Страница:
Параллельно с проектированием Як-25 (в этом и заключалась государственность решения руководителей промышленности) «треухий» Ла-200 с внешними воздухозаборниками превратили в летающую лабораторию. В испытаниях, которые повели, исследовался не самолет, а радиолокатор.
Понимая, насколько важно для всей советской истребительной авиации как можно скорее и лучше решить эту головоломную задачу, Лавочкин с испытаний станции на Ла-200, где она, если можно так выразиться, проходила своеобразную обкатку, глаз не спускал. Его исключительное внимание и высокий профессионализм сделали свое дело. Локатор отработали, довели до возможности практического использования. За счет помощи коллеги Яковлев провел испытания Як-25 в 1952 году в предельно сжатые сроки.
Работу над Як-25, широко использованным потом в Советской Армии, очень облегчили не только параллельные испытания и окончательная доводка локатора, но и успехи двигателистов, давших Яковлеву то, что они не успели дать Микояну и Лавочкину...
Як-25 — большой, серьезный шаг вперед, успех разных конструкторов, чей опыт помог достигнуть цели А.С.Яковлеву. Этот самолет стал ночным и всепогодным. И все же оснащение истребителя радиолокационной техникой далеко не исчерпывает перипетий, которыми отмечена подготовка этапных для авиации событий.
Энергетическая подготовка нового броска вперед, создание силовых установок, способных преодолеть гигантское аэродинамическое сопротивление в полете на больших скоростях, отставали от далеко идущих планов самолетчиков. Еще совсем недавно двигатели, закупленные в Англии Кишкиным, Климовым и Микояном, казались совершенными и очень перспективными, однако в связи со стремительным развитием авиации эти двигатели исчерпали свои возможности быстрее, нежели предполагалось.
О новых лицензиях не могло быть и речи, а собственных сил не хватало. Двигателисты работали героически, но за самолетчиками не поспевали. Как и во всем мире, цикл создания нового двигателя превышал цикл создания самолета вдвое и составлял в среднем около шести лет. Разрабатывались наиболее подходящие для истребителя двигатели и радиолокаторы почти одновременно. И без локатора, и без двигателя дорога вперед была закрыта...
Самолетные конструкторы старались всемерно разрядить эту сложную обстановку и помочь своим «поддужным», как назвал однажды двигателистов А.М.Люлька. В книге «Цель жизни» А.С.Яковлев пишет, что сблизился с А.А.Микулиным «и в 1950 — 1951 годах у нас с ним родилась мысль создать легкий, экономичный реактивный двигатель. Микулин выдвинул идею, что реактивный двигатель малой размерности будет наиболее эффективным с точки зрения экономики, надежности и в других отношениях. Я его поддержал».
То, что написано в книге А.С.Яковлева «Цель жизни» о двигателе АМ-5, я постараюсь дополнить рассказом о том, чем обязано рождение этого двигателя и Артему Ивановичу Микояну.
К началу 50-х годов, когда А.А.Микулин и А.М.Люлька завершали сложный и длительный цикл создания двигателей АМ-5 и ТР-3, в строй вошел новый комплекс наземных высотно-скоростных исследовательских установок. Система специальных аэродинамических труб, позволявших двигателистам исследовать силовые установки в условиях, соответствующих различным режимам полета, существенно облегчила труд конструкторов. Выяснив возможности нового комплекса, Микоян сделал Микулину заманчивое предложение.
— Комплекс дает многое, — сказал Артем Иванович, — но мы в силах сделать больше. Давайте построим скоростной самолет-лабораторию, чтобы доводить двигатели в условиях, еще более близких к реальным...
Самолеты-лаборатории и до этого использовались при доводках двигателей, но иначе. Микоян все изменил одним словом — скоростной! Микулин оценил открывшиеся ему возможности мгновенно. На основе уже освоенного в серии МиГ-17 Микоян приказал построить опытный скоростной СМ-1[16], на котором и провели доводку таких же опытных двигателей.
В отличие от серийного МиГ-17, летавшего с одним двигателем В.Я.Климова ВК-1, на СМ-1 поставили два микулинских АМ-5. Одним выстрелом Микоян убивал двух зайцев — помогал Микулину завершить отработку АМ-5 и исследовал новое в компоновке сверхзвукового истребителя под эти двигатели. В этой машине получила естественное развитие конструкция его предшественников — МиГ-15 и МиГ-17.
Результат эксперимента не заставил себя долго ждать. Сочетая полеты на этом самолете с опытами в лабораторных установках аэродинамического моторного комплекса, удалось сократить цикл создания двигателя АМ-5 вдвое. Когда на счету был каждый день, выиграли три года! Результат из ряда вон выходящий, и Микоян мог гордиться, что многим способствовал важному для всей советской авиации делу. АМ-5 и его последующая модификация АМ-9 работали на самолетах различных конструкторов.
Легкие и очень компактные двигатели, спроектированные во всеоружии нового уровня знаний и опыта, принесли большой выигрыш в тяге. Их гораздо меньшие, чем у предшествующих силовых установок, размеры позволили Яковлеву расположить двигатели в крыльях (решение, возможностью которого не располагали ни Микоян, ни Лавочкин). Естественно, что Александр Сергеевич избрал именно такую схему. Яковлев четко и деловито реализовал достижения и двигателистов и локаторщиков. Як-25 стали готовить к запуску в серию. В создавшейся обстановке перекомпоновывать самолеты под двигатели АМ-5 и Микояну и Лавочкину было поздно.
И-320 взял много сил, в серию не пошел. Однако двигатель АМ-5 пригодился и Микояну. Дело в том, что, работая над этой машиной, Микоян, как уже не раз, предусмотрительно разделил коллектив. Пока часть занималась тяжелым барражирующим перехватчиком, другая группа сосредоточенно разрабатывала легкую скоростную машину, третья сотрудничала с конструкторами управляемых снарядов, начинавших свой тернистый путь, после того как успехи радиолокации создали предпосылки для развития этого принципиально нового оружия.
Масштабы исследований представлялись Артему Ивановичу немалыми. Однако действительность превзошла все ожидания. Даже столь умудренный опытом человек не смог во всей полноте представить трудностей нового дела.
