Страница:
— А сегодня мне уже шестьдесят...
Возраст подстегивал. Здоровье все чаще и чаще напоминало о том, что он уже не молод, а хотелось успеть очень многое. В этом противоречии и таится, вероятно, объяснение того, что в десятилетие, с 1957 по 1967 год, Микоян не раз делился мыслями о будущем авиации на страницах «Комсомольской правды» и журнала «Авиация и космонавтика».
Эти публикации, одновременно романтичные, ироничные и серьезные, заслуживают того, чтобы их прочел читатель, любящий авиацию.
Вспомнив про холопа Никитку, пытавшегося летать на самодельных деревянных крыльях, казненного по приказу Ивана Грозного «за сие содружество с нечистой силой», Артем Иванович заметил, что с этой нечистой силой, преображенной технической революцией в авиации, он и его товарищи имеют дело, создавая новые самолеты. В обзорах, которые он сделал для читателей, конструктор обрисовывает самые разные летательные аппараты, от безаэродромных вездесущих вертолетов до безаэродромных же, но крайне стремительных «малышей» скоростных самолетов, стартующих высоко в небе, куда их доставляют большие тяжелые машины.
— Сейчас, — говорил корреспонденту «Комсомольской правды» Микоян, — между «необитаемой» баллистической ракетой и пилотируемым человеком самолетом еще есть довольно существенная разница и по скорости и по высоте полета. В будущем эти два типа летательных аппаратов сольются в один. И скоро мы будем летать так быстро и высоко, как не летают сегодня даже герои фантастических романов.
Вдумайтесь в это высказывание! В нем без труда можно обнаружить те принципы, которые легли в основу конструкторского дебюта Микояна и Гуревича, создавших перед войной первый МиГ. Но теперь Микоян излагал эти принципы во всеоружии новейших достижений науки и техники, поднявшись на новый, тогда еще недоступный уровень мышления.
Обозначив одну из целей современной авиации, Микоян не забывает, что беседует с корреспондентом молодежной газеты. Он желает читателям «Комсомольской правды» увлеченности, творческого огонька, подчеркивая, что дело удастся сделать лишь высокообразованным, страстным и трудолюбивым людям.
Спустя несколько лет, уже после исторического полета Юрия Гагарина, Микоян снова обратится к читателям «Комсомольской правды». Он напомнит, что ракетная техника, позволившая Гагарину полететь быстрее любого летчика мира, своими успехами во многом обязана авиации: «Образно говоря, ракеты „выращены“ и „вскормлены“ под заботливым крылом самолета. Прогресс ракетной техники был бы немыслим без разработанных в авиации вопросов газовой динамики и аэродинамики, теории пограничного слоя, теории регулирования, теории теплопередач и других „крылатых“ отраслей знания».
Измерить — значит сравнить, сопоставить. Микоян находит такое мерило, «Помню, — сказал он корреспонденту, — в 1931 году, когда я учился, один из наших профессоров очень убедительно доказывал, что крылатые аппараты не смогут летать быстрее 600 — 700 километров в час. И действительно, создать поршневой авиационный двигатель, который позволил бы самолету развивать скорость более 700 — 800 километров в час, задача совсем не простая. Но реактивная авиация перешагнула через этот рубеж...»
Микоян гордится (это он отметит в беседе с корреспондентом ТАСС Г.Кудрявцевой), что авиация дала космонавтике лучших людей. Большинство космонавтов — летчики, прошедшие школу полетов на скоростных МиГах (Артем Иванович об этом скромно умолчал), а главный конструктор космических кораблей академик С.П.Королев в прошлом был авиационным конструктором.
В этих беседах Микояна с журналистами — программа действий, вернее, часть программы, которую коллективно разрабатывали разные специалисты. Размышляя о взаимовлиянии авиационной и космической техники, Артем Иванович писал и рассказывал о новых типах крыльев, о повышении их качеств путем изменяемой геометрии и искусственного управления пограничным слоем, о способах защиты летательного аппарата от огромных температур, неуклонно возрастающих по мере увеличения скоростей полета, о диссоциации и ионизации воздуха при полетах на гиперзвуковых скоростях.
Размышляя о проблемах, многие из которых и сегодня выглядят еще фантастичными, Микоян отмечает пути их реализации, не сомневаясь, что «человек поведет наступление на скорость с двух фронтов: со стороны авиации созданием сверхзвуковых самолетов и со стороны ракет созданием сверхзвуковых космопланов для дальних полетов».
Прогнозируя неизбежность слияния авиации и космонавтики, Артем Иванович не устает подчеркивать общность этих двух направлений летательной техники. И у конструкторов самолетов, и у конструкторов космолетов главная трудность — борьба с высокими температурами, требующая и аэродинамических методов решения, и разработки новых материалов, и применения холодильных установок для защиты человека и грузов в полете.
Пытаясь обрисовать облик летательного аппарата грядущего, Артем Иванович полагает, что на нем появятся инерциальные приборы, выдающие командиру информацию о положении в пространстве, что управляться он будет не только привычными аэродинамическими рулями, но и рулями газовыми, расположенными в огненной струе выхлопных газов. Дальнейшее развитие получат такие задачи, как обеспечение герметичности, средств спасения, термозащиты. С удивительной четкостью звучит его резюме:
«В освоении околоземного, так же как и мирового космического, пространства нет пределов и границ. Авиации предстоит освоить полеты в атмосфере со скоростями, близкими к космическим, на дальности в десятки и сотни тысяч километров, с грузами весом в тонны, при условии многократности применения гиперзвуковых самолетов. Базироваться „полукосмические“ самолеты будут на самых обычных „земных“ аэродромах.
Надежность, безотказность, дешевизна, простота — вот те качества, которыми обладает современная авиационная техника и будет обладать авиация недалекого будущего — гиперзвуковая авиация».
О многом мечтал генеральный конструктор Микоян, но времени для реализации большинства замыслов почти не оставалось.
Нет, не зря в авиации шутят, что самое ценное качество генерального конструктора — атлетическое здоровье. Уже с 1962 года Артем Иванович стал прихварывать все чаще. Не каждый день приезжал в КБ. Не всегда досиживал до конца длинных совещаний. Труднее давались и поездки в министерство, требовавшие подчас большого напряжения.
