Страница:
Переведя испытания с последовательной работы на параллельную, министр точно определил, что повышенные расходы с лихвой оправдают себя, когда начнется серийный выпуск.
Оба варианта будущего МиГ-21, вышедшие в «лидеры», и Е-2 со стреловидным крылом, и Е-5 с крылом треугольным, отчетливо демонстрируют принадлежность к одному и тому же семейству «Е». Обе машины обладали многими общими чертами, на обеих стояли одинаковые двигатели Р-11-300.
Испытатель Е-5 — Владимир Андреевич Нефедов, ученик Седова, уже снискавший в КБ всеобщее уважение и симпатию. Обаятельный, трудолюбивый, он был щедро наделен качествами, высоко ценимыми в испытательной работе.
Верные правилу давать дорогу молодым, Микоян и Седов предложили Нефедову интересную машину, и летчик принял предложение с радостью. В тот момент никто и не подозревал, что приуготовит молодому испытателю самолет, для которого летчик Нефедов сделал так много...
Имя Нефедова принадлежит истории. Документы — архивам. В небольшой тоненькой папке архива музея Жуковского хранятся записные книжки Нефедова, стандартные, вроде бы ничем не примечательные. Однако, листая их, видишь не только список адресов и телефонов, но и характер владельца.
Он был исключительно собран. Обладая блестящей памятью — профессиональным качеством испытателя, аккуратно записывал, куда пойти, что сделать. А рядом с этими повседневными заметками, демонстрирующими точность, обязательность, исполнительность, — формулы аэродинамики, прочности, сведения о наиболее интересных самолетах мира. В этих записях другие черты характера. За цифрами летно-технических данных самолетов проступает аналитичность ума Нефедова, целенаправленность.
«Пришли мне, если сможешь, учебник немецкого языка для 8 — 10-х классов, и словарь немецко-русский или русско-немецкий», — писал Нефедов домой, когда после окончания летного училища был оставлен на инструкторской работе.
И это письмо лежит теперь в архивной папке.
Нефедов как летчик был самородок, отмечают работавшие с ним инженеры. Обладал прекрасной реакцией, быстро и точно принимал правильные решения в самых опасных положениях. Программу знал назубок. Если какой-то пункт не получался, обязательно делал другой, но с пустыми руками не прилетал никогда.
Был очень смелым — Героя ему дали за работу в КБ Микояна. Окончил институт, сделав диплом по теме одной из своих работ. Любили его все очень.
Первые полеты Е-2 (Седов) и Е-5 (Нефедов) никаких особых преимуществ треугольного крыла не выявили. Результаты испытаний обеих машин оказались очень близки.
Конечно, нельзя было отнять у треугольного крыла его бесспорных к тому времени преимуществ по весу, прочности, объему внутрикрыльевого пространства. Но и стреловидное крыло обладало привлекательными чертами. В пользу его говорил и немалый опыт постройки и эксплуатации самолетов с такими крыльями. Сопоставление всех «за» и «против» невольно подводило к вопросу: а стоит ли огород городить, пытаясь освоить крыло треугольное?
И все же испытания продолжались. Конструкторы были убеждены: положительные качества треугольного крыла, подсказанные расчетами теоретиков, обязательно раскроются.
Артем Иванович не раз приезжал смотреть полеты обеих машин, беседовал с летчиками, решая, какому же из двух «Е» отдать предпочтение. Однако и для летчиков бесспорным было немногое — машина с треугольным крылом разгонялась резвее. За счет увеличенного запаса топлива обладала несколько большей дальностью и, как предсказывали аэродинамики, легко переходила с дозвуковых режимов на сверхзвуковые.
Одновременно изучалось положение в мировой авиации, анализировались материалы авиационной прессы, статистика.
Американцы оглушительно, как они привыкли это делать, рекламировали истребитель F-104 («Старфайтер»). Его главный конструктор Кларенс Джонсон из фирмы «Локхид», создатель нашумевшего за несколько лет до этого недоброй памяти самолета-шпиона У-2, принял решение, единственное в своем роде: он избрал для этой машины прямое крыло, казалось бы уже отжившее свое и напрочь изгнанное из скоростной авиации.
Третий истребитель — «Мираж» с треугольным крылом, примерно в ту же пору, что и Микоян, заложил французский самолетостроитель Марсель Дассо.
Так кто же прав? Американцы с их прославленным практицизмом или же широко мыслящий Дассо, конструктор с мировой репутацией, позиция которого во многом совпадала с позицией Микояна?
Все три истребителя — американский, советский и французский — самолеты одного поколения. «Старфайтер» — самый старший. Его прототип появился в 1954 году, серия в 1957-м. Е-4 — первое воплощение МиГ-21, построен в 1955 году, серия пошла в 1958-м. Прототип «Миража» — тоже в 1955 году, серия — в 1961-м.
Конечно, Микоян стремился создать самолет, который превзошел бы французские и американские машины. Но Артем Иванович не счел себя вправе игнорировать опыт Кларенса Джонсона. Американцы — люди деловые, рассудил он, и уж если они и запускают в серию машину с прямым крылом, значит, в старой идее нашли что-то новое. Отсюда решение проверить замысел американцев, не прекращая, разумеется, собственных разработок.
Проработав вариант с прямым крылом, продув в аэродинамической трубе его модель, убедились, что замысел Джонсона неконкурентоспособен. Курс Микояна и Дассо оказался более правильным»[18].
Когда «Старфайтер» вступил в строй, лицензии на его постройку приобрели такие передовые капиталистические страны, как Япония, Италия, Федеративная Республика Германии. Самолет блеснул серией незаурядных рекордов, а потом кривая успеха, словно сломавшись, метнулась вниз. Спокойно и уверенно рекорды забрали советские самолеты. Не способствовали популярности «Старфайтера» и многочисленные катастрофы, особенно частые в Западной Германии. Точку на судьбе этой машины поставил Вьетнам. Сражаться на равных с новыми МиГами «старфайтеры» не могли.