В боевой машине все должно быть пропорционально, гармонично. Но о какой гармонии можно говорить, если вооруженцы не в силах придать управляемым снарядам размеры, соответствующие весу истребителей? Радиолампы еще не успели уступить места транзисторам, еще не родились печатные радиосхемы, не открыты и другие возможности миниатюризации, а снаряды надо делать.
И еще одна сложность — истребитель, с которого запускается управляемый снаряд, не слишком устойчивая платформа. Он вибрирует, покачивается...
Управляемые снаряды решили подводить к цели лучом самолетного радиолокатора. Луч плясал, раскачивался. Чем дальше снаряд от самолета, чем ближе к цели, тем большей (за счет увеличивающегося раствора луча) была ошибка наведения.
Такая система словно убивала сама себя, лишая конструкторов возможности увеличить дальность огня. Луч пытались заменить самонаведением. По мере приближения к цели точность действий самонаводящегося снаряда должна была возрастать, но тут возникали своя трудности...
Слитность труда конструкторов самолета, управляемых снарядов, радиолокаторов требовала от Артема Ивановича непосредственного участия и в испытаниях. Не раз выезжал он на дальние полигоны. Наблюдал за полетами, стрельбами, искал с новыми коллегами общий язык, преодолевая неизбежные разногласия, сопутствующие обсуждению новых идей и решений.
Микоян во время таких дискуссий — воплощенное внимание. Спокойно, не дрогнув ни единым мускулом (даже если не все располагало к спокойствию), он опрашивал летчиков, оружейников, инженеров. В случае разногласий обычно поддерживал вооруженцев.
— Надо учитывать новизну и сложности! — говорил он своим сотрудникам, проявляя то благородное понимание трудностей партнеров, которое всегда содействует теплой дружеской атмосфере в совместной работе.
О том, как летал Микоян на испытания, вспоминают разные люди. Их рассказы красочными мазками пополняют портрет конструктора.
Поводы, побуждавшие Микояна вылетать на испытания, как правило, серьезны. Короткое воздушное путешествие Артем Иванович старался использовать для отдыха.
Покидая самолет, Микоян со своей неизменной учтивостью благодарил экипаж за полет. Из распахнутого люка ярким ковром цветущих маков открывалась степь. Этот ковер прорезали серые полотнища дорог и взлетных полос. На них под солнечными лучами грелись многочисленные змеи. На телеграфных столбах, пунктир которых бежал вдоль дорог, словно фонари, сидели тяжелые, нахохлившиеся грифы. Картина знакомая, не раз виденная, но неизменно волнующая. Чуть поодаль стояли машины, проходившие испытания.
Как вспоминает Б.П.Слободской, тогда директор опытного завода при КБ, Артем Иванович, прилетев на испытания, селился в одном из небольших скромных домиков. Первую ночь обычно спал плохо, потом, когда организм приспосабливался к климату, начинал работать, дотошно разбираясь в спорных вопросах. Он всегда тщательно изучал причины успехов и неудач. Таксе стремление разобраться во всем до конца — одна из черт стиля работы Микояна.
Примечательны и высказывания Артема Ивановича по поводу ошибок и недоработок, выявившихся в процессе испытаний. Микоян не раз говаривал своим сотрудникам:
— Не ищите виновных. Пусть таким поиском занимаются прокуроры. Долг инженера обнаружить причину и устранить ее. А виновников не ищите, и работать вам будет куда легче...
Первое знакомство со снарядами «воздух — воздух» не очень-то обрадовало Микояна. Как вспоминает известный конструктор М.Р.Бисноват, они показались Артему Ивановичу тяжелыми. Смущала и необходимость их наружной подвески. На протяжении многих лет истребители проектировали под пушки, спрятанные внутри самолета. Машины еще не были готовы принять новое вооружение, и в силу этого взаимоотношения самолетчиков с вооруженцами поначалу не клеились.
Но такими отношения оставались недолго. Прямота, бесхитростность, подкупающе откровенная манера разговора, умение в трудную минуту разрядить обстановку шуткой, забавным анекдотом, удивительно ровные отношения с людьми очень понравились вооруженцам.
Оценили они и то, что при совещаниях «наверху» Микоян вел себя совершенно иначе. Умел развивать свои взгляды, привести должные доказательства, отстаивал совместную работу, не отделяя труд партнеров от собственного труда. Делал это очень темпераментно, иногда даже вскакивая со стула. Вел себя как боец, смелый боец, не жалевший сил на борьбу со скепсисом, с избыточной осторожностью. Защищал замысел, веря в возможности и силы людей, которым этот замысел предстояло реализовать.
Понимая, как меняется самолет-истребитель, как переоценивается при его создании роль специалистов разного профиля, Микоян радушно встречал молодых инженеров этих новых, а потому особенно необходимых его коллективу специальностей. Молодые инженеры приходили в его конструкторское бюро прямо со студенческой скамьи. Сегодня выросшие в зрелых опытных мастеров, они на всю жизнь запомнили, как Артем Иванович пригласил их к себе для знакомства. Он медленно ходил по кабинету, подыскивая слова, казавшиеся ему наиболее точными, наиболее уместными для этой первой встречи.
— Нам сейчас очень нужны такие специалисты, как вы. Раньше мы создавали самолет, а потом шли на поклон к дяде, чтобы начинять этот самолет нужной аппаратурой. В большинстве случаев эта аппаратура в самолет не лезла. Приходилось ухудшать аэродинамику, делать какие-то наросты, как мы их называем, «опупинки», чтобы ее туда воткнуть. Сегодня наша задача — создавать самолет и аппаратуру как единое целое... — Оглядев собравшихся, Микоян добавил: — Я приглашу каждого к себе. Поговорим обстоятельно о планах, о том, чем каждый хотел бы заняться. И оклад положу соответствующий...
Конечно, реплика об окладе — шутка. Речь шла о более серьезном и глубоком — о доверии. Возлагая на молодежь большие надежды, Артем Иванович старался выяснить увлечения, интересы, характеры и способности своих новых сотрудников, хотел четко представить себе, кому прежде всего надо обеспечить возможности роста. Микоян убежденно считал, что конструктор должен учиться всю жизнь. Это важное убеждение относил не только к себе, но и ко всем, кому каждодневно поручал работу, подчас очень новую, неожиданную...