Не выдерживая стремительного темпа, в котором промелькнула большая часть жизни, Артем Иванович не раз задумывался о людях, способных разделить с ним неизбежные тяготы высокой должности. День ото дня высокое звание становилось все обременительнее. И происходило это не только потому, что силы таяли, а объем повседневной работы повышался. Менялись и масштабы труда генерального конструктора. Список профессий, без которых он не мог создавать новый самолет, стремительно расширялся. Помимо таких традиционных партнеров, как аэродинамики, двигателисты, вооруженцы, прибористы, технологи, появились и люди многих других специальностей. И дело не только в расширении и без того обширного перечня разных профессий. Решать проблемы как простую сумму разных задач уже стало невозможно. Высокую точность решения могло обеспечить лишь комплексное проектирование систем. Эти системы день ото дня становились все хитроумнее, а организация их проектирования соответственно сложнее. Одним словом, грандиозный сводный оркестр, которым управляет генеральный конструктор, рос не по дням, а по часам, требуя от дирижера огромных усилий...
Микоян превосходно знал, с кого что можно спросить, стараясь относиться ко всем сотрудникам ровно. И все же он испытывал особое чувство к своей «старой гвардии», прошедшей с ним долгий и трудный путь от первого МиГа. Однако при большом уважении и доверии к конструкторам старшего поколения, размышляя о перспективах дела, Микоян делал ставку не на них, бывалых, опытных. Будущее, по его мнению, принадлежало инженерам младшего, вернее, среднего поколения.
Работы становилось все больше. Силы уходили скорее, чем хотелось, чем этого можно было ожидать. А корабль КБ предстояло вести вперед без остановки. И тогда на капитанском мостике этого корабля появился «старший помощник» — первым заместителем Микояна назначили Ростислава Аполлосовича Белякова. Проработав в КБ четверть века, он показал себя достойным высокого доверия.
Практически осуществляя союз молодости и старости — один из важнейших принципов организации работы микояновского КБ, Беляков стал через некоторое время «капитаном-дублером».
Для Микояна начались сложные дни. Конечно, назначение Белякова первым замом во многом разгрузило Артема Ивановича. Умом пользу этого шага Артем Иванович понимал великолепно. Но... умный человек, Микоян был самолюбив, и ему понадобился не день, не два, прежде чем он привык к им же самим созданному новому порядку работы. Дел у генерального конструктора и его первого заместителя было выше головы, и почти все эти дела носили неотложный характер. Роль МиГ-21 в развитии авиации не ограничилась обязанностями военной машины, пусть даже первоклассной и непрерывно совершенствовавшейся. МиГ-21, вобравшему в свою конструкцию множество интересных и разнообразных мыслей, выпала еще одна, совершенно необычная для боевой машины работа, увековечившая его имя и в истории авиации гражданской. МиГ-21 проложил путь в небо первому сверхзвуковому пассажирскому лайнеру Ту-144. В создании этого замечательного самолета МиГ сыграл роль необычного исследовательского инструмента.
Когда в туполевском КБ проектировали Ту-144, помимо обычной модели, совершающей «полет» в аэродинамической трубе, понадобилась еще и модель, способная свободно летать в воздухе. Это нужно было не только для того, чтобы летать на всех режимах будущего Ту от взлетно-посадочных до сверхзвуковых, но и для расширения диапазона этих режимов, для углубления в их исследования по скорости, перегрузкам и маневру.
Такая модель намного облегчила бы и ускорила проектирование. Ее полеты многим способствовали бы решению проблем безопасности и надежности первого в мире сверхзвукового пассажирского самолета, машины принципиально нового типа. Но... построить такую модель (как ее называют, самолет-аналог) не легче, чем настоящий самолет, и академик А.Н.Туполев обратился за помощью к академику А.И.Микояну.
Речь шла о самолете с крылом малого удлинения, переменной кривизны и переменной стреловидности по передней кромке, предназначавшемся для использования в бесхвостой схеме, гораздо менее распространенной и менее изученной, чем обычная.
Микоян принял предложение о постройке самолета-модели без колебаний. Просьба Туполева вернула Артема Ивановича к юношеским мыслям о «летающем крыле».
Надо заметить, что за всю историю авиации привычная точка зрения на самолетное крыло менялась всего лишь несколько раз. Первый поворот — причем не только аэродинамический, но и конструкторский — переход от бипланов, подкосных и расчалочных монопланов к свободно несущему крылу. Второй, куда более крутой, от прямого крыла к стреловидному, «третий — крыло треугольное...
Крыло, облюбованное Туполевым для Ту-144, означало четвертый принципиально новый поворот. Конечно, не только Туполева заинтересовала эта схема. В нашей стране ею занимался Р.Л.Бартини, большое внимание уделялось новым крыльям в ЦАГИ. За рубежом на экспериментальных самолетах такие крылья исследовали англичане и американцы. Одним словом, существовал определенный «задел мысли», достаточный, чтобы экспериментировать и искать, но еще явно маловатый для принятия уверенных, твердых решений.
Туполев великолепно понимал и сложность обстановки, и масштабы ответственности. Проблем принципиально новых Ту принес много, но больше всего волновало Андрея Николаевича крыло.
Самолет-аналог, призванный собрать всю информацию для решения жизненно важных проблем управляемости и устойчивости будущего Ту, решено было строить на базе серийного истребителя МиГ-21. Конструкторы Микояна приступили к этой работе, тесно координируя свои усилия с аэродинамиками Туполева. Руководил этой группой аэродинамиков Георгий Алексеевич Черемухин. Он не только четко сформулировал требования к экспериментальному самолету, но и подготовил его модели. Прежде чем приступить к проектированию, их продули в аэродинамических трубах. Как вспоминают участники этой работы, тесной и полезной кооперацией, необходимой для достижения четко обозначенной цели, было проникнуто все при постройке самолета-аналога.
Время деловито отмерило свое, и летчик-испытатель Олег Васильевич Гудков начал испытания аналога, пожалуй, еще более строгие, чем обычно[21].
Как вспоминает инженер И.В.Фрумкин, работавший над самолетом-аналогом, с Гудковым иметь дело было чрезвычайно приятно. Это был летчик очень высокой квалификации, очень точный и грамотный.
Работу по испытаниям самолета-аналога Гудков начал на земле, со стенда, предоставлявшего как бы электронную модель этой летающей модели. Вместе со строителями экспериментального самолета Гудков отрабатывал управление, тщательно готовился к первым полетам.