Но все это, естественно, выяснилось потом, а тогда, исследовав самолет с прямым крылом, Микоян приказал продолжать, не снижая темпа, работу по треугольному крылу. Просуммировав результаты испытаний Е-5, начали строить последний опытный экземпляр будущего МиГ-21. Называлась эта предсерийная машина Е-6. Ее также испытывал Нефедов.
Обстоятельства, сопутствовавшие рождению МиГ-21, выглядели сложно и противоречиво. С одной стороны, стабилизация международного положения, освободившая проектировщиков от невероятно нервного, изнурительного темпа, в котором создавались предшествующие истребители. Темп был на этот раз куда спокойнее, но волнений не убавилось.
Артем Иванович понимал, что успех надо прежде всего искать на стыках ведущих направлений науки и техники. Успешное преодоление трудностей, возникавших в процессах освоения нового крыла, нового вооружения, нового двигателя, без чего не получился бы МиГ-21, вывело коллектив Микояна в область высоких скоростей на рубеж между авиацией и ракетной техникой.
Ракетными снарядами был вооружен, как мы знаем, МиГ-19, но повторить уже однажды пройденное, перенести без изменений ракетную артиллерию на новый самолет, Микоян не захотел. И его коллектив, и вооруженны двигались в этой работе навстречу друг другу. Каждый упорно делал свое дело — Микоян создавал истребитель в расчете не только на самое лучшее, уже имевшееся оружие, но и на оружие ожидаемое. Вооруженцы же рассчитывали это вооружение под самолеты, завершавшиеся в микояновском, да не только в микояновском КБ, так как над новыми истребителями трудились и другие конструкторы.
Этот стык качественно новых самолетов с качественно новым вооружением сулил значительное повышение обороноспособности страны. Под крылья истребителей, умевших летать со скоростью два звука, предстояло подвесить боевые ракеты с самонаводящимися тепловыми головками. Получив от радиолокатора первое направление, ракетный снаряд уже не отставал от цели. Его тепловую головку, своего рода миниатюрный тепловой локатор, словно магнитом притягивал вражеский самолет. За счет работы двигателя и аэродинамического нагрева тепло возникало на самолете неизбежно.
Такого рода ракеты разрабатывали на разных континентах. В КБ Микояна с интересом прочитали статью, как американский генерал Арнольд, пожелав лично убедиться в точности работы тепловой головки, остался в комнате наедине с ракетой. Генерал долго не мог забыть охвативший его ужас. Как живое существо, ракета бдительно следила за генералом, реагируя на тепло его тела. При малейшем шаге ракета поворачивала нос, словно предупреждая:
— Ни с места!
Оснащение МиГ-21 самонаводящимися ракетными снарядами не единственный вклад Микояна в разработку качественно нового оружия.
Работа Артема Ивановича в области ракетоносной авиации шла в тесном содружестве с Андреем Николаевичем Туполевым. Оба конструктора любили и уважали друг друга.
«Нашему коллективу посчастливилось в течение длительного времени работать над рядом совместных заданий с коллективом Туполева. Должен сказать, что эти контакты были исключительно плодотворны: Андрея Николаевича отличает исключительно широкий творческий диапазон, нетерпимость к затягиванию решений, чувство нового, которое дает возможность предвидеть то, о чем многие и не догадываются, своя точка зрения по принципиальным вопросам.
Даже в свободное время Андрей Николаевич никогда не остается один, всегда вокруг него людской рой...»
А.И.Микоян об А.Н.Туполеве.
«Мне очень приятно вспомнить и рассказать хотя бы в коротких словах об Артеме Ивановиче Микояне, о человеке, о прекрасном конструкторе, который дал нашему Советскому Союзу так много великолепных самолетов. Мы работали с ним по разным профилям, но в своей работе тесно соприкасались. Наша работа часто пересекалась...»
А.Н.Туполев об А.И.Микояне.
Одно из таких пересечений — превращение авиации дальнего действия из бомбардировочной в ракетоносную. С точки зрения военных, это превращение оказалось революционным. Ведь если бомбардировщик, чтобы поразить цель, должен был оказаться над нею и таким образом сам становился целью для истребителей ПВО, зенитной артиллерии, ракет, то бой, который ведет ракетоносец, качественно иной. Такой воздушный корабль сбрасывает подвешенные к нему ракеты, не входя в эпицентр противовоздушной обороны противника. Атака ракетоносца во многом отличается от атаки бомбардировщика. После того как локаторы этой могучей машины нащупали цель, ракетоносец может сбрасывать беспилотный самолет-снаряд, находящийся у него на борту. Самолет-снаряд продвигается к цели по хитроумной кривой, затруднявшей действия противовоздушной обороны атакуемого объекта.
Создание ракетоносной авиации произошло почти одновременно в наиболее развитых промышленных странах. Осуществляли этот принципиально новый шаг разные конструкторы.
На совещания к руководству Микоян, по примеру Туполева, брал тех, кто занимался тем или иным делом непосредственно. Это оправдывало себя полностью. Произнося вежливую фразу «разрешите по этому вопросу доложить ведущему конструктору», Микоян отлично понимал, что будет выдана информация максимальной точности, позволяющая мгновенно ответить на любые вопросы, предупредить любую попытку смежника списать на тебя свои недоделки. Как вспоминают участники этой работы, ее эффективность за счет такой организации ощутимо повысилась.
Испытания будущего МиГ-21 проходили отлично. Жаловаться на самолет, вобравший весь опыт разработки семейства «Е», не приходилось. После первых шести полетов Микоян пригласил Нефедова и ведущего инженера. Доложил летчик, его доклад пополнил инженер.
Испытания шли как по маслу, не предвещая никакой беды, а она нагрянула в следующем после доклада полете.
Этот полет предстояло провести на большой высоте, и Нефедов одевался, привычными движениями зашнуровывая высотно-компенсационный костюм. Получив разрешение на старт, взлетел, поднялся на 18 тысяч метров, сделал несколько площадок. И вдруг земля услышала тревожный голос: летчик сообщил, что ощутил сильный взрыв, двигатель не работает, машина плохо слушается управления.
