летно-тактические характеристики машины.
Посвоему они были бесспорно правы: успешное наступление советских войск
потребовало увеличения дальности полета . Но Лавочкин отлично помнил
печальный урок, преподанный ему ЛаГГ-3. Он усилил тогда по просьбе военных
вооружение, и ничего хорошего не получилось. Перетяжеленный самолет повел
себя в воздухе гораздо хуже, чем опытный образец.
Увеличить дальность Ла-5 Семен Алексеевич отказался, хотя, прямо
скажем, отказ потребовал от него немалой мужества. На увеличении дальности
настаивал в первую очередь не кто иной, как Верховный Главнокомандующий.
Вместе с Яковлевым, Ильюшиным, Мясищевым Лавочкина вызвали к Сталину.
"Я хорошо продумал этот вопрос,- писал Семен Алексеевич в статье
"Конструктор и завод",- и пришел к выводу довольно ответственному, что
дальность нашего самолета
________________________________________________________________________________
* В боях с немецкими истребителями Me-109G2 и Me-109F4 выявилось,
однако, что Ла-5, при всех его достоинствах, нуждается в дальнейшем
усовершенствовании. Поэтому Государственный комитет обороны в декабре 1942
года обязал Наркомат авиационной ;| промышленности уже до конца года
приступить к выпуску Ла-5 с мотором повышенной мощности.- Ред.
________________________________________________________________________________
тогда увеличивать не следовало. Конечно, хорошо иметь дальность,- кто
этого не понимает,- но я должен был купить это дорогой ценой, то есть
прибавить емкость бензина, а значит, прибавить вес. Летные качества машины
ухудшились бы...
После выступления конструктора Мясищева товарищ Сталин обратился с
вопросом ко мне. Я встал и сказал:
- Не могу увеличить дальность.
- Не можете? - переспросил товарищ Сталин.
- Не могу, товарищ Сталин.
Я привел свои соображения, и товарищ Сталин говорит:
- Значит, моего предложения ваш самолет не принимает?
- Не принимает, товарищ Сталин, не могу.
- Посидите, подумайте.
Я сел. После меня выступают другие конструкторы, которые говорили о
возможности повышать дальность их машин. Потом опять вернулись ко мне. Я
привел доводы, почему не могу в данный момент повысить дальность машины, но
тут же просил разрешения усовершенствовать самолет. Товарищ Сталин шутя
сказал:
- Ну что я могу с ним сделать, не хочет? Ну что, оставим так,- решил
товарищ Сталин".
Да, положение к 1943 году изменилось. Наша промышленность неуклонно
наращивала производство боевой техники. Фашисты все больше и больше
утрачивали былое превосходство в воздухе.
3 мая 1943 года в обстановке чрезвычайной секретности по личному
приглашению Гитлера в небольшом городке Оберзальцберге собрались столпы
немецкой конструкторской мысли. Дорнье, Мессершмитт, Хейнкель, Танк, Арадо и
еще несколько человек почтительно ожидали аудиенции.
"Я удивился тому, что не было никого из высшего начальства люфтваффе.
Ни Геринга, ни Мильха,- писал в своих мемуарах Эрнст Хейнкель.- Не
присутствовал даже авиационный адъютант Гитлера. Нас по одиночке приглашали
к Гитлеру. Я зашел первым. Гитлер был очень серьезен и производил
впечатление еще совершенно здорового человека. Довольно откровенно он
заявил:
- Об этой конференции в люфтваффе никто не знает. Я пригласил вас
неожиданно. Я не хотел, чтобы Геринг и Мильх стали между нами. Я хочу лично
составить себе картину технической ситуации в люфтваффе, которая не была бы
приукрашена докладами этих господ, не была бы ими фальсифицирована.
До сегодняшнего дня я не вмешивался в дела люфтваффе, считая нашу
авиацию самой сильной в мире. Но ужасное разочарование, которое я испытываю
на протяжении последних двух лет, и бесконечная цепь информации и обещаний,
которые оказались фальшивыми, заставляют меня стать на этот прямой путь
выяснения сути дела.
Я требую от вас безукоризненно честных ответов на вопросы, которые я
вам сейчас задам, и такой же безупречной правдивости изложения сути дела".
А суть дела была в том, что работа над высотным истребителем Ме-155,
который был нужен для отражения налетов союзнической авиации, не была
доведена до реальных результатов. Ничего такого, что можно было
противопоставить нарастающей мощи советских ВВС, фашистские конструкторы
предложить не могли.
Поражение под Сталинградом, налеты союзнической авиации на Германию
заставили гитлеровцев лихорадочно форсировать работы над новой техникой.
Строились новые аэродинамические трубы для продувки в них реактивных
двигателей, самолетов, летающих бомб, сооружались подземные заводы, чтобы в
условиях недоступности бомбардировкам поставить на конвейер новое
"чудо"-оружие. Высотный истребитель Ме-155 в августе 1943 года был передан
для завершения фирме Блом и Фосс, сам Мессер-шмитт сконцентрировал свои
усилия на реактивном Ме-262, ну а козырной картой решили сделать истребитель
фирмы "Фокке-Вульф-190", над которым уже несколько лет работал Курт Танк. По
замыслам фашист-
_________________________________________________________________________________
ФВ-190 немецкий истребитель с двигателем воздушного охлаждения
__________________________________________________________________________________
ских инженеров, именно этой машине предстояло в ближайших боях
обеспечить превосходство над истребителями Лавочкина.
Заместитель Лавочкина П. Г. Питерин ("военный министр" его КБ) почти
половину войны провел на фронте, тщательно собирая и анализируя сведения о
боевой работе истребителя. Длительные командировки, равно как рассказы
фронтовиков, приезжавших на завод за новой техникой, проливали свет на
многое. И все же информация казалась Лавочкину недостаточной. Отсюда поездки
Семена Алексеевича на фронт, стремление собственными глазами разглядеть, в
какой степени созданная им техника отвечает требованиям войны. Ведь боевой
летчик делил о конструктором не только удачи и успех. Летчик дорого
расплачивался за поражения. Часто ценой жизни...
Лавочкин тесно был связан с фронтом. Он или его заместители выезжали
туда, где было трудно. В 1941 году они побывали под Москвой, в 1942-м - под
Сталинградом, в 1943-м, незадолго до начала одного из величайших за время
второй мировой войны танковых сражений,- на ор-ловско-курском направлении.
"Пантеры", "тигры", "фердинанды"... Гитлер сосредоточил в этом районе
все новинки боевой техники. Он написал в своем приказе, что речь идет о
крупнейших наступательных боях, исход которых может решить войну.