Заводские легенды рассказывают, что Туполев, который жил с Микояном в одном доме, только этажом выше, останавливал лифт напротив его квартиры, открывал дверь и кричал:
— Артем, ты скоро мне самолет-аналог построишь?
Так это было или не так, не столь уж важно. А вот то, что маленький экспериментальный самолет стал своего рода ключом к решению жизненно важных проблем будущего Ту, не оставляло сомнений.
Ознакомившись с результатами продувок моделей, наземных испытаний, поведением самолета при рулежках, Микоян приказал собрать заводскую комиссию по первому вылету. Комиссия дала на этот вылет «добро», но многое в принятом решении генеральный конструктор был вынужден взять на себя. «Фирма» не провела статических испытаний самолета-аналога на прочность, не испытала динамически подобной модели на флаттер. Положение осложнялось еще и тем, что во время короткого подлета на высоте полтора-два метра, несмотря на великолепное мастерство Гудкова, машина сильно раскачивалась.
В причинах разобрался инженер К.И.Дронов. Он нашел, что управление самолета было настроено чересчур чутко, вынуждая летчика к неудобным мелким движениям.
Управление перенастроили, и снова в полет.
Тенденция к раскачке исчезла. Киносъемка этого второго подлета позволила еще раз во всех подробностях разглядеть поведение самолета-аналога в воздухе. Первоначальные сомнения можно было уверенно отбросить.
Аналог начал летать. Заданные режимы Гудков выполнял в воздухе исключительно чисто. Когда расшифровывались сделанные им записи, то просто хоть демонстрируй студентам. Примерно через полгода (путь к большим скоростям преодолевается медленнее, чем этого хочется) удалось получить объективные характеристики самолета с крылом той схемы, которую замыслил Туполев. При проверке и уточнении расчетов Ту-144 эта информация оказалась бесценной.
Опуская подробности, замечу — наконец настал тот день, когда Гудков мог сказать, что взял от «модели», летавшей с человеком на борту, все. Чтобы объективизировать его выводы и наблюдения, начались облеты аналога. Полетели Щербаков, Федотов, Остапенко и другие пилоты. Расхождений в их выводах и заключениях не было.
День первого вылета Ту-144 приближался. Уже сформировали экипаж, назначили первого и второго пилотов, а к ним, как это принято в космонавтике, и третьего — дублером. И вот тут, когда вся эта тройка стала готовиться к вылету, самолет-аналог показал себя незаурядным тренажером. Все три летчика будущего Ту-144 поочередно выполнили специальную программу полетов на аналоге, собственными руками «пощупав» особенности новой схемы перед полетами на большой машине.
И Артем Иванович Микоян и Андрей Николаевич Туполев очень интересовались полетами аналога. Доклады летчиков, материалы, доставленные испытателями, позволяли правильно оценить принципиально новую схему. Аналог летал с большим опережением по отношению к Ту-144, а это не только позволило исследовать многие проблемные вопросы широко и обстоятельно, но и осуществить то, что без аналога было бы невозможно, — полеты на так называемых крайних режимах.
Генеральный конструктор Андрей Николаевич Туполев и главный конструктор Ту-144 Алексей Андреевич Туполев не раз приезжали на аэродром. Погода упорно мешала испытаниям. Так продолжалось до 31 декабря 1968 года, когда наконец состоялся первый вылет.
Это событие общеизвестно. Телевидение, радио, газеты подробно рассказали о первом вылете сверхзвукового пассажирского Ту. Отмечу лишь одно: когда Ту-144 летал близ Москвы, неподалеку от него шел маленький, но удивительно похожий на своего огромного собрата самолет-аналог, летающая модель, проложившая сверхзвуковому пассажирскому лайнеру путь в небо. Микоян, много сделавший для первого вылета, конечно, разделял радость Туполева.
А спустя несколько месяцев тяжелая болезнь — инфаркт. Микоян догадывался — положение опасное, но, разумеется, не знал, что осталось ему жить только полтора года. Всеми мыслями он был на работе. Ограниченный в своих возможностях, Артем Иванович жадно интересовался всем, что происходило в КБ. Никто не раскатывал перед ним листов чертежей. Медицина строго приказала отключиться от работы, но силой воображения, присущего настоящему инженеру, Артем Иванович представлял себе проблемы, реализацией которых руководил Беляков.
А проблемы в те дни решались очень серьезные. Рост максимальной скорости полета, за который упорно дрались конструкторы всего мира, имел (пусть это не покажется странным читателю, далекому от авиации) и нежелательные последствия. Одно из них — увеличение посадочной скорости, неизбежно связанное с ростом скорости максимальной.
Взаимосвязь максимальной и посадочной скорости — факт давно и хорошо известный конструкторам самолетов. Отношение максимальной скорости к посадочной (его называют «диапазон скоростей») — существенная характеристика любой крылатой машины. Стремление увеличить, расширить этот диапазон — многолетняя цель, в разные периоды биографии самолета решавшаяся различными средствами, соответствовавшими уровню науки и техники того или иного времени.
На заре конструкторской деятельности Микояна диапазон скоростей удалось существенно увеличить за счет так называемой механизации крыла (Артем Иванович, делая свои первые конструкторские шаги, использовал механизированные крылья на авиетке «Октябренок»). При проектировании истребителей, значительно обгоняющих звук, пришлось изыскивать другие принципиально новые способы, не пренебрегая ни малейшей мелочью. Величина взлетной и посадочной скоростей определяла длину полос аэродромов. Хочешь, чтобы машина могла работать с небольшого аэродрома — сокращай взлетные и посадочные скорости.
По инициативе Р.А.Белякова еще в те дни, когда врачи не успели уложить Микояна в постель, попробовали увеличить размеры колес шасси. Такое решение выглядело обещающим, но... нарушало привычную чистоту аэродинамических линий. Ухудшений аэродинамики Микоян не любил. В первый момент, сохраняя верность своим воззрениям, он сказал: «Так нельзя!» Потом подумал и согласился. МиГ-21 стал делать невозможное для машин своего класса — взлетать и садиться с грунтовых аэродромов.
Провели и другие работы. Исследовали возможность сокращения длины взлетно-посадочных полос за счет подъемных двигателей. Построили для этой цели опытный МиГ-21 с такими двигателями, проанализировали результаты, а затем пошли другим путем...
