Страница:
Человеком, показавшимся Микояну наиболее подходящим для формирования нового курса (курса не на день, не на час, а на годы), стал военный испытатель, летчик-инженер Григорий Александрович Седов. По просьбе Микояна его откомандировали на работу в КБ, где Седов стал старшим летчиком.
Жил Седов довольно далеко от «фирмы», и Артем Иванович предложил:
— Давайте я буду присылать за вами самолет. Утром привезет — вечером отвезет...
Седов поблагодарил, но отказался. Понимая не очень большую практичность главного конструктора в делах житейских, он предпочел пользоваться наземным транспортом. Тяжело было, уставал, но в курс дела входил энергично и обстоятельно.
К тому времени, когда погиб Иващенко, Седов на летной станции стал уже своим человеком. Серьезный, вдумчивый инженер, он глубоко разобрался в проблемах, которые ему же, отличному летчику, предстояло решать в воздухе. Естествен поэтому шаг Микояна. После гибели СИ, выслушав заключение аварийной комиссии, он принял решение продолжать испытания. Трудная задача — испытать второй экземпляр этого самолета досталась новому шеф-пилоту.
Однако между согласием Седова на испытания и первым вылетом прошел год. Второй экземпляр СИ, на котором предстояло лететь, нужно было еще построить. Значительную часть этого времени Седов провел в настойчивой повседневной работе, ибо испытания, широко известные сопутствующими им опасностями и романтикой, требуют от летчика тщательного расчета, более того — педантизма. После гибели Иващенко эти требования стояли гораздо острее, чем обычно. Всем было ясно, что Седову предстоит полет с «миной на борту». И этой мине нельзя дать взорваться.
Как человек, владеющий своей профессией со свободой истинного художника, гармонично сочетающий пылкость Моцарта с сальерьевским умением «поверить алгеброй гармонию», Седов тщательно проигрывал все положения, возникновения которых мог ожидать в предстоящем полете. Ведущая формула его методики — «если — то». Если что-то случится, действовать надо так-то.
Одно из наиболее важных действий, предусмотренных этой формулой, предельно быстрое, отработанное до полного автоматизма гашение скорости при неожиданном ударе и столь же стремительный набор высоты. Убить двух таких зайцев означало обеспечить возможность полета в условиях, необходимых для дальнейших действий, для безопасного завершения испытаний. Короче, летчик Седов, исходя из полученного им задания, разработал систему тестов, тех частных решений, от комбинации которых так много зависело в минуты, решавшие и его собственную судьбу, и судьбу опытного истребителя. Седов программировал встречи с любой неожиданностью. На него смотрели как на человека, идущего на подвиг. Он ответил фразой, ставшей вскоре крылатой:
— Если летчик-испытатель, отправляясь в полет, полагает, что идет на подвиг, значит, он к полету не готов!
Седов пояснил свою мысль:
— Готовясь к испытаниям, можно думать о работе как о подвиге, но по ходу этой работы надо себя с этой мысли низвести. Перед полетом надо думать о работе. Процесс низведения — это процесс психологической подготовки к полету.
«Мина» взорвалась быстро. Самолет затрясло, но подготовка сделала свое дело. Седов убрал скорость, самолет рванулся вверх.
Уже потом, на земле, стало ясно: на СИ обрушился флаттер какой-то новой, дотоле неизвестной разновидности. Его нападение продолжалось секунду-полторы, и этого оказалось достаточно, чтобы убить Иващенко. Седов после гибели товарища летал с постоянным ожиданием зловещей атаки. И когда она возникла, действовал стремительно и умело.
Шквал, обрушившийся на самолет, стих внезапно, как и налетел, но успокаиваться было рано. Все ли цело после жестокой передряги? Седов попробовал рули. Самолет управлялся. Вяло, но управлялся. Седов радировал:
— Иду на посадку!
В этот момент ему еще не было ясно, хватит ли уцелевших огрызков рулей для благополучного приземления. Только покинув замерший на посадочной полосе истребитель, испытатель до конца понял, сколь жестокой была секундная атака флаттера. От рулей осталось не более трети.
С присущей ему скромностью, Седов и сегодня считает, что не совершил ничего особенного и действовал как любой бы на его месте. Он честно признается:
— Если бы понял в воздухе, какой небольшой процент рулей остался, может быть, и катапультировался. Но это было бы скверно. Не привез бы записей приборов. Потребовалось бы куда больше времени, чтобы уверенно продвигаться вперед.
Да, Микоян был благодарен летчику. Теперь, когда самолет, растрепанный флаттером, стоял на земле, а все приборы были целехоньки (обстоятельство в высшей степени отрадное), предстояло скрупулезно разобраться в том, что случилось. Это необходимость и профессиональный долг конструкторов, ученых, летчиков. Все будущие самолеты обязательно пройдут через то, что для данного выглядело вершиной. Вершины в авиации преодолеваются быстро, а за ними как в сказке вырастают новые, еще круче и выше.
С каждым днем уважение и доверие Микояна к новому испытателю росло. Конечно, не один Седов исследовал проблемы СИ, получившего после доводки новое имя — МиГ-17, но на долю Седова выпали наиболее сложные, наиболее ответственные и опасные эксперименты. За всю историю авиации конструкторы еще не сталкивались в таком объеме с опасностями, которые таила скорость. Таила и выплеснула так сразу...
Одна из опасных неожиданностей — обратное действие элеронов. Летчик наклонял ручку управления вправо, а самолет, вместо того чтобы, повинуясь элеронам, наклоняться вправо, вдруг кренился влево. Летчик-инженер Седов немедленно доложил об опасном явлении главному конструктору.
В странном поведении элеронов разобрались: на скоростях полета, близких к звуковой, крылу не хватало жесткости. При отклонении элеронов нагрузки и деформации превышали нормы.
Конечно, деформация крыла происходит в каждом полете. Однако на этот раз она настолько перешла рамки дозволенного, что элероны стали создавать обратный эффект управления.
Для строевого летчика, не испытателя и тем более не инженера-испытателя, справиться с таким коварством управления нешуточное дело. Пришлось без промедления увеличивать жесткость крыла. Микояну было ясно — предстоит большая, серьезная работа. Чтобы увеличить жесткость, конструкторам и прочнистам придется поработать не один месяц. Тем скорее эту работу необходимо начать. Обнаруженный дефект слишком опасен, чтобы не сделать далеко идущих выводов.
