия».
Сражались наши летчики доблестно, и не менее доблестно работала промышленность. О втором фронте тогда и не мечтали. Вторым фронтом стал тыл, подвиг которого безмерен.
24 и 25 июня 1941 года Политбюро ЦК ВКП(б) рассмотрело возможности расширения производства танков и самолетов. 26 июня 1941 года Президиум Верховного Совета СССР принял Указ «О режиме рабочего времени рабочих и служащих в военное время», объявивший чрезвычайное положение в промышленности:
«...1. Предоставить директорам предприятий промышленности, транспорта, сельского хозяйства и торговли право устанавливать, с разрешения Совнаркома СССР, как для всех рабочих и служащих предприятия, так и для отдельных цехов, участков и групп рабочих и служащих обязательные сверхурочные работы, продолжительностью от 1-го до 3-х часов в день.
...5. Отменить очередные и дополнительные отпуска, заменив их денежной компенсацией за неиспользованный отпуск... Отпуска предоставлять лишь в случае болезни...»
Очень скоро два выходных дня в месяц вместо четырех стали официальной нормой. Практически же большинство работников авиапромышленности, как и других отраслей промышленности, трудились без отдыха месяцами.
Тяжелейшие сражения первых недель войны с их неимоверной нагрузкой на летчиков рассказали о самолете больше, чем все предварительные испытания, вместе взятые. По распоряжению Микояна сотрудники КБ старательнейшим образом собирали информацию о том, как воевали МиГи. Многое оказалось неожиданным...
В боевых схватках МиГи подчас срывались в штопор. Работники ЦАГИ провели продувки в аэродинамических трубах и дали рекомендацию: чтобы избавить самолет от грозного дефекта, надо оборудовать крыло предкрылками. По приказу Микояна их спроектировали быстро и успешно.
Вооружение в эти первые недели войны — один из наиболее жарких «цехов» КБ. На это непростое дело попал, не успев даже получить диплома об окончании института, молодой специалист Ростислав Аполлосович Беляков. Война застала его в КБ на преддипломной практике. Стал проситься на фронт — не пустили. Работу по совершенствованию и развитию МиГов сочли важнее.
Информация, потоком хлынувшая с фронта, вызвала к жизни различные варианты вооружения. Прорабатывались они под руководством Николая Ивановича Волкова. По одному из этих вариантов привод от летчика до оружия получался сложным и требовал много места. Волков предложил сделать привод в виде гибкой трубочки, заполненной шариками. Осуществление замысла поручили Ростиславу Белякову. Когда Гуревич пришел с обходом в отдел (а такие обходы руководители КБ проводили регулярно), его подвели к доске Белякова:
— Тут интересная работа делается!
В серию эта разработка не пошла, но молодого инженера в КБ оценили.
Микоян превосходно понимал, в какой степени анализ первых успехов и неудач определит будущность его первенца. Артем Иванович в эти дни напоминал туго скрученную пружину. В поисках неиспользованных возможностей он выезжал на фронтовые аэродромы, внимательно выслушивал пожелания, предложения и претензии техников, мотористов, летчиков. На истребителе усилили броню, дополнительно установили два тяжелых пулемета.
В этих фронтовых командировках Микоян столкнулся с несколько неожиданной проблемой. В первый момент выглядевшая «сиюминутной», оперативной, она стала началом большой работы, продолжавшейся не один год...
Задача выглядела одновременно психологической и технической. Долгие годы, пока скорость истребителей была сравнительно небольшой, пилотские кабины делались открытыми. От потока воздуха летчика защищал лишь козырек, похожий на мотоциклетный. Закрытые фонари — прозрачные колпаки, прикрывавшие пилотскую кабину, значительно улучшили аэродинамические характеристики истребителей. К этому новшеству (сегодня фонарь пилотской кабины истребителя кажется существующим извечно) летчики отнеслись с большим скептицизмом.
Неверие в возможность его мгновенного, безотказного сброса при необходимости срочно покинуть поврежденный самолет оказалось очень живучим. Многие пилоты предпочитали летать с открытым фонарем, но... при таком полете скорость истребителя ощутимо снижалась, терялась не только скорость: пережигался бензин, сокращалась дальность полета, время пребывания в воздухе...