Самолет с изменяемой геометрией крыла, спроектированный после МиГ-21, расправлял крылья при взлете и посадке. Набрав скорость, прижимал их к фюзеляжу. Прямое при взлете и посадке крыло на большой скорости становилось стреловидным, со всеми вытекающими из этого преимуществами. Машина, разогнавшись, превращалась в летающую стрелу с гораздо меньшим аэродинамическим сопротивлением.
В немногочисленных, но весьма ответственных технических поворотах, которым подверглась за всю историю авиации конструкция крыла, изменяемая геометрия — событие, этап в борьбе за скорость. Правда, справедливости ради отметим, что изменяемая геометрия крыла — замысел не новый и у Микояна в этом деле были предшественники — в нашей стране конструктор В.В.Никитин и летчик В.В.Шевченко. Еще перед войной, в разгар знаменитого спора, каким быть истребителю — монопланом или бипланом, они сконструировали ИС-1 (истребитель, складной, первый). Взлетая как биплан, ИС-1 мог быть превращен летчиком в воздухе в моноплан, и требовалось для этого лишь несколько секунд. Во время летных испытаний, проводившихся в 1941 году, система уборки и выпуска крыла действовала безотказно. Война не позволила довести этот оригинальный истребитель до серии.
Сразу же после войны, исходя из перспектив новорожденной реактивной авиации, Шевченко, оттолкнувшись от опыта проектирования, постройки и испытаний ИС-1, предложил самолет новой схемы, превращавшийся в полете за счет сдвига крыла в «летающую стрелу».
Замысел Шевченко опередил потребности авиации. Необходимость в таком крыле возникла лишь через двадцать лет. Оно оказалось в центре внимания мировой конструкторской мысли. Один из коллективов в нашей стране, построивший самолет с крылом изменяемой геометрии, — конструкторское бюро Микояна.
Артем Иванович дорого дал бы за то, чтобы в дни решения очередной сложной задачи не покидать КБ ни на день, ни на час. Но это было уже невозможно.
Когда Микоян лежал в больнице, бледный, седой (голова в последние годы жизни стала совсем белой), его навестила группа конструкторов. Они подарили ему игрушку — куклу, знаменитого народного героя Емелю.
— Когда, Артем Иванович, вам захочется, чтобы исполнилось какое-то желание, поверните голову Емеле и скажите: «По щучьему велению, по моему хотению...»
Микоян, понимая, что дела его плохи, взял в руки куклу и сказал:
— Хочу на работу!
Но на работу уже выйти не пришлось. 9 декабря 1970 года после операции на сердце Артем Иванович скончался.
Конструктор не писал мемуаров. Когда давал интервью, предпочитал говорить не о прошлом, а о будущем, не делился трудностями даже с близкими.
— Артем, как рано ты поседел! — сказал однажды старший брат.
— А у меня, Анастас, такая работа. Нервная работа!
В этой «нервной работе» и заключался смысл жизни Артема Ивановича Микояна.
От автора
Возраст подстегивал. Здоровье все чаще и чаще напоминало о том, что он уже не молод, а хотелось успеть очень многое. В этом противоречии и таится, вероятно, объяснение того, что в десятилетие, с 1957 по 1967 год, Микоян не раз делился мыслями о будущем авиации на страницах «Комсомольской правды» и журнала «Авиация и космонавтика».
Эти публикации, одновременно романтичные, ироничные и серьезные, заслуживают того, чтобы их прочел читатель, любящий авиацию.
Вспомнив про холопа Никитку, пытавшегося летать на самодельных деревянных крыльях, казненного по приказу Ивана Грозного «за сие содружество с нечистой силой», Артем Иванович заметил, что с этой нечистой силой, преображенной технической революцией в авиации, он и его товарищи имеют дело, создавая новые самолеты. В обзорах, которые он сделал для читателей, конструктор обрисовывает самые разные летательные аппараты, от безаэродромных вездесущих вертолетов до безаэродромных же, но крайне стремительных «малышей» скоростных самолетов, стартующих высоко в небе, куда их доставляют большие тяжелые машины.
— Сейчас, — говорил корреспонденту «Комсомольской правды» Микоян, — между «необитаемой» баллистической ракетой и пилотируемым человеком самолетом еще есть довольно существенная разница и по скорости и по высоте полета. В будущем эти два типа летательных аппаратов сольются в один. И скоро мы будем летать так быстро и высоко, как не летают сегодня даже герои фантастических романов.
Вдумайтесь в это высказывание! В нем без труда можно обнаружить те принципы, которые легли в основу конструкторского дебюта Микояна и Гуревича, создавших перед войной первый МиГ. Но теперь Микоян излагал эти принципы во всеоружии новейших достижений науки и техники, поднявшись на новый, тогда еще недоступный уровень мышления.
Обозначив одну из целей современной авиации, Микоян не забывает, что беседует с корреспондентом молодежной газеты. Он желает читателям «Комсомольской правды» увлеченности, творческого огонька, подчеркивая, что дело удастся сделать лишь высокообразованным, страстным и трудолюбивым людям.
Спустя несколько лет, уже после исторического полета Юрия Гагарина, Микоян снова обратится к читателям «Комсомольской правды». Он напомнит, что ракетная техника, позволившая Гагарину полететь быстрее любого летчика мира, своими успехами во многом обязана авиации: «Образно говоря, ракеты „выращены“ и „вскормлены“ под заботливым крылом самолета. Прогресс ракетной техники был бы немыслим без разработанных в авиации вопросов газовой динамики и аэродинамики, теории пограничного слоя, теории регулирования, теории теплопередач и других „крылатых“ отраслей знания».
Измерить — значит сравнить, сопоставить. Микоян находит такое мерило, «Помню, — сказал он корреспонденту, — в 1931 году, когда я учился, один из наших профессоров очень убедительно доказывал, что крылатые аппараты не смогут летать быстрее 600 — 700 километров в час. И действительно, создать поршневой авиационный двигатель, который позволил бы самолету развивать скорость более 700 — 800 километров в час, задача совсем не простая. Но реактивная авиация перешагнула через этот рубеж...»
Микоян гордится (это он отметит в беседе с корреспондентом ТАСС Г.Кудрявцевой), что авиация дала космонавтике лучших людей. Большинство космонавтов — летчики, прошедшие школу полетов на скоростных МиГах (Артем Иванович об этом скромно умолчал), а главный конструктор космических кораблей академик С.П.Королев в прошлом был авиационным конструктором.