Дело было трудным, долгим, но результат оказался именно таким, к которому стремились. Самолет стал управляться отлично.
Впервые скорости звука в СССР достигли на Ла-176 в полете «с прижатием»: самолет пикировал, одновременно разгоняясь и за счет тяги двигателя. МиГ-17 обошелся без такого опасного разгона. Он сделал то, что не давалось другим советским самолетам: двигатель с форсажной камерой позволил подойти к звуковому барьеру в полете по горизонтали. Это была победа. Внушительная победа. Но хотелось большего...
Напряженный ритм, которым жил коллектив конструкторского бюро, естественно, требовал и разрядки. Микоян не упускал случая пошутить, улыбкой погасить остроту момента. Он всегда с удовольствием наблюдал толпу, обступившую свежий номер стенгазеты «Истребитель». В праздничных номерах здесь появлялись веселые, задорные фотомонтажи, изображавшие разные моменты жизни коллектива. Обычно в центре таких озорных композиций Артем Иванович.
Стенгазету Микоян любил. Читал внимательно. Просьбы написать статью рассматривал как серьезные, не терпящие отлагательств. В праздничных номерах не раз обращался с теплыми приветствиями к коллективу. Для таких поздравлений оснований хватало. Шаг за шагом КБ неуклонно продвигалось вперед.
Борьба за скорость потребовала наращивания мощности и совершенствования аэродинамики. Мощность решили взять форсажем — дожиганием топлива в специальной форсажной камере, очень эффективной при больших скоростях полета, на взлете и в особо ответственные мгновения воздушного боя. Форсажные камеры повышали в таких случаях тягу примерно на 30 — 40 процентов.
Микояна не случайно привлек именно этот вариант. Зародыш форсажной камеры использовался и в мотокомпрессорном двигателе истребителя И-250.
Возможность выиграть в скорости, не проиграв в весовых характеристиках, выглядела на редкость заманчивой. Модернизируя конструкцию и исследуя преграды на пути увеличения скорости, Артем Иванович превращал МиГ-15 в следующего члена этой обширной семьи — МиГ-17. Завершение этого этапа позволило начать штурм звукового барьера.
Страшно ли было? Конечно. Открылась новая малоизведанная область. Летчики, перешагнувшие через звук и вступившие в эту область, были героями, хотя и им было ведомо чувство страха, которое в отличие от многих они умели в себе подавлять.
После того как МиГ-17 пошел в серию, нужно было сделать новый, еще более трудный шаг — начать разработку первого сверхзвукового истребителя. Выход на качественно новые режимы полета потребовал серьезной исследовательской работы в разных направлениях. Новой машине нужны были новые двигатели, и Микоян (я уже упоминал об этом, рассказывая, как проектировался перехватчик И-320) очень помог двигателистам.
На стареньком, успешно поработавшем МиГ-17 серийный двигатель заменили двумя опытными АМ-5, создав экспериментальный самолет СМ-1. Построив для доводки микулинских двигателей скоростную летающую лабораторию, Микоян отчетливо представлял себе степень риска. Но без риска не удалось бы добиться победы. Как лаконично заметил А.В.Минаев: «Успех МиГ-19 был в значительной степени предопределен методом ускоренной доводки двигателей в воздухе. Ну, конечно, были и неприятности. И лопатки у этого двигателя выскакивали, и чего только не было...»
Успешное завершение испытаний двигателей АМ-5 позволило, как мы знаем, Яковлеву построить перехватчик Як-25, а Микояну по-настоящему заняться новым сверхзвуковым самолетом.
Глава девятая. За звуковым барьером
Жил Седов довольно далеко от «фирмы», и Артем Иванович предложил:
— Давайте я буду присылать за вами самолет. Утром привезет — вечером отвезет...
Седов поблагодарил, но отказался. Понимая не очень большую практичность главного конструктора в делах житейских, он предпочел пользоваться наземным транспортом. Тяжело было, уставал, но в курс дела входил энергично и обстоятельно.
К тому времени, когда погиб Иващенко, Седов на летной станции стал уже своим человеком. Серьезный, вдумчивый инженер, он глубоко разобрался в проблемах, которые ему же, отличному летчику, предстояло решать в воздухе. Естествен поэтому шаг Микояна. После гибели СИ, выслушав заключение аварийной комиссии, он принял решение продолжать испытания. Трудная задача — испытать второй экземпляр этого самолета досталась новому шеф-пилоту.
Однако между согласием Седова на испытания и первым вылетом прошел год. Второй экземпляр СИ, на котором предстояло лететь, нужно было еще построить. Значительную часть этого времени Седов провел в настойчивой повседневной работе, ибо испытания, широко известные сопутствующими им опасностями и романтикой, требуют от летчика тщательного расчета, более того — педантизма. После гибели Иващенко эти требования стояли гораздо острее, чем обычно. Всем было ясно, что Седову предстоит полет с «миной на борту». И этой мине нельзя дать взорваться.
Как человек, владеющий своей профессией со свободой истинного художника, гармонично сочетающий пылкость Моцарта с сальерьевским умением «поверить алгеброй гармонию», Седов тщательно проигрывал все положения, возникновения которых мог ожидать в предстоящем полете. Ведущая формула его методики — «если — то». Если что-то случится, действовать надо так-то.
Одно из наиболее важных действий, предусмотренных этой формулой, предельно быстрое, отработанное до полного автоматизма гашение скорости при неожиданном ударе и столь же стремительный набор высоты. Убить двух таких зайцев означало обеспечить возможность полета в условиях, необходимых для дальнейших действий, для безопасного завершения испытаний. Короче, летчик Седов, исходя из полученного им задания, разработал систему тестов, тех частных решений, от комбинации которых так много зависело в минуты, решавшие и его собственную судьбу, и судьбу опытного истребителя. Седов программировал встречи с любой неожиданностью. На него смотрели как на человека, идущего на подвиг. Он ответил фразой, ставшей вскоре крылатой:
— Если летчик-испытатель, отправляясь в полет, полагает, что идет на подвиг, значит, он к полету не готов!