Артем Иванович хорошо помнил свою молодость в поликарповском КБ, когда он жадно восполнял все то, что недополучил (как любой молодой специалист) в студенческие годы. Добрые советы более старших, более опытных ему очень помогли. Теперь настал его черед растить и формировать молодежь. Звание главного, а затем и генерального конструктора давало для этого большие возможности.
В каждом из этих зеленых, еще «не обстрелянных» жизнью, свежеиспеченных инженеров ему хотелось разбудить творца, созидателя, мечтателя. Принимая молодых, он рассказывал им о работе КБ, о главных направлениях, планах и перспективах. Беседовал с молодыми сам, обязывал это делать и начальников групп: поскорее восполнить недоданное в институте, поскорее сформировать самостоятельность!
Спустя много лет А.В.Минаев, один из учеников Микояна, скажет:
— Артем Иванович умел доверять молодым, выдвигал молодых и много делал, чтобы они выросли в больших самостоятельных продолжателей его дела.
Любопытный эпизод рассказал сыну Артема Ивановича Б.М.Чак, сотрудник микояновского КБ. Студентом-дипломником он попал туда на практику. В один прекрасный день руководитель проектирования сказал будущим инженерам, что с их проектами хочет познакомиться генеральный конструктор. Ожидая своей очереди в приемной, студенты видели, как много людей приходило к Микояну с разными, в том числе и весьма срочными, делами. Слышали они и неизменный вежливый ответ секретаря:
— Артем Иванович занят. Просил не беспокоить. Он знакомится с работами дипломников.
Интересно и отношение к Микояну молодых, набиравших самостоятельность, которую стремился воспитать в них Артем Иванович. Их первое впечатление о генеральном конструкторе — милый, мягкий, добрый человек. Он и был таким в первую пору, когда смотрел на пополнение как на младенцев, еще не умеющих ходить, которым нужна ласка. По мере того как молодые инженеры обретали опыт, Микоян становился жестче, строже и резче. Мог и безжалостно отругать, но, поскольку руководствовался при этом интересами дела, обиженных почти никогда не было. Да и случалось такое весьма и весьма редко.
«Однажды, — вспоминает 3.Н.Порошина, — я вошла в кабинет, когда Артем Иванович жестко отчитывал одного товарища. После того как тот ушел, я не удержалась:
— Артем Иванович, ну что же вы так... Он ведь очень старается...
— А я ругаю только тех, с кого действительно могу спросить, кто по-настоящему работает. А тех, от кого нечего ждать, зачем же ругать? Все равно от них толку нет...»
Наблюдая работу сотрудников, выслушивая их объяснения, Микоян составлял суждения о тех, с кем работал. Поэтому-то он великолепно знал специалистов, даже самых узких, с которыми приходилось общаться далеко не каждый день.
В школе, какой было КБ Микояна, существовал и более высокий класс...
Когда после длительных научных изысканий, споров, борьбы мнений самолет начинает наконец воплощаться в металл, настает черед человека, должность которого в официальных бумагах именуется довольно скромно — ведущий инженер. Оказавшись на трудном пересечении замыслов и желании конструкторов, технологов, двигателистов, вооруженцев, специалистов по оборудованию, летчиков и инженеров-испытателей, он должен не только полностью понимать их проблемы, устремления, но и, обладая всей полнотой власти, принимать решения, необходимые и для успешной постройки нового самолета, и для его испытаний.
Власть ему дана большая. Ответственность на нем еще большая. Он хозяин опытного самолета, единственного, а потому особенно драгоценного. Ведущий инженер в любом КБ — фигура заметная. В КБ Микояна и прежде всего усилиями самого Микояна он вырос в фигуру чрезвычайно значительную.
Создав ведущим инженерам возможность полностью распоряжаться самолетами, которые он им поручал, Артем Иванович всегда готов был прийти им на помощь. Для этих специалистов (а именно из ведущих инженеров вышла большая часть руководителей КБ) время у Артема Ивановича находилось всегда.
И еще одно весьма немаловажное обстоятельство. Понимая, сколь разносторонним, энергичным, решительным, образованным должен быть ведущий инженер, Микоян, подбирая этих людей, широко использовал то, что в КБ называли «принцип тандем». Работали парой. Если начальник молодой, энергичный, то заместитель пожилой, опытный. Бывало, разумеется, и наоборот. Одним словом, практическое разрешение древнего противоречия: если бы юность знала, а старость могла.
Таковы главные черты того, что можно и должно назвать школой Микояна. А эта школа дала стране много первоклассных авиационных специалистов.
Отлично понимая, сколь важно отыскать оптимальный вариант компромисса между требованиями аэродинамики, оборудования, вооружения, Артем Иванович отдавал все же известное предпочтение аэродинамикам, прокладывавшим путь к большим скоростям. По уровню знаний авиационной науки и в силу грозных особенностей трансзвуковых скоростей их дело выглядело игрой с огнем.
К 1948 — 1949 годам совершенно очевидный успех МиГ-15 еще раз утвердил Микояна в справедливости давно запавшей ему мысли, что создавать новую машину разумнее всего методом модификации, отталкиваясь от надежно апробированной базы. Самолет СИ — глубокая модификация МиГ-15, — разрабатывавшийся почти параллельно с И-320, был одновременно консервативен и прогрессивен. Консервативен потому, что в значительной степени повторял конструкцию МиГ-15, хотя считать это пороком никак нельзя. Многое в конструкции МиГ-15 заслуживало того, чтобы попасть в будущее, выходило за рамки жизни одного самолета. Микоян знал, что чересчур сильно держаться за старое опасно, недолго и отстать. Но он отчетливо понимал: успех МиГ-15 столь велик, что, продвигаясь вперед, воспользоваться им не только можно, но и должно.
Самолет СИ ощутимо расширил возможности своего славного предшественника. За счет увеличения стреловидности крыла и появившейся через некоторое время форсажной камеры двигателя СИ обещал обследовать полный опасностей и неожиданностей участок трансзвуковых скоростей, для МиГ-15 недоступный.
Если проследить за разработкой машины, меряя успехи величиной скорости, то на кривой, весьма энергично взбежавшей вверх, эти годы обозначатся пологой, почти горизонтальной площадкой. В масштабе графика площадка невелика. В жизни она продержалась около двух лет. Сущность работы в эти годы определяет одно слово — накануне!