Подготовка к сражению шла по обе стороны фронта. Свыше 1 300 000
человек должны были отражать фашистское наступление. Советская авиация
насчитывала на этом направлении 2 650 самолетов.
Вместе со своим заместителем Л. А. Заксом Лавочкин прибыл на одну из
прифронтовых станций. Дальше поезда не ходили. Генерал Лакеев, в дивизию
которого ехал конструктор, прислал за инженерами два "кукурузника".
Маленкие, юркие По-2 летели над извилистой рекой, буквально прижимаясь к
воде, едва не цепляя крыльями за крутые берега. Притихший перед великой
битвой фронт , проходил совсем рядом.
Лавину вопросов обрушили на Лавочкина фронтовые летчики. Не обошлось и
без неприятных, но, увы, почти неизбежных сообщений о неполадках. Лавочкин
внимательно все выслушивал. Нужно было быстро и твердо решить, какие дефекты
требуют немедленного устранения, а какими можно и пренебречь. Кто лучше
самого конструктора мог это сделать?
К битве на Орловско-Курской дуге обе стороны приготовили технические
новинки. Гитлеровцы - истребитель "Фокке-Вульф-190", мы - Ла-5ФН с
форсированным! мотором, позволявшим в наиболее ответственные минуты! боя
увеличивать скорость полета *.
Вспомните, что сказал Лавочкин Сталину, отказавшись увеличить дальность
Ла-5,- он попросил разрешения усовершенствовать самолет. Конструктор
выполнил обещание: Ла-5ФН и был этим самолетом, усовершенствованным за счет
замены двигателя АШ-82 на АШ-82ФН
К выпуску на фронт "Фокке-Вульф-190" немцы готовились несколько лет.
Решение о запуске его в производство состоялось еще в 1940 году, но
реализовать это peшение Курт Танк смог только к началу Орловско-Курской
битвы, после жестокого нагоняя, который он получил oт Гитлера на совещании в
Оберзальцберге.
Лавочкин не имел тех нескольких лет, на протяжении которых создавался
ФВ-190. У Семена Алексеевича счет шел не на годы, а на недели и дни. Но тем
не менее небольшой промежуток времени между Сталинградской и|
Орловско-Курской битвами был использован максимально.
Выпуск Ла-5ФН был налажен в невиданно короткие сроки, чему немало
способствовал Петр Васильевич Дементьев, тогда первый заместитель наркома,
затем министр авиационной промышленности СССР. В те трудные времена он
занимался серийным производством. Всякий раз, когда самолет из стадии
эксперимента переходил на конвейер, Дементьев выезжал на заводы, участвуя в
это сложном процессе. Разумеется, Ла-5 не был в этом смысле каким-либо
исключением. При запуске его в серию Дементьев провел несколько дней на
заводе у Лавочкина.
Не удивительно, что Петр Васильевич снова выехал на завод, когда Ла-5
стал превращаться в Ла-5ФН.
Чтобы дать машине новые скорости, существенно повышавшие ее
боеспособность, Лавочкин предложил форсировать двигатель, взять от него
большую мощность. Тщательно изучив мотор своего истребителя, Семен
Алексеевич понимал, что его возможности раскрыты далеко не до конца, что у
двигателя есть немалые резервы. Этот вывод побудил Лавочкина обратиться в
наркомат с предло-
______________________________________________________________________________
* Ла-5ФН отличался от Ла-5 более мощным мотором М-82ФЦ1 форсированным,
с непосредственным впрыском топлива в камеру сгорания.- Ред. '-
_________________________________________________________________
жением более полного использования мощности двигателя.
С точки зрения конструктора самолетов, все выглядело очень просто и
весьма заманчиво - изменить положение ограничителя мощности двигателя.
Однако Аркадий Дмитриевич Швецов посмотрел на это совсем иначе. Для него
форсирование двигателя представлялось делом весьма рискованным. Он не без
оснований опасался, что мотор, уже успевший завоевать себе прекрасную
репутацию, потеряет надежность, столь необходимую в сложных условиях
воздушного боя.
Так кто же прав? На этот вопрос и предстояло ответить Дементьеву,
причем ответить без промедлений.
Дементьев вызвал на завод к Лавочкину Швецова вместе с директором
моторного завода Солдатовым и одновременно выехал туда сам.
После тщательного анализа возможностей двигателя решено было проверить
мнения обоих конструкторов экспериментом. По правилам полагалось бы ставить
двигатели на длительные стендовые испытания. Но война не оставляла
возможности для такого классического способа разрешения сомнений. Испытания
двигателей происходили прямо в воздухе на одном из ближайших аэродромов. Они
начинались очень рано, примерно с пяти часов утра, и не прекращались до
позднего вечера. Один летчик сменял другого. Перерывы делались только для
заправки.
Стало совершенно ясно - двигатель обладает достаточными возможностями
для работы на форсированных режимах, а это существенно улучшало боевые
характеристики нового варианта самолета Лавочкина.
И вот что любопытно. Эпизод, который выглядит на первый взгляд
исключительным, на самом деле, скорее, типичен. Война потребовала полной
реализации резервов, заложенных при конструировании в те или иные машины и
агрегаты. Она заставила пересмотреть нормы, привычные для мирного времени.
Именно эти резервы позволяли продвигаться вперед без ломки производственных
процессов. Вот почему история с двигателем М-105П В. Я. Климова, стоявшего
на "Яках", оказалась сродни той, которую я только что рассказал про АШ-82, а
проблемы, волновавшие Яковлева, не отличались подчас от тех, которые
возникали перед Лавочкиным.
Свидетельствует А. С. Яковлев:
"Моторостроители были решительными сторонника* замены М-105П на М-107.
Но предстоявшая серьезнейшая перестройка серийных заводов могла резко
снизить количество выпускавшихся истребителей. Кроме того, еледовало
считаться с тем, что мотор М-107, как совершение новый, потребует длительных
доводочных работ на самолете... и поэтому было принято другое решение:
форсировать двигатель М-105П за счет повышения наддува и не-| которого
снижения его высотности. Это было проверено в полете на Яках и дало отличный
результат.
...На стендовом испытании форсированный двигатель! М-105П разрушился
лишь на 203 часу работы при ресурсе серийного 100 часов. Двигатель был
принят в производство под маркой М-105ПФ".
