Страница:
В апреле 1937 года «Красная звезда» сообщила о первом в СССР полете в скафандре конструкции Е.Е.Чертовского летчика-испытателя С.Коробова. Дело приобретало практический характер, к нему подключился ЦАГИ. Группа, возглавляемая А.А.Бойко, исследовала и разрабатывала оболочки скафандров, группа А.И.Хромушкина занималась жизнеобеспечением летчика.
Д.С.Зосим, С.Н.Анохин, И.И.Шунейко и другие первоклассные испытатели проверяли результаты этих работ в термобарокамерах и реальных полетах. Первым в скафандре прыгнул инженер Я.М.Солодовник, за ним парашютисты В.Г.Романюк и А.Ф.Морозов. Авиационные инженеры (в том числе и Микоян) следили за этими экспериментами очень внимательно.
Бой в стратосфере обсуждался тогда как ближайшее будущее, как одно из принципиально новых тактических направлений — концепция, нашедшая скоро практическое воплощение и в конструкции первого МиГа.
Микоян, мечтавший о конструкторской деятельности, не мог игнорировать эти проблемы завтрашнего дня, но главный интерес Артема Ивановича все же был направлен к другому. Истребители Поликарпова И-15 и И-16 вступили в сражения с «Мессершмиттами Ме-109В», замеченными в Испании сначала на северном фронте, в районе Бильбао, затем под Мадридом. В глазах молодого инженера эти схватки делали работу поликарповцев особенно ответственной и притягательной.
«Мессершмитты» 1936 года с двигателем ЮМО-210 летали несколько быстрее, чем поликарповские истребители. По вооружению были им равноценны. Однако при первых встречах с фашистами преимущества И-16 в маневренности и высокое мастерство советских летчиков-добровольцев обеспечивали им успех.
Через год положение резко изменилось: Мессершмитт установил более мощные двигатели «Даймлер-Бенц» и 20-миллиметровую пушку. И хотя в небе Испании поликарповские истребители сбили три четверти вражеских самолетов, появление Ме-109Е — грозный выпад противника в поединке советских и нацистских конструкторов. Микоян узнал о схватках с немецкой авиацией много нового в ночь с 1937 на 1938 год.
В этой встрече Нового года не было бы ничего необычного, если бы из Испании не возвратились друзья — Гай Туманян и Хаджи Мамсурсов. Они воевали там под началом знаменитого «Старика» — Берзиня.
В квартире на Смоленском бульваре, куда переехали Артем Иванович и Зоя Ивановна, ждали «испанцев». Геворк Аветисян помогал на кухне Талиде Отаровне.
Новогодний ужин скромен — плов, традиционная капуста по-армянски, хлеб с сыром (хач и паныр). Новоселы еще не успели по-настоящему обзавестись хозяйством. За отсутствием сита или дуршлага Геворк Аветисян откинул рис, сваренный для плова, на дырчатом сиденье венского стула. Талиду Отаровну это привело в ужас. Гости же ели и похваливали. Они были молоды, здоровы, полны радостью встречи.
У Микоянов Хаджи появился с женой. Он вторично женился в Испании на двадцатилетней аргентинской коммунистке Паулине, знавшей русский язык. Она была там заместителем командира комсомольского батальона, потом переводчицей советских кинооператоров Бориса Макасеева и Романа Кармена.
Речь в эту ночь почти все время шла об Испании.
— В республиканской армии действовал четырнадцатый корпус, — рассказывал Хаджи. — Я был в нем главным советником. Собственно говоря, такой регулярной единицы не существовало. Был лишь штаб, который руководил диверсионными операциями в тылу фашистов...
В июне или августе 1937 года мы подожгли семнадцать самолетов на аэродроме в Севилье. Атаковали аэродром, разделившись на группы по два-три человека...
Надолго запомнилась застольная беседа в эту новогоднюю ночь. Попивая легкое кавказское вино, таящее пряные ароматы гор, они говорили и говорили. Профессиональная память «испанцев» рисовала картины жизни и боев в далекой стране. Перед глазами московских друзей возникали люди и нравы Испании. Да и сам Хаджи, храбрость которого его друзьям была хорошо известна, представал перед москвичами в каком-то новом, еще более ярком свете.
Хаджи Мамсуров прибыл к командиру дивизии анархистов Дурутти как военный советник Ксанти.
— Ты коммунист? — спросил Дурутти. — Ладно, посмотрим. Ты будешь всегда рядом со мной. Будем обедать вместе и спать в одной комнате.
— Я прошу разрешения отлучаться в свободные часы.
— А что ты хочешь делать?
— Я хочу обучить твоих бойцов пулеметной стрельбе. Они очень плохо стреляют из пулемета...
— Я тоже хочу. Обучи меня пулемету!
Через несколько дней Ксанти и Дурутти стали друзьями.
Потом были и другие встречи, долгие задушевные разговоры, восстановить которые уже невозможно. Беседовали вчетвером, и ни одного из славной четверки уже не осталось в живых. Информация друзей не содержала специфически авиационных сведений. Об авиационной технике Микоян узнавал гораздо больше по долгу службы. Были в Испании летчики-добровольцы, служили там и авиационные инженеры. Отчеты и тех и других Артем Иванович не мог не читать. Но если специальная профессиональная информация приносила новые знания военному инженеру Микояну, то рассказы друзей производили впечатление на коммуниста Микояна. Все они отлично понимали роль Испании — первого поля боя второй мировой войны. В отзвуках испанских сражений виделись им и грядущие битвы.
Воздушные схватки в Испании закончились не в нашу пользу. Географическая близость Германии и Италии к Испании позволяла фашистским государствам без большого труда снабжать мятежников. Да и оружие, посылаемое в Испанию, немцы, готовившиеся к большой войне, модифицировали быстро и успешно. К концу испанских событий боевая техника, поступившая из Германии, существенно улучшилась.
12 марта 1939 года последняя группа советских добровольцев была вынуждена покинуть Испанию. Обстоятельства требовали от советских конструкторов военной техники безотлагательных действий. Неизбежность схватки с фашизмом очевидна. Значит, надо готовить оружие.