О грядущих победах Микоян думал очень много. Он стремился к ним, отчетливо понимая, как это нелегко. Листая зарубежные журналы, он видел на их страницах портреты людей с общей судьбой. Эти люди погибли при попытке преодолеть звуковой барьер.
Со взрывом врезался в землю истребитель «Мистэр IV-B».
Погиб французский летчик Константин Розанов.
...В Англии, над Фарнборо, развалился реактивный истребитель, который пилотировал Джон Дерри.
...На самолете «Скайрэй» смерть настигла американца Вердина...
Микоян внимательно всматривался в лица мужественных людей. Неужели правда, что дальше дороги нет? Впрочем, есть ли дорога или нет ее, но идти вперед надо!
В кабинете главного, как всегда, много народа. Все торопятся, у всех неотложные дела.
Приехал «смежник» — конструктор ответственного агрегата:
— Артем Иванович, вы прислали столько вариантов графиков, мы не знаем, что с ними делать...
— Сложите все графики в один пакет, отдайте обратно, — Микоян показал на одного из руководителей КБ. — Пусть разберется и пришлет один, но тот, что надо...
Через минуту новый посетитель:
— Артем Иванович, требуется подписать письмо...
— Понятно. Я уже гожусь только для подписания писем.
— Артем Иванович, для ускорения ввода в строй новой машины необходимо прочитать лекции группе офицеров. Лекции оплачиваются по полтора рубля в час.
— По полтора рубля? Еду, еду...
Он шутит. Снимает вопросы. Подписывает бумаги. Отдает распоряжения. И никому в голову не приходит, как беспокойно на душе у главного.
К вечеру кабинет пустеет, и Микоян остается наедине с невеселыми мыслями. Снова и снова думает он об очередной трудной, подчас трагической полосе, через которую продирается мировая авиация.
Артем Иванович углубляется в чтение новейших научных трудов. Отчеты о проделанных исследованиях интересны и поучительны. Аэродинамики работают на летающих лабораториях, самолетах, оборудованных для научных исследований. Эксперименты с моделями выполняются непосредственно в атмосфере. Модели с измерительной аппаратурой в специальных бомбах сбрасывают с большой высоты, в свободном полете бомба разгоняется, скорость обтекания моделей приближается к звуковой, и приборы производят необходимые замеры. Затем автомат раскрывает парашют, чтобы обеспечить добытой информации «мягкую посадку». Когда же ученые решили экспериментировать на еще больших скоростях, бомбы начали оснащать пороховыми ускорителями. Информация о таинственном звуковом барьере становилась все богаче, но для точных выводов ее все же не хватало, и Микоян, санкционировав инициативу Летно-исследовательского института, принимает решение рискованное, опасное, но неизбежное: провести серию пикирований с разгоном, с полным газом, чтобы приблизить исследовательские полеты к реальным запросам конструкторов. По объему информации модель не может тягаться с тем, что в силах принести настоящий самолет.
Полеты летчиков Тютерева, Анохина, Эйниса и других, выходивших на пикирование с полным газом, были уникальными. Эти сложные полеты требовали большой отваги. На пикировании, если летчик и передумает и захочет прекратить разгон, уже не остановишься. Дали эти полеты для штурма звукового барьера очень много, хотя точно измерять скорость на снижении тогда еще не умели. Как заметил рассказывавший об этих полетах Г.А.Седов: «Сколько было на самом деле — одному богу известно, но где-то около единицы». Иными словами, скорость приближалась к скорости звука.
Испытания СИ-01 были поручены Ивану Тимофеевичу Иващенко. Иван Тимофеевич начал работать на МиГах еще перед войной. Однажды, взлетев с Центрального аэродрома, попал в жестокую аварию. Отказал двигатель, и истребитель врезался в барак подле метро «Аэропорт». Иващенко вывалился из самолета и остался жив лишь волей случая. Другого такое происшествие навсегда отвратило бы от авиации, но Иван Тимофеевич смело продолжал летать. В числе первых четырех советских летчиков был удостоен за освоение реактивной техники звания Героя Советского Союза.
При испытаниях МиГ-15, в пехотной каске, надетой сверху на обычный авиационный шлем (прочнейших летных шлемов, общепринятых сегодня, тогда еще не существовало), Иващенко участвовал в работах, предшествовавших созданию катапультируемого кресла. Электрическая система сброса фонаря не раз создавала в воздухе сложную обстановку. Закончив эту работу, Иван Тимофеевич пересел с МиГ-15 на СИ. Он получил первый экземпляр опытной машины, чтобы провести обширную программу летных испытаний. Финал программы — высший пилотаж, для реактивных истребителей тогда дело во многом новое.
Апрельским утром 1950 года СИ оторвался от земли и ушел за облака. Опасную работу всегда спокойнее вести на больших высотах. Выполнив на 11 тысячах метров заданные ему режимы и не обнаружив при этом ничего непредвиденного, Иващенко снизился до 5 тысяч метров, вошел в пике и... не вышел из него.
На месте падения зияла глубокая воронка. Истребитель врезался в землю на огромной скорости. От самолета, двигателя и пушек остались лишь мелкие кусочки дюраля и стали, среди которых (такое не выдумаешь нарочно) лежали спрессованные друг с другом партийный билет и удостоверение Героя Советского Союза.
Катастрофа произошла так внезапно, что даже Иващенко, опытнейший профессиональный испытатель, не успел передать по радио ни слова. Информации в распоряжении аварийной комиссии было мало. Перебрав немногочисленные факты и проанализировав всевозможные предположения, инженеры поняли: без дальнейших испытаний точного диагноза катастрофы не поставишь...
Но разгадки требовала не только катастрофа Иващенко. Освоение реактивной техники, рост скоростей, первые встречи со звуковым барьером и первые попытки его преодоления в еще большей степени повысили роль работы испытателей в общем коллективном труде по созданию нового самолета. Тесное сотрудничество с летчиками-инженерами А.Н.Гринчиком, М.Л.Галлаем, Г.М.Шияновым укрепило Артема Ивановича в убеждении, что курс на таких людей, способных ощутимо повысить научно-теоретический уровень подготовки и выполнения эксперимента в воздухе, должен стать главной линией в испытательной работе КБ.