Руководитель полетов прореагировал немедленно:
— Выбирай удобное место и катапультируйся!
От предложения покинуть самолет Нефедов отказался и начал снижаться. Действовал он точно и расчетливо. Остановки двигателей не раз случались и у его товарищей. Испытатели умели их запускать, но на этот раз двигатель упорно безмолвствовал. Летчик сообщил, что сядет с неработающим двигателем. Испытатель ясно отдавал себе отчет: опасность такой посадки велика, но, располагая правом принять окончательное решение, он пошел на риск, чтобы спасти записи приборов — самую большую ценность именно этого неблагополучного полета.
Завывая сиренами, к полосе, на которую заходил Нефедов, ринулись машины «Скорой помощи» и пожарников. Нефедов снижался, демонстрируя высочайший класс пилотирования, абсолютную точность расчета на посадку. Высота исчислялась метрами, время до приземления — секундами, но, когда этих метров оставалось всего полтора-два, машина ударилась передней стойкой шасси о бетон и перевернулась. Около двухсот метров перевернувшийся истребитель, затормаживая свой бег, скреб бетон посадочной полосы. Сломался киль. От трения машина загорелась, сошла на грунт, утонув в облаке дыма и пыли.
Пожарники, врачи, инженеры и механики бросились к истребителю. Из двигательного отсека брызнуло пламя.
Перевалившись через борт, Нефедов пытался вылезти из самолета. Сделать это было очень трудно. Мышцы правой руки были разорваны, летчик не мог отсоединить шланг кислородного прибора.
Шланг разрезали. Пожар погасили. Взволнованный врач дрожащими руками наложил бандаж на поврежденную руку. От пожара, возникшего в двигательном отсеке, загорелась войлочная спинка пилотского кресла. У Нефедова была обожжена спина. Ожогов в эти первые часы после катастрофы опасались больше всего. По телефонному звонку Микояна немедленно приехал крупный специалист по ожогам. Профессор осмотрел Нефедова и заверил, что со стороны ожогов никакой угрозы не видит.
Нефедов был в сознании, все время задавал один и тот же вопрос:
— Я буду летать?
Через несколько часов Нефедов умер. Умер, не дожив до тридцати лет. Его имя пополнило скорбный список, высеченный на камне памятника на территории конструкторского бюро.
Вечная память Владимиру Андреевичу Нефедову! Его самоотверженная борьба за самолет — подвиг, во многом решивший судьбу МиГ-21, над которым так упорно и страстно работали все инженерные коллективы, руководимые генеральным конструктором Микояном.
С сердечной болью рассказывал Г.А.Седов о гибели Володи Нефедова.
«Он погиб при очень нехорошем стечении обстоятельств. Возник помпаж[19] воздухозаборника, и потому остановился двигатель. Запускать двигатели в воздухе наши летчики, конечно, умели, но ни у кого из них до этого двигатель не замолкал при полете почти в два раза быстрее звука.
Потом мы разобрались, почему Володя не смог запустить двигатель. Пусковой бензинный бачок настолько перегрелся, что в нем был уже не бензин, а пары бензина. Образовались пузырьки и в системе трубопроводов, подающих топливо, нарушая питание двигателя.
Помпаж воздухозаборника для Нефедова явление новое, но он прореагировал на него хладнокровно. Снизив скорость, пытался запустить двигатель. Когда не получилось, точно рассчитав посадку, пошел на снижение. Вышел на аэродром, выровнял самолет над посадочной полосой, и в тот момент, когда до земли оставалось всего около двух метров, отказала гидравлическая система управления.
В самолете был предусмотрен аварийный автоматический переход на электрическую систему управления. Этот переход произошел, но электрическая система требовала от летчика несколько иного масштаба действий. Произойди переход чуть раньше, Володя приспособился и сел бы на электрическом управлении, но сложившаяся ситуация не дала ему этих спасительных секунд.
Его вытащили живого. У него были поломаны ребра, проткнуто легкое, что-то произошло с позвоночником. Врачи в больнице заверили, что все будет в порядке, а ночью он умер...
Слишком много свалилось в этом полете на одного человека. Но сведениям, за которые он заплатил жизнью, не было цены... Три беды достались Нефедову — помпаж, остановка двигателя, медлительность действия электрической системы управления. Три узла, которые мы разрубили впоследствии».
Нелегко было рубить эти узлы. Особенно хлопотным оказался воздухозаборник, усложнявшийся от самолета к самолету по мере увеличения скорости.
Дырки воздухозаборников — своего рода символ реактивной авиации. В первое время воздухозаборники исправно заглатывали воздух. Вели себя пристойно и на околозвуковых скоростях. Неприятности начались после того, как скорость полета превысила скорость звука. В КБ Микояна это случилось при разработке МиГ-19. Ударные волны, возникающие за счет уплотнения воздуха на больших скоростях, «запирали» воздухозаборник, мешая работе двигателя.
Губы воздухозаборника МиГ-19 сделали острыми, и снабжение двигателя воздухом на больших скоростях полета улучшилось, но те же острые губы ухудшили работу двигателя на малых скоростях. При проектировании МиГ-21 придумали новый, трехпозиционный воздухозаборник. Каждая позиция для своей скорости — дозвуковой, околозвуковой и сверхзвуковой. Автомат переводил воздухозаборник с одного режима работы на другой в зависимости от скорости полета.
Исследовали трехпозиционный воздухозаборник на одном из экземпляров МиГ-19. По сравнению со своим предшественником он существенно повысил тягу двигателя. Однако гибель Нефедова свидетельствовала, что в, казалось бы, удачной системе есть серьезные дефекты, иначе не возник бы помпаж, остановивший двигатель в полете.