Микоян только начинал свой самостоятельный путь в авиации. Зависело от него тогда еще очень мало. Но молодого инженера отмечала редкая целеустремленность. Назначенный на завод военным представителем, Артем Иванович стремился как можно чаще заходить к конструкторам. С завидной любознательностью рассматривал наколотые на досках листы. Конструкторы стали считать его своим человеком, обсуждать разного рода замыслы, способы их воплощения. Вскоре это дошло до Поликарпова. Инженер Микоян заинтересовал главного конструктора, и он поручил ему заняться «Чайкой», истребителем И-153.
Создавая «Чайку», Поликарпов задался целью превзойти И-15. Он любил модифицировать свои самолеты, рачительно, по-хозяйски, улучшая предшествующие модели, обогащая их новыми качествами. Каждая следующая машина как бы рождалась из предыдущей.
Итак, первое самостоятельное задание — испытания стрелкового оружия на трех головных машинах первой серии И-153. Результаты стрельб оказались из рук вон плохими. Пулеметы недопустимо перегревались.
Молодой военпред проявил инициативу, вышел за рамки своих непосредственных обязанностей.
Работавший с Микояном конструктор Л.И.Соколов вспоминает, что Артем Иванович сразу же распорядился изготовить и подогнать по месту два комплекта патрубков для обдува пулеметов во время стрельбы, поставить их на самолеты и немедленно начать испытания. Переделка и проверка системы охлаждения оружия продолжались под руководством Микояна всю ночь и были успешно завершены к утру.
А вскоре еще один случай, в котором Микоян показал себя квалифицированным специалистом. В результате превышения допустимой перегрузки один из экземпляров И-153 при испытаниях развалился в воздухе. ЧП требовало расследования. В состав аварийной комиссии включили и Микояна.
Расследование оказалось сложным. Нужно было решить дилемму — плоха ли конструкция или же катастрофу породил частный дефект данного конкретного самолета. Этот важный вопрос разбирался при непосредственном участии Микояна. Выяснилось, что машину погубил частный дефект.
И еще одним обязан Микоян поликарповским истребителям — знакомством с первыми реактивными снарядами и реактивными двигателями. Эксперименты велись в 1939 году на истребителе И-15-бис. Помимо обычного мотора, вращавшего винт, под крыльями были подвешены ускорители — прямоточные воздушно-реактивные двигатели И.А.Меркулова ДМ-2. Их задача — создать дополнительную тягу, а следовательно, увеличить и скорость полета.
Эти испытания проводил летчик Петр Ермолаевич Логинов. Они стали событием, значение которого вышло далеко за пределы поликарповского КБ. Ясности в том, что принесут эти испытания, не было буквально до последней минуты, как не было и ясности другого рода — пройдут ли они благополучно.
Из недавно опубликованных воспоминаний И.А.Меркулова мы знаем, что в последний момент, когда директор завода П.А.Воронин просмотрел все документы и подписал приказ, разрешающий испытания, возникла заминка. Заместитель главного инженера привез весьма категоричное заключение видного специалиста: двигатели взорвутся, самолет сгорит, спасется ли летчик — неизвестно. Что говорить, документ серьезный, и Воронин распорядился немедленно познакомить с ним испытателя.
«Пока летчик читал его, — пишет И.А.Меркулов, — мы с нетерпением ждали, какова будет реакция. Никто бы тогда не осудил летчика, если бы он предложил более тщательно исследовать двигатели на земле. Никто бы не упрекнул за это человека, которому предстояло испытать в воздухе еще неизвестные и опасные реактивные двигатели. Однако Логинов заявил, что верит в новое дело и, несмотря на мрачные предсказания, готов приступить к летным испытаниям. Если бы он отказался, трудно сказать, состоялись бы вообще испытания этих двигателей до начала войны».
На И-15-бис с ускорителями, помимо Логинова, летали также летчики Сопоцко, Давыдов и Жуков. Впечатление от полетов было сильное. Самолет словно нырял в море огня, на несколько метров за его хвостом плескались языки пламени.
В эти дни мало кто предполагал, насколько близок век реактивной авиации и как много в этом веке сделает конструктор Микоян.
Работа в коллективе Поликарпова — серьезный этап формирования инженера Микояна. И дело не только в том, что главный конструктор приметил его как человека обещающего, стал давать ему поручения и задания наравне с опытными, бывалыми, как говорится, «надежными» людьми. В этом коллективе, ведущем в истребительной авиации, происходило тогда то, что историки назовут потом трагедией Поликарпова. Артем Иванович, как и другие работники КБ, стал свидетелем душевного надлома Николая Николаевича, по-новому ощутил проблему ответственности работы главного конструктора, к которой он так стремился. Конечно, умозрительно Артем Иванович представлял себе все и раньше, но теперь при мыслях о летчике, севшем в новый самолет, о месте этого самолета в обороне страны многое рисовалось иначе...
В работе авиационного конструктора, а особенно конструктора истребителей, бывает всякое — такова профессия. Трагедии, подобные происшедшей в декабре 1938 года, когда погиб Валерий Чкалов, впоследствии не раз пришлось переживать и Артему Ивановичу, хотя он неизменно стремился к уменьшению риска. Но все ли было тогда сделано, чтобы предотвратить катастрофу?
Вопрос не давал Артему Ивановичу покоя. Возможно, что именно в эти скорбные дни окончательно, как жизненный, так и профессиональный принцип, родилось то исключительное внимание, которым в КБ Микояна всегда были окружены испытания, предельная тщательность в подготовке любого, а особенно первого вылета.
Нет, далеко не все удовлетворяло Микояна в коллективе, прославленном, имевшем уже мировую известность, где началась его самостоятельная деятельность. Зачем разбрасываться? Зачем параллельно работать над монопланами и бипланами? Зачем, кроме истребителей, заниматься штурмовиками и бомбардировщиками? Нельзя объять необъятное! Нельзя распылять силы. Там, где стремятся охватить широко, не всегда получается глубоко.
Подобные вопросы, наверное, не раз задавал себе Микоян. Бипланная схема противоречила его воззрениям. Не таким должен быть истребитель! Но... дисциплинированный и очень тщательный в работе, Микоян был вынужден не покладая рук заниматься «Чайкой» — И-153.
