ежемесячно выпускалось 20 самолетов, то в 1939 году она произвела 3295
самолетов, а в 1940 году около; 10 тыс. Кроме того, начиная с 1940 года на
Германию работала вся авиапромышленность оккупированных ею стран Европы,
которая имела 57 самолетостроительных; и 17 моторостроительных заводов.
Таким образом, к началу нападения на СССР в Германии имелась мощная
авиапромышленность, производившая ежемесячно до 1000 самолетов, а ее ВВС
имели 20 700 самолетов, из них; 10 980 боевых, находившихся в строевых
частях.
Наибольший удельный вес в составе немецких BBG (57,8 %) имела
бомбардировочная авиация. Истребительная и разведывательная авиация
составляла соответственно 31,2 и 11 %"*.
Первым боевые действия открыл адмирал Канарис. Глава гитлеровской
разведки усилил активность секрет-вой службы против СССР. Число агентов,
задержанных и обезвреженных весной 1941 года, выросло по сравнению с 1940
годом в 10-20 раз.
Еще в октябре 1940 года подполковник Ровель получил абсолютно секретный
личный приказ Гитлера "сформировать разведывательные соединения, которые
смогут с больших высот фотографировать западную часть России. Высота должна
быть настолько большой, чтобы русские ничего не заметили. Окончание съемок к
15 июня 1941 года".
Различные авиационные фирмы спешно занялись под-j готовкой специальных
самолетов для выполнения этого \ приказа.
Поздней осенью начались секретные полеты эскадрильи Ровеля. Первый
отряд летал с озер Восточной Пруссии и разведывал район Белоруссии. Это были
машины "Хейнкель-111" со специальными моторами. Второй отряд вел съемки с
базы Инстербург и действовал над. Прибалтийскими государствами (вплоть до
озера Ильмень). На этом направлении летали самолеты "Дорнье-215" и Б-2.
Севернее Черноморского побережья летал третий отряд, базировавшийся в
Бухаресте...
Пушки еще не стреляли, но война уже началась...
На советских авиазаводах шла работа, которую иначе как героической
просто не назовешь. Невероятными усилиями удалось испытать, отобрать и
запустить в серийное производство новые истребители ЛаГГи, МиГи, Яки и
пикирующий бомбардировщик Пе-2. Авиационная промышленность работала
исключительно напряженно. С марта 1941 года она перешла на суточный график и
работала так всю войну. Перед нею была поставлена необычайно высокая
контрольная цифра - к июлю 1941 года довести ежедневный выпуск новых боевых
самолетов до 50. Это было очень много - 50 самолетов в день, 1500 самолетов
в месяц, 18 000 самолетов в год, а при нарастающем графике эта цифра должна
была становиться все больше и больше.
Ведь всего каких-нибудь семь - девять лет назад наша авиапромышленность
только становилась на ноги. В 1930-1931 годах мы выпускали ежегодно в
среднем S60 самолетов, в 1935-1937 уже 3578. Теперь задача ставилась более
ответственная: выпуск самолетов в СССР должен превысить то, что изготовляли
немцы, мобилизовав промышленность оккупированных государств. А у немцев в
1940 году было выпущено 10250, в 1941-11030 военных самолетов.
Накал работы авиационной промышленности велик. В первую половину 1941
года наши заводы выпустили 1946 истребителей новых типов - МиГ-3, ЛаГГ-3,
Як-1, 458 бомбардировщиков Пе-2, 249 штурмовиков Ил-2. Тем не менее к началу
боевых действий новая техника в советских ВВС составляла всего лишь 17 %, а
в приграничных районах - 22 %.
Глава четвертая. ГЕНЕРАЛ ЛАВОЧКИН
Я не вижу моего врага - немца-конструктора, который сидит над своими
чертежами где-то в глубине! Германии, в глубоком убежище. Но, не видя его,
я! воюю с ним... Я знаю, что бы там ни придумал немец, я обязан придумать
лучше. Я собираю всю мою волю и фантазию (потому что, конечно, конструктор
дол жен обладать фантазией!), все мои знания и опыт,, чтобы в день, когда
два новых самолета - наш и вражеский - столкнутся в военном небе, наш
оказался победителем.