Сегодня ясно — взрывные процессы, присущие помпажу, возникали тогда, когда количество воздуха, всасывавшегося воздухозаборниками, не соответствовало пропускной способности двигателя. Ликвидировать вероятность помпажа можно было лишь плавным автоматическим регулированием воздухозаборников в зависимости от скорости и высоты полета. Для этого предстояло как можно тщательнее исследовать внутренний тракт — воздухозаборник, канал, соединяющий его с двигателем, двигатель, выхлопное сопло. Чтобы учесть всевозможные неожиданности, понадобился эксперимент. Силовые установки испытывали в специальных аэродинамических трубах, которые помогли разобраться в проблемах внутренней аэродинамики.
Катастрофу Нефедова тяжело переживало все КБ, особенно двигателисты и конструкторы управления. И те и другие делали все возможное, чтобы исключить вероятность подобных отказов.
Конструкторы, завершавшие работу над истребителем МиГ-21, испытывали все новые трудности. На МиГ-21 и после гибели Нефедова самым острым местом оставалось управление. Оно досталось этому самолету, как говорится, в готовом виде, перекочевав с МиГ-19.
Правда, кое-какие недовольства системой управления МиГ-19 были. Летчики отмечали, что переход с основной гидравлической системы на аварийную электрическую (а такое иногда случалось в полетах) менял привычные ощущения. Ручка управления при гидравлическом бустере, которым оснащены скоростные самолеты, чрезвычайно чувствительная, как говорят летчики, «тупела». Это наводило на мысль о том, что со временем систему управления придется совершенствовать, но в ожидании этого времени ее продолжали использовать на серийных машинах, а затем перенесли и на опытное семейство «Е». Катастрофе Нефедова не предшествовало никаких, даже самых незначительных, сигналов бедствий. Когда же необходимость переделки управления заявила о себе со всей остротой, начались споры, как это сделать.
А.Г.Брунов, руководивший большей частью работ по МиГ-19, исходя из опыта, накопленного при эксплуатации системы электрического управления, предлагал довести и отработать эту систему. Начальник бригады управления Р.А.Беляков представил на рассмотрение Микояну существенно иную систему управления. Если на МиГ-19, а за ним и на Е-6 дублирование строилось на различии принципов (основной, рабочей системой была гидравлическая, а аварийной — электрическая), то в новом варианте, наоборот, на их полном подобии. Аварийная система (тоже гидравлическая), своеобразный двойник основной, обеспечивала летчику те же ощущения, те же скорости управления. Переход на резервное управление, как и на МиГ-19, предлагался автоматический, но в новом варианте летчик не ощущал этого перехода.
Конечно, можно было доводить и старую систему, но Артем Иванович на это не пошел. Ощущая притягательную силу нового, он умел и отказаться от старого. Он понимал — дорога впереди еще длинная. Чем скорее решишь кардинальный вопрос, тем меньше груз, который на тебе висит. Выслушав обстоятельно аргументированный доклад Белякова, сопоставив его соображения с контрвыводами Брунова, Артем Иванович сказал:
— Действуйте. Будем прорабатывать вашу систему!
Проработали тщательно. С предельной полнотой использовали лабораторные стенды. И Микоян, обычно не баловавший своих подчиненных словами: «Какие вы молодцы!», «Как прекрасно все получилось!» — на этот раз не удержался:
— Проработка серьезная! То, что нам нужно!
У каждого руководителя конструкторского коллектива свой почерк, свои привычки, своя манера беседовать с подчиненными. Микоян всем возможным способам высказывания своего отношения к тому или иному решению предпочитал слова «годится» или «не годится». Короткое «годится» или «пойдет» ценилось в КБ исключительно высоко, а лаконичность оценки способствовала формированию самостоятельности каждого конструктора, столь важной в проектировании современного самолета.
Работали напряженно, пересматривая и перепроверяя все. Гибель Нефедова накладывала на конструкторов огромную моральную ответственность, обязывала к особой взыскательности и осторожности.
Работу конструкторов проверяли разные испытатели. У каждого своя программа. Каждый получил для исследования одну из трех нефедовских бед.
Константину Константиновичу Коккинаки достались новые воздухозаборники. Предстояло установить и установить с полной уверенностью, избавлены ли они до конца от вероятности помпажа. Коккинаки исследовал их поведение на режимах, которые прошел Нефедов, а потом, после анализа полученной информации, двинулся дальше. Медленно, но неуклонно наращивая скорость полета, он добрался до скорости, равной 2М.
Отработкой новой системы управления занялся друг Нефедова, Георгий Константинович Мосолов.
Молодыми, полными сил и желаний, пришли Нефедов и Мосолов в КБ. Вместе окончили школу летчиков-испытателей. Вместе были приняты Микояном. Вместе учились затем в Московском авиационном институте, чтобы поставить инженерные знания на службу своей суровой профессии. И вот они в последний раз работали вместе, хотя Нефедов был уже мертв.
Первый полет с остановкой и запуском двигателя в воздухе предстояло совершить Коккинаки, а у него умерла мать, и Седов отпустил его с аэродрома. Едва отпустил, как нелетная погода, задержавшая работу Коккинаки, резко улучшилась. Седов не стал просить у Микояна другого летчика-испытателя: на это требовалось время, и погода могла уйти. Решил лететь сам. Но у него не было с собой даже летного костюма. К тому времени из-за здоровья он почти не летал. Седова снарядили коллективно, и он поднялся в воздух.
Григорию Александровичу Седову пришлось провести ряд острых полетов: набор высоты, достижение высокой скорости, намеренное выключение двигателя в сверхзвуковом полете для отработки его запуска в воздухе. Без таких остановок двигателя невозможно было гарантировать самолету безопасность.
Все три группы инженеров и летчиков, завершавших испытания, выполнили заданные им программы. Е-6 превратился в МиГ-21.
В этой кипучей, захлестывающей работе, когда вопросы по ходу испытаний возникали куда быстрее и чаще, нежели ответы, громоздясь друг на друга и воздвигая, казалось бы, непреодолимые барьеры, Микоян оставался верен себе, проявлял внимание к невзгодам своих сотрудников, независимо от мыслей, одолевавших его на работе.