Седов пояснил свою мысль:
— Готовясь к испытаниям, можно думать о работе как о подвиге, но по ходу этой работы надо себя с этой мысли низвести. Перед полетом надо думать о работе. Процесс низведения — это процесс психологической подготовки к полету.
«Мина» взорвалась быстро. Самолет затрясло, но подготовка сделала свое дело. Седов убрал скорость, самолет рванулся вверх.
Уже потом, на земле, стало ясно: на СИ обрушился флаттер какой-то новой, дотоле неизвестной разновидности. Его нападение продолжалось секунду-полторы, и этого оказалось достаточно, чтобы убить Иващенко. Седов после гибели товарища летал с постоянным ожиданием зловещей атаки. И когда она возникла, действовал стремительно и умело.
Шквал, обрушившийся на самолет, стих внезапно, как и налетел, но успокаиваться было рано. Все ли цело после жестокой передряги? Седов попробовал рули. Самолет управлялся. Вяло, но управлялся. Седов радировал:
— Иду на посадку!
В этот момент ему еще не было ясно, хватит ли уцелевших огрызков рулей для благополучного приземления. Только покинув замерший на посадочной полосе истребитель, испытатель до конца понял, сколь жестокой была секундная атака флаттера. От рулей осталось не более трети.
С присущей ему скромностью, Седов и сегодня считает, что не совершил ничего особенного и действовал как любой бы на его месте. Он честно признается:
— Если бы понял в воздухе, какой небольшой процент рулей остался, может быть, и катапультировался. Но это было бы скверно. Не привез бы записей приборов. Потребовалось бы куда больше времени, чтобы уверенно продвигаться вперед.
Да, Микоян был благодарен летчику. Теперь, когда самолет, растрепанный флаттером, стоял на земле, а все приборы были целехоньки (обстоятельство в высшей степени отрадное), предстояло скрупулезно разобраться в том, что случилось. Это необходимость и профессиональный долг конструкторов, ученых, летчиков. Все будущие самолеты обязательно пройдут через то, что для данного выглядело вершиной. Вершины в авиации преодолеваются быстро, а за ними как в сказке вырастают новые, еще круче и выше.
С каждым днем уважение и доверие Микояна к новому испытателю росло. Конечно, не один Седов исследовал проблемы СИ, получившего после доводки новое имя — МиГ-17, но на долю Седова выпали наиболее сложные, наиболее ответственные и опасные эксперименты. За всю историю авиации конструкторы еще не сталкивались в таком объеме с опасностями, которые таила скорость. Таила и выплеснула так сразу...
Одна из опасных неожиданностей — обратное действие элеронов. Летчик наклонял ручку управления вправо, а самолет, вместо того чтобы, повинуясь элеронам, наклоняться вправо, вдруг кренился влево. Летчик-инженер Седов немедленно доложил об опасном явлении главному конструктору.
В странном поведении элеронов разобрались: на скоростях полета, близких к звуковой, крылу не хватало жесткости. При отклонении элеронов нагрузки и деформации превышали нормы.
Конечно, деформация крыла происходит в каждом полете. Однако на этот раз она настолько перешла рамки дозволенного, что элероны стали создавать обратный эффект управления.
Для строевого летчика, не испытателя и тем более не инженера-испытателя, справиться с таким коварством управления нешуточное дело. Пришлось без промедления увеличивать жесткость крыла. Микояну было ясно — предстоит большая, серьезная работа. Чтобы увеличить жесткость, конструкторам и прочнистам придется поработать не один месяц. Тем скорее эту работу необходимо начать. Обнаруженный дефект слишком опасен, чтобы не сделать далеко идущих выводов.
Дело было трудным, долгим, но результат оказался именно таким, к которому стремились. Самолет стал управляться отлично.
Впервые скорости звука в СССР достигли на Ла-176 в полете «с прижатием»: самолет пикировал, одновременно разгоняясь и за счет тяги двигателя. МиГ-17 обошелся без такого опасного разгона. Он сделал то, что не давалось другим советским самолетам: двигатель с форсажной камерой позволил подойти к звуковому барьеру в полете по горизонтали. Это была победа. Внушительная победа. Но хотелось большего...
Напряженный ритм, которым жил коллектив конструкторского бюро, естественно, требовал и разрядки. Микоян не упускал случая пошутить, улыбкой погасить остроту момента. Он всегда с удовольствием наблюдал толпу, обступившую свежий номер стенгазеты «Истребитель». В праздничных номерах здесь появлялись веселые, задорные фотомонтажи, изображавшие разные моменты жизни коллектива. Обычно в центре таких озорных композиций Артем Иванович.
Стенгазету Микоян любил. Читал внимательно. Просьбы написать статью рассматривал как серьезные, не терпящие отлагательств. В праздничных номерах не раз обращался с теплыми приветствиями к коллективу. Для таких поздравлений оснований хватало. Шаг за шагом КБ неуклонно продвигалось вперед.
Борьба за скорость потребовала наращивания мощности и совершенствования аэродинамики. Мощность решили взять форсажем — дожиганием топлива в специальной форсажной камере, очень эффективной при больших скоростях полета, на взлете и в особо ответственные мгновения воздушного боя. Форсажные камеры повышали в таких случаях тягу примерно на 30 — 40 процентов.
Микояна не случайно привлек именно этот вариант. Зародыш форсажной камеры использовался и в мотокомпрессорном двигателе истребителя И-250.
Возможность выиграть в скорости, не проиграв в весовых характеристиках, выглядела на редкость заманчивой. Модернизируя конструкцию и исследуя преграды на пути увеличения скорости, Артем Иванович превращал МиГ-15 в следующего члена этой обширной семьи — МиГ-17. Завершение этого этапа позволило начать штурм звукового барьера.
Страшно ли было? Конечно. Открылась новая малоизведанная область. Летчики, перешагнувшие через звук и вступившие в эту область, были героями, хотя и им было ведомо чувство страха, которое в отличие от многих они умели в себе подавлять.
После того как МиГ-17 пошел в серию, нужно было сделать новый, еще более трудный шаг — начать разработку первого сверхзвукового истребителя. Выход на качественно новые режимы полета потребовал серьезной исследовательской работы в разных направлениях. Новой машине нужны были новые двигатели, и Микоян (я уже упоминал об этом, рассказывая, как проектировался перехватчик И-320) очень помог двигателистам.