Таким образом, советские истребители получили обходимую им мощность,
улучшившую их летные характеристики, а вскоре оружейники обогатили их
установками для запуска ракетных снарядов и оборудованием для наружной
подвески бомб. Наши машины стали еще более грозными, более эффективными. 14
марта 1941 года постановлением Совнаркома СССР за вооружение самолетов
ракетами Ю. А. Победоносцеву, И. И. Гваю, Л. Э. Шварцу, Ф. Н. Пойде, В. А.
Артемьеву, А. П. Павленко,: А. С. Попову, А. С. Пономаренко (сотрудникам
РНИИ),} а также инженерам Л. П. Лобачеву и М. Ф. Малову была присуждена
Государственная премия.
Шла весна 1943 года. Стоял март, когда Семен Алексеевич вызвал
инженера-испытателя В. Я. Молочаева и просил срочно составить отчет о
заводских испытаниях Ла-5ФН. В сумерки истребитель вернулся из последнего
полета. За ночь были обработаны экспериментальные дан- ные. Отчет показал,
что новая машина могла летать на 48 километров в час быстрее Ла-5.
Государственную комиссию, которой предстояло проверить характеристики
Ла-5ФН, возглавил Алексей Иванович Никашин, давший путевку в жизнь первому
ЛаГГу. Это была его последняя встреча с машиной Лавочкина. Очень скоро,
испытывая самолет М. И. Гудкова, построенный уже после того, как пути
Гудкова и Лавочкина разошлись, Никашин разбился *.
По свидетельству В. Б. Шаврова, проектирование самолета на котором в
первом же полете 12 июля 1943 года разбился А. И. Никашин, М. И. Гудков
начал в 1940 году. Это был одно местный истребитель, по схеме похожий на
американскую кобру", и назывался он Гу-1 (см.: Шавров В. Б. История
конструкций самолетов в СССР. 1938-1950 гг.- С. 208, 222).
Свою работу по испытанию нового "Ла" Никашин, как всегда, провел
скрупулезно точно и очень быстро. Испытания полностью подтвердили
характеристики Ла-5ФН, представленные заводом.
"В день, когда Государственная комиссия произвела последний полет
опытной машины,- писал впоследствии Лавочкин,- этой же Комиссии была
предложена для испытаний первая модифицированная машина серийного выпуска.
Программа первого месяца по этим машинам была на 50 % перевыполнена".
- Получить результаты, которые были достигнуты Лавочкиным, немцы не
сумели,- рассказывал А. И. Валединский, представитель Швецова.
- Отдельные узлы интересны, а остроумия в конструкции всего самолета
нет! - так лаконично резюмировал свои впечатления от ФВ-190 Лавочкин.
Как мне рассказал генерал Ефремов, трофейный "фокке-вульф" на завод не
привозили, но Лавочкин специально выезжал с ним знакомиться. Семен
Алексеевич уделял большое внимание трофейным самолетам. В августе 1943 года
он говорил писателям и журналистам братьям Тур:
- Мне важно не только констатировать то или иное изменение в
конструкции "мессершмитта" или "фокке-вульфа", но и угадать, о каком
дальнейшем усовершенствовании думает сейчас герр Мессершмитт, чтобы
опередить его!
Отгремела Орловско-Курская битва. Наша авиация завоевала превосходство
в воздухе. Немцы потеряли 3500 самолетов. Лавочкин, Яковлев, Ильюшин и
другие конструкторы внесли ощутимый вклад в эту победу.
Результаты летных испытаний, которым подверглись новейшие трофейные
истребители, свидетельствовали: советская авиационная техника весьма ощутимо
превосходит боевую технику врага. Но даже располагая такой информацией,
конструкторы знали - они не вправе успокаиваться.
Плацдармом нового чрезвычайно важного сражения стала (в какой уж раз!)
большая аэродинамическая труба ЦАГИ. Это очень заслуженная труба. Не
удивительно, что о ней не раз писалось в газетах, журналах, книгах.
Ее вклад в победу переоценить трудно. Достаточно сказать, что все
самолеты Великой Отечественной войны, за исключением гиганта Пе-8,
подвергались в ней всесторонним испытаниям и исследованиям.
Не нужно тратить лишних слов, чтобы охарактеризовать масштабы этого
сооружения. Здание трубы - примерно пятнадцатиэтажный дом. Энергетическая
установка, создающая тот искусственный ураган, в котором и совершается полет
самолета, по своим масштабам могла бы обслужить целый город. Да, испытывают
в такой трубе самолет, настоящий самолет с двигателем и винтом, а не
маленькую модель, как это долго практиковалось в такого рода исследованиях.
Специальные смотровые башенки позволяли наблюдать за самолетом с разных
точек зрения. Лифт поднимал исследователей в любую необходимую точку.
Располагались наблюдатели и на баллюстраде, проходившей где-то на уровне
пятнадцатого этажа. Оттуда особенно отчетливо была видна картина обтекания,
проявленная шелковинка - ими оклеивали крыло перед продувкой.
Профессор Аполлинарий Константинович Мартынов, принимавший как
представитель ЦАГИ вместе с Лавочкиным участие в этой битве умов, рассказал
мне, сколь остро и напряженно проходила работа, увенчавшаяся превращением
уже прославленного Ла-5 в новый, еще более совершенный Ла-7 *.
- Эту работу мы вели вместе с сотрудником ЦАГИ Семеном Леонидовичем
Заком, специалистом по винтомоторным установкам. Прежде всего мы установили
аналитически, что необходимо улучшить работы винтомоторной группы, в
частности, снизить сопротивление на подводе воздуха к двигателю для
охлаждения. Сопротивление внутри двигательного тракта нам предстояло
существенно уменьшить.
Разумеется, помимо проблем внутренней аэродинамики, нужно было
облагородить и формы самолета. Каждый выигранный десяток километров
скорости, каждая сэкономленная сотня метров радиуса виража повышали бое-
_______________________________________________________________________________
* Конструкция Ла-7 отличалась от конструкции Ла-5ФН в основном
металлическими лонжеронами крыла, которые позволили снизить вес самолета на
100 килограммов, а это, в свою очередь, дало возможность поставить на
самолет третью пушку ШВАК-20. -Ред.
__________________________________________________________________
вую эффективность истребителя, давали ему преимущества перед боевыми
самолетами врага.
Работу профессоров А. К. Мартынова и С. Л. Зака иначе как филигранной
не назовешь. Они всемерно улучшили герметизацию машины, снизили
сопротивление антенн, отработали форму пилотского фонаря, сделав его
аэродинамически неизмеримо выгоднее.
- Работали мы очень напряженно,- продолжает свой рассказ А. К.