Оба варианта будущего МиГ-21, вышедшие в «лидеры», и Е-2 со стреловидным крылом, и Е-5 с крылом треугольным, отчетливо демонстрируют принадлежность к одному и тому же семейству «Е». Обе машины обладали многими общими чертами, на обеих стояли одинаковые двигатели Р-11-300.
Испытатель Е-5 — Владимир Андреевич Нефедов, ученик Седова, уже снискавший в КБ всеобщее уважение и симпатию. Обаятельный, трудолюбивый, он был щедро наделен качествами, высоко ценимыми в испытательной работе.
Верные правилу давать дорогу молодым, Микоян и Седов предложили Нефедову интересную машину, и летчик принял предложение с радостью. В тот момент никто и не подозревал, что приуготовит молодому испытателю самолет, для которого летчик Нефедов сделал так много...
Имя Нефедова принадлежит истории. Документы — архивам. В небольшой тоненькой папке архива музея Жуковского хранятся записные книжки Нефедова, стандартные, вроде бы ничем не примечательные. Однако, листая их, видишь не только список адресов и телефонов, но и характер владельца.
Он был исключительно собран. Обладая блестящей памятью — профессиональным качеством испытателя, аккуратно записывал, куда пойти, что сделать. А рядом с этими повседневными заметками, демонстрирующими точность, обязательность, исполнительность, — формулы аэродинамики, прочности, сведения о наиболее интересных самолетах мира. В этих записях другие черты характера. За цифрами летно-технических данных самолетов проступает аналитичность ума Нефедова, целенаправленность.
«Пришли мне, если сможешь, учебник немецкого языка для 8 — 10-х классов, и словарь немецко-русский или русско-немецкий», — писал Нефедов домой, когда после окончания летного училища был оставлен на инструкторской работе.
И это письмо лежит теперь в архивной папке.
Нефедов как летчик был самородок, отмечают работавшие с ним инженеры. Обладал прекрасной реакцией, быстро и точно принимал правильные решения в самых опасных положениях. Программу знал назубок. Если какой-то пункт не получался, обязательно делал другой, но с пустыми руками не прилетал никогда.
Был очень смелым — Героя ему дали за работу в КБ Микояна. Окончил институт, сделав диплом по теме одной из своих работ. Любили его все очень.
Первые полеты Е-2 (Седов) и Е-5 (Нефедов) никаких особых преимуществ треугольного крыла не выявили. Результаты испытаний обеих машин оказались очень близки.
Конечно, нельзя было отнять у треугольного крыла его бесспорных к тому времени преимуществ по весу, прочности, объему внутрикрыльевого пространства. Но и стреловидное крыло обладало привлекательными чертами. В пользу его говорил и немалый опыт постройки и эксплуатации самолетов с такими крыльями. Сопоставление всех «за» и «против» невольно подводило к вопросу: а стоит ли огород городить, пытаясь освоить крыло треугольное?
И все же испытания продолжались. Конструкторы были убеждены: положительные качества треугольного крыла, подсказанные расчетами теоретиков, обязательно раскроются.
Артем Иванович не раз приезжал смотреть полеты обеих машин, беседовал с летчиками, решая, какому же из двух «Е» отдать предпочтение. Однако и для летчиков бесспорным было немногое — машина с треугольным крылом разгонялась резвее. За счет увеличенного запаса топлива обладала несколько большей дальностью и, как предсказывали аэродинамики, легко переходила с дозвуковых режимов на сверхзвуковые.
Одновременно изучалось положение в мировой авиации, анализировались материалы авиационной прессы, статистика.
Американцы оглушительно, как они привыкли это делать, рекламировали истребитель F-104 («Старфайтер»). Его главный конструктор Кларенс Джонсон из фирмы «Локхид», создатель нашумевшего за несколько лет до этого недоброй памяти самолета-шпиона У-2, принял решение, единственное в своем роде: он избрал для этой машины прямое крыло, казалось бы уже отжившее свое и напрочь изгнанное из скоростной авиации.
Третий истребитель — «Мираж» с треугольным крылом, примерно в ту же пору, что и Микоян, заложил французский самолетостроитель Марсель Дассо.
Так кто же прав? Американцы с их прославленным практицизмом или же широко мыслящий Дассо, конструктор с мировой репутацией, позиция которого во многом совпадала с позицией Микояна?
Все три истребителя — американский, советский и французский — самолеты одного поколения. «Старфайтер» — самый старший. Его прототип появился в 1954 году, серия в 1957-м. Е-4 — первое воплощение МиГ-21, построен в 1955 году, серия пошла в 1958-м. Прототип «Миража» — тоже в 1955 году, серия — в 1961-м.
Конечно, Микоян стремился создать самолет, который превзошел бы французские и американские машины. Но Артем Иванович не счел себя вправе игнорировать опыт Кларенса Джонсона. Американцы — люди деловые, рассудил он, и уж если они и запускают в серию машину с прямым крылом, значит, в старой идее нашли что-то новое. Отсюда решение проверить замысел американцев, не прекращая, разумеется, собственных разработок.
Проработав вариант с прямым крылом, продув в аэродинамической трубе его модель, убедились, что замысел Джонсона неконкурентоспособен. Курс Микояна и Дассо оказался более правильным»[18].
Когда «Старфайтер» вступил в строй, лицензии на его постройку приобрели такие передовые капиталистические страны, как Япония, Италия, Федеративная Республика Германии. Самолет блеснул серией незаурядных рекордов, а потом кривая успеха, словно сломавшись, метнулась вниз. Спокойно и уверенно рекорды забрали советские самолеты. Не способствовали популярности «Старфайтера» и многочисленные катастрофы, особенно частые в Западной Германии. Точку на судьбе этой машины поставил Вьетнам. Сражаться на равных с новыми МиГами «старфайтеры» не могли.