С. А. Лавочкин*
Буря в душе конструктора
Войну ждали, а обрушилась она внезапно. Она застала нашу военную
промышленность в процессе широкого освоения новой боевой техники, а Красную
Армию - технического перевооружения и реорганизации.
Первые самолеты Лавочкина, еще не успевшие сдать экзамен на
эксплуатационную зрелость, вслед за МиГами попали в самую гущу боя. Они
совсем еще не отработаны, эти юные ЛаГГи, и было их очень мало. Однако когда
машина попадала в руки настоящего аса, она показывала себя с самой лучшей
стороны.
Об одном из боев ЛаГГа с несколькими истребителя-, ми врага пишет в
своих воспоминаниях о Лавочкине: М. Л. Галлай. Этот бой провел в феврале
1942 года его! друг Алексей Николаевич Гринчик, впоследствии известный
летчик-испытатель.
Плотная сетка огненных трасс многократно перечеркнула заснеженные поля,
лесные массивы, покрытую льдом Волгу и мутные зимние облака. Понятия о верхе
и низе окончательно смешались.
Но Гринчик не только увертывался от вражеского: огня. При малейшей
возможности он контратаковал, через несколько минут был сбит "мессершмитт",
второй поврежден и выведен из боя. Но преимущество врага оставалось большим.
Попадания в ЛаГГ следовали одно за дру-гим. Наконец, снаряд разорвался прямо
в моторе. Продолжать бой стало невозможно-Фашистские летчики расстреливали
планирующую беззащитную машину, как учебную мишень. С каждой атакой все
более и более мертвым становится самолет Гринчика. Крылья и фюзеляж пробиты
в нескольких местах... Фонарь кабины сорван. Вместо приборной доски какая-то
каша... А ЛаГГ-3 летит!
Искореженная машина демонстрировала неслыханную живучесть. Обозленные
гитлеровские летчики принялись расстреливать ее в упор. Один из них, не
рассчитав атаки, на миг оказался впереди ЛаГГа. Довернув едва слушавшийся
рулей самолет, Гринчик длинной очередью выпустил весь боекомплект.
"Мессершмитт" взорвался и рассыпался на куски.
Гринчик благополучно приземлился.
Но все же нареканий в ту пору Лавочкин выслушивал неизмеримо больше,
чем комплиментов. ЛаГГ-3 попал в руки строевых летчиков, уступавших по опыту
и квалификации первоклассным испытателям экспериментальных машин.
Естественно, что фронтовые летчики оценили новые самолеты как недостаточно
устойчивые, требующие улучшения пилотажных качеств и увеличения обзора.
- Летчики весьма неодобрительно высказывались о нашем самолете,-
вспоминает заместитель Лавочкина Герой Социалистического Труда С. М.
Алексеев.- Тяжело и больно было слушать. Нам же тогда было очень тяжело:
немцы наступали...
Одна из первых "болезней" ЛаГГа - самопроизвольный переход на большие
углы атаки. Самолет вел себя как норовистый конь. Внезапно, вне воли
летчика, машина круто увеличивала угол атаки. Подъемная сила крыла тотчас же
падала, машина теряла устойчивость, создавалась угроза аварии, а то и
катастрофы.
Обратились в "скорую помощь" - Летный исследовательский институт. Там
отыскали секрет неприятной загадки и тотчас же выписали простейший рецепт
лечения болезни. Небольшого противовеса на одном из рычагов системы
управления оказалось вполне достаточно, чтобы избавить летчиков от опасных
капризов самолета. Опытный испытатель Виктор Расторгуев проверил ЛаГГ,
исправленный по совету ученых. Буквально через считанные дни с конвейера
пошел истребитель, освобожденный от серьезного недостатка.
Но тут новый сюрприз: самолеты, стоявшие на фронтовом аэродроме,
частенько "подгибали ноги". Приходит утром летчик к машине, а она "на
коленях". Тревожные извещения из армейских частей прибывали почти ежедневно.
Настроение у Лавочкина отнюдь не праздничное - дефекты машины огорчали. Он
их переживал особенно остро еще и потому, что второй истребитель, "Як",
родившийся почти одновременно с ЛаГГом, выглядел гораздо благо- получнее.