На стареньком, успешно поработавшем МиГ-17 серийный двигатель заменили двумя опытными АМ-5, создав экспериментальный самолет СМ-1. Построив для доводки микулинских двигателей скоростную летающую лабораторию, Микоян отчетливо представлял себе степень риска. Но без риска не удалось бы добиться победы. Как лаконично заметил А.В.Минаев: «Успех МиГ-19 был в значительной степени предопределен методом ускоренной доводки двигателей в воздухе. Ну, конечно, были и неприятности. И лопатки у этого двигателя выскакивали, и чего только не было...»
Успешное завершение испытаний двигателей АМ-5 позволило, как мы знаем, Яковлеву построить перехватчик Як-25, а Микояну по-настоящему заняться новым сверхзвуковым самолетом.
Глава девятая. За звуковым барьером
Однажды Андрей Николаевич Туполев высказал журналистам свои мысли о скачках в авиации. То, что большинству представляется скачком, заметил он, скорее следует считать завершением очередного этапа совершенствования авиационной техники, итогом длительных исследований, решений сотен и тысяч частных вопросов, в которых конструкторы добились преимущества по сравнению с предшественниками.
После окончания в 1948 году работы над МиГ-17 КБ Микояна вплотную подошло к одному из самых знаменитых в истории авиации скачков — переходу через звук. Одиночные полеты, доступные лишь первоклассным испытателям, должны были утратить свою опасность и превратиться в будни повседневной службы военных летчиков, а для этого предстояло спроектировать сверхзвуковой истребитель.
Новые двигатели А.А.Микулина АМ-5 многим способствовали реализации дерзкого замысла. Одновременно в КБ Микояна тщательно изучали возможности и другой силовой установки, разрабатывался опытный самолет «М», или И-350, с двигателем А.М.Люльки ТР-ЗА.
Пройдет время, и все лучшее, что удастся накопить благодаря обширным научно-техническим изысканиям, породит опытный И-360 (СМ-2). Его почти официально назовут прототипом МиГ-19. Но до СМ-2 и последовавшего за ним СМ-9, которому присвоят почетное имя МиГ-19, еще надо дойти...
Прижав крылья еще плотнее к фюзеляжу (по сравнению с МиГ-17 стреловидность увеличилась от 45 до 55 градусов), самолет «М» ожидал первого вылета. Назначен этот вылет был на 16 июня 1951 года, и совершить его предстояло Григорию Александровичу Седову. Перед тем как выкатить машину на взлетную полосу, проанализировали данные многочисленных продувок в аэродинамических трубах, проверили системы, провели неоднократные запуски двигателя, сделали множество и других, не менее важных вещей. Затем, залив минимальное количество горючего (минимальное для того, чтобы уменьшить вес, сократить дистанцию пробега и разбега, а также чтобы в случае аварии не давать пищи огню), Седов сделал несколько подлетов. Самолет попрыгал на аэродроме, не внушив каких-либо опасений по поводу взлета и посадки, режимов наиболее опасных. Одним словом, готовясь к первому вылету, «проиграли» всевозможные варианты.
Старались предвидеть все, а произошло то, чего и не ожидали. Заняв место в пилотской кабине, Седов взлетел, набрал небольшую высоту и развернулся над аэродромом на 360 градусов. В тот момент, когда он завершал разворот, замолчал двигатель.
В кино, показывая такие опасные мгновения, можно растянуть время. Все замедляется, время словно обретает дополнительную емкость, позволяя разглядеть недоступные обычному зрению подробности единоборства человека с взбунтовавшейся техникой. Попробуем и мы как бы растянуть мгновения, во многом определившие биографию будущего МиГ-19.
Не проведи испытатель долгой, тщательно продуманной подготовки, ему вряд ли хватило бы тех считанных секунд, которыми он располагал. Седов, как всегда, был хладнокровен, собран и во всех своих действиях завидно четок.
Чтобы благополучно приземлиться, надо прежде всего развернуться и при этом отойти от аэродрома. Чем дальше отойдешь, тем надежнее будет посадка. Но... двигатель не работает. Отойти можно, только теряя высоту, которая и без того опасно мала.
Разворачивая истребитель, Седов одновременно пытался запустить двигатель. Делал он это в высшей степени расчетливо — ни одного лишнего движения, ни одной потерянной секунды, даже доли секунды. Конечно, запуск двигателя сразу же ликвидировал бы остроту обстановки; но, отвлекаясь на его включение, можно было усилить и без того немалую опасность. Седов рассуждал так: действия по запуску двигателя вспомогательны, вторичны, хотя и необходимы. Основное внимание — посадке!
Взлетая, Григорий Александрович убрал шасси. Теперь же, после отказа двигателя, шасси надо выпустить. Из двух способов — обычного и аварийного Седов на последнем развороте перед выходом на финишную прямую выбрал обычный, и... новое осложнение. Что-то случилось с гидравлической системой (общей для шасси и рулей). Ручка управления, как говорят летчики, «встала колом». Усилия, которых требовало управление, были на пределе физических возможностей испытателя. Одним словом, положение — хуже не бывает. Но оказалось, что бывает...
Последняя неожиданность объявила о себе почти у самой земли. Выпуская шасси, Седов видел, что лампочки на приборной доске зажглись. Но в затрудненной аварийными условиями посадке он не сразу заметил, что одна из них погасла, сообщив: одна нога не стала на замок.
По счастью, это заметили с земли. В наушниках прозвучали два слова:
— Правая нога!
Григорий Александрович дотянулся до вентиля аварийного выпуска шасси, открыл его, нога шасси успела занять должное положение, и самолет побежал по бетонной полосе. Летчик-испытатель Седов рассчитал посадку с идеальной точностью.
Впоследствии, анализируя случившееся, Седов расценил было свои действия по выпуску шасси как ошибку. Потом задумался и сказал:
— Бог его знает, может, это и не было ошибкой. Чтобы аварийно выпустить шасси, пришлось бы сильно изменить позу, дергать ручку. Это, конечно, отвлекло бы от управления самолетом. Если бы, выпуская шасси аварийно, отвлекся мало — было бы лучше. Если бы отвлекся сильно — хуже. Мог упустить темп разворота...