Понимая, насколько важно для всей советской истребительной авиации как можно скорее и лучше решить эту головоломную задачу, Лавочкин с испытаний станции на Ла-200, где она, если можно так выразиться, проходила своеобразную обкатку, глаз не спускал. Его исключительное внимание и высокий профессионализм сделали свое дело. Локатор отработали, довели до возможности практического использования. За счет помощи коллеги Яковлев провел испытания Як-25 в 1952 году в предельно сжатые сроки.
Работу над Як-25, широко использованным потом в Советской Армии, очень облегчили не только параллельные испытания и окончательная доводка локатора, но и успехи двигателистов, давших Яковлеву то, что они не успели дать Микояну и Лавочкину...
Як-25 — большой, серьезный шаг вперед, успех разных конструкторов, чей опыт помог достигнуть цели А.С.Яковлеву. Этот самолет стал ночным и всепогодным. И все же оснащение истребителя радиолокационной техникой далеко не исчерпывает перипетий, которыми отмечена подготовка этапных для авиации событий.
Энергетическая подготовка нового броска вперед, создание силовых установок, способных преодолеть гигантское аэродинамическое сопротивление в полете на больших скоростях, отставали от далеко идущих планов самолетчиков. Еще совсем недавно двигатели, закупленные в Англии Кишкиным, Климовым и Микояном, казались совершенными и очень перспективными, однако в связи со стремительным развитием авиации эти двигатели исчерпали свои возможности быстрее, нежели предполагалось.
О новых лицензиях не могло быть и речи, а собственных сил не хватало. Двигателисты работали героически, но за самолетчиками не поспевали. Как и во всем мире, цикл создания нового двигателя превышал цикл создания самолета вдвое и составлял в среднем около шести лет. Разрабатывались наиболее подходящие для истребителя двигатели и радиолокаторы почти одновременно. И без локатора, и без двигателя дорога вперед была закрыта...
Самолетные конструкторы старались всемерно разрядить эту сложную обстановку и помочь своим «поддужным», как назвал однажды двигателистов А.М.Люлька. В книге «Цель жизни» А.С.Яковлев пишет, что сблизился с А.А.Микулиным «и в 1950 — 1951 годах у нас с ним родилась мысль создать легкий, экономичный реактивный двигатель. Микулин выдвинул идею, что реактивный двигатель малой размерности будет наиболее эффективным с точки зрения экономики, надежности и в других отношениях. Я его поддержал».
То, что написано в книге А.С.Яковлева «Цель жизни» о двигателе АМ-5, я постараюсь дополнить рассказом о том, чем обязано рождение этого двигателя и Артему Ивановичу Микояну.
К началу 50-х годов, когда А.А.Микулин и А.М.Люлька завершали сложный и длительный цикл создания двигателей АМ-5 и ТР-3, в строй вошел новый комплекс наземных высотно-скоростных исследовательских установок. Система специальных аэродинамических труб, позволявших двигателистам исследовать силовые установки в условиях, соответствующих различным режимам полета, существенно облегчила труд конструкторов. Выяснив возможности нового комплекса, Микоян сделал Микулину заманчивое предложение.
— Комплекс дает многое, — сказал Артем Иванович, — но мы в силах сделать больше. Давайте построим скоростной самолет-лабораторию, чтобы доводить двигатели в условиях, еще более близких к реальным...
Самолеты-лаборатории и до этого использовались при доводках двигателей, но иначе. Микоян все изменил одним словом — скоростной! Микулин оценил открывшиеся ему возможности мгновенно. На основе уже освоенного в серии МиГ-17 Микоян приказал построить опытный скоростной СМ-1[16], на котором и провели доводку таких же опытных двигателей.
В отличие от серийного МиГ-17, летавшего с одним двигателем В.Я.Климова ВК-1, на СМ-1 поставили два микулинских АМ-5. Одним выстрелом Микоян убивал двух зайцев — помогал Микулину завершить отработку АМ-5 и исследовал новое в компоновке сверхзвукового истребителя под эти двигатели. В этой машине получила естественное развитие конструкция его предшественников — МиГ-15 и МиГ-17.
Результат эксперимента не заставил себя долго ждать. Сочетая полеты на этом самолете с опытами в лабораторных установках аэродинамического моторного комплекса, удалось сократить цикл создания двигателя АМ-5 вдвое. Когда на счету был каждый день, выиграли три года! Результат из ряда вон выходящий, и Микоян мог гордиться, что многим способствовал важному для всей советской авиации делу. АМ-5 и его последующая модификация АМ-9 работали на самолетах различных конструкторов.
Легкие и очень компактные двигатели, спроектированные во всеоружии нового уровня знаний и опыта, принесли большой выигрыш в тяге. Их гораздо меньшие, чем у предшествующих силовых установок, размеры позволили Яковлеву расположить двигатели в крыльях (решение, возможностью которого не располагали ни Микоян, ни Лавочкин). Естественно, что Александр Сергеевич избрал именно такую схему. Яковлев четко и деловито реализовал достижения и двигателистов и локаторщиков. Як-25 стали готовить к запуску в серию. В создавшейся обстановке перекомпоновывать самолеты под двигатели АМ-5 и Микояну и Лавочкину было поздно.
И-320 взял много сил, в серию не пошел. Однако двигатель АМ-5 пригодился и Микояну. Дело в том, что, работая над этой машиной, Микоян, как уже не раз, предусмотрительно разделил коллектив. Пока часть занималась тяжелым барражирующим перехватчиком, другая группа сосредоточенно разрабатывала легкую скоростную машину, третья сотрудничала с конструкторами управляемых снарядов, начинавших свой тернистый путь, после того как успехи радиолокации создали предпосылки для развития этого принципиально нового оружия.
Масштабы исследований представлялись Артему Ивановичу немалыми. Однако действительность превзошла все ожидания. Даже столь умудренный опытом человек не смог во всей полноте представить трудностей нового дела.
В боевой машине все должно быть пропорционально, гармонично. Но о какой гармонии можно говорить, если вооруженцы не в силах придать управляемым снарядам размеры, соответствующие весу истребителей? Радиолампы еще не успели уступить места транзисторам, еще не родились печатные радиосхемы, не открыты и другие возможности миниатюризации, а снаряды надо делать.