Правда, у него, как и у ЛаГГа, неважно с обзором, заставляла желать лучшего
и живучесть, было много производственных недоделок, но в целом нареканий он
вызывал куда меньше.
Так где же выход? Мучительно переживая "болезни" ЛаГГа, Лавочкин видел
его в одном - в создании новой машины, способной удовлетворить требования
фронта. Создание такой машины - не какой-то честолюбивый замысел, не "мечта"
конструктора, как это принято иногда думать и писать, а необходимость,
жестокая необходимость, огорчительное (да, да, очень огорчительное!)
следствие того, что частичными улучшениями и мелкими доделками ЛаГГа больше
не обойтись, хотя по тому времени это было бы прекрасно.
Война всегда строга ко всякого рода изменениям, но то, что происходило
в суровые дни 1941 года, казалось бы, начисто отвергало даже мысль о новом
самолете.
И дело было не только в предельно сжатых сроках, на которые мог
рассчитывать Лавочкин. Существовали и другие весьма серьезные соображения,
мимо которых ему просто не разрешили бы пройти. Фронт поглощает самолеты
тысячами. Чтобы не тормозить их поток, конструкция должна быть незыблемой.
За этим следят. Следят с невероятной строгостью. Представители главных
конструкторов на самолетостроительных заводах охраняют от изменений каждую
гайку, каждый болт. Конструкторы в такой ситуации очень строги, очень
консервативны и крайне неохотно идут на какие-либо изменения,: Иначе нельзя.
Изменения чреваты тяжелыми последствиями не только для производственников.
Они осложняют: работу ремонтников и в без того трудных условиях полевых
аэродромов, когда за считанные часы надо возродить, израненный самолет для
новых боев.
Немецкое наступление нанесло нашей авиапромышленности рану, которая в
любом другом государстве, вероятно, оказалась бы смертельной. Каждый
временно оставленный город - удар для промышленности. Приходилось отступать
да так, что само отступление становилось подвигом.
Эвакуация поставила нечеловечески трудные задачи. Любой
перебазирующийся завод - это десятки эшелонов. А заводов много. Ведь на
Восток двигались не только самолетные предприятия, но и заводы-смежники,
поставлявшие двигатели, винты, радиаторы, приборы, оружие, пневматики для
колес... С авиационной промышленностью в теснейшем контакте сотрудничала
металлургическая, лесная, электротехническая, химическая. С каждым заводом в
той или иной степени связано около двухсот заводов-смежников. Не
перебазировать их - значит сорвать выпуск боевых машин.
- Эвакуация была таким этапом в нашей жизни, что я даже не могу
подобрать слова, которые охарактеризовали бы масштабы этой работы. Это
описанию не поддается. Это не укладывается ни в какие обычные рамки,-
вспоминает Шахурин.- Я видел собственными глазами, как на морозе, в
недостроенном цехе без крыши, люди ставили станки и немедленно пускали их в
ход. Работа была столь самозабвенной, что я просто не знаю, с какой стороны
подойти к ее описанию. Это было грандиозное горение душ...
Итак, дилемма: оставлять без изменений ЛаГГ-3 больше невозможно, а
обстановка меньше всего располагала к экспериментам. Кому-кому, а Семену
Алексеевичу отлично известны слова, которые не раз повторял Сталин: - Я
сейчас серийщик, и потому давайте все предложения, только не снижая выпуска
боевых самолетов.
И.>все же мысль о новом самолете - быстроходном, маневренном, хорошо
вооруженном - крепнет, упрямо пробиваясь через тяжелые сомнения.
Маленький кабинетик Лавочкина размещался на антресолях опытного цеха,
где на глазах у конструктора чертежи воплощались в материал. Отсюда должна
была стартовать и новая машина.
К тому времени уже появились первые экземпляры мотора М-107, который
превосходил по своим качествам М-105, стоявший на ЛаГГе. По распоряжению
Лавочкина несколько инженеров занялись проверкой возможностей этих новых
двигателей того же семейства ВК (Владимир Климов).