Мартынов.- Буквально в тот же день все, что мы вылепливали из пластилина,
вырезали из фанеры, шло на завод. Конструкторы переводили наши идеи в
конкретные конструктивные формы, а затем измененные детали снова ставились
на машину, подвергавшуюся все новым и новым продувкам в трубе.
Возможность расчленять и заменять отдельные узлы и агрегаты давала нам
большие преимущества перед обычными испытаниями. Мы работали как анатомы,
способные изучать и препарировать машину в любой необходимой комбинации, как
врачи, способные заменить одно сердце другим.
На таких испытаниях видно очень много. В частности, труба, как правило,
проявляет тряску. Едва начинается срыв потока, возникает тряска. Одним
словом, генеральная репетиция...
Все, что рассказал профессор А. К. Мартынов (а я привел лишь небольшую
часть его интересного рассказа), характеризует тот единый фронт ученых и
инженеров, без которого, вероятно, ни один конструктор не смог бы успешно
воевать с гитлеровскими инженерами. Из этого рассказа проступает еще одна
черта Лавочкина - большое уважение к чужому труду, умение правильно
воспринять критику, без которой невозможно совершенствование конструкции.
День за днем, не зная отдыха, делали свое дело ученые, инженеры и
рабочие. День за днем. Длинными двенадцатичасовыми рабочими днями военного
времени.
Нет, это совсем не просто. Усталость накапливается, начинает давить
человека. Ослабленный переутомлением и недоеданием, он все же работает.
Мне не доводилось встречаться с Лавочкиным. Я не был знаком в годы
войны с его помощниками. Я жил в Другом городе. Бывал на других авиационных
заводах и видел, как уходили, окончив смену, рабочие. Люди шли молча, без
шуток, словно солдаты после боя. Пусть победа одного трудового дня невелика
- небольшой отряд боевых самолетов. Однако каждый, кто уходил после
двенадцатичасовой смены, держал в руках кусочек этой победы. Такое придает
силу даже слабым.
Я не был тогда в городе, где работал Лавочкин. Не знаю: точно так же
расходились по домам и рабочие его завода. И, вероятно, после такого
трудного дня главный инженер завода, где работал Лавочкин, Борис Васильевич
Куприянов написал для "Правды":
"Благодаря внедрению приспособлений, применению поточных методов
производства, ликвидации простоев, сейчас на выпуск истребителя Ла-5
затрачивается вдвое! меньше труда, чем год назад".
Каждодневные маленькие победы сложились в великую победу советского
народа.
Полет на бомбе
История, которую самое время сейчас рассказать, отвлечет нас от
повседневных дел конструкторского бюро Лавочкина. Но умолчать о ней
невозможно, ибо именно она открывает новую эпоху в самолетостроении. И хотя
в нашей печати уже писалось об этом славном подвиге, не упомянуть о нем в
этой книге я просто не вправе.
Среди материалов, которыми я располагал, оказалась необычная
фотография. Явно любительский снимок, сделан в каком-то дощатом, похожем на
барак помещении. Помещение заполнено людьми в шинелях, ватниках, пилотках,
кепках. Они внимательно слушают оратора, стоящего на импровизированной
трибуне. Солнце, ворвавшееся через оконные рамы, пестрыми полосами
рассыпалось по спинам людей, сделав фотографию непригодной для
воспроизведения в печати. Но два плаката, прикрепленные к стене, получились
очень четко. Один из них - примета военных лет: "Советские летчики! Будьте
соколами нашей Родины! Бейте врага в воздухе и на земле!" Другой еще
конкретнее: "Привет капитану Бахчиванджи, первому летчику, совершившему
полет в новое".
Кто же такой капитан Бахчиванджй? Почему его полет назван полетом в
новое?
Это событие произошло 15 мая 1942 года. В этот день, вдалеке от фронта,
с одного из уральских аэродромов взмыл в воздух маленький короткокрылый
самолет. Оглушительно взревев, он словно прочертил в воздухе границу между
авиацией обычной, тихоходной, просуществовавшей почти полвека, и авиацией
больших, сверхзвуковых скоростей.
История этой машины - первая страница огромной, еще не обнародованной
до конца летописи. Летописи событий реактивной авиации и ракетной техники -
многолетнего сражения с неизвестностью. Главные бои, как известно, произошли
после войны. Но (об этом знают далеко не все) многое удалось сделать в
трудные военные годы.
Не хватало материалов, инструментов, рабочей силы, а массовый выпуск
машин для фронта не должен ослабевать ни на день, ни на час. Серию не
трогай! И вот в этих трудных условиях началась подготовка к столкновению с
немецкой реактивной авиацией.
Но позвольте, вправе возразить читатель, да ведь тогда о ней никто и
ничего не знал? Нет, знали! Разведка обеспечила наших главных конструкторов
этими сведениями. Да не только главных. В начале войны журнал "Вестник
воздушного флота" сообщил о попытках немцев создать реактивную авиацию. Вот
почему работу над БИ, как назывался маленький короткокрылый самолет,
невозможно оторвать от того, что несколько лет спустя сделали другие
авиаконструкторы.
Попытка проследить предысторию маленького самолета приведет нас к
ученикам и последователям Циолковского, к энтузиастам из ленинградской
Газодинамической лаборатории и московского ГИРДа. Эти два учреждения,
деятельность которых энергично поддерживал М. П. Тухачевский, стали основой
образовавшегося в 1933 году РНИИ - Реактивного научно-исследовательского
института. Научным сотрудником РНИИ был и Сергей Павлович Королев, будущий
Главный конструктор ракетно-космических систем, академик.
В своей работе "Первые полеты на ракетопланах в СССР", опубликованной в
1964 году в одном из выпусков бюллетеня "Из истории авиации и космонавтики",
И. А. Меркулов рассказывает о построенном в 1932 году гирдовцами по проекту
Б. И. Черановского экспериментальном ракетоплане "ГИРД-РП-I". Ракетоплан
представлял собой деревянную бесхвостую конструкцию типа "летающее крыло".
Это о нем писали гирдовцы Циолковскому: "Наши опытные работы но реактивному
самолету ракетоплану "ГИРД-РП подходят к концу. Конструкция самолета
бесхвостого типа инж. Б. И. Черановского закончена и испытана как машина в
качестве планера и наобыкновенном авиационном моторе. Результаты
блестящие...".