И еще одна сложность — истребитель, с которого запускается управляемый снаряд, не слишком устойчивая платформа. Он вибрирует, покачивается...
Управляемые снаряды решили подводить к цели лучом самолетного радиолокатора. Луч плясал, раскачивался. Чем дальше снаряд от самолета, чем ближе к цели, тем большей (за счет увеличивающегося раствора луча) была ошибка наведения.
Такая система словно убивала сама себя, лишая конструкторов возможности увеличить дальность огня. Луч пытались заменить самонаведением. По мере приближения к цели точность действий самонаводящегося снаряда должна была возрастать, но тут возникали своя трудности...
Слитность труда конструкторов самолета, управляемых снарядов, радиолокаторов требовала от Артема Ивановича непосредственного участия и в испытаниях. Не раз выезжал он на дальние полигоны. Наблюдал за полетами, стрельбами, искал с новыми коллегами общий язык, преодолевая неизбежные разногласия, сопутствующие обсуждению новых идей и решений.
Микоян во время таких дискуссий — воплощенное внимание. Спокойно, не дрогнув ни единым мускулом (даже если не все располагало к спокойствию), он опрашивал летчиков, оружейников, инженеров. В случае разногласий обычно поддерживал вооруженцев.
— Надо учитывать новизну и сложности! — говорил он своим сотрудникам, проявляя то благородное понимание трудностей партнеров, которое всегда содействует теплой дружеской атмосфере в совместной работе.
О том, как летал Микоян на испытания, вспоминают разные люди. Их рассказы красочными мазками пополняют портрет конструктора.
Поводы, побуждавшие Микояна вылетать на испытания, как правило, серьезны. Короткое воздушное путешествие Артем Иванович старался использовать для отдыха.
Покидая самолет, Микоян со своей неизменной учтивостью благодарил экипаж за полет. Из распахнутого люка ярким ковром цветущих маков открывалась степь. Этот ковер прорезали серые полотнища дорог и взлетных полос. На них под солнечными лучами грелись многочисленные змеи. На телеграфных столбах, пунктир которых бежал вдоль дорог, словно фонари, сидели тяжелые, нахохлившиеся грифы. Картина знакомая, не раз виденная, но неизменно волнующая. Чуть поодаль стояли машины, проходившие испытания.
Как вспоминает Б.П.Слободской, тогда директор опытного завода при КБ, Артем Иванович, прилетев на испытания, селился в одном из небольших скромных домиков. Первую ночь обычно спал плохо, потом, когда организм приспосабливался к климату, начинал работать, дотошно разбираясь в спорных вопросах. Он всегда тщательно изучал причины успехов и неудач. Таксе стремление разобраться во всем до конца — одна из черт стиля работы Микояна.
Примечательны и высказывания Артема Ивановича по поводу ошибок и недоработок, выявившихся в процессе испытаний. Микоян не раз говаривал своим сотрудникам:
— Не ищите виновных. Пусть таким поиском занимаются прокуроры. Долг инженера обнаружить причину и устранить ее. А виновников не ищите, и работать вам будет куда легче...
Первое знакомство со снарядами «воздух — воздух» не очень-то обрадовало Микояна. Как вспоминает известный конструктор М.Р.Бисноват, они показались Артему Ивановичу тяжелыми. Смущала и необходимость их наружной подвески. На протяжении многих лет истребители проектировали под пушки, спрятанные внутри самолета. Машины еще не были готовы принять новое вооружение, и в силу этого взаимоотношения самолетчиков с вооруженцами поначалу не клеились.
Но такими отношения оставались недолго. Прямота, бесхитростность, подкупающе откровенная манера разговора, умение в трудную минуту разрядить обстановку шуткой, забавным анекдотом, удивительно ровные отношения с людьми очень понравились вооруженцам.
Оценили они и то, что при совещаниях «наверху» Микоян вел себя совершенно иначе. Умел развивать свои взгляды, привести должные доказательства, отстаивал совместную работу, не отделяя труд партнеров от собственного труда. Делал это очень темпераментно, иногда даже вскакивая со стула. Вел себя как боец, смелый боец, не жалевший сил на борьбу со скепсисом, с избыточной осторожностью. Защищал замысел, веря в возможности и силы людей, которым этот замысел предстояло реализовать.
Понимая, как меняется самолет-истребитель, как переоценивается при его создании роль специалистов разного профиля, Микоян радушно встречал молодых инженеров этих новых, а потому особенно необходимых его коллективу специальностей. Молодые инженеры приходили в его конструкторское бюро прямо со студенческой скамьи. Сегодня выросшие в зрелых опытных мастеров, они на всю жизнь запомнили, как Артем Иванович пригласил их к себе для знакомства. Он медленно ходил по кабинету, подыскивая слова, казавшиеся ему наиболее точными, наиболее уместными для этой первой встречи.
— Нам сейчас очень нужны такие специалисты, как вы. Раньше мы создавали самолет, а потом шли на поклон к дяде, чтобы начинять этот самолет нужной аппаратурой. В большинстве случаев эта аппаратура в самолет не лезла. Приходилось ухудшать аэродинамику, делать какие-то наросты, как мы их называем, «опупинки», чтобы ее туда воткнуть. Сегодня наша задача — создавать самолет и аппаратуру как единое целое... — Оглядев собравшихся, Микоян добавил: — Я приглашу каждого к себе. Поговорим обстоятельно о планах, о том, чем каждый хотел бы заняться. И оклад положу соответствующий...
Конечно, реплика об окладе — шутка. Речь шла о более серьезном и глубоком — о доверии. Возлагая на молодежь большие надежды, Артем Иванович старался выяснить увлечения, интересы, характеры и способности своих новых сотрудников, хотел четко представить себе, кому прежде всего надо обеспечить возможности роста. Микоян убежденно считал, что конструктор должен учиться всю жизнь. Это важное убеждение относил не только к себе, но и ко всем, кому каждодневно поручал работу, подчас очень новую, неожиданную...