Через несколько секунд после посадки в кабинете Микояна зазвонил телефон. Микоян ждал этого звонка. В эту пору врачи запретили ему приезжать на первые вылеты. Сердце сдавало, и эти острые минуты и часы испытаний стали для главного конструктора непомерной нагрузкой.
Запрет врачей он не нарушал, но волнений от этого не убавилось. Артем Иванович молча ходил по кабинету, непрерывно поглядывая на часы. Избегал принимать посетителей, не вел телефонных разговоров.
Телефон зазвонил, и Артем Иванович поднял трубку мгновенно. То, что услышал, озадачило:
— Седов сел. Все в порядке!
Микоян посмотрел на часы. Звонок прозвучал гораздо раньше, чем он рассчитывал:
— У вас что-то случилось?
— Сейчас Седов подъедет и доложит, а мы займемся пока приборами...
Выслушав доклад Седова, Микоян долго сидел в кабинете, размышляя о случившемся. Да, из сложной обстановки Григорий Александрович вышел как надо. Все в поведении Седова основывалось на глубоком понимании явлений и было дозировано с микронной профессиональной точностью. Седов сажал машину по методу, им самим разработанному для такого рода трудных условий.
Вызвав секретаря, Артем Иванович попросил соединить его с Архипом Михайловичем Люлькой...
Ограничения, наложенные врачами, отброшены. Артем Иванович ездит на аэродром. То, что происходит там, слишком важно для всего дальнейшего...
После тщательных проверок, проведенных совместно с двигателистами, выяснили, что причина остановки двигателя не очень устойчивое горение топлива. Внимательно выслушав двигателистов и обдумав положение, Микоян взял на себя большую ответственность, разрешив несколько испытательных полетов. Конечно, решение рискованное, но другого пути к сверхзвуковому истребителю ни он, ни его товарищи не видели...
Самолет «М» совершил всего лишь пять вылетов. На большее Микоян не отважился. Обойтись меньшим, чтобы собрать необходимую информацию, не удалось.
Понимая и риск, сопутствовавший вторжению в новое на этой опытной машине, и ценность добытой информации, Микоян сделал все от него зависевшее, чтобы, объединив усилия ученых и конструкторов, как можно полнее проанализировать сведения, которые привозил из этих острых полетов Григорий Александрович Седов.
Прямо на аэродроме устраивались специальные конференции. Собиралось на них человек 10 — 15. Испытатель докладывал свой, как говорится, тепленький материал. Тут же проявлялись пленки с показаниями приборов. Сопоставляли их с впечатлениями летчика, анализировали полученные данные. Если какие-то из них получались хуже, чем рассчитывали, старались выявить причину, почему так получилось. Микоян был частым гостем этих необычных производственных совещаний.
Большие скорости вносили в первоначальные планы существенные коррективы, ставили проблемы, каких не знали самолеты-предшественники. В результате этой работы за незадавшимся самолетом «М» появился новый, более совершенный СМ-2, первый вылет его состоялся 27 мая 1952 года.
Помимо досконально изученного дозвукового режима, СМ-2 летал и на околозвуковом, отчасти уже освоенном на МиГ-15 и МиГ-17, и на почти необследованном сверхзвуковом, на который «М» мог бы выйти, но, как мы знаем, не вышел. Впрочем, на этот долгожданный сверхзвуковой режим и СМ-2 вышел не сразу. Первые полеты СМ-2 происходили на двигателях АМ-5. Для уверенного преодоления звуковой скорости их энерговооруженности не хватало. Положение спасло появление более мощных двигателей — АМ-9.
Новые режимы потребовали чрезвычайно серьезной работы. Нужно было не только достичь как можно большей сверхзвуковой скорости, но и отработать машину так, чтобы рядовой летчик в воинской части летал, не испытывая затруднений.
Испытания СМ-2 шли долго. Начавшись в мае 1952 года, они продолжались и в 1953 году. Как свидетельствует летная книжка Г.А.Седова, Григорий Александрович сделал в общей сложности 132 вылета. Задания были самыми различными. А для решения одной из проблем, возникших в процессе этих испытаний, пришлось даже на базе серийного МиГ-17 построить специальный экспериментальный самолет СИ-10.
Проблемой, потребовавшей создания СИ-10, стал так называемый управляемый стабилизатор — большое техническое новшество скоростной авиации всего мира.
Более полувека горизонтальная часть хвостового оперения самолета состояла из двух половин — неподвижно прикрепленного к фюзеляжу стабилизатора и отклоняемого летчиком руля высоты. После перехода через звук возможностей руля высоты для выполнения самолетом тех или иных эволюций стало не хватать.
Почему так получилось? Почему ухудшалось управление истребителем при переходе на сверхзвуковые скорости? Чтобы ответить на эти вопросы, надо представить себе работу горизонтальной части хвостового оперения, столь безотказной при дозвуковых скоростях.
Когда руль высоты отклонялся, вся поверхность маленького хвостового крылышка (стабилизатор плюс руль высоты) искривлялась. Это искривление хвостовой рулевой поверхности меняло ее подъемную силу. После выхода на сверхзвук «взаимоотношения» руля высоты и стабилизатора изменились. Отклонение руля перестало влиять на расположенный перед ним стабилизатор. Стабилизатор как бы выключался из игры, становился «безработным». Рабочая площадь хвостового оперения ощутимо снижалась. Управление самолетом ухудшалось.
Стремясь повысить действенность управления, ученые разных стран одновременно и независимо друг от друга предложили конструкторам заменить обычный руль высоты поворачивающимся по воле летчика стабилизатором.
Чтобы изучить все необходимое для реализации этого замысла, и построили СИ-10 с экспериментальным оперением. Первый вылет этого летающего стенда состоялся ровно через полтора года после первого вылета СМ-2. СМ-2 полетел 27 мая 1952 года, СИ-10 — 27 ноября 1953-го. Опытную конструкцию хвостового оперения этого самолета сделали так, чтобы управлять им можно было и обычным, вполне апробированным способом — отклоняя руль высоты при неподвижном стабилизаторе или же сочетая старое и новое решения, то есть отклоняя одновременно и стабилизатор, и руль высоты. Исследования этих двух вариантов управления также провел Г.А.Седов.