Но все это, естественно, выяснилось потом, а тогда, исследовав самолет с прямым крылом, Микоян приказал продолжать, не снижая темпа, работу по треугольному крылу. Просуммировав результаты испытаний Е-5, начали строить последний опытный экземпляр будущего МиГ-21. Называлась эта предсерийная машина Е-6. Ее также испытывал Нефедов.
Обстоятельства, сопутствовавшие рождению МиГ-21, выглядели сложно и противоречиво. С одной стороны, стабилизация международного положения, освободившая проектировщиков от невероятно нервного, изнурительного темпа, в котором создавались предшествующие истребители. Темп был на этот раз куда спокойнее, но волнений не убавилось.
Артем Иванович понимал, что успех надо прежде всего искать на стыках ведущих направлений науки и техники. Успешное преодоление трудностей, возникавших в процессах освоения нового крыла, нового вооружения, нового двигателя, без чего не получился бы МиГ-21, вывело коллектив Микояна в область высоких скоростей на рубеж между авиацией и ракетной техникой.
Ракетными снарядами был вооружен, как мы знаем, МиГ-19, но повторить уже однажды пройденное, перенести без изменений ракетную артиллерию на новый самолет, Микоян не захотел. И его коллектив, и вооруженны двигались в этой работе навстречу друг другу. Каждый упорно делал свое дело — Микоян создавал истребитель в расчете не только на самое лучшее, уже имевшееся оружие, но и на оружие ожидаемое. Вооруженцы же рассчитывали это вооружение под самолеты, завершавшиеся в микояновском, да не только в микояновском КБ, так как над новыми истребителями трудились и другие конструкторы.
Этот стык качественно новых самолетов с качественно новым вооружением сулил значительное повышение обороноспособности страны. Под крылья истребителей, умевших летать со скоростью два звука, предстояло подвесить боевые ракеты с самонаводящимися тепловыми головками. Получив от радиолокатора первое направление, ракетный снаряд уже не отставал от цели. Его тепловую головку, своего рода миниатюрный тепловой локатор, словно магнитом притягивал вражеский самолет. За счет работы двигателя и аэродинамического нагрева тепло возникало на самолете неизбежно.
Такого рода ракеты разрабатывали на разных континентах. В КБ Микояна с интересом прочитали статью, как американский генерал Арнольд, пожелав лично убедиться в точности работы тепловой головки, остался в комнате наедине с ракетой. Генерал долго не мог забыть охвативший его ужас. Как живое существо, ракета бдительно следила за генералом, реагируя на тепло его тела. При малейшем шаге ракета поворачивала нос, словно предупреждая:
— Ни с места!
Оснащение МиГ-21 самонаводящимися ракетными снарядами не единственный вклад Микояна в разработку качественно нового оружия.
Работа Артема Ивановича в области ракетоносной авиации шла в тесном содружестве с Андреем Николаевичем Туполевым. Оба конструктора любили и уважали друг друга.
«Нашему коллективу посчастливилось в течение длительного времени работать над рядом совместных заданий с коллективом Туполева. Должен сказать, что эти контакты были исключительно плодотворны: Андрея Николаевича отличает исключительно широкий творческий диапазон, нетерпимость к затягиванию решений, чувство нового, которое дает возможность предвидеть то, о чем многие и не догадываются, своя точка зрения по принципиальным вопросам.
Даже в свободное время Андрей Николаевич никогда не остается один, всегда вокруг него людской рой...»
А.И.Микоян об А.Н.Туполеве.
«Мне очень приятно вспомнить и рассказать хотя бы в коротких словах об Артеме Ивановиче Микояне, о человеке, о прекрасном конструкторе, который дал нашему Советскому Союзу так много великолепных самолетов. Мы работали с ним по разным профилям, но в своей работе тесно соприкасались. Наша работа часто пересекалась...»
А.Н.Туполев об А.И.Микояне.
Одно из таких пересечений — превращение авиации дальнего действия из бомбардировочной в ракетоносную. С точки зрения военных, это превращение оказалось революционным. Ведь если бомбардировщик, чтобы поразить цель, должен был оказаться над нею и таким образом сам становился целью для истребителей ПВО, зенитной артиллерии, ракет, то бой, который ведет ракетоносец, качественно иной. Такой воздушный корабль сбрасывает подвешенные к нему ракеты, не входя в эпицентр противовоздушной обороны противника. Атака ракетоносца во многом отличается от атаки бомбардировщика. После того как локаторы этой могучей машины нащупали цель, ракетоносец может сбрасывать беспилотный самолет-снаряд, находящийся у него на борту. Самолет-снаряд продвигается к цели по хитроумной кривой, затруднявшей действия противовоздушной обороны атакуемого объекта.
Создание ракетоносной авиации произошло почти одновременно в наиболее развитых промышленных странах. Осуществляли этот принципиально новый шаг разные конструкторы.
На совещания к руководству Микоян, по примеру Туполева, брал тех, кто занимался тем или иным делом непосредственно. Это оправдывало себя полностью. Произнося вежливую фразу «разрешите по этому вопросу доложить ведущему конструктору», Микоян отлично понимал, что будет выдана информация максимальной точности, позволяющая мгновенно ответить на любые вопросы, предупредить любую попытку смежника списать на тебя свои недоделки. Как вспоминают участники этой работы, ее эффективность за счет такой организации ощутимо повысилась.
Испытания будущего МиГ-21 проходили отлично. Жаловаться на самолет, вобравший весь опыт разработки семейства «Е», не приходилось. После первых шести полетов Микоян пригласил Нефедова и ведущего инженера. Доложил летчик, его доклад пополнил инженер.
Испытания шли как по маслу, не предвещая никакой беды, а она нагрянула в следующем после доклада полете.
Этот полет предстояло провести на большой высоте, и Нефедов одевался, привычными движениями зашнуровывая высотно-компенсационный костюм. Получив разрешение на старт, взлетел, поднялся на 18 тысяч метров, сделал несколько площадок. И вдруг земля услышала тревожный голос: летчик сообщил, что ощутил сильный взрыв, двигатель не работает, машина плохо слушается управления.