На самом деле результаты были не столь блестящими, как это казалось
поначалу. И планер Черановского уступил место другому аппарату - ракетоплану
РП-318-1, построенному по проекту Сергея Павловича Королева. 16 декабря 1937
Посвоему они были бесспорно правы: успешное наступление советских войск
потребовало увеличения дальности полета . Но Лавочкин отлично помнил
печальный урок, преподанный ему ЛаГГ-3. Он усилил тогда по просьбе военных
вооружение, и ничего хорошего не получилось. Перетяжеленный самолет повел
себя в воздухе гораздо хуже, чем опытный образец.
Увеличить дальность Ла-5 Семен Алексеевич отказался, хотя, прямо
скажем, отказ потребовал от него немалой мужества. На увеличении дальности
настаивал в первую очередь не кто иной, как Верховный Главнокомандующий.
Вместе с Яковлевым, Ильюшиным, Мясищевым Лавочкина вызвали к Сталину.
"Я хорошо продумал этот вопрос,- писал Семен Алексеевич в статье
"Конструктор и завод",- и пришел к выводу довольно ответственному, что
дальность нашего самолета
________________________________________________________________________________
* В боях с немецкими истребителями Me-109G2 и Me-109F4 выявилось,
однако, что Ла-5, при всех его достоинствах, нуждается в дальнейшем
усовершенствовании. Поэтому Государственный комитет обороны в декабре 1942
года обязал Наркомат авиационной ;| промышленности уже до конца года
приступить к выпуску Ла-5 с мотором повышенной мощности.- Ред.
________________________________________________________________________________
тогда увеличивать не следовало. Конечно, хорошо иметь дальность,- кто
этого не понимает,- но я должен был купить это дорогой ценой, то есть
прибавить емкость бензина, а значит, прибавить вес. Летные качества машины
ухудшились бы...
После выступления конструктора Мясищева товарищ Сталин обратился с
вопросом ко мне. Я встал и сказал:
- Не могу увеличить дальность.
- Не можете? - переспросил товарищ Сталин.
- Не могу, товарищ Сталин.
Я привел свои соображения, и товарищ Сталин говорит:
- Значит, моего предложения ваш самолет не принимает?
- Не принимает, товарищ Сталин, не могу.
- Посидите, подумайте.
Я сел. После меня выступают другие конструкторы, которые говорили о
возможности повышать дальность их машин. Потом опять вернулись ко мне. Я
привел доводы, почему не могу в данный момент повысить дальность машины, но
тут же просил разрешения усовершенствовать самолет. Товарищ Сталин шутя
сказал:
- Ну что я могу с ним сделать, не хочет? Ну что, оставим так,- решил
товарищ Сталин".
Да, положение к 1943 году изменилось. Наша промышленность неуклонно
наращивала производство боевой техники. Фашисты все больше и больше
утрачивали былое превосходство в воздухе.
3 мая 1943 года в обстановке чрезвычайной секретности по личному
приглашению Гитлера в небольшом городке Оберзальцберге собрались столпы
немецкой конструкторской мысли. Дорнье, Мессершмитт, Хейнкель, Танк, Арадо и
еще несколько человек почтительно ожидали аудиенции.
"Я удивился тому, что не было никого из высшего начальства люфтваффе.
Ни Геринга, ни Мильха,- писал в своих мемуарах Эрнст Хейнкель.- Не
присутствовал даже авиационный адъютант Гитлера. Нас по одиночке приглашали
к Гитлеру. Я зашел первым. Гитлер был очень серьезен и производил
впечатление еще совершенно здорового человека. Довольно откровенно он
заявил:
- Об этой конференции в люфтваффе никто не знает. Я пригласил вас
неожиданно. Я не хотел, чтобы Геринг и Мильх стали между нами. Я хочу лично
составить себе картину технической ситуации в люфтваффе, которая не была бы
приукрашена докладами этих господ, не была бы ими фальсифицирована.
До сегодняшнего дня я не вмешивался в дела люфтваффе, считая нашу
авиацию самой сильной в мире. Но ужасное разочарование, которое я испытываю
на протяжении последних двух лет, и бесконечная цепь информации и обещаний,
которые оказались фальшивыми, заставляют меня стать на этот прямой путь
выяснения сути дела.
Я требую от вас безукоризненно честных ответов на вопросы, которые я
вам сейчас задам, и такой же безупречной правдивости изложения сути дела".
А суть дела была в том, что работа над высотным истребителем Ме-155,
который был нужен для отражения налетов союзнической авиации, не была
доведена до реальных результатов. Ничего такого, что можно было
противопоставить нарастающей мощи советских ВВС, фашистские конструкторы
предложить не могли.
Поражение под Сталинградом, налеты союзнической авиации на Германию
заставили гитлеровцев лихорадочно форсировать работы над новой техникой.
Строились новые аэродинамические трубы для продувки в них реактивных
двигателей, самолетов, летающих бомб, сооружались подземные заводы, чтобы в
условиях недоступности бомбардировкам поставить на конвейер новое
"чудо"-оружие. Высотный истребитель Ме-155 в августе 1943 года был передан
для завершения фирме Блом и Фосс, сам Мессер-шмитт сконцентрировал свои
усилия на реактивном Ме-262, ну а козырной картой решили сделать истребитель
фирмы "Фокке-Вульф-190", над которым уже несколько лет работал Курт Танк. По
замыслам фашист-
_________________________________________________________________________________
ФВ-190 немецкий истребитель с двигателем воздушного охлаждения
__________________________________________________________________________________
ских инженеров, именно этой машине предстояло в ближайших боях
обеспечить превосходство над истребителями Лавочкина.
Заместитель Лавочкина П. Г. Питерин ("военный министр" его КБ) почти
половину войны провел на фронте, тщательно собирая и анализируя сведения о
боевой работе истребителя. Длительные командировки, равно как рассказы
фронтовиков, приезжавших на завод за новой техникой, проливали свет на
многое. И все же информация казалась Лавочкину недостаточной. Отсюда поездки
Семена Алексеевича на фронт, стремление собственными глазами разглядеть, в
какой степени созданная им техника отвечает требованиям войны. Ведь боевой
летчик делил о конструктором не только удачи и успех. Летчик дорого
расплачивался за поражения. Часто ценой жизни...
Лавочкин тесно был связан с фронтом. Он или его заместители выезжали
туда, где было трудно. В 1941 году они побывали под Москвой, в 1942-м - под
Сталинградом, в 1943-м, незадолго до начала одного из величайших за время
второй мировой войны танковых сражений,- на ор-ловско-курском направлении.
"Пантеры", "тигры", "фердинанды"... Гитлер сосредоточил в этом районе
все новинки боевой техники. Он написал в своем приказе, что речь идет о
крупнейших наступательных боях, исход которых может решить войну.