Как будто бы гарантировать безотказный сброс фонаря дело не слишком хитрое. Аэродинамические силы стремятся в полете отсосать прозрачный колпак, прикрывавший летчика. Казалось бы, достаточно раскрыть его замки, чтобы он тотчас же улетел. Но это только казалось. Стоило фонарю приоткрыться — условия обтекания менялись. Аэродинамические силы менялись по величине и направлению. Фонарь мог закувыркаться, разрушить ударом по оперению или крылу самолет, поранить, а то и убить летчика. Гарантированно надежный сброс фонаря — сложнейшая инженерная задача, требовавшая и теоретических обоснований, и летных экспериментов. Естественно, что решал ее не только один Микоян.
— Мне приходилось в годы войны при испытаниях много фонарей бросать. Ударяли они и по крыльям, и по оперению, и по головам. Всякое бывало. Пришлось срочно подыскивать защитные каски. Чуть не пожарные надевали, потому что защитных еще не было, — вспоминает Герой Советского Союза летчик-испытатель Г.А.Седов.
Летом 1941 года МиГи были поставлены на оборону Москвы. Эту ответственную службу им поручили весьма своевременно: 8 июля 1941 года Гитлер отдает приказ об уничтожении советской столицы с воздуха. 14 июля он вновь подчеркивает задачу: «Нанести удар по центру большевистского сопротивления и воспрепятствовать организованной эвакуации русского правительственного аппарата». 19 июля фюрер в третий раз настаивает на немедленном разрушении советской столицы.
Авиационный кулак, нацеленный на Москву, был очень силен — более трехсот бомбардировщиков «Хейнкель-111», «Юнкерс-88» и «Дорнье-215», укомплектованных опытными экипажами, бомбившими города Польши, Франции, Англии, Югославии, Греции.
Для подготовки операции к Москве на больших высотах потянулись вражеские разведчики. 22 июля 1941 года на протяжении пяти часов четырьмя эшелонами пытались прорваться бомбардировщики. Удалось это лишь одиночным самолетам.
Попытки разбомбить столицу предпринимались неоднократно, но отбивались ПВО с честью. Очень многое для этого сделали МиГи. Их было тогда в Московской противовоздушной обороне 170, вдвое больше, чем ЛаГГов, в полтора раза больше, чем Яков.
В августе 1941-го часть КБ переехала на восток. Микоян прилетел, сопровождая с группой ближайших сотрудников главную ценность — чертежи. Едва приземлились и закончили выгрузку, как хлынул проливной дождь. Обливаясь потом, главный конструктор со своими помощниками стаскивали чертежи в небольшую будочку, чтобы укрыть их от дождя. Затем Артем Иванович достал машину. Мокрые, грязные, продрогшие москвичи погрузили драгоценные чертежи. На проселочной дороге автомобиль застревал. Вылезали, выталкивали из грязи и снова, преодолевая километр за километром, ехали дальше, пока не доставили документацию по назначению.
Хотелось есть, но в ресторан инженеров не пустили. Уж больно страшно они выглядели. Страшно даже по снисходительным к облику людей нормам военного времени, и Артем Иванович сделал то, что привык всегда делать в таких случаях, — пригласил помощников ужинать к себе...
Расселить людей было трудно. В центре — каменный, по окраинам — деревянный, город в планах эвакуации занимал важное место. Туда переехали многие правительственные учреждения и заводы. На окраине одноэтажные домишки вплотную подступали к казармам, под крышей которых нашла приют основная часть коллектива КБ.
В основном разместились так: одиночки в помещении бывшей казармы на двухэтажных кроватях. Семейные в домах, по две семьи в комнате. Артем Иванович сам распределял, где кто будет жить. Делал он это со знанием людей и с большим вниманием к каждому.
Он посетил многие семьи: внимательно смотрел, как устроились на новом месте...
В октябре 1941 года нарком авиационной промышленности А.И.Шахурин вылетел на восток. Нужно было на месте помочь перебазированным заводам, чтобы конвейеры без промедления заработали на полную мощность. Главная задача — увеличить выпуск противотанковых самолетов Ил-2.
22 октября 1941 года личный самолет В.М.Молотова, на котором летели Анастас Иванович Микоян и Алексей Иванович Шахурин, сопровождаемый тремя истребителями, прилетел на место.
Заводской аэродром еще не был готов. Правительственную машину приняли неподалеку от города на обычном гражданском аэродроме. По грязной, ухабистой дороге нарком поспешил на строительную площадку. Буквально через считанные дни надо было выдавать самолеты фронту.