Затем СМ-2 сменил более совершенный опытный самолет СМ-9, поднявшийся в воздух 5 января 1954 года. СМ-9 после завершения испытаний получил новое имя — МиГ-19 и пошел в серию. Однако управляемого стабилизатора эта первая серия еще не имела. Он появился позднее, и испытал его в окончательном виде Константин Константинович Коккинаки.
Дело было новым, и в третьем полете на одном из режимов Коккинаки попал в крайне неприятную раскачку. После уборки закрылков и шасси возникли самопроизвольные автоколебания большой частоты, создавшие тяжелейшие перегрузки. Веки от перегрузок закрылись. Испытателя швыряло по кабине. Окровавленными руками он попытался поднять истребитель на высоту, чтобы избавиться от неприятного явления.
С земли запросили:
— Что случилось?
Звуки били по израненной голове испытателя.
— Буду садиться с любого направления. Только прекратите разговоры, так как могу потерять сознание...
Испытания управляемого стабилизатора, начатые К.К.Коккинаки, продолжил его младший коллега Г.К.Мосолов. И его не обошли неприятности, несмотря на то, что из происшествия, приключившегося с Коккинаки, конструкторы сделали конкретные выводы.
Самолет отказывался повиноваться летчику. Возникли огромные перегрузки. Привязные ремни врезались в плечи испытателя. Его било головой о пилотский фонарь. Всего 300 метров отделяло Мосолова от земли, когда он, окровавленный, измотанный перегрузками, все же укротил самолет.
«Эти секунды полета, — писал впоследствии коллега Мосолова летчик-испытатель Д.В.Зюзин, — оставили свой след не только на летчике, но и на самолете — кое-где не выдержали заклепки, покоробилась обшивка».
Тщательно изучив материалы, привезенные из испытательных полетов К.К.Коккинаки и Г.К.Мосолова, ученые и конструкторы предприняли меры, которые, как им казалось, полностью исчерпали возможности неожиданных неприятностей. Увы, это только казалось. Произошел и третий случай, не менее трудный, чем два первых...
31 августа 1955 года новый истребитель МиГ-19 был передан военным испытателям и попал летчику, во многом обязанному своим приходом в авиацию Артему Ивановичу Микояну. Этим летчиком оказался Степан Анастасович Микоян.
Его авиационная биография началась в дни Великой Отечественной войны. При посадке после боя горящего самолета получил тяжелую травму...
В 1942 году вышел из госпиталя. Воевал под Сталинградом вместе с братьями; через несколько месяцев после гибели Владимира в тот же полк пришел и Алексей.
Испытателем Степан Микоян стал уже после войны, окончив то же учебное заведение, что и Артем Иванович, — Военно-воздушную инженерную академию имени профессора Н.Е.Жуковского.
К тому времени, когда ему поручили испытания МиГ-19 с управляемым стабилизатором, С.А.Микоян был уже мастером своего дела, выразительно аттестованным одной фразой: «Подготовлен к испытаниям любой сложности». Эту оценку он полностью оправдал при испытаниях МиГ-19.
Но рисковали, отрабатывая управляемый стабилизатор, не зря. Когда все было окончено, летчик В.П.Васин достиг на МиГ-19 скорости 1,4-М, то есть около 1800 километров в час. По сравнению с тем, чего удавалось добиться раньше, это было огромным шагом вперед.
И все же между желаемым и действительным оставалась еще большая дистанция. Самолет на сверхзвуке беспрекословно повиновался рулям. Однако на дозвуковых скоростях повел себя неизмеримо хуже. Машина стала чрезмерно чувствительной к управлению. Она требовала от летчика огромного внимания и очень энергичных действий, далеко выходивших за рамки привычного.
После окончания в 1948 году работы над МиГ-17 КБ Микояна вплотную подошло к одному из самых знаменитых в истории авиации скачков — переходу через звук. Одиночные полеты, доступные лишь первоклассным испытателям, должны были утратить свою опасность и превратиться в будни повседневной службы военных летчиков, а для этого предстояло спроектировать сверхзвуковой истребитель.
Новые двигатели А.А.Микулина АМ-5 многим способствовали реализации дерзкого замысла. Одновременно в КБ Микояна тщательно изучали возможности и другой силовой установки, разрабатывался опытный самолет «М», или И-350, с двигателем А.М.Люльки ТР-ЗА.
Пройдет время, и все лучшее, что удастся накопить благодаря обширным научно-техническим изысканиям, породит опытный И-360 (СМ-2). Его почти официально назовут прототипом МиГ-19. Но до СМ-2 и последовавшего за ним СМ-9, которому присвоят почетное имя МиГ-19, еще надо дойти...
Прижав крылья еще плотнее к фюзеляжу (по сравнению с МиГ-17 стреловидность увеличилась от 45 до 55 градусов), самолет «М» ожидал первого вылета. Назначен этот вылет был на 16 июня 1951 года, и совершить его предстояло Григорию Александровичу Седову. Перед тем как выкатить машину на взлетную полосу, проанализировали данные многочисленных продувок в аэродинамических трубах, проверили системы, провели неоднократные запуски двигателя, сделали множество и других, не менее важных вещей. Затем, залив минимальное количество горючего (минимальное для того, чтобы уменьшить вес, сократить дистанцию пробега и разбега, а также чтобы в случае аварии не давать пищи огню), Седов сделал несколько подлетов. Самолет попрыгал на аэродроме, не внушив каких-либо опасений по поводу взлета и посадки, режимов наиболее опасных. Одним словом, готовясь к первому вылету, «проиграли» всевозможные варианты.
Старались предвидеть все, а произошло то, чего и не ожидали. Заняв место в пилотской кабине, Седов взлетел, набрал небольшую высоту и развернулся над аэродромом на 360 градусов. В тот момент, когда он завершал разворот, замолчал двигатель.
В кино, показывая такие опасные мгновения, можно растянуть время. Все замедляется, время словно обретает дополнительную емкость, позволяя разглядеть недоступные обычному зрению подробности единоборства человека с взбунтовавшейся техникой. Попробуем и мы как бы растянуть мгновения, во многом определившие биографию будущего МиГ-19.