Подготовка к сражению шла по обе стороны фронта. Свыше 1 300 000
человек должны были отражать фашистское наступление. Советская авиация
насчитывала на этом направлении 2 650 самолетов.
Вместе со своим заместителем Л. А. Заксом Лавочкин прибыл на одну из
прифронтовых станций. Дальше поезда не ходили. Генерал Лакеев, в дивизию
которого ехал конструктор, прислал за инженерами два "кукурузника".
Маленкие, юркие По-2 летели над извилистой рекой, буквально прижимаясь к
воде, едва не цепляя крыльями за крутые берега. Притихший перед великой
битвой фронт , проходил совсем рядом.
Лавину вопросов обрушили на Лавочкина фронтовые летчики. Не обошлось и
без неприятных, но, увы, почти неизбежных сообщений о неполадках. Лавочкин
внимательно все выслушивал. Нужно было быстро и твердо решить, какие дефекты
требуют немедленного устранения, а какими можно и пренебречь. Кто лучше
самого конструктора мог это сделать?
К битве на Орловско-Курской дуге обе стороны приготовили технические
новинки. Гитлеровцы - истребитель "Фокке-Вульф-190", мы - Ла-5ФН с
форсированным! мотором, позволявшим в наиболее ответственные минуты! боя
увеличивать скорость полета *.
Вспомните, что сказал Лавочкин Сталину, отказавшись увеличить дальность
Ла-5,- он попросил разрешения усовершенствовать самолет. Конструктор
выполнил обещание: Ла-5ФН и был этим самолетом, усовершенствованным за счет
замены двигателя АШ-82 на АШ-82ФН
К выпуску на фронт "Фокке-Вульф-190" немцы готовились несколько лет.
Решение о запуске его в производство состоялось еще в 1940 году, но
реализовать это peшение Курт Танк смог только к началу Орловско-Курской
битвы, после жестокого нагоняя, который он получил oт Гитлера на совещании в
Оберзальцберге.
Лавочкин не имел тех нескольких лет, на протяжении которых создавался
ФВ-190. У Семена Алексеевича счет шел не на годы, а на недели и дни. Но тем
не менее небольшой промежуток времени между Сталинградской и|
Орловско-Курской битвами был использован максимально.
Выпуск Ла-5ФН был налажен в невиданно короткие сроки, чему немало
способствовал Петр Васильевич Дементьев, тогда первый заместитель наркома,
затем министр авиационной промышленности СССР. В те трудные времена он
занимался серийным производством. Всякий раз, когда самолет из стадии
эксперимента переходил на конвейер, Дементьев выезжал на заводы, участвуя в
это сложном процессе. Разумеется, Ла-5 не был в этом смысле каким-либо
исключением. При запуске его в серию Дементьев провел несколько дней на
заводе у Лавочкина.
Не удивительно, что Петр Васильевич снова выехал на завод, когда Ла-5
стал превращаться в Ла-5ФН.
Чтобы дать машине новые скорости, существенно повышавшие ее
боеспособность, Лавочкин предложил форсировать двигатель, взять от него
большую мощность. Тщательно изучив мотор своего истребителя, Семен
Алексеевич понимал, что его возможности раскрыты далеко не до конца, что у
двигателя есть немалые резервы. Этот вывод побудил Лавочкина обратиться в
наркомат с предло-
______________________________________________________________________________
* Ла-5ФН отличался от Ла-5 более мощным мотором М-82ФЦ1 форсированным,
с непосредственным впрыском топлива в камеру сгорания.- Ред. '-
_________________________________________________________________
жением более полного использования мощности двигателя.
С точки зрения конструктора самолетов, все выглядело очень просто и
весьма заманчиво - изменить положение ограничителя мощности двигателя.
Однако Аркадий Дмитриевич Швецов посмотрел на это совсем иначе. Для него
форсирование двигателя представлялось делом весьма рискованным. Он не без
оснований опасался, что мотор, уже успевший завоевать себе прекрасную
репутацию, потеряет надежность, столь необходимую в сложных условиях
воздушного боя.
Так кто же прав? На этот вопрос и предстояло ответить Дементьеву,
причем ответить без промедлений.
Дементьев вызвал на завод к Лавочкину Швецова вместе с директором
моторного завода Солдатовым и одновременно выехал туда сам.
После тщательного анализа возможностей двигателя решено было проверить
мнения обоих конструкторов экспериментом. По правилам полагалось бы ставить
двигатели на длительные стендовые испытания. Но война не оставляла
возможности для такого классического способа разрешения сомнений. Испытания
двигателей происходили прямо в воздухе на одном из ближайших аэродромов. Они
начинались очень рано, примерно с пяти часов утра, и не прекращались до
позднего вечера. Один летчик сменял другого. Перерывы делались только для
заправки.
Стало совершенно ясно - двигатель обладает достаточными возможностями
для работы на форсированных режимах, а это существенно улучшало боевые
характеристики нового варианта самолета Лавочкина.
И вот что любопытно. Эпизод, который выглядит на первый взгляд
исключительным, на самом деле, скорее, типичен. Война потребовала полной
реализации резервов, заложенных при конструировании в те или иные машины и
агрегаты. Она заставила пересмотреть нормы, привычные для мирного времени.
Именно эти резервы позволяли продвигаться вперед без ломки производственных
процессов. Вот почему история с двигателем М-105П В. Я. Климова, стоявшего
на "Яках", оказалась сродни той, которую я только что рассказал про АШ-82, а
проблемы, волновавшие Яковлева, не отличались подчас от тех, которые
возникали перед Лавочкиным.
Свидетельствует А. С. Яковлев:
"Моторостроители были решительными сторонника* замены М-105П на М-107.
Но предстоявшая серьезнейшая перестройка серийных заводов могла резко
снизить количество выпускавшихся истребителей. Кроме того, еледовало
считаться с тем, что мотор М-107, как совершение новый, потребует длительных
доводочных работ на самолете... и поэтому было принято другое решение:
форсировать двигатель М-105П за счет повышения наддува и не-| которого
снижения его высотности. Это было проверено в полете на Яках и дало отличный
результат.
...На стендовом испытании форсированный двигатель! М-105П разрушился
лишь на 203 часу работы при ресурсе серийного 100 часов. Двигатель был
принят в производство под маркой М-105ПФ".