Руководитель полетов прореагировал немедленно:
— Выбирай удобное место и катапультируйся!
От предложения покинуть самолет Нефедов отказался и начал снижаться. Действовал он точно и расчетливо. Остановки двигателей не раз случались и у его товарищей. Испытатели умели их запускать, но на этот раз двигатель упорно безмолвствовал. Летчик сообщил, что сядет с неработающим двигателем. Испытатель ясно отдавал себе отчет: опасность такой посадки велика, но, располагая правом принять окончательное решение, он пошел на риск, чтобы спасти записи приборов — самую большую ценность именно этого неблагополучного полета.
Завывая сиренами, к полосе, на которую заходил Нефедов, ринулись машины «Скорой помощи» и пожарников. Нефедов снижался, демонстрируя высочайший класс пилотирования, абсолютную точность расчета на посадку. Высота исчислялась метрами, время до приземления — секундами, но, когда этих метров оставалось всего полтора-два, машина ударилась передней стойкой шасси о бетон и перевернулась. Около двухсот метров перевернувшийся истребитель, затормаживая свой бег, скреб бетон посадочной полосы. Сломался киль. От трения машина загорелась, сошла на грунт, утонув в облаке дыма и пыли.
Пожарники, врачи, инженеры и механики бросились к истребителю. Из двигательного отсека брызнуло пламя.
Перевалившись через борт, Нефедов пытался вылезти из самолета. Сделать это было очень трудно. Мышцы правой руки были разорваны, летчик не мог отсоединить шланг кислородного прибора.
Шланг разрезали. Пожар погасили. Взволнованный врач дрожащими руками наложил бандаж на поврежденную руку. От пожара, возникшего в двигательном отсеке, загорелась войлочная спинка пилотского кресла. У Нефедова была обожжена спина. Ожогов в эти первые часы после катастрофы опасались больше всего. По телефонному звонку Микояна немедленно приехал крупный специалист по ожогам. Профессор осмотрел Нефедова и заверил, что со стороны ожогов никакой угрозы не видит.
Нефедов был в сознании, все время задавал один и тот же вопрос:
— Я буду летать?
Через несколько часов Нефедов умер. Умер, не дожив до тридцати лет. Его имя пополнило скорбный список, высеченный на камне памятника на территории конструкторского бюро.
Вечная память Владимиру Андреевичу Нефедову! Его самоотверженная борьба за самолет — подвиг, во многом решивший судьбу МиГ-21, над которым так упорно и страстно работали все инженерные коллективы, руководимые генеральным конструктором Микояном.
С сердечной болью рассказывал Г.А.Седов о гибели Володи Нефедова.
«Он погиб при очень нехорошем стечении обстоятельств. Возник помпаж[19] воздухозаборника, и потому остановился двигатель. Запускать двигатели в воздухе наши летчики, конечно, умели, но ни у кого из них до этого двигатель не замолкал при полете почти в два раза быстрее звука.
Потом мы разобрались, почему Володя не смог запустить двигатель. Пусковой бензинный бачок настолько перегрелся, что в нем был уже не бензин, а пары бензина. Образовались пузырьки и в системе трубопроводов, подающих топливо, нарушая питание двигателя.
Помпаж воздухозаборника для Нефедова явление новое, но он прореагировал на него хладнокровно. Снизив скорость, пытался запустить двигатель. Когда не получилось, точно рассчитав посадку, пошел на снижение. Вышел на аэродром, выровнял самолет над посадочной полосой, и в тот момент, когда до земли оставалось всего около двух метров, отказала гидравлическая система управления.
В самолете был предусмотрен аварийный автоматический переход на электрическую систему управления. Этот переход произошел, но электрическая система требовала от летчика несколько иного масштаба действий. Произойди переход чуть раньше, Володя приспособился и сел бы на электрическом управлении, но сложившаяся ситуация не дала ему этих спасительных секунд.
Его вытащили живого. У него были поломаны ребра, проткнуто легкое, что-то произошло с позвоночником. Врачи в больнице заверили, что все будет в порядке, а ночью он умер...
Слишком много свалилось в этом полете на одного человека. Но сведениям, за которые он заплатил жизнью, не было цены... Три беды достались Нефедову — помпаж, остановка двигателя, медлительность действия электрической системы управления. Три узла, которые мы разрубили впоследствии».
Нелегко было рубить эти узлы. Особенно хлопотным оказался воздухозаборник, усложнявшийся от самолета к самолету по мере увеличения скорости.
Дырки воздухозаборников — своего рода символ реактивной авиации. В первое время воздухозаборники исправно заглатывали воздух. Вели себя пристойно и на околозвуковых скоростях. Неприятности начались после того, как скорость полета превысила скорость звука. В КБ Микояна это случилось при разработке МиГ-19. Ударные волны, возникающие за счет уплотнения воздуха на больших скоростях, «запирали» воздухозаборник, мешая работе двигателя.
Губы воздухозаборника МиГ-19 сделали острыми, и снабжение двигателя воздухом на больших скоростях полета улучшилось, но те же острые губы ухудшили работу двигателя на малых скоростях. При проектировании МиГ-21 придумали новый, трехпозиционный воздухозаборник. Каждая позиция для своей скорости — дозвуковой, околозвуковой и сверхзвуковой. Автомат переводил воздухозаборник с одного режима работы на другой в зависимости от скорости полета.
Исследовали трехпозиционный воздухозаборник на одном из экземпляров МиГ-19. По сравнению со своим предшественником он существенно повысил тягу двигателя. Однако гибель Нефедова свидетельствовала, что в, казалось бы, удачной системе есть серьезные дефекты, иначе не возник бы помпаж, остановивший двигатель в полете.