Вся дальнейшая деятельность Артема Ивановича подтвердила постоянство его взглядов, неизменное стремление обеспечить наилучшие аэродинамические характеристики, добиться от нового самолета максимальной скорости полета. Но тогда, работая над «Чайкой», он проявлял предельную добросовестность, выполняя указания главного конструктора. Для Микояна, как и для многих товарищей, так и осталось загадкой, почему вслед за скоростным И-180 Поликарпов почти одновременно заложил в 1939 году биплан И-190...
В сложном положении оказалась наша истребительная авиация. С одной стороны, упорное, последовательное нежелание Поликарпова расстаться с бипланом. С другой — стремление ВВС получить скоростной моноплан, весьма недвусмысленно высказанное Алкснисом. Спустя много лет об этом принципиальном споре написали историки. В статье доктора технических наук, профессора Р.И.Виноградова «Поиск в пути» читаем:
«Я.И.Алкснис поставил вопрос о том, что нашим ВВС необходимы истреби гели-монопланы высоких скоростей взамен малоскоростных, но маневренных бипланов. Жизнь подтвердила его правоту...
Командование ВВС предложило снять с производства вооружения истребители-бипланы типа И-15 и развернуть широкую серийную постройку скоростных истребителей-монопланов... типа И-16, И-14. Все же истребители-бипланы не были сняты тогда с вооружения, и вплоть до Великой Отечественной войны некоторые КБ страны создавали истребители-бипланы больших скоростей, сохраняющие маневренные свойства».
Сложная ситуация! Сложная и поучительная. Микоян понял, как важно для конструктора правильно выбрать главное направление, досконально изучив сопутствующие ему явления и обстоятельства.
Резонность требований ВВС, ратовавших за скоростной моноплан, для Артема Ивановича была бесспорна. И все же в отдельных вопросах конструкции Микоян был единомышленником Поликарпова. Примером тому служит герметическая кабина.
Очень скоро она приобрела в истребительной авиации все права гражданства.
«Полет в герметической кабине на высоту значительно приятнее, чем в кислородной маске. На высоте 10000 метров я чувствовал, что мое состояние было значительно лучше, чем в предыдущем полете в комбинезоне и кислородной маске. Я чувствовал, что моя работоспособность на этой высоте значительно выросла...
Считаю, что кабину можно запустить в серию и вооружить несколько эскадрилий для освоения строевыми летчиками высотных полетов с боевыми заданиями в герметической кабине».
«Следует считать, однако, что боевой эффект применения герметических кабин может быть достигнут только при оборудовании ими новейших истребителей. В целях обеспечения своевременного решения этого вопроса необходимо в 1940 — 1941 годах построить герметические кабины на самолетах И-21, И-26, И-200, И-301 и в дальнейшем предусмотреть установку на всех новых истребителях.
Начальник НИИ ВВС Красной Армии генерал-майор ВВС Филин».
Из документов испытаний самолета И-153
с герметической кабиной инженера А.Я.Щербакова.
Оба документа, подписанные известными летчиками-испытателями, выглядят своеобразным мостом. Майор С.П.Супрун летал на И-153, которым занимался в КБ Микоян. И-200, на который рекомендовал поставить герметическую кабину летчик-инженер А.И.Филин, — это не что иное, как МиГ-1.
Углубляясь в дело, Артем Иванович все больше размышлял над проблемами, решавшимися в поликарповском КБ. Хотелось посоветоваться с более опытными инженерами, проверить правильность своей точки зрения. Артем Иванович искал единомышленника и обрел его.
Михаил Иосифович Гуревич (он был на тринадцать лет старше Микояна) руководил в КБ Поликарпова отделом, для Микояна особенно притягательным, — группой общих видов. Под его руководством происходил сокровенный и в высшей степени творческий акт — материализация первых, еще грубых и несовершенных аэродинамических расчетов, эскизов, первый шаг в поиске лучшего из вариантов, наиболее полно и рационально соответствующего условиям технического задания.
Слова «хороший» или «плохой» при оценке первых эскизных схем не годятся. Конструкторам нужно изрядно повозиться, чтобы, оценив по достоинству все варианты, превратить лучшую из найденных схем в чертежи боевого самолета. Эта предварительная работа особенно ответственна, потому что прежде всего в ней формировался облик будущего истребителя.
Микоян заглядывал в группу общих видов частенько. Общие интересы, общая любовь к делу, а любили они его самозабвенно, трудолюбие и обязательность сблизили его с Гуревичем, человеком умным, образованным, с большим жизненным и инженерным опытом.
Много толковали и о Харькове, о его выдающихся самолетостроителях. Ученик академика Проскуры, Михаил Иосифович начал в этом городе свой путь в авиацию.
Исключенный в 1911 году из Харьковского университета за участие в студенческих волнениях, Гуревич уехал во Францию, где учился, зарабатывая на хлеб уроками. В 1914 году вернулся на родину. После революции стал одним из четырех студентов Харьковского технологического института, решивших профессионализироваться в авиации.
Занимались они не только в аудиториях, но и на аэродромах, прямо на летном поле зарисовывая в тетрадочки различные узлы и агрегаты, а через некоторое время, подобно многим своим сверстникам, увлеклись проектированием планеров. На соревнованиях в Коктебеле произошло несчастье — планер харьковских студентов «Бумеранг» разрушился в воздухе. Погиб планерист Рудзит. Проанализировав конструкторские решения, Гуревич разыскал ошибку. И чтобы подобных ошибок не повторил никто, написал брошюру, как строить и испытывать планеры.
В 1925 году, тридцати трех лет, Михаил Иосифович окончил Харьковский политехнический. Трудился в конструкторском бюро француза Поля Эмэ Ришара, приглашенного в СССР проектировать морские самолеты. Строил первые советские автожиры на опытном заводе ЦАГИ. Работал в КБ Александра Александровича Пороховщикова, любопытной хозрасчетной организации, проектировавшей суда, способные проходить по мелководью Амударьи, картофелекопалки, хлопкоуборочные машины, машины для добычи сульфата на Кара-Богазе и многое другое. Требовательность Пороховщикова и разнообразие тематики многим способствовали накоплению опыта и изобретательности, столь необходимых в труде конструктора.
От Пороховщикова Гуревич попал к Сергею Александровичу Кочеригину, с которым проектировал штурмовик, а затем к Николаю Николаевичу Поликарпову. Поликарпов назначил его одним из своих заместителей, поручив руководство группой общих видов и эскизного проектирования.