Но испытания желанного результата не принесли. Как остроумно заметил об
этих двигателях летчик-испытатель Г. Мищенко, на 33 вылетах у него произошло
33 вынужденные посадки. В полете новый мотор сильно грелся. Настолько
сильно, что даже десяток опытных самолетов c этими двигателями нельзя было
подготовить, чтобы послать на фронт для испытания в боевых условиях. Семен
Алексеевич внимательно вчитывается в письма; фронтовиков, тщательно вникая в
их пожелания и претензии. Воздушный бой стал для него предметом научного
исследования.
В 1942 году, в период наибольших сомнений и размышлений, к Лавочкину
прибыли два тогда еще молодых инженера. С одним из них - Михаилом
Макаровичем Бондарюком я познакомился, работая над этой книгой. Несколько
страничек записи его рассказа хранятся у меня бесценным свидетельством
творческой смелости Семена Алексеевича.
В то время, когда инженер Бондарюк ( к сожалению, его уже нет в живых)
встретился с Лавочкиным, истребительная авиация переживала известный кризис.
Самолетный винт, сорок лет безупречно тянувший машину, постепенно
приблизился к пределу своих возможностей. Почти у всех истребителей примерно
одна скорость - порядка 600 километров в час. Сдвинуться с этой мертвой
точки, поставив на ЛаГГ-3 ускоритель - прямоточный реактивный двигатель, и
предложил Лавочкину Бондарюк. - Семен Алексеевич часто бывал у нас в
группе,- рассказывал Михаил Макарович.- Он любил говорить: "Мы ваши рабы, мы
у вас в подчинении и отлично понимаем, что в зависимости от двигателя можно
создать ту или иную машину, которая будет летать лучше или хуже". Наблюдая
за тем, как мы проектировали подвеску, он очень быстро разобрался в существе
дела и с интересом ожидал, что же может дать ускоритель. Мы оказались в
сложном положении, так как до этого работали только с моделями, а в данном
случае привезли Лавочкину настоящий большой агрегат, не имея, к сожалению,
условий для его испытаний. У нас не было настоящих лабораторий, но все же мы
нашли выход-Выход действительно нашли необычный и остроумный: один за
другим, как рассказывал М. М. Бондарюк, поставили два самолета. Впереди
обычный, серийный, позади - машину, под крылом которой подвесили
ускоритель.! Чтобы запустить ускоритель, нужен был воздушный по ток. Его-то
и создавал винт первого самолета.
Методика, порожденная почти полным отсутствием испытательной
аппаратуры, чуть не привела к беде. Думали, что при запуске ускоритель даст
небольшой конусообразный поясок пламени. А получилось все иначе. Воздушный
поток от винта первого самолета оказался сильно завихренным. Конусок пламени
вытянулся в длинный шлейф. Огромный факел, вырвавшийся из выходного
отверстия ускорителя, едва не поджег завод.
Но страшнее оказалось другое. Дополнительная тяга, ради которой огород
городился, увеличила скорость на 30 километров в час, а дополнительное
аэродинамическое сопротивление, созданное ускорителем, "съело" 50 километров
в час. Вместо приобретения было потеряно 20 километров.
Результат получился плачевным. Неудача - очевидной. Однако Семен
Алексеевич воспринял это без малейшего разочарования. Посоветовав молодым
инженерам не приносить в жертву спешке новый принцип, он выразил готовность
и в будущем сотрудничать с ними. Через несколько лет Лавочкин полностью
оплатил свой вексель. Трудное рождение
Сомнений нет: ЛаГТ-3 для двигателя, который на нем поставлен,
тяжеловат. Чтобы истребитель мог выполнить стремительные боевые маневры,
нужна дополнительная мощность. Нужно менять двигатель, а это значит, что
надо проектировать другой самолет.
Разумеется, создавая этот новый самолет (а он видится конструктору все
конкретнее), освобождая его от недостатков, хотелось сохранить самое ценное,
чем обладал ЛаГГ-3,- живучесть. Дополнительную живучесть новой машине сулил
АШ-82 - мотор конструкции Аркадия Дмитриевича Швецова.