Таким образом, советские истребители получили обходимую им мощность,
улучшившую их летные характеристики, а вскоре оружейники обогатили их
установками для запуска ракетных снарядов и оборудованием для наружной
подвески бомб. Наши машины стали еще более грозными, более эффективными. 14
марта 1941 года постановлением Совнаркома СССР за вооружение самолетов
ракетами Ю. А. Победоносцеву, И. И. Гваю, Л. Э. Шварцу, Ф. Н. Пойде, В. А.
Артемьеву, А. П. Павленко,: А. С. Попову, А. С. Пономаренко (сотрудникам
РНИИ),} а также инженерам Л. П. Лобачеву и М. Ф. Малову была присуждена
Государственная премия.
Шла весна 1943 года. Стоял март, когда Семен Алексеевич вызвал
инженера-испытателя В. Я. Молочаева и просил срочно составить отчет о
заводских испытаниях Ла-5ФН. В сумерки истребитель вернулся из последнего
полета. За ночь были обработаны экспериментальные дан- ные. Отчет показал,
что новая машина могла летать на 48 километров в час быстрее Ла-5.
Государственную комиссию, которой предстояло проверить характеристики
Ла-5ФН, возглавил Алексей Иванович Никашин, давший путевку в жизнь первому
ЛаГГу. Это была его последняя встреча с машиной Лавочкина. Очень скоро,
испытывая самолет М. И. Гудкова, построенный уже после того, как пути
Гудкова и Лавочкина разошлись, Никашин разбился *.
По свидетельству В. Б. Шаврова, проектирование самолета на котором в
первом же полете 12 июля 1943 года разбился А. И. Никашин, М. И. Гудков
начал в 1940 году. Это был одно местный истребитель, по схеме похожий на
американскую кобру", и назывался он Гу-1 (см.: Шавров В. Б. История
конструкций самолетов в СССР. 1938-1950 гг.- С. 208, 222).
Свою работу по испытанию нового "Ла" Никашин, как всегда, провел
скрупулезно точно и очень быстро. Испытания полностью подтвердили
характеристики Ла-5ФН, представленные заводом.
"В день, когда Государственная комиссия произвела последний полет
опытной машины,- писал впоследствии Лавочкин,- этой же Комиссии была
предложена для испытаний первая модифицированная машина серийного выпуска.
Программа первого месяца по этим машинам была на 50 % перевыполнена".
- Получить результаты, которые были достигнуты Лавочкиным, немцы не
сумели,- рассказывал А. И. Валединский, представитель Швецова.
- Отдельные узлы интересны, а остроумия в конструкции всего самолета
нет! - так лаконично резюмировал свои впечатления от ФВ-190 Лавочкин.
Как мне рассказал генерал Ефремов, трофейный "фокке-вульф" на завод не
привозили, но Лавочкин специально выезжал с ним знакомиться. Семен
Алексеевич уделял большое внимание трофейным самолетам. В августе 1943 года
он говорил писателям и журналистам братьям Тур:
- Мне важно не только констатировать то или иное изменение в
конструкции "мессершмитта" или "фокке-вульфа", но и угадать, о каком
дальнейшем усовершенствовании думает сейчас герр Мессершмитт, чтобы
опередить его!
Отгремела Орловско-Курская битва. Наша авиация завоевала превосходство
в воздухе. Немцы потеряли 3500 самолетов. Лавочкин, Яковлев, Ильюшин и
другие конструкторы внесли ощутимый вклад в эту победу.
Результаты летных испытаний, которым подверглись новейшие трофейные
истребители, свидетельствовали: советская авиационная техника весьма ощутимо
превосходит боевую технику врага. Но даже располагая такой информацией,
конструкторы знали - они не вправе успокаиваться.
Плацдармом нового чрезвычайно важного сражения стала (в какой уж раз!)
большая аэродинамическая труба ЦАГИ. Это очень заслуженная труба. Не
удивительно, что о ней не раз писалось в газетах, журналах, книгах.
Ее вклад в победу переоценить трудно. Достаточно сказать, что все
самолеты Великой Отечественной войны, за исключением гиганта Пе-8,
подвергались в ней всесторонним испытаниям и исследованиям.
Не нужно тратить лишних слов, чтобы охарактеризовать масштабы этого
сооружения. Здание трубы - примерно пятнадцатиэтажный дом. Энергетическая
установка, создающая тот искусственный ураган, в котором и совершается полет
самолета, по своим масштабам могла бы обслужить целый город. Да, испытывают
в такой трубе самолет, настоящий самолет с двигателем и винтом, а не
маленькую модель, как это долго практиковалось в такого рода исследованиях.
Специальные смотровые башенки позволяли наблюдать за самолетом с разных
точек зрения. Лифт поднимал исследователей в любую необходимую точку.
Располагались наблюдатели и на баллюстраде, проходившей где-то на уровне
пятнадцатого этажа. Оттуда особенно отчетливо была видна картина обтекания,
проявленная шелковинка - ими оклеивали крыло перед продувкой.
Профессор Аполлинарий Константинович Мартынов, принимавший как
представитель ЦАГИ вместе с Лавочкиным участие в этой битве умов, рассказал
мне, сколь остро и напряженно проходила работа, увенчавшаяся превращением
уже прославленного Ла-5 в новый, еще более совершенный Ла-7 *.
- Эту работу мы вели вместе с сотрудником ЦАГИ Семеном Леонидовичем
Заком, специалистом по винтомоторным установкам. Прежде всего мы установили
аналитически, что необходимо улучшить работы винтомоторной группы, в
частности, снизить сопротивление на подводе воздуха к двигателю для
охлаждения. Сопротивление внутри двигательного тракта нам предстояло
существенно уменьшить.
Разумеется, помимо проблем внутренней аэродинамики, нужно было
облагородить и формы самолета. Каждый выигранный десяток километров
скорости, каждая сэкономленная сотня метров радиуса виража повышали бое-
_______________________________________________________________________________
* Конструкция Ла-7 отличалась от конструкции Ла-5ФН в основном
металлическими лонжеронами крыла, которые позволили снизить вес самолета на
100 килограммов, а это, в свою очередь, дало возможность поставить на
самолет третью пушку ШВАК-20. -Ред.
__________________________________________________________________
вую эффективность истребителя, давали ему преимущества перед боевыми
самолетами врага.
Работу профессоров А. К. Мартынова и С. Л. Зака иначе как филигранной
не назовешь. Они всемерно улучшили герметизацию машины, снизили
сопротивление антенн, отработали форму пилотского фонаря, сделав его
аэродинамически неизмеримо выгоднее.
- Работали мы очень напряженно,- продолжает свой рассказ А. К.