В этих беседах Микояна с журналистами — программа действий, вернее, часть программы, которую коллективно разрабатывали разные специалисты. Размышляя о взаимовлиянии авиационной и космической техники, Артем Иванович писал и рассказывал о новых типах крыльев, о повышении их качеств путем изменяемой геометрии и искусственного управления пограничным слоем, о способах защиты летательного аппарата от огромных температур, неуклонно возрастающих по мере увеличения скоростей полета, о диссоциации и ионизации воздуха при полетах на гиперзвуковых скоростях.
Размышляя о проблемах, многие из которых и сегодня выглядят еще фантастичными, Микоян отмечает пути их реализации, не сомневаясь, что «человек поведет наступление на скорость с двух фронтов: со стороны авиации созданием сверхзвуковых самолетов и со стороны ракет созданием сверхзвуковых космопланов для дальних полетов».
Прогнозируя неизбежность слияния авиации и космонавтики, Артем Иванович не устает подчеркивать общность этих двух направлений летательной техники. И у конструкторов самолетов, и у конструкторов космолетов главная трудность — борьба с высокими температурами, требующая и аэродинамических методов решения, и разработки новых материалов, и применения холодильных установок для защиты человека и грузов в полете.
Пытаясь обрисовать облик летательного аппарата грядущего, Артем Иванович полагает, что на нем появятся инерциальные приборы, выдающие командиру информацию о положении в пространстве, что управляться он будет не только привычными аэродинамическими рулями, но и рулями газовыми, расположенными в огненной струе выхлопных газов. Дальнейшее развитие получат такие задачи, как обеспечение герметичности, средств спасения, термозащиты. С удивительной четкостью звучит его резюме:
«В освоении околоземного, так же как и мирового космического, пространства нет пределов и границ. Авиации предстоит освоить полеты в атмосфере со скоростями, близкими к космическим, на дальности в десятки и сотни тысяч километров, с грузами весом в тонны, при условии многократности применения гиперзвуковых самолетов. Базироваться „полукосмические“ самолеты будут на самых обычных „земных“ аэродромах.
Надежность, безотказность, дешевизна, простота — вот те качества, которыми обладает современная авиационная техника и будет обладать авиация недалекого будущего — гиперзвуковая авиация».
О многом мечтал генеральный конструктор Микоян, но времени для реализации большинства замыслов почти не оставалось.
Нет, не зря в авиации шутят, что самое ценное качество генерального конструктора — атлетическое здоровье. Уже с 1962 года Артем Иванович стал прихварывать все чаще. Не каждый день приезжал в КБ. Не всегда досиживал до конца длинных совещаний. Труднее давались и поездки в министерство, требовавшие подчас большого напряжения.
Не выдерживая стремительного темпа, в котором промелькнула большая часть жизни, Артем Иванович не раз задумывался о людях, способных разделить с ним неизбежные тяготы высокой должности. День ото дня высокое звание становилось все обременительнее. И происходило это не только потому, что силы таяли, а объем повседневной работы повышался. Менялись и масштабы труда генерального конструктора. Список профессий, без которых он не мог создавать новый самолет, стремительно расширялся. Помимо таких традиционных партнеров, как аэродинамики, двигателисты, вооруженцы, прибористы, технологи, появились и люди многих других специальностей. И дело не только в расширении и без того обширного перечня разных профессий. Решать проблемы как простую сумму разных задач уже стало невозможно. Высокую точность решения могло обеспечить лишь комплексное проектирование систем. Эти системы день ото дня становились все хитроумнее, а организация их проектирования соответственно сложнее. Одним словом, грандиозный сводный оркестр, которым управляет генеральный конструктор, рос не по дням, а по часам, требуя от дирижера огромных усилий...
Микоян превосходно знал, с кого что можно спросить, стараясь относиться ко всем сотрудникам ровно. И все же он испытывал особое чувство к своей «старой гвардии», прошедшей с ним долгий и трудный путь от первого МиГа. Однако при большом уважении и доверии к конструкторам старшего поколения, размышляя о перспективах дела, Микоян делал ставку не на них, бывалых, опытных. Будущее, по его мнению, принадлежало инженерам младшего, вернее, среднего поколения.
Работы становилось все больше. Силы уходили скорее, чем хотелось, чем этого можно было ожидать. А корабль КБ предстояло вести вперед без остановки. И тогда на капитанском мостике этого корабля появился «старший помощник» — первым заместителем Микояна назначили Ростислава Аполлосовича Белякова. Проработав в КБ четверть века, он показал себя достойным высокого доверия.
Практически осуществляя союз молодости и старости — один из важнейших принципов организации работы микояновского КБ, Беляков стал через некоторое время «капитаном-дублером».
Для Микояна начались сложные дни. Конечно, назначение Белякова первым замом во многом разгрузило Артема Ивановича. Умом пользу этого шага Артем Иванович понимал великолепно. Но... умный человек, Микоян был самолюбив, и ему понадобился не день, не два, прежде чем он привык к им же самим созданному новому порядку работы. Дел у генерального конструктора и его первого заместителя было выше головы, и почти все эти дела носили неотложный характер. Роль МиГ-21 в развитии авиации не ограничилась обязанностями военной машины, пусть даже первоклассной и непрерывно совершенствовавшейся. МиГ-21, вобравшему в свою конструкцию множество интересных и разнообразных мыслей, выпала еще одна, совершенно необычная для боевой машины работа, увековечившая его имя и в истории авиации гражданской. МиГ-21 проложил путь в небо первому сверхзвуковому пассажирскому лайнеру Ту-144. В создании этого замечательного самолета МиГ сыграл роль необычного исследовательского инструмента.
Когда в туполевском КБ проектировали Ту-144, помимо обычной модели, совершающей «полет» в аэродинамической трубе, понадобилась еще и модель, способная свободно летать в воздухе. Это нужно было не только для того, чтобы летать на всех режимах будущего Ту от взлетно-посадочных до сверхзвуковых, но и для расширения диапазона этих режимов, для углубления в их исследования по скорости, перегрузкам и маневру.
Такая модель намного облегчила бы и ускорила проектирование. Ее полеты многим способствовали бы решению проблем безопасности и надежности первого в мире сверхзвукового пассажирского самолета, машины принципиально нового типа. Но... построить такую модель (как ее называют, самолет-аналог) не легче, чем настоящий самолет, и академик А.Н.Туполев обратился за помощью к академику А.И.Микояну.