Артем Иванович хорошо помнил свою молодость в поликарповском КБ, когда он жадно восполнял все то, что недополучил (как любой молодой специалист) в студенческие годы. Добрые советы более старших, более опытных ему очень помогли. Теперь настал его черед растить и формировать молодежь. Звание главного, а затем и генерального конструктора давало для этого большие возможности.
В каждом из этих зеленых, еще «не обстрелянных» жизнью, свежеиспеченных инженеров ему хотелось разбудить творца, созидателя, мечтателя. Принимая молодых, он рассказывал им о работе КБ, о главных направлениях, планах и перспективах. Беседовал с молодыми сам, обязывал это делать и начальников групп: поскорее восполнить недоданное в институте, поскорее сформировать самостоятельность!
Спустя много лет А.В.Минаев, один из учеников Микояна, скажет:
— Артем Иванович умел доверять молодым, выдвигал молодых и много делал, чтобы они выросли в больших самостоятельных продолжателей его дела.
Любопытный эпизод рассказал сыну Артема Ивановича Б.М.Чак, сотрудник микояновского КБ. Студентом-дипломником он попал туда на практику. В один прекрасный день руководитель проектирования сказал будущим инженерам, что с их проектами хочет познакомиться генеральный конструктор. Ожидая своей очереди в приемной, студенты видели, как много людей приходило к Микояну с разными, в том числе и весьма срочными, делами. Слышали они и неизменный вежливый ответ секретаря:
— Артем Иванович занят. Просил не беспокоить. Он знакомится с работами дипломников.
Интересно и отношение к Микояну молодых, набиравших самостоятельность, которую стремился воспитать в них Артем Иванович. Их первое впечатление о генеральном конструкторе — милый, мягкий, добрый человек. Он и был таким в первую пору, когда смотрел на пополнение как на младенцев, еще не умеющих ходить, которым нужна ласка. По мере того как молодые инженеры обретали опыт, Микоян становился жестче, строже и резче. Мог и безжалостно отругать, но, поскольку руководствовался при этом интересами дела, обиженных почти никогда не было. Да и случалось такое весьма и весьма редко.
«Однажды, — вспоминает 3.Н.Порошина, — я вошла в кабинет, когда Артем Иванович жестко отчитывал одного товарища. После того как тот ушел, я не удержалась:
— Артем Иванович, ну что же вы так... Он ведь очень старается...
— А я ругаю только тех, с кого действительно могу спросить, кто по-настоящему работает. А тех, от кого нечего ждать, зачем же ругать? Все равно от них толку нет...»
Наблюдая работу сотрудников, выслушивая их объяснения, Микоян составлял суждения о тех, с кем работал. Поэтому-то он великолепно знал специалистов, даже самых узких, с которыми приходилось общаться далеко не каждый день.
В школе, какой было КБ Микояна, существовал и более высокий класс...
Когда после длительных научных изысканий, споров, борьбы мнений самолет начинает наконец воплощаться в металл, настает черед человека, должность которого в официальных бумагах именуется довольно скромно — ведущий инженер. Оказавшись на трудном пересечении замыслов и желании конструкторов, технологов, двигателистов, вооруженцев, специалистов по оборудованию, летчиков и инженеров-испытателей, он должен не только полностью понимать их проблемы, устремления, но и, обладая всей полнотой власти, принимать решения, необходимые и для успешной постройки нового самолета, и для его испытаний.
Власть ему дана большая. Ответственность на нем еще большая. Он хозяин опытного самолета, единственного, а потому особенно драгоценного. Ведущий инженер в любом КБ — фигура заметная. В КБ Микояна и прежде всего усилиями самого Микояна он вырос в фигуру чрезвычайно значительную.
Создав ведущим инженерам возможность полностью распоряжаться самолетами, которые он им поручал, Артем Иванович всегда готов был прийти им на помощь. Для этих специалистов (а именно из ведущих инженеров вышла большая часть руководителей КБ) время у Артема Ивановича находилось всегда.
И еще одно весьма немаловажное обстоятельство. Понимая, сколь разносторонним, энергичным, решительным, образованным должен быть ведущий инженер, Микоян, подбирая этих людей, широко использовал то, что в КБ называли «принцип тандем». Работали парой. Если начальник молодой, энергичный, то заместитель пожилой, опытный. Бывало, разумеется, и наоборот. Одним словом, практическое разрешение древнего противоречия: если бы юность знала, а старость могла.
Таковы главные черты того, что можно и должно назвать школой Микояна. А эта школа дала стране много первоклассных авиационных специалистов.
Отлично понимая, сколь важно отыскать оптимальный вариант компромисса между требованиями аэродинамики, оборудования, вооружения, Артем Иванович отдавал все же известное предпочтение аэродинамикам, прокладывавшим путь к большим скоростям. По уровню знаний авиационной науки и в силу грозных особенностей трансзвуковых скоростей их дело выглядело игрой с огнем.
К 1948 — 1949 годам совершенно очевидный успех МиГ-15 еще раз утвердил Микояна в справедливости давно запавшей ему мысли, что создавать новую машину разумнее всего методом модификации, отталкиваясь от надежно апробированной базы. Самолет СИ — глубокая модификация МиГ-15, — разрабатывавшийся почти параллельно с И-320, был одновременно консервативен и прогрессивен. Консервативен потому, что в значительной степени повторял конструкцию МиГ-15, хотя считать это пороком никак нельзя. Многое в конструкции МиГ-15 заслуживало того, чтобы попасть в будущее, выходило за рамки жизни одного самолета. Микоян знал, что чересчур сильно держаться за старое опасно, недолго и отстать. Но он отчетливо понимал: успех МиГ-15 столь велик, что, продвигаясь вперед, воспользоваться им не только можно, но и должно.
Самолет СИ ощутимо расширил возможности своего славного предшественника. За счет увеличения стреловидности крыла и появившейся через некоторое время форсажной камеры двигателя СИ обещал обследовать полный опасностей и неожиданностей участок трансзвуковых скоростей, для МиГ-15 недоступный.
Если проследить за разработкой машины, меряя успехи величиной скорости, то на кривой, весьма энергично взбежавшей вверх, эти годы обозначатся пологой, почти горизонтальной площадкой. В масштабе графика площадка невелика. В жизни она продержалась около двух лет. Сущность работы в эти годы определяет одно слово — накануне!