Сегодня ясно — взрывные процессы, присущие помпажу, возникали тогда, когда количество воздуха, всасывавшегося воздухозаборниками, не соответствовало пропускной способности двигателя. Ликвидировать вероятность помпажа можно было лишь плавным автоматическим регулированием воздухозаборников в зависимости от скорости и высоты полета. Для этого предстояло как можно тщательнее исследовать внутренний тракт — воздухозаборник, канал, соединяющий его с двигателем, двигатель, выхлопное сопло. Чтобы учесть всевозможные неожиданности, понадобился эксперимент. Силовые установки испытывали в специальных аэродинамических трубах, которые помогли разобраться в проблемах внутренней аэродинамики.
Катастрофу Нефедова тяжело переживало все КБ, особенно двигателисты и конструкторы управления. И те и другие делали все возможное, чтобы исключить вероятность подобных отказов.
Конструкторы, завершавшие работу над истребителем МиГ-21, испытывали все новые трудности. На МиГ-21 и после гибели Нефедова самым острым местом оставалось управление. Оно досталось этому самолету, как говорится, в готовом виде, перекочевав с МиГ-19.
Правда, кое-какие недовольства системой управления МиГ-19 были. Летчики отмечали, что переход с основной гидравлической системы на аварийную электрическую (а такое иногда случалось в полетах) менял привычные ощущения. Ручка управления при гидравлическом бустере, которым оснащены скоростные самолеты, чрезвычайно чувствительная, как говорят летчики, «тупела». Это наводило на мысль о том, что со временем систему управления придется совершенствовать, но в ожидании этого времени ее продолжали использовать на серийных машинах, а затем перенесли и на опытное семейство «Е». Катастрофе Нефедова не предшествовало никаких, даже самых незначительных, сигналов бедствий. Когда же необходимость переделки управления заявила о себе со всей остротой, начались споры, как это сделать.
А.Г.Брунов, руководивший большей частью работ по МиГ-19, исходя из опыта, накопленного при эксплуатации системы электрического управления, предлагал довести и отработать эту систему. Начальник бригады управления Р.А.Беляков представил на рассмотрение Микояну существенно иную систему управления. Если на МиГ-19, а за ним и на Е-6 дублирование строилось на различии принципов (основной, рабочей системой была гидравлическая, а аварийной — электрическая), то в новом варианте, наоборот, на их полном подобии. Аварийная система (тоже гидравлическая), своеобразный двойник основной, обеспечивала летчику те же ощущения, те же скорости управления. Переход на резервное управление, как и на МиГ-19, предлагался автоматический, но в новом варианте летчик не ощущал этого перехода.
Конечно, можно было доводить и старую систему, но Артем Иванович на это не пошел. Ощущая притягательную силу нового, он умел и отказаться от старого. Он понимал — дорога впереди еще длинная. Чем скорее решишь кардинальный вопрос, тем меньше груз, который на тебе висит. Выслушав обстоятельно аргументированный доклад Белякова, сопоставив его соображения с контрвыводами Брунова, Артем Иванович сказал:
— Действуйте. Будем прорабатывать вашу систему!
Проработали тщательно. С предельной полнотой использовали лабораторные стенды. И Микоян, обычно не баловавший своих подчиненных словами: «Какие вы молодцы!», «Как прекрасно все получилось!» — на этот раз не удержался:
— Проработка серьезная! То, что нам нужно!
У каждого руководителя конструкторского коллектива свой почерк, свои привычки, своя манера беседовать с подчиненными. Микоян всем возможным способам высказывания своего отношения к тому или иному решению предпочитал слова «годится» или «не годится». Короткое «годится» или «пойдет» ценилось в КБ исключительно высоко, а лаконичность оценки способствовала формированию самостоятельности каждого конструктора, столь важной в проектировании современного самолета.
Работали напряженно, пересматривая и перепроверяя все. Гибель Нефедова накладывала на конструкторов огромную моральную ответственность, обязывала к особой взыскательности и осторожности.
Работу конструкторов проверяли разные испытатели. У каждого своя программа. Каждый получил для исследования одну из трех нефедовских бед.
Константину Константиновичу Коккинаки достались новые воздухозаборники. Предстояло установить и установить с полной уверенностью, избавлены ли они до конца от вероятности помпажа. Коккинаки исследовал их поведение на режимах, которые прошел Нефедов, а потом, после анализа полученной информации, двинулся дальше. Медленно, но неуклонно наращивая скорость полета, он добрался до скорости, равной 2М.
Отработкой новой системы управления занялся друг Нефедова, Георгий Константинович Мосолов.
Молодыми, полными сил и желаний, пришли Нефедов и Мосолов в КБ. Вместе окончили школу летчиков-испытателей. Вместе были приняты Микояном. Вместе учились затем в Московском авиационном институте, чтобы поставить инженерные знания на службу своей суровой профессии. И вот они в последний раз работали вместе, хотя Нефедов был уже мертв.
Первый полет с остановкой и запуском двигателя в воздухе предстояло совершить Коккинаки, а у него умерла мать, и Седов отпустил его с аэродрома. Едва отпустил, как нелетная погода, задержавшая работу Коккинаки, резко улучшилась. Седов не стал просить у Микояна другого летчика-испытателя: на это требовалось время, и погода могла уйти. Решил лететь сам. Но у него не было с собой даже летного костюма. К тому времени из-за здоровья он почти не летал. Седова снарядили коллективно, и он поднялся в воздух.
Григорию Александровичу Седову пришлось провести ряд острых полетов: набор высоты, достижение высокой скорости, намеренное выключение двигателя в сверхзвуковом полете для отработки его запуска в воздухе. Без таких остановок двигателя невозможно было гарантировать самолету безопасность.
Все три группы инженеров и летчиков, завершавших испытания, выполнили заданные им программы. Е-6 превратился в МиГ-21.
В этой кипучей, захлестывающей работе, когда вопросы по ходу испытаний возникали куда быстрее и чаще, нежели ответы, громоздясь друг на друга и воздвигая, казалось бы, непреодолимые барьеры, Микоян оставался верен себе, проявлял внимание к невзгодам своих сотрудников, независимо от мыслей, одолевавших его на работе.