Речь шла о самолете с крылом малого удлинения, переменной кривизны и переменной стреловидности по передней кромке, предназначавшемся для использования в бесхвостой схеме, гораздо менее распространенной и менее изученной, чем обычная.
Микоян принял предложение о постройке самолета-модели без колебаний. Просьба Туполева вернула Артема Ивановича к юношеским мыслям о «летающем крыле».
Надо заметить, что за всю историю авиации привычная точка зрения на самолетное крыло менялась всего лишь несколько раз. Первый поворот — причем не только аэродинамический, но и конструкторский — переход от бипланов, подкосных и расчалочных монопланов к свободно несущему крылу. Второй, куда более крутой, от прямого крыла к стреловидному, «третий — крыло треугольное...
Крыло, облюбованное Туполевым для Ту-144, означало четвертый принципиально новый поворот. Конечно, не только Туполева заинтересовала эта схема. В нашей стране ею занимался Р.Л.Бартини, большое внимание уделялось новым крыльям в ЦАГИ. За рубежом на экспериментальных самолетах такие крылья исследовали англичане и американцы. Одним словом, существовал определенный «задел мысли», достаточный, чтобы экспериментировать и искать, но еще явно маловатый для принятия уверенных, твердых решений.
Туполев великолепно понимал и сложность обстановки, и масштабы ответственности. Проблем принципиально новых Ту принес много, но больше всего волновало Андрея Николаевича крыло.
Самолет-аналог, призванный собрать всю информацию для решения жизненно важных проблем управляемости и устойчивости будущего Ту, решено было строить на базе серийного истребителя МиГ-21. Конструкторы Микояна приступили к этой работе, тесно координируя свои усилия с аэродинамиками Туполева. Руководил этой группой аэродинамиков Георгий Алексеевич Черемухин. Он не только четко сформулировал требования к экспериментальному самолету, но и подготовил его модели. Прежде чем приступить к проектированию, их продули в аэродинамических трубах. Как вспоминают участники этой работы, тесной и полезной кооперацией, необходимой для достижения четко обозначенной цели, было проникнуто все при постройке самолета-аналога.
Время деловито отмерило свое, и летчик-испытатель Олег Васильевич Гудков начал испытания аналога, пожалуй, еще более строгие, чем обычно[21].
Как вспоминает инженер И.В.Фрумкин, работавший над самолетом-аналогом, с Гудковым иметь дело было чрезвычайно приятно. Это был летчик очень высокой квалификации, очень точный и грамотный.
Работу по испытаниям самолета-аналога Гудков начал на земле, со стенда, предоставлявшего как бы электронную модель этой летающей модели. Вместе со строителями экспериментального самолета Гудков отрабатывал управление, тщательно готовился к первым полетам.
Заводские легенды рассказывают, что Туполев, который жил с Микояном в одном доме, только этажом выше, останавливал лифт напротив его квартиры, открывал дверь и кричал:
— Артем, ты скоро мне самолет-аналог построишь?
Так это было или не так, не столь уж важно. А вот то, что маленький экспериментальный самолет стал своего рода ключом к решению жизненно важных проблем будущего Ту, не оставляло сомнений.
Ознакомившись с результатами продувок моделей, наземных испытаний, поведением самолета при рулежках, Микоян приказал собрать заводскую комиссию по первому вылету. Комиссия дала на этот вылет «добро», но многое в принятом решении генеральный конструктор был вынужден взять на себя. «Фирма» не провела статических испытаний самолета-аналога на прочность, не испытала динамически подобной модели на флаттер. Положение осложнялось еще и тем, что во время короткого подлета на высоте полтора-два метра, несмотря на великолепное мастерство Гудкова, машина сильно раскачивалась.
В причинах разобрался инженер К.И.Дронов. Он нашел, что управление самолета было настроено чересчур чутко, вынуждая летчика к неудобным мелким движениям.
Управление перенастроили, и снова в полет.
Тенденция к раскачке исчезла. Киносъемка этого второго подлета позволила еще раз во всех подробностях разглядеть поведение самолета-аналога в воздухе. Первоначальные сомнения можно было уверенно отбросить.
Аналог начал летать. Заданные режимы Гудков выполнял в воздухе исключительно чисто. Когда расшифровывались сделанные им записи, то просто хоть демонстрируй студентам. Примерно через полгода (путь к большим скоростям преодолевается медленнее, чем этого хочется) удалось получить объективные характеристики самолета с крылом той схемы, которую замыслил Туполев. При проверке и уточнении расчетов Ту-144 эта информация оказалась бесценной.
Опуская подробности, замечу — наконец настал тот день, когда Гудков мог сказать, что взял от «модели», летавшей с человеком на борту, все. Чтобы объективизировать его выводы и наблюдения, начались облеты аналога. Полетели Щербаков, Федотов, Остапенко и другие пилоты. Расхождений в их выводах и заключениях не было.
День первого вылета Ту-144 приближался. Уже сформировали экипаж, назначили первого и второго пилотов, а к ним, как это принято в космонавтике, и третьего — дублером. И вот тут, когда вся эта тройка стала готовиться к вылету, самолет-аналог показал себя незаурядным тренажером. Все три летчика будущего Ту-144 поочередно выполнили специальную программу полетов на аналоге, собственными руками «пощупав» особенности новой схемы перед полетами на большой машине.
И Артем Иванович Микоян и Андрей Николаевич Туполев очень интересовались полетами аналога. Доклады летчиков, материалы, доставленные испытателями, позволяли правильно оценить принципиально новую схему. Аналог летал с большим опережением по отношению к Ту-144, а это не только позволило исследовать многие проблемные вопросы широко и обстоятельно, но и осуществить то, что без аналога было бы невозможно, — полеты на так называемых крайних режимах.
Генеральный конструктор Андрей Николаевич Туполев и главный конструктор Ту-144 Алексей Андреевич Туполев не раз приезжали на аэродром. Погода упорно мешала испытаниям. Так продолжалось до 31 декабря 1968 года, когда наконец состоялся первый вылет.
Это событие общеизвестно. Телевидение, радио, газеты подробно рассказали о первом вылете сверхзвукового пассажирского Ту. Отмечу лишь одно: когда Ту-144 летал близ Москвы, неподалеку от него шел маленький, но удивительно похожий на своего огромного собрата самолет-аналог, летающая модель, проложившая сверхзвуковому пассажирскому лайнеру путь в небо. Микоян, много сделавший для первого вылета, конечно, разделял радость Туполева.