Мартынов.- Буквально в тот же день все, что мы вылепливали из пластилина,
вырезали из фанеры, шло на завод. Конструкторы переводили наши идеи в
конкретные конструктивные формы, а затем измененные детали снова ставились
на машину, подвергавшуюся все новым и новым продувкам в трубе.
Возможность расчленять и заменять отдельные узлы и агрегаты давала нам
большие преимущества перед обычными испытаниями. Мы работали как анатомы,
способные изучать и препарировать машину в любой необходимой комбинации, как
врачи, способные заменить одно сердце другим.
На таких испытаниях видно очень много. В частности, труба, как правило,
проявляет тряску. Едва начинается срыв потока, возникает тряска. Одним
словом, генеральная репетиция...
Все, что рассказал профессор А. К. Мартынов (а я привел лишь небольшую
часть его интересного рассказа), характеризует тот единый фронт ученых и
инженеров, без которого, вероятно, ни один конструктор не смог бы успешно
воевать с гитлеровскими инженерами. Из этого рассказа проступает еще одна
черта Лавочкина - большое уважение к чужому труду, умение правильно
воспринять критику, без которой невозможно совершенствование конструкции.
День за днем, не зная отдыха, делали свое дело ученые, инженеры и
рабочие. День за днем. Длинными двенадцатичасовыми рабочими днями военного
времени.
Нет, это совсем не просто. Усталость накапливается, начинает давить
человека. Ослабленный переутомлением и недоеданием, он все же работает.
Мне не доводилось встречаться с Лавочкиным. Я не был знаком в годы
войны с его помощниками. Я жил в Другом городе. Бывал на других авиационных
заводах и видел, как уходили, окончив смену, рабочие. Люди шли молча, без
шуток, словно солдаты после боя. Пусть победа одного трудового дня невелика
- небольшой отряд боевых самолетов. Однако каждый, кто уходил после
двенадцатичасовой смены, держал в руках кусочек этой победы. Такое придает
силу даже слабым.
Я не был тогда в городе, где работал Лавочкин. Не знаю: точно так же
расходились по домам и рабочие его завода. И, вероятно, после такого
трудного дня главный инженер завода, где работал Лавочкин, Борис Васильевич
Куприянов написал для "Правды":
"Благодаря внедрению приспособлений, применению поточных методов
производства, ликвидации простоев, сейчас на выпуск истребителя Ла-5
затрачивается вдвое! меньше труда, чем год назад".
Каждодневные маленькие победы сложились в великую победу советского
народа.
Полет на бомбе
История, которую самое время сейчас рассказать, отвлечет нас от
повседневных дел конструкторского бюро Лавочкина. Но умолчать о ней
невозможно, ибо именно она открывает новую эпоху в самолетостроении. И хотя
в нашей печати уже писалось об этом славном подвиге, не упомянуть о нем в
этой книге я просто не вправе.
Среди материалов, которыми я располагал, оказалась необычная
фотография. Явно любительский снимок, сделан в каком-то дощатом, похожем на
барак помещении. Помещение заполнено людьми в шинелях, ватниках, пилотках,
кепках. Они внимательно слушают оратора, стоящего на импровизированной
трибуне. Солнце, ворвавшееся через оконные рамы, пестрыми полосами
рассыпалось по спинам людей, сделав фотографию непригодной для
воспроизведения в печати. Но два плаката, прикрепленные к стене, получились
очень четко. Один из них - примета военных лет: "Советские летчики! Будьте
соколами нашей Родины! Бейте врага в воздухе и на земле!" Другой еще
конкретнее: "Привет капитану Бахчиванджи, первому летчику, совершившему
полет в новое".
Кто же такой капитан Бахчиванджй? Почему его полет назван полетом в
новое?
Это событие произошло 15 мая 1942 года. В этот день, вдалеке от фронта,
с одного из уральских аэродромов взмыл в воздух маленький короткокрылый
самолет. Оглушительно взревев, он словно прочертил в воздухе границу между
авиацией обычной, тихоходной, просуществовавшей почти полвека, и авиацией
больших, сверхзвуковых скоростей.
История этой машины - первая страница огромной, еще не обнародованной
до конца летописи. Летописи событий реактивной авиации и ракетной техники -
многолетнего сражения с неизвестностью. Главные бои, как известно, произошли
после войны. Но (об этом знают далеко не все) многое удалось сделать в
трудные военные годы.
Не хватало материалов, инструментов, рабочей силы, а массовый выпуск
машин для фронта не должен ослабевать ни на день, ни на час. Серию не
трогай! И вот в этих трудных условиях началась подготовка к столкновению с
немецкой реактивной авиацией.
Но позвольте, вправе возразить читатель, да ведь тогда о ней никто и
ничего не знал? Нет, знали! Разведка обеспечила наших главных конструкторов
этими сведениями. Да не только главных. В начале войны журнал "Вестник
воздушного флота" сообщил о попытках немцев создать реактивную авиацию. Вот
почему работу над БИ, как назывался маленький короткокрылый самолет,
невозможно оторвать от того, что несколько лет спустя сделали другие
авиаконструкторы.
Попытка проследить предысторию маленького самолета приведет нас к
ученикам и последователям Циолковского, к энтузиастам из ленинградской
Газодинамической лаборатории и московского ГИРДа. Эти два учреждения,
деятельность которых энергично поддерживал М. П. Тухачевский, стали основой
образовавшегося в 1933 году РНИИ - Реактивного научно-исследовательского
института. Научным сотрудником РНИИ был и Сергей Павлович Королев, будущий
Главный конструктор ракетно-космических систем, академик.
В своей работе "Первые полеты на ракетопланах в СССР", опубликованной в
1964 году в одном из выпусков бюллетеня "Из истории авиации и космонавтики",
И. А. Меркулов рассказывает о построенном в 1932 году гирдовцами по проекту
Б. И. Черановского экспериментальном ракетоплане "ГИРД-РП-I". Ракетоплан
представлял собой деревянную бесхвостую конструкцию типа "летающее крыло".
Это о нем писали гирдовцы Циолковскому: "Наши опытные работы но реактивному
самолету ракетоплану "ГИРД-РП подходят к концу. Конструкция самолета
бесхвостого типа инж. Б. И. Черановского закончена и испытана как машина в
качестве планера и наобыкновенном авиационном моторе. Результаты
блестящие...".
На самом деле результаты были не столь блестящими, как это казалось
поначалу. И планер Черановского уступил место другому аппарату - ракетоплану
РП-318-1, построенному по проекту Сергея Павловича Королева. 16 декабря 1937