Не проведи испытатель долгой, тщательно продуманной подготовки, ему вряд ли хватило бы тех считанных секунд, которыми он располагал. Седов, как всегда, был хладнокровен, собран и во всех своих действиях завидно четок.
Чтобы благополучно приземлиться, надо прежде всего развернуться и при этом отойти от аэродрома. Чем дальше отойдешь, тем надежнее будет посадка. Но... двигатель не работает. Отойти можно, только теряя высоту, которая и без того опасно мала.
Разворачивая истребитель, Седов одновременно пытался запустить двигатель. Делал он это в высшей степени расчетливо — ни одного лишнего движения, ни одной потерянной секунды, даже доли секунды. Конечно, запуск двигателя сразу же ликвидировал бы остроту обстановки; но, отвлекаясь на его включение, можно было усилить и без того немалую опасность. Седов рассуждал так: действия по запуску двигателя вспомогательны, вторичны, хотя и необходимы. Основное внимание — посадке!
Взлетая, Григорий Александрович убрал шасси. Теперь же, после отказа двигателя, шасси надо выпустить. Из двух способов — обычного и аварийного Седов на последнем развороте перед выходом на финишную прямую выбрал обычный, и... новое осложнение. Что-то случилось с гидравлической системой (общей для шасси и рулей). Ручка управления, как говорят летчики, «встала колом». Усилия, которых требовало управление, были на пределе физических возможностей испытателя. Одним словом, положение — хуже не бывает. Но оказалось, что бывает...
Последняя неожиданность объявила о себе почти у самой земли. Выпуская шасси, Седов видел, что лампочки на приборной доске зажглись. Но в затрудненной аварийными условиями посадке он не сразу заметил, что одна из них погасла, сообщив: одна нога не стала на замок.
По счастью, это заметили с земли. В наушниках прозвучали два слова:
— Правая нога!
Григорий Александрович дотянулся до вентиля аварийного выпуска шасси, открыл его, нога шасси успела занять должное положение, и самолет побежал по бетонной полосе. Летчик-испытатель Седов рассчитал посадку с идеальной точностью.
Впоследствии, анализируя случившееся, Седов расценил было свои действия по выпуску шасси как ошибку. Потом задумался и сказал:
— Бог его знает, может, это и не было ошибкой. Чтобы аварийно выпустить шасси, пришлось бы сильно изменить позу, дергать ручку. Это, конечно, отвлекло бы от управления самолетом. Если бы, выпуская шасси аварийно, отвлекся мало — было бы лучше. Если бы отвлекся сильно — хуже. Мог упустить темп разворота...
Через несколько секунд после посадки в кабинете Микояна зазвонил телефон. Микоян ждал этого звонка. В эту пору врачи запретили ему приезжать на первые вылеты. Сердце сдавало, и эти острые минуты и часы испытаний стали для главного конструктора непомерной нагрузкой.
Запрет врачей он не нарушал, но волнений от этого не убавилось. Артем Иванович молча ходил по кабинету, непрерывно поглядывая на часы. Избегал принимать посетителей, не вел телефонных разговоров.
Телефон зазвонил, и Артем Иванович поднял трубку мгновенно. То, что услышал, озадачило:
— Седов сел. Все в порядке!
Микоян посмотрел на часы. Звонок прозвучал гораздо раньше, чем он рассчитывал:
— У вас что-то случилось?
— Сейчас Седов подъедет и доложит, а мы займемся пока приборами...
Выслушав доклад Седова, Микоян долго сидел в кабинете, размышляя о случившемся. Да, из сложной обстановки Григорий Александрович вышел как надо. Все в поведении Седова основывалось на глубоком понимании явлений и было дозировано с микронной профессиональной точностью. Седов сажал машину по методу, им самим разработанному для такого рода трудных условий.
Вызвав секретаря, Артем Иванович попросил соединить его с Архипом Михайловичем Люлькой...
Ограничения, наложенные врачами, отброшены. Артем Иванович ездит на аэродром. То, что происходит там, слишком важно для всего дальнейшего...
После тщательных проверок, проведенных совместно с двигателистами, выяснили, что причина остановки двигателя не очень устойчивое горение топлива. Внимательно выслушав двигателистов и обдумав положение, Микоян взял на себя большую ответственность, разрешив несколько испытательных полетов. Конечно, решение рискованное, но другого пути к сверхзвуковому истребителю ни он, ни его товарищи не видели...
Самолет «М» совершил всего лишь пять вылетов. На большее Микоян не отважился. Обойтись меньшим, чтобы собрать необходимую информацию, не удалось.
Понимая и риск, сопутствовавший вторжению в новое на этой опытной машине, и ценность добытой информации, Микоян сделал все от него зависевшее, чтобы, объединив усилия ученых и конструкторов, как можно полнее проанализировать сведения, которые привозил из этих острых полетов Григорий Александрович Седов.
Прямо на аэродроме устраивались специальные конференции. Собиралось на них человек 10 — 15. Испытатель докладывал свой, как говорится, тепленький материал. Тут же проявлялись пленки с показаниями приборов. Сопоставляли их с впечатлениями летчика, анализировали полученные данные. Если какие-то из них получались хуже, чем рассчитывали, старались выявить причину, почему так получилось. Микоян был частым гостем этих необычных производственных совещаний.
Большие скорости вносили в первоначальные планы существенные коррективы, ставили проблемы, каких не знали самолеты-предшественники. В результате этой работы за незадавшимся самолетом «М» появился новый, более совершенный СМ-2, первый вылет его состоялся 27 мая 1952 года.
Помимо досконально изученного дозвукового режима, СМ-2 летал и на околозвуковом, отчасти уже освоенном на МиГ-15 и МиГ-17, и на почти необследованном сверхзвуковом, на который «М» мог бы выйти, но, как мы знаем, не вышел. Впрочем, на этот долгожданный сверхзвуковой режим и СМ-2 вышел не сразу. Первые полеты СМ-2 происходили на двигателях АМ-5. Для уверенного преодоления звуковой скорости их энерговооруженности не хватало. Положение спасло появление более мощных двигателей — АМ-9.
Новые режимы потребовали чрезвычайно серьезной работы. Нужно было не только достичь как можно большей сверхзвуковой скорости, но и отработать машину так, чтобы рядовой летчик в воинской части летал, не испытывая затруднений.