А спустя несколько месяцев тяжелая болезнь — инфаркт. Микоян догадывался — положение опасное, но, разумеется, не знал, что осталось ему жить только полтора года. Всеми мыслями он был на работе. Ограниченный в своих возможностях, Артем Иванович жадно интересовался всем, что происходило в КБ. Никто не раскатывал перед ним листов чертежей. Медицина строго приказала отключиться от работы, но силой воображения, присущего настоящему инженеру, Артем Иванович представлял себе проблемы, реализацией которых руководил Беляков.
А проблемы в те дни решались очень серьезные. Рост максимальной скорости полета, за который упорно дрались конструкторы всего мира, имел (пусть это не покажется странным читателю, далекому от авиации) и нежелательные последствия. Одно из них — увеличение посадочной скорости, неизбежно связанное с ростом скорости максимальной.
Взаимосвязь максимальной и посадочной скорости — факт давно и хорошо известный конструкторам самолетов. Отношение максимальной скорости к посадочной (его называют «диапазон скоростей») — существенная характеристика любой крылатой машины. Стремление увеличить, расширить этот диапазон — многолетняя цель, в разные периоды биографии самолета решавшаяся различными средствами, соответствовавшими уровню науки и техники того или иного времени.
На заре конструкторской деятельности Микояна диапазон скоростей удалось существенно увеличить за счет так называемой механизации крыла (Артем Иванович, делая свои первые конструкторские шаги, использовал механизированные крылья на авиетке «Октябренок»). При проектировании истребителей, значительно обгоняющих звук, пришлось изыскивать другие принципиально новые способы, не пренебрегая ни малейшей мелочью. Величина взлетной и посадочной скоростей определяла длину полос аэродромов. Хочешь, чтобы машина могла работать с небольшого аэродрома — сокращай взлетные и посадочные скорости.
По инициативе Р.А.Белякова еще в те дни, когда врачи не успели уложить Микояна в постель, попробовали увеличить размеры колес шасси. Такое решение выглядело обещающим, но... нарушало привычную чистоту аэродинамических линий. Ухудшений аэродинамики Микоян не любил. В первый момент, сохраняя верность своим воззрениям, он сказал: «Так нельзя!» Потом подумал и согласился. МиГ-21 стал делать невозможное для машин своего класса — взлетать и садиться с грунтовых аэродромов.
Провели и другие работы. Исследовали возможность сокращения длины взлетно-посадочных полос за счет подъемных двигателей. Построили для этой цели опытный МиГ-21 с такими двигателями, проанализировали результаты, а затем пошли другим путем...
Самолет с изменяемой геометрией крыла, спроектированный после МиГ-21, расправлял крылья при взлете и посадке. Набрав скорость, прижимал их к фюзеляжу. Прямое при взлете и посадке крыло на большой скорости становилось стреловидным, со всеми вытекающими из этого преимуществами. Машина, разогнавшись, превращалась в летающую стрелу с гораздо меньшим аэродинамическим сопротивлением.
В немногочисленных, но весьма ответственных технических поворотах, которым подверглась за всю историю авиации конструкция крыла, изменяемая геометрия — событие, этап в борьбе за скорость. Правда, справедливости ради отметим, что изменяемая геометрия крыла — замысел не новый и у Микояна в этом деле были предшественники — в нашей стране конструктор В.В.Никитин и летчик В.В.Шевченко. Еще перед войной, в разгар знаменитого спора, каким быть истребителю — монопланом или бипланом, они сконструировали ИС-1 (истребитель, складной, первый). Взлетая как биплан, ИС-1 мог быть превращен летчиком в воздухе в моноплан, и требовалось для этого лишь несколько секунд. Во время летных испытаний, проводившихся в 1941 году, система уборки и выпуска крыла действовала безотказно. Война не позволила довести этот оригинальный истребитель до серии.
Сразу же после войны, исходя из перспектив новорожденной реактивной авиации, Шевченко, оттолкнувшись от опыта проектирования, постройки и испытаний ИС-1, предложил самолет новой схемы, превращавшийся в полете за счет сдвига крыла в «летающую стрелу».
Замысел Шевченко опередил потребности авиации. Необходимость в таком крыле возникла лишь через двадцать лет. Оно оказалось в центре внимания мировой конструкторской мысли. Один из коллективов в нашей стране, построивший самолет с крылом изменяемой геометрии, — конструкторское бюро Микояна.
Артем Иванович дорого дал бы за то, чтобы в дни решения очередной сложной задачи не покидать КБ ни на день, ни на час. Но это было уже невозможно.
Когда Микоян лежал в больнице, бледный, седой (голова в последние годы жизни стала совсем белой), его навестила группа конструкторов. Они подарили ему игрушку — куклу, знаменитого народного героя Емелю.
— Когда, Артем Иванович, вам захочется, чтобы исполнилось какое-то желание, поверните голову Емеле и скажите: «По щучьему велению, по моему хотению...»
Микоян, понимая, что дела его плохи, взял в руки куклу и сказал:
— Хочу на работу!
Но на работу уже выйти не пришлось. 9 декабря 1970 года после операции на сердце Артем Иванович скончался.
Конструктор не писал мемуаров. Когда давал интервью, предпочитал говорить не о прошлом, а о будущем, не делился трудностями даже с близкими.
— Артем, как рано ты поседел! — сказал однажды старший брат.
— А у меня, Анастас, такая работа. Нервная работа!
В этой «нервной работе» и заключался смысл жизни Артема Ивановича Микояна.
От автора
Вряд ли бы удалось с достаточной полнотой рассказать о жизни и трудах Артема Ивановича Микояна, если бы не отношение коллектива конструкторского бюро к памяти своего основателя. Люди, служившие с ним любимому делу, поделились воспоминаниями. Их обстоятельные рассказы позволили восстановить малоизвестные подробности работы конструктора. Эти рассказы увлекательны, подчас драматичны. Сложенные вместе, они помогают представить историю семьи прославленных МиГов, которым Артем Иванович отдал лучшие годы жизни.
Фотографии, документы, переводы книг и статей, опубликованных в разных странах, предоставленные автору, позволили увидеть Микояна не только таким, каким он запомнился сотрудникам КБ, но и каким он вошел в историю мировой авиации.