«Артем Иванович произвел на меня впечатление очень мягкого, доброго человека, очень внимательного ко всему, — вспоминал Михаил Иосифович. — В первый момент даже показалось, что как будто бы и не очень волевой человек, но это только внешне был он тих и мягок. Артем Иванович был очень корректным, доброжелательным, но воли, можете мне поверить, у него хватало. Он всегда был внимателен ко всему и не стеснялся учиться, причем учился очень успешно, впитывал и накапливал опыт.
Тогда же я познакомился и с его женой, с его маленькой дочкой. Приходилось бывать друг у друга и много разговаривать. Мы тогда еще очень многого не знали. Приходилось до всего доходить своим умом, буквально своими руками ощупывать каждую заклепку, каждый болт.
У нас сложились очень хорошие отношения. И такими они были на протяжении долгих лет совместной работы».
Завязавшаяся дружба крепла. Два инженера, старший и младший, не раз засиживались вечерами. С марта 1939 года, когда Микояна назначили заместителем главного конструктора по И-153, поздние беседы участились, закладывался фундамент будущего сотрудничества...
Единству профессиональных воззрений сопутствовали уважение к людям, выдержка, доброжелательность, умение юмористически взглянуть на неприятности, без которых не обходится ни одна серьезная работа. Все это способствовало тому, что один из сотрудников КБ назвал «удивительно гармоничным душевным и творческим единением». К тому же конструкторы отлично дополняли друг друга. Гуревич поосторожнее, поосмотрительнее. Микоян энергичнее, темпераментнее.
— Гуревич в первое время был опытнее Микояна, но Микоян быстро набрал силу и вышел вперед. В чем это проявлялось? Да в том, что в нашем КБ (речь идет о будущем КБ Микояна и Гуревича. — М.А.) никогда не боялись неизвестности. Брались за неизвестные задачи смело и всегда их разрешали. Для решения этих задач предоставлялась большая самостоятельность... — вспоминал конструктор С.Н.Люшин.
Известный английский авиационный журналист Вильям Грин написал, что содружество Микояна и Гуревича оказало «значительное влияние на ход развития русской истребительной авиации в течение ближайших двадцати пяти лет».
Глава третья. Экзамен на зрелость
Д.С.Зосим, С.Н.Анохин, И.И.Шунейко и другие первоклассные испытатели проверяли результаты этих работ в термобарокамерах и реальных полетах. Первым в скафандре прыгнул инженер Я.М.Солодовник, за ним парашютисты В.Г.Романюк и А.Ф.Морозов. Авиационные инженеры (в том числе и Микоян) следили за этими экспериментами очень внимательно.
Бой в стратосфере обсуждался тогда как ближайшее будущее, как одно из принципиально новых тактических направлений — концепция, нашедшая скоро практическое воплощение и в конструкции первого МиГа.
Микоян, мечтавший о конструкторской деятельности, не мог игнорировать эти проблемы завтрашнего дня, но главный интерес Артема Ивановича все же был направлен к другому. Истребители Поликарпова И-15 и И-16 вступили в сражения с «Мессершмиттами Ме-109В», замеченными в Испании сначала на северном фронте, в районе Бильбао, затем под Мадридом. В глазах молодого инженера эти схватки делали работу поликарповцев особенно ответственной и притягательной.
«Мессершмитты» 1936 года с двигателем ЮМО-210 летали несколько быстрее, чем поликарповские истребители. По вооружению были им равноценны. Однако при первых встречах с фашистами преимущества И-16 в маневренности и высокое мастерство советских летчиков-добровольцев обеспечивали им успех.
Через год положение резко изменилось: Мессершмитт установил более мощные двигатели «Даймлер-Бенц» и 20-миллиметровую пушку. И хотя в небе Испании поликарповские истребители сбили три четверти вражеских самолетов, появление Ме-109Е — грозный выпад противника в поединке советских и нацистских конструкторов. Микоян узнал о схватках с немецкой авиацией много нового в ночь с 1937 на 1938 год.
В этой встрече Нового года не было бы ничего необычного, если бы из Испании не возвратились друзья — Гай Туманян и Хаджи Мамсурсов. Они воевали там под началом знаменитого «Старика» — Берзиня.
В квартире на Смоленском бульваре, куда переехали Артем Иванович и Зоя Ивановна, ждали «испанцев». Геворк Аветисян помогал на кухне Талиде Отаровне.
Новогодний ужин скромен — плов, традиционная капуста по-армянски, хлеб с сыром (хач и паныр). Новоселы еще не успели по-настоящему обзавестись хозяйством. За отсутствием сита или дуршлага Геворк Аветисян откинул рис, сваренный для плова, на дырчатом сиденье венского стула. Талиду Отаровну это привело в ужас. Гости же ели и похваливали. Они были молоды, здоровы, полны радостью встречи.
У Микоянов Хаджи появился с женой. Он вторично женился в Испании на двадцатилетней аргентинской коммунистке Паулине, знавшей русский язык. Она была там заместителем командира комсомольского батальона, потом переводчицей советских кинооператоров Бориса Макасеева и Романа Кармена.
Речь в эту ночь почти все время шла об Испании.
— В республиканской армии действовал четырнадцатый корпус, — рассказывал Хаджи. — Я был в нем главным советником. Собственно говоря, такой регулярной единицы не существовало. Был лишь штаб, который руководил диверсионными операциями в тылу фашистов...
В июне или августе 1937 года мы подожгли семнадцать самолетов на аэродроме в Севилье. Атаковали аэродром, разделившись на группы по два-три человека...
Надолго запомнилась застольная беседа в эту новогоднюю ночь. Попивая легкое кавказское вино, таящее пряные ароматы гор, они говорили и говорили. Профессиональная память «испанцев» рисовала картины жизни и боев в далекой стране. Перед глазами московских друзей возникали люди и нравы Испании. Да и сам Хаджи, храбрость которого его друзьям была хорошо известна, представал перед москвичами в каком-то новом, еще более ярком свете.
Хаджи Мамсуров прибыл к командиру дивизии анархистов Дурутти как военный советник Ксанти.