Испытания СМ-2 шли долго. Начавшись в мае 1952 года, они продолжались и в 1953 году. Как свидетельствует летная книжка Г.А.Седова, Григорий Александрович сделал в общей сложности 132 вылета. Задания были самыми различными. А для решения одной из проблем, возникших в процессе этих испытаний, пришлось даже на базе серийного МиГ-17 построить специальный экспериментальный самолет СИ-10.
Проблемой, потребовавшей создания СИ-10, стал так называемый управляемый стабилизатор — большое техническое новшество скоростной авиации всего мира.
Более полувека горизонтальная часть хвостового оперения самолета состояла из двух половин — неподвижно прикрепленного к фюзеляжу стабилизатора и отклоняемого летчиком руля высоты. После перехода через звук возможностей руля высоты для выполнения самолетом тех или иных эволюций стало не хватать.
Почему так получилось? Почему ухудшалось управление истребителем при переходе на сверхзвуковые скорости? Чтобы ответить на эти вопросы, надо представить себе работу горизонтальной части хвостового оперения, столь безотказной при дозвуковых скоростях.
Когда руль высоты отклонялся, вся поверхность маленького хвостового крылышка (стабилизатор плюс руль высоты) искривлялась. Это искривление хвостовой рулевой поверхности меняло ее подъемную силу. После выхода на сверхзвук «взаимоотношения» руля высоты и стабилизатора изменились. Отклонение руля перестало влиять на расположенный перед ним стабилизатор. Стабилизатор как бы выключался из игры, становился «безработным». Рабочая площадь хвостового оперения ощутимо снижалась. Управление самолетом ухудшалось.
Стремясь повысить действенность управления, ученые разных стран одновременно и независимо друг от друга предложили конструкторам заменить обычный руль высоты поворачивающимся по воле летчика стабилизатором.
Чтобы изучить все необходимое для реализации этого замысла, и построили СИ-10 с экспериментальным оперением. Первый вылет этого летающего стенда состоялся ровно через полтора года после первого вылета СМ-2. СМ-2 полетел 27 мая 1952 года, СИ-10 — 27 ноября 1953-го. Опытную конструкцию хвостового оперения этого самолета сделали так, чтобы управлять им можно было и обычным, вполне апробированным способом — отклоняя руль высоты при неподвижном стабилизаторе или же сочетая старое и новое решения, то есть отклоняя одновременно и стабилизатор, и руль высоты. Исследования этих двух вариантов управления также провел Г.А.Седов.
Затем СМ-2 сменил более совершенный опытный самолет СМ-9, поднявшийся в воздух 5 января 1954 года. СМ-9 после завершения испытаний получил новое имя — МиГ-19 и пошел в серию. Однако управляемого стабилизатора эта первая серия еще не имела. Он появился позднее, и испытал его в окончательном виде Константин Константинович Коккинаки.
Дело было новым, и в третьем полете на одном из режимов Коккинаки попал в крайне неприятную раскачку. После уборки закрылков и шасси возникли самопроизвольные автоколебания большой частоты, создавшие тяжелейшие перегрузки. Веки от перегрузок закрылись. Испытателя швыряло по кабине. Окровавленными руками он попытался поднять истребитель на высоту, чтобы избавиться от неприятного явления.
С земли запросили:
— Что случилось?
Звуки били по израненной голове испытателя.
— Буду садиться с любого направления. Только прекратите разговоры, так как могу потерять сознание...
Испытания управляемого стабилизатора, начатые К.К.Коккинаки, продолжил его младший коллега Г.К.Мосолов. И его не обошли неприятности, несмотря на то, что из происшествия, приключившегося с Коккинаки, конструкторы сделали конкретные выводы.
Самолет отказывался повиноваться летчику. Возникли огромные перегрузки. Привязные ремни врезались в плечи испытателя. Его било головой о пилотский фонарь. Всего 300 метров отделяло Мосолова от земли, когда он, окровавленный, измотанный перегрузками, все же укротил самолет.
«Эти секунды полета, — писал впоследствии коллега Мосолова летчик-испытатель Д.В.Зюзин, — оставили свой след не только на летчике, но и на самолете — кое-где не выдержали заклепки, покоробилась обшивка».
Тщательно изучив материалы, привезенные из испытательных полетов К.К.Коккинаки и Г.К.Мосолова, ученые и конструкторы предприняли меры, которые, как им казалось, полностью исчерпали возможности неожиданных неприятностей. Увы, это только казалось. Произошел и третий случай, не менее трудный, чем два первых...
31 августа 1955 года новый истребитель МиГ-19 был передан военным испытателям и попал летчику, во многом обязанному своим приходом в авиацию Артему Ивановичу Микояну. Этим летчиком оказался Степан Анастасович Микоян.
Его авиационная биография началась в дни Великой Отечественной войны. При посадке после боя горящего самолета получил тяжелую травму...
В 1942 году вышел из госпиталя. Воевал под Сталинградом вместе с братьями; через несколько месяцев после гибели Владимира в тот же полк пришел и Алексей.
Испытателем Степан Микоян стал уже после войны, окончив то же учебное заведение, что и Артем Иванович, — Военно-воздушную инженерную академию имени профессора Н.Е.Жуковского.
К тому времени, когда ему поручили испытания МиГ-19 с управляемым стабилизатором, С.А.Микоян был уже мастером своего дела, выразительно аттестованным одной фразой: «Подготовлен к испытаниям любой сложности». Эту оценку он полностью оправдал при испытаниях МиГ-19.
Но рисковали, отрабатывая управляемый стабилизатор, не зря. Когда все было окончено, летчик В.П.Васин достиг на МиГ-19 скорости 1,4-М, то есть около 1800 километров в час. По сравнению с тем, чего удавалось добиться раньше, это было огромным шагом вперед.
И все же между желаемым и действительным оставалась еще большая дистанция. Самолет на сверхзвуке беспрекословно повиновался рулям. Однако на дозвуковых скоростях повел себя неизмеримо хуже. Машина стала чрезмерно чувствительной к управлению. Она требовала от летчика огромного внимания и очень энергичных действий, далеко выходивших за рамки привычного.