Многое сообщили родные и близкие конструктора, его земляки из далекого горного селения Санаин, где прошли годы детства и отрочества Артема Ивановича, где в школе, носящей его имя, создан небольшой мемориальный музей.
От души благодарю Г.О.Абова, Г.Н.Абрамовича, А.Г.Агроника, С.М.Алексеева, И.В.Андреева, М.Л.Барановского, Р.А.Белякова, В.М.Беляева, М.Р.Бисновата, Н.Г.Вершинина, Б.Ф.Гаврилова, М.Л.Галлая, О.А.Галстяна, Г.П.Дементьева, Ю.А.Екатова, 3.И.Журбину, А.И.Жукова, С.А.Закарьяна, А.Т.Карева, А.М.Карасева, Б.Л.Кербера, Г.К.Кормилкина, А.Г.Кочеткова, Д.Н.Кургузова, А.П.Красильщикова, К.К.Коккинаки, Г.М.Кунявского, А.Ф.Кузнецова, Г.Е.Лозино-Лозинского, А.М.Люльку, С.Н.Люшина, В.Н.Мазурина, А.В.Манташьяна, Л.В.Мамсурову, Н.3.Матюка, А.И.Микояна, 3.И.Микоян, А.X.Микоян, Г.Е.Микояна, К.Е.Микояна, Н.А.Микоян, О.А.Микояна, С.А.Микоян, В.А.Назаркина, В.Г.Павлова, Е.А.Павлова, А.М.Плунгяна, 3.Н.Порошину, И.И.Ритчика, А.А.Рихтера, Т.Т.Самарина, Г.А.Седова, Н.М.Семенову, Б.Н.Слободского, Я.И.Селецкого, А.С.Симоняна, С.М.Симоняна, Р.А.Симоняна, С.Р.Симоняна, Е.М.Солодовникову, Я.М.Солодовникова, В.В.Струминского, В.В.Стернина, М.Ф.Терентьеву, В.Я.Туманян, Н.А.Тяпкина, А.Н.Тер-Маркаряна, А.В.Филиппову, И.В.Фрумкина, Е.Н.Шаумян, С.С.Шаумяна, Л.Г.Шенгелая, Л.В.Шефтеля, Г.М.Шиянова, П.А.Шустера, Д.А.Эвояна, А.П.Якимова, Ф.Ф.Ярикова.
Мой долг отметить большую помощь людей, которых сегодня уже нет с нами, — А.А.Андреева, М.И.Гуревича, Н.Н.Завидонова, К.П.Ковалевского, А.В.Минаева, В.А.Ромадина, А.Н.Туполева, А.И.Шахурина.
Разные, непохожие, подчас даже незнакомые друг с другом, все они внесли свою лепту в то благородное дело, без которого не родилась бы эта книга.
Подавляющее большинство фотографий, иллюстрирующих эту книгу, публикуется впервые. Они хранятся в архивах ТАСС, конструкторского бюро, научно-мемориального музея Н.Е.Жуковского, семьи Артема Ивановича, архиве Анастаса Ивановича, у родных и близких X.Д.Мамсурова, Г.И.Аветисяна, Г.Л.Туманяна.
Фотографии, документы, переводы книг и статей, опубликованных в разных странах, предоставленные автору, позволили увидеть Микояна не только таким, каким он запомнился сотрудникам КБ, но и каким он вошел в историю мировой авиации.
Многое сообщили родные и близкие конструктора, его земляки из далекого горного селения Санаин, где прошли годы детства и отрочества Артема Ивановича, где в школе, носящей его имя, создан небольшой мемориальный музей.
От души благодарю Г.О.Абова, Г.Н.Абрамовича, А.Г.Агроника, С.М.Алексеева, И.В.Андреева, М.Л.Барановского, Р.А.Белякова, В.М.Беляева, М.Р.Бисновата, Н.Г.Вершинина, Б.Ф.Гаврилова, М.Л.Галлая, О.А.Галстяна, Г.П.Дементьева, Ю.А.Екатова, 3.И.Журбину, А.И.Жукова, С.А.Закарьяна, А.Т.Карева, А.М.Карасева, Б.Л.Кербера, Г.К.Кормилкина, А.Г.Кочеткова, Д.Н.Кургузова, А.П.Красильщикова, К.К.Коккинаки, Г.М.Кунявского, А.Ф.Кузнецова, Г.Е.Лозино-Лозинского, А.М.Люльку, С.Н.Люшина, В.Н.Мазурина, А.В.Манташьяна, Л.В.Мамсурову, Н.3.Матюка, А.И.Микояна, 3.И.Микоян, А.X.Микоян, Г.Е.Микояна, К.Е.Микояна, Н.А.Микоян, О.А.Микояна, С.А.Микоян, В.А.Назаркина, В.Г.Павлова, Е.А.Павлова, А.М.Плунгяна, 3.Н.Порошину, И.И.Ритчика, А.А.Рихтера, Т.Т.Самарина, Г.А.Седова, Н.М.Семенову, Б.Н.Слободского, Я.И.Селецкого, А.С.Симоняна, С.М.Симоняна, Р.А.Симоняна, С.Р.Симоняна, Е.М.Солодовникову, Я.М.Солодовникова, В.В.Струминского, В.В.Стернина, М.Ф.Терентьеву, В.Я.Туманян, Н.А.Тяпкина, А.Н.Тер-Маркаряна, А.В.Филиппову, И.В.Фрумкина, Е.Н.Шаумян, С.С.Шаумяна, Л.Г.Шенгелая, Л.В.Шефтеля, Г.М.Шиянова, П.А.Шустера, Д.А.Эвояна, А.П.Якимова, Ф.Ф.Ярикова.
Мой долг отметить большую помощь людей, которых сегодня уже нет с нами, — А.А.Андреева, М.И.Гуревича, Н.Н.Завидонова, К.П.Ковалевского, А.В.Минаева, В.А.Ромадина, А.Н.Туполева, А.И.Шахурина.
Разные, непохожие, подчас даже незнакомые друг с другом, все они внесли свою лепту в то благородное дело, без которого не родилась бы эта книга.
Подавляющее большинство фотографий, иллюстрирующих эту книгу, публикуется впервые. Они хранятся в архивах ТАСС, конструкторского бюро, научно-мемориального музея Н.Е.Жуковского, семьи Артема Ивановича, архиве Анастаса Ивановича, у родных и близких X.Д.Мамсурова, Г.И.Аветисяна, Г.Л.Туманяна.