— Ты коммунист? — спросил Дурутти. — Ладно, посмотрим. Ты будешь всегда рядом со мной. Будем обедать вместе и спать в одной комнате.
— Я прошу разрешения отлучаться в свободные часы.
— А что ты хочешь делать?
— Я хочу обучить твоих бойцов пулеметной стрельбе. Они очень плохо стреляют из пулемета...
— Я тоже хочу. Обучи меня пулемету!
Через несколько дней Ксанти и Дурутти стали друзьями.
Потом были и другие встречи, долгие задушевные разговоры, восстановить которые уже невозможно. Беседовали вчетвером, и ни одного из славной четверки уже не осталось в живых. Информация друзей не содержала специфически авиационных сведений. Об авиационной технике Микоян узнавал гораздо больше по долгу службы. Были в Испании летчики-добровольцы, служили там и авиационные инженеры. Отчеты и тех и других Артем Иванович не мог не читать. Но если специальная профессиональная информация приносила новые знания военному инженеру Микояну, то рассказы друзей производили впечатление на коммуниста Микояна. Все они отлично понимали роль Испании — первого поля боя второй мировой войны. В отзвуках испанских сражений виделись им и грядущие битвы.
Воздушные схватки в Испании закончились не в нашу пользу. Географическая близость Германии и Италии к Испании позволяла фашистским государствам без большого труда снабжать мятежников. Да и оружие, посылаемое в Испанию, немцы, готовившиеся к большой войне, модифицировали быстро и успешно. К концу испанских событий боевая техника, поступившая из Германии, существенно улучшилась.
12 марта 1939 года последняя группа советских добровольцев была вынуждена покинуть Испанию. Обстоятельства требовали от советских конструкторов военной техники безотлагательных действий. Неизбежность схватки с фашизмом очевидна. Значит, надо готовить оружие.
Микоян только начинал свой самостоятельный путь в авиации. Зависело от него тогда еще очень мало. Но молодого инженера отмечала редкая целеустремленность. Назначенный на завод военным представителем, Артем Иванович стремился как можно чаще заходить к конструкторам. С завидной любознательностью рассматривал наколотые на досках листы. Конструкторы стали считать его своим человеком, обсуждать разного рода замыслы, способы их воплощения. Вскоре это дошло до Поликарпова. Инженер Микоян заинтересовал главного конструктора, и он поручил ему заняться «Чайкой», истребителем И-153.
Создавая «Чайку», Поликарпов задался целью превзойти И-15. Он любил модифицировать свои самолеты, рачительно, по-хозяйски, улучшая предшествующие модели, обогащая их новыми качествами. Каждая следующая машина как бы рождалась из предыдущей.
Итак, первое самостоятельное задание — испытания стрелкового оружия на трех головных машинах первой серии И-153. Результаты стрельб оказались из рук вон плохими. Пулеметы недопустимо перегревались.
Молодой военпред проявил инициативу, вышел за рамки своих непосредственных обязанностей.
Работавший с Микояном конструктор Л.И.Соколов вспоминает, что Артем Иванович сразу же распорядился изготовить и подогнать по месту два комплекта патрубков для обдува пулеметов во время стрельбы, поставить их на самолеты и немедленно начать испытания. Переделка и проверка системы охлаждения оружия продолжались под руководством Микояна всю ночь и были успешно завершены к утру.
А вскоре еще один случай, в котором Микоян показал себя квалифицированным специалистом. В результате превышения допустимой перегрузки один из экземпляров И-153 при испытаниях развалился в воздухе. ЧП требовало расследования. В состав аварийной комиссии включили и Микояна.
Расследование оказалось сложным. Нужно было решить дилемму — плоха ли конструкция или же катастрофу породил частный дефект данного конкретного самолета. Этот важный вопрос разбирался при непосредственном участии Микояна. Выяснилось, что машину погубил частный дефект.
И еще одним обязан Микоян поликарповским истребителям — знакомством с первыми реактивными снарядами и реактивными двигателями. Эксперименты велись в 1939 году на истребителе И-15-бис. Помимо обычного мотора, вращавшего винт, под крыльями были подвешены ускорители — прямоточные воздушно-реактивные двигатели И.А.Меркулова ДМ-2. Их задача — создать дополнительную тягу, а следовательно, увеличить и скорость полета.
Эти испытания проводил летчик Петр Ермолаевич Логинов. Они стали событием, значение которого вышло далеко за пределы поликарповского КБ. Ясности в том, что принесут эти испытания, не было буквально до последней минуты, как не было и ясности другого рода — пройдут ли они благополучно.
Из недавно опубликованных воспоминаний И.А.Меркулова мы знаем, что в последний момент, когда директор завода П.А.Воронин просмотрел все документы и подписал приказ, разрешающий испытания, возникла заминка. Заместитель главного инженера привез весьма категоричное заключение видного специалиста: двигатели взорвутся, самолет сгорит, спасется ли летчик — неизвестно. Что говорить, документ серьезный, и Воронин распорядился немедленно познакомить с ним испытателя.
«Пока летчик читал его, — пишет И.А.Меркулов, — мы с нетерпением ждали, какова будет реакция. Никто бы тогда не осудил летчика, если бы он предложил более тщательно исследовать двигатели на земле. Никто бы не упрекнул за это человека, которому предстояло испытать в воздухе еще неизвестные и опасные реактивные двигатели. Однако Логинов заявил, что верит в новое дело и, несмотря на мрачные предсказания, готов приступить к летным испытаниям. Если бы он отказался, трудно сказать, состоялись бы вообще испытания этих двигателей до начала войны».
На И-15-бис с ускорителями, помимо Логинова, летали также летчики Сопоцко, Давыдов и Жуков. Впечатление от полетов было сильное. Самолет словно нырял в море огня, на несколько метров за его хвостом плескались языки пламени.
В эти дни мало кто предполагал, насколько близок век реактивной авиации и как много в этом веке сделает конструктор Микоян.