О грядущих победах Микоян думал очень много. Он стремился к ним, отчетливо понимая, как это нелегко. Листая зарубежные журналы, он видел на их страницах портреты людей с общей судьбой. Эти люди погибли при попытке преодолеть звуковой барьер.
Со взрывом врезался в землю истребитель «Мистэр IV-B».
Погиб французский летчик Константин Розанов.
...В Англии, над Фарнборо, развалился реактивный истребитель, который пилотировал Джон Дерри.
...На самолете «Скайрэй» смерть настигла американца Вердина...
Микоян внимательно всматривался в лица мужественных людей. Неужели правда, что дальше дороги нет? Впрочем, есть ли дорога или нет ее, но идти вперед надо!
В кабинете главного, как всегда, много народа. Все торопятся, у всех неотложные дела.
Приехал «смежник» — конструктор ответственного агрегата:
— Артем Иванович, вы прислали столько вариантов графиков, мы не знаем, что с ними делать...
— Сложите все графики в один пакет, отдайте обратно, — Микоян показал на одного из руководителей КБ. — Пусть разберется и пришлет один, но тот, что надо...
Через минуту новый посетитель:
— Артем Иванович, требуется подписать письмо...
— Понятно. Я уже гожусь только для подписания писем.
— Артем Иванович, для ускорения ввода в строй новой машины необходимо прочитать лекции группе офицеров. Лекции оплачиваются по полтора рубля в час.
— По полтора рубля? Еду, еду...
Он шутит. Снимает вопросы. Подписывает бумаги. Отдает распоряжения. И никому в голову не приходит, как беспокойно на душе у главного.
К вечеру кабинет пустеет, и Микоян остается наедине с невеселыми мыслями. Снова и снова думает он об очередной трудной, подчас трагической полосе, через которую продирается мировая авиация.
Артем Иванович углубляется в чтение новейших научных трудов. Отчеты о проделанных исследованиях интересны и поучительны. Аэродинамики работают на летающих лабораториях, самолетах, оборудованных для научных исследований. Эксперименты с моделями выполняются непосредственно в атмосфере. Модели с измерительной аппаратурой в специальных бомбах сбрасывают с большой высоты, в свободном полете бомба разгоняется, скорость обтекания моделей приближается к звуковой, и приборы производят необходимые замеры. Затем автомат раскрывает парашют, чтобы обеспечить добытой информации «мягкую посадку». Когда же ученые решили экспериментировать на еще больших скоростях, бомбы начали оснащать пороховыми ускорителями. Информация о таинственном звуковом барьере становилась все богаче, но для точных выводов ее все же не хватало, и Микоян, санкционировав инициативу Летно-исследовательского института, принимает решение рискованное, опасное, но неизбежное: провести серию пикирований с разгоном, с полным газом, чтобы приблизить исследовательские полеты к реальным запросам конструкторов. По объему информации модель не может тягаться с тем, что в силах принести настоящий самолет.
Полеты летчиков Тютерева, Анохина, Эйниса и других, выходивших на пикирование с полным газом, были уникальными. Эти сложные полеты требовали большой отваги. На пикировании, если летчик и передумает и захочет прекратить разгон, уже не остановишься. Дали эти полеты для штурма звукового барьера очень много, хотя точно измерять скорость на снижении тогда еще не умели. Как заметил рассказывавший об этих полетах Г.А.Седов: «Сколько было на самом деле — одному богу известно, но где-то около единицы». Иными словами, скорость приближалась к скорости звука.
Испытания СИ-01 были поручены Ивану Тимофеевичу Иващенко. Иван Тимофеевич начал работать на МиГах еще перед войной. Однажды, взлетев с Центрального аэродрома, попал в жестокую аварию. Отказал двигатель, и истребитель врезался в барак подле метро «Аэропорт». Иващенко вывалился из самолета и остался жив лишь волей случая. Другого такое происшествие навсегда отвратило бы от авиации, но Иван Тимофеевич смело продолжал летать. В числе первых четырех советских летчиков был удостоен за освоение реактивной техники звания Героя Советского Союза.
При испытаниях МиГ-15, в пехотной каске, надетой сверху на обычный авиационный шлем (прочнейших летных шлемов, общепринятых сегодня, тогда еще не существовало), Иващенко участвовал в работах, предшествовавших созданию катапультируемого кресла. Электрическая система сброса фонаря не раз создавала в воздухе сложную обстановку. Закончив эту работу, Иван Тимофеевич пересел с МиГ-15 на СИ. Он получил первый экземпляр опытной машины, чтобы провести обширную программу летных испытаний. Финал программы — высший пилотаж, для реактивных истребителей тогда дело во многом новое.
Апрельским утром 1950 года СИ оторвался от земли и ушел за облака. Опасную работу всегда спокойнее вести на больших высотах. Выполнив на 11 тысячах метров заданные ему режимы и не обнаружив при этом ничего непредвиденного, Иващенко снизился до 5 тысяч метров, вошел в пике и... не вышел из него.
На месте падения зияла глубокая воронка. Истребитель врезался в землю на огромной скорости. От самолета, двигателя и пушек остались лишь мелкие кусочки дюраля и стали, среди которых (такое не выдумаешь нарочно) лежали спрессованные друг с другом партийный билет и удостоверение Героя Советского Союза.
Катастрофа произошла так внезапно, что даже Иващенко, опытнейший профессиональный испытатель, не успел передать по радио ни слова. Информации в распоряжении аварийной комиссии было мало. Перебрав немногочисленные факты и проанализировав всевозможные предположения, инженеры поняли: без дальнейших испытаний точного диагноза катастрофы не поставишь...
Но разгадки требовала не только катастрофа Иващенко. Освоение реактивной техники, рост скоростей, первые встречи со звуковым барьером и первые попытки его преодоления в еще большей степени повысили роль работы испытателей в общем коллективном труде по созданию нового самолета. Тесное сотрудничество с летчиками-инженерами А.Н.Гринчиком, М.Л.Галлаем, Г.М.Шияновым укрепило Артема Ивановича в убеждении, что курс на таких людей, способных ощутимо повысить научно-теоретический уровень подготовки и выполнения эксперимента в воздухе, должен стать главной линией в испытательной работе КБ.