«Новая площадка, куда я приехал с аэродрома, представляла зрелище не совсем обычное. Группа новых недостроенных корпусов заводов. Огромная масса людей снует на первый взгляд беспорядочно, грязь и неустроенность самой территории. Некоторые корпуса еще не начали строить (кузнечный для самолетного и литейный для моторного завода). Железнодорожные пути были проложены внутри ряда цехов, что облегчало разгрузку оборудования...
А эшелоны все прибывали и прибывали. Днем, пока светло, ходили по территориям заводов, решали, что в первую очередь надо сделать, а вечером собирались директора заводов и строители и намечали планы строительных и монтажных работ на ближайшее время...
1 ноября[9] прилетел снова... Уже наступили холода, ранняя суровая зима. Эшелоны с оборудованием и людьми все прибывают. Еще много хлопот, поскольку все делается одновременно, но уже похоже на заводские территории: часть цехов закрыта и крышей и окнами, часть не застеклена, есть и без крыши, но везде не идет, а именно кипит работа. В цехах работа идет в три-четыре яруса. Прокладка проводки к станкам, их цементирование, установка отопления, застекление окон...»
Из воспоминаний наркома
авиационной промышленности А.И.Шахурина.
В один из ноябрьских дней 1941 года, когда Микоян и его коллектив переживали в эвакуации все то, о чем тридцать лет спустя напишет А.И.Шахурин, в Москве, в здании Наркомата авиационной промышленности, начальник одного из главков вскрыл пакет, содержавший несколько листочков бумаги, вырванных из ученической тетрадки. Начальник устал. Он почти не бывал дома. Кровать, на которой некогда было спать, стояла тут же в кабинете. Ноябрь 1941 года. Этим, пожалуй, все сказано...
Точное совмещение артиллерийского, танкового и авиационного ударов — задача, решавшаяся не один день. Немецкие генералы опасались советской авиации. Офицеры люфтваффе видели новые истребители. Высокое мастерство советских летчиков было им известно по боям в Испании и на Дальнем Востоке, и они стремились сокрушить авиацию, лишить Красную Армию возможности противодействовать с воздуха гитлеровским наземным войскам и военно-воздушным силам.
Время нападения 3 часа 15 минут, удобное для артиллерийского удара, наступления пехоты и танков, из-за темноты не очень устраивало авиацию. Задержка же авиационного наступления снижала эффект внезапности. Гитлеровцы беспокоились — вдруг, предупрежденное боями на земле, авиационное командование Красной Армии сумеет вывести из-под удара боевые самолеты? Несколько сот новейших истребителей, базировавшихся на приграничных аэродромах, — внушительная сила в сопротивлении агрессорам. Чтобы уничтожить ее, по предложению генерала Рихтгофена и полковника Мельдерса были выделены высотные бомбардировщики «юнкерс» с экипажами, обученными ночным полетам. Им предстояло на большой высоте, над малолюдными лесистыми районами пересечь границу, подкрасться к советским аэродромам и начать бомбежки в точно заданное время. Штабисты подсчитали — на каждый аэродром достаточно трех бомбардировщиков.
21 июня 1941 года в войска передан короткий пароль «Дортмунд!». Приказ фюрера означал — «Пора!».
22 июня 1941 года. 3 часа 15 минут. Повинуясь сигналу, двинулись тысячи танков, самолетов, миллионы солдат с новейшим автоматическим оружием.
На аэродромах под бомбами «юнкерсов» горели МиГи, в основном представлявшие новые истребители в западных округах. Горькая выпала им судьба: большинство самолетов погибли, не побывав ни разу в бою.
На фоне предвоенных успехов, выдающихся перелетов, впечатляющих рекордов трагедия нашей авиации выглядела настолько страшной, что даже Микояну, профессиональному военному инженеру, было трудно представить до конца масштабы бедствия.
Советские летчики дрались, жертвуя жизнями, на устаревших, уже отживших свое истребителях, не уклоняясь от боя с истребителями новейшими.
Да, в первых боевых операциях МиГи могли стать ощутимой силой. Интерес к ним гитлеровцев был велик. Как отмечали впоследствии хорошо информированные обозреватели иностранных авиационных журналов Вильям Грин и Жак Мармэн, следовавшие за танковыми колоннами агенты разведки люфтваффе имели четкое и конкретное задание: разыскать на захваченных аэродромах МиГ-3 и доставить в Берлин.