Работа в коллективе Поликарпова — серьезный этап формирования инженера Микояна. И дело не только в том, что главный конструктор приметил его как человека обещающего, стал давать ему поручения и задания наравне с опытными, бывалыми, как говорится, «надежными» людьми. В этом коллективе, ведущем в истребительной авиации, происходило тогда то, что историки назовут потом трагедией Поликарпова. Артем Иванович, как и другие работники КБ, стал свидетелем душевного надлома Николая Николаевича, по-новому ощутил проблему ответственности работы главного конструктора, к которой он так стремился. Конечно, умозрительно Артем Иванович представлял себе все и раньше, но теперь при мыслях о летчике, севшем в новый самолет, о месте этого самолета в обороне страны многое рисовалось иначе...
В работе авиационного конструктора, а особенно конструктора истребителей, бывает всякое — такова профессия. Трагедии, подобные происшедшей в декабре 1938 года, когда погиб Валерий Чкалов, впоследствии не раз пришлось переживать и Артему Ивановичу, хотя он неизменно стремился к уменьшению риска. Но все ли было тогда сделано, чтобы предотвратить катастрофу?
Вопрос не давал Артему Ивановичу покоя. Возможно, что именно в эти скорбные дни окончательно, как жизненный, так и профессиональный принцип, родилось то исключительное внимание, которым в КБ Микояна всегда были окружены испытания, предельная тщательность в подготовке любого, а особенно первого вылета.
Нет, далеко не все удовлетворяло Микояна в коллективе, прославленном, имевшем уже мировую известность, где началась его самостоятельная деятельность. Зачем разбрасываться? Зачем параллельно работать над монопланами и бипланами? Зачем, кроме истребителей, заниматься штурмовиками и бомбардировщиками? Нельзя объять необъятное! Нельзя распылять силы. Там, где стремятся охватить широко, не всегда получается глубоко.
Подобные вопросы, наверное, не раз задавал себе Микоян. Бипланная схема противоречила его воззрениям. Не таким должен быть истребитель! Но... дисциплинированный и очень тщательный в работе, Микоян был вынужден не покладая рук заниматься «Чайкой» — И-153.
Вся дальнейшая деятельность Артема Ивановича подтвердила постоянство его взглядов, неизменное стремление обеспечить наилучшие аэродинамические характеристики, добиться от нового самолета максимальной скорости полета. Но тогда, работая над «Чайкой», он проявлял предельную добросовестность, выполняя указания главного конструктора. Для Микояна, как и для многих товарищей, так и осталось загадкой, почему вслед за скоростным И-180 Поликарпов почти одновременно заложил в 1939 году биплан И-190...
В сложном положении оказалась наша истребительная авиация. С одной стороны, упорное, последовательное нежелание Поликарпова расстаться с бипланом. С другой — стремление ВВС получить скоростной моноплан, весьма недвусмысленно высказанное Алкснисом. Спустя много лет об этом принципиальном споре написали историки. В статье доктора технических наук, профессора Р.И.Виноградова «Поиск в пути» читаем:
«Я.И.Алкснис поставил вопрос о том, что нашим ВВС необходимы истреби гели-монопланы высоких скоростей взамен малоскоростных, но маневренных бипланов. Жизнь подтвердила его правоту...
Командование ВВС предложило снять с производства вооружения истребители-бипланы типа И-15 и развернуть широкую серийную постройку скоростных истребителей-монопланов... типа И-16, И-14. Все же истребители-бипланы не были сняты тогда с вооружения, и вплоть до Великой Отечественной войны некоторые КБ страны создавали истребители-бипланы больших скоростей, сохраняющие маневренные свойства».
Сложная ситуация! Сложная и поучительная. Микоян понял, как важно для конструктора правильно выбрать главное направление, досконально изучив сопутствующие ему явления и обстоятельства.
Резонность требований ВВС, ратовавших за скоростной моноплан, для Артема Ивановича была бесспорна. И все же в отдельных вопросах конструкции Микоян был единомышленником Поликарпова. Примером тому служит герметическая кабина.
Очень скоро она приобрела в истребительной авиации все права гражданства.
«Полет в герметической кабине на высоту значительно приятнее, чем в кислородной маске. На высоте 10000 метров я чувствовал, что мое состояние было значительно лучше, чем в предыдущем полете в комбинезоне и кислородной маске. Я чувствовал, что моя работоспособность на этой высоте значительно выросла...
Считаю, что кабину можно запустить в серию и вооружить несколько эскадрилий для освоения строевыми летчиками высотных полетов с боевыми заданиями в герметической кабине».
«Следует считать, однако, что боевой эффект применения герметических кабин может быть достигнут только при оборудовании ими новейших истребителей. В целях обеспечения своевременного решения этого вопроса необходимо в 1940 — 1941 годах построить герметические кабины на самолетах И-21, И-26, И-200, И-301 и в дальнейшем предусмотреть установку на всех новых истребителях.
Начальник НИИ ВВС Красной Армии генерал-майор ВВС Филин».
Из документов испытаний самолета И-153
с герметической кабиной инженера А.Я.Щербакова.
Оба документа, подписанные известными летчиками-испытателями, выглядят своеобразным мостом. Майор С.П.Супрун летал на И-153, которым занимался в КБ Микоян. И-200, на который рекомендовал поставить герметическую кабину летчик-инженер А.И.Филин, — это не что иное, как МиГ-1.
Углубляясь в дело, Артем Иванович все больше размышлял над проблемами, решавшимися в поликарповском КБ. Хотелось посоветоваться с более опытными инженерами, проверить правильность своей точки зрения. Артем Иванович искал единомышленника и обрел его.
Михаил Иосифович Гуревич (он был на тринадцать лет старше Микояна) руководил в КБ Поликарпова отделом, для Микояна особенно притягательным, — группой общих видов. Под его руководством происходил сокровенный и в высшей степени творческий акт — материализация первых, еще грубых и несовершенных аэродинамических расчетов, эскизов, первый шаг в поиске лучшего из вариантов, наиболее полно и рационально соответствующего условиям технического задания.
Слова «хороший» или «плохой» при оценке первых эскизных схем не годятся. Конструкторам нужно изрядно повозиться, чтобы, оценив по достоинству все варианты, превратить лучшую из найденных схем в чертежи боевого самолета. Эта предварительная работа особенно ответственна, потому что прежде всего в ней формировался облик будущего истребителя.
Микоян заглядывал в группу общих видов частенько. Общие интересы, общая любовь к делу, а любили они его самозабвенно, трудолюбие и обязательность сблизили его с Гуревичем, человеком умным, образованным, с большим жизненным и инженерным опытом.
Много толковали и о Харькове, о его выдающихся самолетостроителях. Ученик академика Проскуры, Михаил Иосифович начал в этом городе свой путь в авиацию.
Исключенный в 1911 году из Харьковского университета за участие в студенческих волнениях, Гуревич уехал во Францию, где учился, зарабатывая на хлеб уроками. В 1914 году вернулся на родину. После революции стал одним из четырех студентов Харьковского технологического института, решивших профессионализироваться в авиации.
Занимались они не только в аудиториях, но и на аэродромах, прямо на летном поле зарисовывая в тетрадочки различные узлы и агрегаты, а через некоторое время, подобно многим своим сверстникам, увлеклись проектированием планеров. На соревнованиях в Коктебеле произошло несчастье — планер харьковских студентов «Бумеранг» разрушился в воздухе. Погиб планерист Рудзит. Проанализировав конструкторские решения, Гуревич разыскал ошибку. И чтобы подобных ошибок не повторил никто, написал брошюру, как строить и испытывать планеры.
В 1925 году, тридцати трех лет, Михаил Иосифович окончил Харьковский политехнический. Трудился в конструкторском бюро француза Поля Эмэ Ришара, приглашенного в СССР проектировать морские самолеты. Строил первые советские автожиры на опытном заводе ЦАГИ. Работал в КБ Александра Александровича Пороховщикова, любопытной хозрасчетной организации, проектировавшей суда, способные проходить по мелководью Амударьи, картофелекопалки, хлопкоуборочные машины, машины для добычи сульфата на Кара-Богазе и многое другое. Требовательность Пороховщикова и разнообразие тематики многим способствовали накоплению опыта и изобретательности, столь необходимых в труде конструктора.
От Пороховщикова Гуревич попал к Сергею Александровичу Кочеригину, с которым проектировал штурмовик, а затем к Николаю Николаевичу Поликарпову. Поликарпов назначил его одним из своих заместителей, поручив руководство группой общих видов и эскизного проектирования.
«Артем Иванович произвел на меня впечатление очень мягкого, доброго человека, очень внимательного ко всему, — вспоминал Михаил Иосифович. — В первый момент даже показалось, что как будто бы и не очень волевой человек, но это только внешне был он тих и мягок. Артем Иванович был очень корректным, доброжелательным, но воли, можете мне поверить, у него хватало. Он всегда был внимателен ко всему и не стеснялся учиться, причем учился очень успешно, впитывал и накапливал опыт.
Тогда же я познакомился и с его женой, с его маленькой дочкой. Приходилось бывать друг у друга и много разговаривать. Мы тогда еще очень многого не знали. Приходилось до всего доходить своим умом, буквально своими руками ощупывать каждую заклепку, каждый болт.
У нас сложились очень хорошие отношения. И такими они были на протяжении долгих лет совместной работы».
Завязавшаяся дружба крепла. Два инженера, старший и младший, не раз засиживались вечерами. С марта 1939 года, когда Микояна назначили заместителем главного конструктора по И-153, поздние беседы участились, закладывался фундамент будущего сотрудничества...
Единству профессиональных воззрений сопутствовали уважение к людям, выдержка, доброжелательность, умение юмористически взглянуть на неприятности, без которых не обходится ни одна серьезная работа. Все это способствовало тому, что один из сотрудников КБ назвал «удивительно гармоничным душевным и творческим единением». К тому же конструкторы отлично дополняли друг друга. Гуревич поосторожнее, поосмотрительнее. Микоян энергичнее, темпераментнее.
— Гуревич в первое время был опытнее Микояна, но Микоян быстро набрал силу и вышел вперед. В чем это проявлялось? Да в том, что в нашем КБ (речь идет о будущем КБ Микояна и Гуревича. — М.А.) никогда не боялись неизвестности. Брались за неизвестные задачи смело и всегда их разрешали. Для решения этих задач предоставлялась большая самостоятельность... — вспоминал конструктор С.Н.Люшин.
Известный английский авиационный журналист Вильям Грин написал, что содружество Микояна и Гуревича оказало «значительное влияние на ход развития русской истребительной авиации в течение ближайших двадцати пяти лет».
Глава третья. Экзамен на зрелость
Дружба Микояна и Гуревича возникла быстро, деловое сотрудничество не сразу. Еще не один день Микоян трудился над И-153, а Гуревич руководил компоновщиками других поликарповских самолетов.
Новые истребители компоновали Селецкий и Андрианов. Андрианов неторопливый, солидно монументальный, Селецкий, наоборот, очень быстрый, решительный, живо интересовавшийся всем на свете. Очень разные, непохожие, они тем не менее не один год работали вместе. Микоян еще оканчивал академию, когда Селецкий и Андрианов по собственной инициативе разработали эскизный проект штурмовика. Но успеха их предложение не имело, и, не добившись самостоятельности, они продолжали компоновать поликарповские истребители, жадно хватаясь за новое, интересное.
Это новое, удивительно заманчивое, возникло совершенно неожиданно, когда А.А.Микулин сконструировал двигатель АМ-35. Предшественник этого мотора — АМ-34 имел шумный успех. Советская авиация обязана ему такими массовыми самолетами, как ТБ-3 (АНТ-6) А.Н.Туполева, морскими самолетами МБ-2 — морской ближний разведчик Г.М.Бериева, морской крейсер МК-1 (АНТ-22). С этими двигателями был запущен в серию тяжелый бомбардировщик ТБ-7 (АНТ-42). Работали они и на PZ, гиганте «Максиме Горьком», опытных самолетах ДБ-А В.Ф.Болховитинова, БОК-1 В.А.Чижевского, ТШ-3 — штурмовике С.А.Кочеригина и М.И.Гуревича, на рекордном АНТ-25, пролетевшем над Северным полюсом из СССР в Америку. Прочитав этот обширный список, читатель поймет: у А.А.Микулина было достаточно оснований возлагать большие надежды на новый двигатель АМ-35, более мощный и высотный, чем АМ-34. Однако вопреки ожиданиям конструкторы самолетов не проявили желания проектировать под него новые машины. В поисках выхода Микулин поехал к Поликарпову с дерзким предложением использовать двигатель, рассчитанный на тяжелые самолеты, для истребителя. Микулину не повезло. Поликарпов собирался в Германию для ознакомления с новой авиационной техникой, и вникать в возможности АМ-35 ему было некогда. Впрочем, против того чтобы «прикинуть» под новый двигатель самолет, Николай Николаевич не возражал.