Большой интерес люфтваффе к новым самолетам подтвердил спустя много лет и Вальтер Швабедиссен. Он писал: «Очень мало было известно о новых МиГах и ЛаГГах, которые прибывали на фронт в порядке программы перевооружения, и практически ничего не было известно о двухдвигательном истребителе, который по предположениям имелся только в виде испытательных моделей». Машины микояновского КБ, и серийные и опытные, интересовали гитлеровскую разведку.
В тот первый из 1418 дней Великой Отечественной войны возникла и новая точка отсчета времени. О том, что было раньше, говорили как о чем-то далеком, принадлежавшем другой эпохе — «до войны».
К полудню 22 июня, когда Молотов объявил по радио о нападении Германии, только на земле было уничтожено девятьсот наших самолетов. К 30 июня 1941 года, то есть через неделю после начала боевых действий, на всем фронте от Черного до Баренцева моря насчитывалось всего три сотни МиГов и около пятидесяти Яков. Остальной состав нашей истребительной авиации — И-15 и И-16. Летчики сражались с беззаветной храбростью, но слишком уж неравны были силы устаревших поликарповских «ястребков» и новейших «мессершмиттов».
Потребность в авиации была очень велика. Как докладывали 30 июня 1941 года Совету Народных Комиссаров СССР представители Ставки Главного Командования на Западном фронте маршалы Советского Союза К.Е.Ворошилов и Б.М.Шапошников, наша авиация не хуже, а лучше немецкой, но ее не хватало. Не хватало самых разных самолетов — истребителей, бомбардировщиков, штурмовиков. На этом фронте было лишь 11 МиГов, сообщалось в том же докладе, они целый день в работе и являются грозным оружием.
Отпор советская авиация давала героический, и новые самолеты показали себя превосходно. Подполковник Греффрат в работе «Война в воздухе», которую он представляет читателям как попытку «дать более или менее точное описание успехов и неудач немецкой авиации», пишет, что за первые 14 дней боев гитлеровцы потеряли самолетов больше, чем в любой из последующих аналогичных промежутков времени. С 22 июня по 5 июля 1941 года — 807 самолетов, с 6 по 19 июля — 477. «Эти потери, — пишет Греффрат, — говорят о том, что, несмотря на достигнутую немцами внезапность, русские сумели найти время и силы для оказания решительного противодействия».
Сражались наши летчики доблестно, и не менее доблестно работала промышленность. О втором фронте тогда и не мечтали. Вторым фронтом стал тыл, подвиг которого безмерен.
24 и 25 июня 1941 года Политбюро ЦК ВКП(б) рассмотрело возможности расширения производства танков и самолетов. 26 июня 1941 года Президиум Верховного Совета СССР принял Указ «О режиме рабочего времени рабочих и служащих в военное время», объявивший чрезвычайное положение в промышленности:
«...1. Предоставить директорам предприятий промышленности, транспорта, сельского хозяйства и торговли право устанавливать, с разрешения Совнаркома СССР, как для всех рабочих и служащих предприятия, так и для отдельных цехов, участков и групп рабочих и служащих обязательные сверхурочные работы, продолжительностью от 1-го до 3-х часов в день.
...5. Отменить очередные и дополнительные отпуска, заменив их денежной компенсацией за неиспользованный отпуск... Отпуска предоставлять лишь в случае болезни...»
Очень скоро два выходных дня в месяц вместо четырех стали официальной нормой. Практически же большинство работников авиапромышленности, как и других отраслей промышленности, трудились без отдыха месяцами.
Тяжелейшие сражения первых недель войны с их неимоверной нагрузкой на летчиков рассказали о самолете больше, чем все предварительные испытания, вместе взятые. По распоряжению Микояна сотрудники КБ старательнейшим образом собирали информацию о том, как воевали МиГи. Многое оказалось неожиданным...
В боевых схватках МиГи подчас срывались в штопор. Работники ЦАГИ провели продувки в аэродинамических трубах и дали рекомендацию: чтобы избавить самолет от грозного дефекта, надо оборудовать крыло предкрылками. По приказу Микояна их спроектировали быстро и успешно.
Вооружение в эти первые недели войны — один из наиболее жарких «цехов» КБ. На это непростое дело попал, не успев даже получить диплома об окончании института, молодой специалист Ростислав Аполлосович Беляков. Война застала его в КБ на преддипломной практике. Стал проситься на фронт — не пустили. Работу по совершенствованию и развитию МиГов сочли важнее.
Информация, потоком хлынувшая с фронта, вызвала к жизни различные варианты вооружения. Прорабатывались они под руководством Николая Ивановича Волкова. По одному из этих вариантов привод от летчика до оружия получался сложным и требовал много места. Волков предложил сделать привод в виде гибкой трубочки, заполненной шариками. Осуществление замысла поручили Ростиславу Белякову. Когда Гуревич пришел с обходом в отдел (а такие обходы руководители КБ проводили регулярно), его подвели к доске Белякова:
— Тут интересная работа делается!
В серию эта разработка не пошла, но молодого инженера в КБ оценили.
Микоян превосходно понимал, в какой степени анализ первых успехов и неудач определит будущность его первенца. Артем Иванович в эти дни напоминал туго скрученную пружину. В поисках неиспользованных возможностей он выезжал на фронтовые аэродромы, внимательно выслушивал пожелания, предложения и претензии техников, мотористов, летчиков. На истребителе усилили броню, дополнительно установили два тяжелых пулемета.
В этих фронтовых командировках Микоян столкнулся с несколько неожиданной проблемой. В первый момент выглядевшая «сиюминутной», оперативной, она стала началом большой работы, продолжавшейся не один год...
Задача выглядела одновременно психологической и технической. Долгие годы, пока скорость истребителей была сравнительно небольшой, пилотские кабины делались открытыми. От потока воздуха летчика защищал лишь козырек, похожий на мотоциклетный. Закрытые фонари — прозрачные колпаки, прикрывавшие пилотскую кабину, значительно улучшили аэродинамические характеристики истребителей. К этому новшеству (сегодня фонарь пилотской кабины истребителя кажется существующим извечно) летчики отнеслись с большим скептицизмом.
Неверие в возможность его мгновенного, безотказного сброса при необходимости срочно покинуть поврежденный самолет оказалось очень живучим. Многие пилоты предпочитали летать с открытым фонарем, но... при таком полете скорость истребителя ощутимо снижалась, терялась не только скорость: пережигался бензин, сокращалась дальность полета, время пребывания в воздухе...
Как будто бы гарантировать безотказный сброс фонаря дело не слишком хитрое. Аэродинамические силы стремятся в полете отсосать прозрачный колпак, прикрывавший летчика. Казалось бы, достаточно раскрыть его замки, чтобы он тотчас же улетел. Но это только казалось. Стоило фонарю приоткрыться — условия обтекания менялись. Аэродинамические силы менялись по величине и направлению. Фонарь мог закувыркаться, разрушить ударом по оперению или крылу самолет, поранить, а то и убить летчика. Гарантированно надежный сброс фонаря — сложнейшая инженерная задача, требовавшая и теоретических обоснований, и летных экспериментов. Естественно, что решал ее не только один Микоян.
— Мне приходилось в годы войны при испытаниях много фонарей бросать. Ударяли они и по крыльям, и по оперению, и по головам. Всякое бывало. Пришлось срочно подыскивать защитные каски. Чуть не пожарные надевали, потому что защитных еще не было, — вспоминает Герой Советского Союза летчик-испытатель Г.А.Седов.
Летом 1941 года МиГи были поставлены на оборону Москвы. Эту ответственную службу им поручили весьма своевременно: 8 июля 1941 года Гитлер отдает приказ об уничтожении советской столицы с воздуха. 14 июля он вновь подчеркивает задачу: «Нанести удар по центру большевистского сопротивления и воспрепятствовать организованной эвакуации русского правительственного аппарата». 19 июля фюрер в третий раз настаивает на немедленном разрушении советской столицы.
Авиационный кулак, нацеленный на Москву, был очень силен — более трехсот бомбардировщиков «Хейнкель-111», «Юнкерс-88» и «Дорнье-215», укомплектованных опытными экипажами, бомбившими города Польши, Франции, Англии, Югославии, Греции.
Для подготовки операции к Москве на больших высотах потянулись вражеские разведчики. 22 июля 1941 года на протяжении пяти часов четырьмя эшелонами пытались прорваться бомбардировщики. Удалось это лишь одиночным самолетам.