Проводив главного конструктора в заграничную командировку, Андрианов и Селецкий занялись набросками самолета. Двигатель АМ-35 они оценили сразу. Возможности он открывал большие. Да и по-человечески оба инженера сочувствовали Микулину, сделавшему отличный мотор, не находивший применения.
Именно в эти дни, когда, направляемые опытной рукой Гуревича, Селецкий и Андрианов разрабатывали эскиз будущего истребителя, они познакомились с Артемом Ивановичем.
Пройдет совсем немного времени, и дружеские разговоры, в которые Микоян вступил просто так, «из интереса», от желания удовлетворить здоровое профессиональное любопытство, воспримутся как пробный камень многолетнего содружества. В тот момент никто, разумеется, и не предполагал, что безымянная «картинка», которую рисовали Андрианов и Селецкий, станет через некоторое время первым совместным самолетом содружества — истребителем МиГ-1.
С пониманием дела вникая в эскизы компоновочных схем, Микоян рассматривал наброски пока еще безымянного истребителя. Обширную тему для обсуждения дал двигатель АМ-35. Его характеристики одновременно притягивали и пугали. Заманчиво мощный, не окажется ли он для истребителя слишком тяжелым?
Когда рассказывают о компоновщиках, основное внимание уделяют обычно их рисункам — «картинкам», как называют в самолетных КБ первые схемы будущих самолетов. Действительно, без рисунков дело не обходится, хотя и ограничиться одними рисунками невозможно. Как говорят компоновщики, набросав самолет, «картинку» обсчитывают, измеряя цифрами аэродинамические, прочностные и боевые возможности самолета.
Обсчитали, разобрались в требованиях и возможностях аэродинамики, прочности, конструкции — нарисовали новый, более точный вариант. Так, помогая друг другу, рисунок и цифры прокладывают дорогу к истине, накапливая соображения, которые долго и мучительно придется обдумывать и взвешивать главному конструктору. А соображений возникало много...
Новые истребители компоновали Селецкий и Андрианов. Андрианов неторопливый, солидно монументальный, Селецкий, наоборот, очень быстрый, решительный, живо интересовавшийся всем на свете. Очень разные, непохожие, они тем не менее не один год работали вместе. Микоян еще оканчивал академию, когда Селецкий и Андрианов по собственной инициативе разработали эскизный проект штурмовика. Но успеха их предложение не имело, и, не добившись самостоятельности, они продолжали компоновать поликарповские истребители, жадно хватаясь за новое, интересное.
Это новое, удивительно заманчивое, возникло совершенно неожиданно, когда А.А.Микулин сконструировал двигатель АМ-35. Предшественник этого мотора — АМ-34 имел шумный успех. Советская авиация обязана ему такими массовыми самолетами, как ТБ-3 (АНТ-6) А.Н.Туполева, морскими самолетами МБ-2 — морской ближний разведчик Г.М.Бериева, морской крейсер МК-1 (АНТ-22). С этими двигателями был запущен в серию тяжелый бомбардировщик ТБ-7 (АНТ-42). Работали они и на PZ, гиганте «Максиме Горьком», опытных самолетах ДБ-А В.Ф.Болховитинова, БОК-1 В.А.Чижевского, ТШ-3 — штурмовике С.А.Кочеригина и М.И.Гуревича, на рекордном АНТ-25, пролетевшем над Северным полюсом из СССР в Америку. Прочитав этот обширный список, читатель поймет: у А.А.Микулина было достаточно оснований возлагать большие надежды на новый двигатель АМ-35, более мощный и высотный, чем АМ-34. Однако вопреки ожиданиям конструкторы самолетов не проявили желания проектировать под него новые машины. В поисках выхода Микулин поехал к Поликарпову с дерзким предложением использовать двигатель, рассчитанный на тяжелые самолеты, для истребителя. Микулину не повезло. Поликарпов собирался в Германию для ознакомления с новой авиационной техникой, и вникать в возможности АМ-35 ему было некогда. Впрочем, против того чтобы «прикинуть» под новый двигатель самолет, Николай Николаевич не возражал.
Проводив главного конструктора в заграничную командировку, Андрианов и Селецкий занялись набросками самолета. Двигатель АМ-35 они оценили сразу. Возможности он открывал большие. Да и по-человечески оба инженера сочувствовали Микулину, сделавшему отличный мотор, не находивший применения.
Именно в эти дни, когда, направляемые опытной рукой Гуревича, Селецкий и Андрианов разрабатывали эскиз будущего истребителя, они познакомились с Артемом Ивановичем.
Пройдет совсем немного времени, и дружеские разговоры, в которые Микоян вступил просто так, «из интереса», от желания удовлетворить здоровое профессиональное любопытство, воспримутся как пробный камень многолетнего содружества. В тот момент никто, разумеется, и не предполагал, что безымянная «картинка», которую рисовали Андрианов и Селецкий, станет через некоторое время первым совместным самолетом содружества — истребителем МиГ-1.
С пониманием дела вникая в эскизы компоновочных схем, Микоян рассматривал наброски пока еще безымянного истребителя. Обширную тему для обсуждения дал двигатель АМ-35. Его характеристики одновременно притягивали и пугали. Заманчиво мощный, не окажется ли он для истребителя слишком тяжелым?
Когда рассказывают о компоновщиках, основное внимание уделяют обычно их рисункам — «картинкам», как называют в самолетных КБ первые схемы будущих самолетов. Действительно, без рисунков дело не обходится, хотя и ограничиться одними рисунками невозможно. Как говорят компоновщики, набросав самолет, «картинку» обсчитывают, измеряя цифрами аэродинамические, прочностные и боевые возможности самолета.
Обсчитали, разобрались в требованиях и возможностях аэродинамики, прочности, конструкции — нарисовали новый, более точный вариант. Так, помогая друг другу, рисунок и цифры прокладывают дорогу к истине, накапливая соображения, которые долго и мучительно придется обдумывать и взвешивать главному конструктору. А соображений возникало много...