Попытки разбомбить столицу предпринимались неоднократно, но отбивались ПВО с честью. Очень многое для этого сделали МиГи. Их было тогда в Московской противовоздушной обороне 170, вдвое больше, чем ЛаГГов, в полтора раза больше, чем Яков.
В августе 1941-го часть КБ переехала на восток. Микоян прилетел, сопровождая с группой ближайших сотрудников главную ценность — чертежи. Едва приземлились и закончили выгрузку, как хлынул проливной дождь. Обливаясь потом, главный конструктор со своими помощниками стаскивали чертежи в небольшую будочку, чтобы укрыть их от дождя. Затем Артем Иванович достал машину. Мокрые, грязные, продрогшие москвичи погрузили драгоценные чертежи. На проселочной дороге автомобиль застревал. Вылезали, выталкивали из грязи и снова, преодолевая километр за километром, ехали дальше, пока не доставили документацию по назначению.
Хотелось есть, но в ресторан инженеров не пустили. Уж больно страшно они выглядели. Страшно даже по снисходительным к облику людей нормам военного времени, и Артем Иванович сделал то, что привык всегда делать в таких случаях, — пригласил помощников ужинать к себе...
Расселить людей было трудно. В центре — каменный, по окраинам — деревянный, город в планах эвакуации занимал важное место. Туда переехали многие правительственные учреждения и заводы. На окраине одноэтажные домишки вплотную подступали к казармам, под крышей которых нашла приют основная часть коллектива КБ.
В основном разместились так: одиночки в помещении бывшей казармы на двухэтажных кроватях. Семейные в домах, по две семьи в комнате. Артем Иванович сам распределял, где кто будет жить. Делал он это со знанием людей и с большим вниманием к каждому.
Он посетил многие семьи: внимательно смотрел, как устроились на новом месте...
В октябре 1941 года нарком авиационной промышленности А.И.Шахурин вылетел на восток. Нужно было на месте помочь перебазированным заводам, чтобы конвейеры без промедления заработали на полную мощность. Главная задача — увеличить выпуск противотанковых самолетов Ил-2.
22 октября 1941 года личный самолет В.М.Молотова, на котором летели Анастас Иванович Микоян и Алексей Иванович Шахурин, сопровождаемый тремя истребителями, прилетел на место.
Заводской аэродром еще не был готов. Правительственную машину приняли неподалеку от города на обычном гражданском аэродроме. По грязной, ухабистой дороге нарком поспешил на строительную площадку. Буквально через считанные дни надо было выдавать самолеты фронту.
«Новая площадка, куда я приехал с аэродрома, представляла зрелище не совсем обычное. Группа новых недостроенных корпусов заводов. Огромная масса людей снует на первый взгляд беспорядочно, грязь и неустроенность самой территории. Некоторые корпуса еще не начали строить (кузнечный для самолетного и литейный для моторного завода). Железнодорожные пути были проложены внутри ряда цехов, что облегчало разгрузку оборудования...
А эшелоны все прибывали и прибывали. Днем, пока светло, ходили по территориям заводов, решали, что в первую очередь надо сделать, а вечером собирались директора заводов и строители и намечали планы строительных и монтажных работ на ближайшее время...
1 ноября[9] прилетел снова... Уже наступили холода, ранняя суровая зима. Эшелоны с оборудованием и людьми все прибывают. Еще много хлопот, поскольку все делается одновременно, но уже похоже на заводские территории: часть цехов закрыта и крышей и окнами, часть не застеклена, есть и без крыши, но везде не идет, а именно кипит работа. В цехах работа идет в три-четыре яруса. Прокладка проводки к станкам, их цементирование, установка отопления, застекление окон...»
Из воспоминаний наркома
авиационной промышленности А.И.Шахурина.
В один из ноябрьских дней 1941 года, когда Микоян и его коллектив переживали в эвакуации все то, о чем тридцать лет спустя напишет А.И.Шахурин, в Москве, в здании Наркомата авиационной промышленности, начальник одного из главков вскрыл пакет, содержавший несколько листочков бумаги, вырванных из ученической тетрадки. Начальник устал. Он почти не бывал дома. Кровать, на которой некогда было спать, стояла тут же в кабинете. Ноябрь 1941 года. Этим, пожалуй, все сказано...