В отличие от климовского М-105, стоявшего на ЛаГГ-8, мотор Швецова имел
воздушное охлаждение. Тепло уносил встречный воздух. Отсутствие охлаждающей
жидкости - посредника, передающего тепло от мотора воздушному потоку,-
сделало новый двигатель более надежным: повреждение системы охлаждения при
прямом попадании пули или снаряда еще не означало повреждения всего
Двигателя. Ведь охлаждающая жидкость в таких случаях вытекала, и перегретый
двигатель выходил из строя.
Но не нужно думать, что в руки Лавочкина попал двигатель какого-то
принципиально нового типа. Нет, это так. Двигатель воздушного охлаждения -
ровесник самолета. Оснащенные для лучшего охлаждения тонким ребрышками
цилиндры такого двигателя расположены подобно лучам звезды. Это улучшает их
обдув и, стало быть, охлаждение двигателя, но одновременно из-за
"лобастости" увеличивает аэродинамическое сопротивление самолета в целом.
Стремление всемерно уменьшить сопротивление и побудило авиаконструкторов
второй половины тридцатых годов отдать предпочтение моторам, охлаждавшимся
жидкостью. Такой двигатель с его небольшим "лбом", с ловко запрятанными в
крылья или фюзеляж водяными радиаторами по всем расчетам и экспериментам
обещал большую скорость.
Достаточно взглянуть на истребители, вступившие во вторую мировую
войну, чтобы убедиться: подавляющее большинство их было снабжено именно
такими двигателями: советские МиГи, ЛаГГи, Яки, немецкие "мессершмитты",
английские "спитфайры" и "харрикейпы", американские "айркобры". Моторы
воздушного охлаждения, задержавшиеся на поликарповских И-16 и американских
тандерболтах, выглядели на этом фоне чистейшим анахронизмом.
Так что же представляло собой решение, на которое отважился Лавочкин?
Шаг назад? Нет! Мотор воздушного охлаждения с лучевым расположением
цилиндров обладал преимуществом, которое в условиях войны, в свете пусть еще
небольшого боевого опыта выглядело Особенно подкупающим. Как броневой щит,
прикрывал этот двигатель летчика при лобовых атаках.
Это во-первых.
Во-вторых, за то время, пока мотор жидкостного охлаждения был у
конструкторов истребителей в фаворе, его соперник претерпел существенные
изменения. Сохранив достоинства, он освободился от многих недостатков.
Кто бы стал спорить - "лоб" АШ-82 (а следовательно, и сопротивление)
куда больше, чем у климовского М-105. Но значительная мощность АШ-82 обещала
с лихвой перекрыть аэродинамические потери. Вот почему почти одновременно к
двигателю Швецова обратились и Лавочкин, и Микоян с Гуревичем, и Сухой, и
Яковлев, и Туполев, и Петляков, и Гудков. Повышение скорости, увеличение
запаса мощности для маневра, дополнительный резерв "живучести" - комбинация
качеств просто фантастическая.
Как будто бы решение мучительно трудной задачи, терзавшей сердце и ум
конструктора, найдено. Правда, пока только в расчетах и теоретических
выкладках. На практике же предстояло взять еще один барьер - не меняя
привычной, прочно сложившейся технологии производства ЛаГГа, то есть
сохранив для этого по возможности неизменной старую конструкцию, дать новую
машину.
Дать новую машину, не останавливая потока боевых истребителей!
Лавочкин не раз заходил в сборочный цех, примеряясь
и прикидывая.
Легко понять Лавочкина, воздать должное его сомнениям, оценить
осторожность. Принять решение было совсем не просто и прежде всего потому,
что у конструктора не было достаточной уверенности в успехе. Замена
двигателя означала серьезную переделку всего самолета. Масштабы этой
переделки Семен Алексеевич представлял себе отнюдь не умозрительно.
Проектирование самолета - сложный процесс. Как это часто происходит в
технике, он ведется постепенно, методом последовательных приближений.
Упорно, настойчиво, начав с самых грубых прикидок, конструкторы все
ближе подбираются к истине. Первый шаг - компоновка. Конструктор рисует
схему самолета, размещая на рисунке все жизненно важные узлы и агрегаты.
Затем центровка - определение положения центра тяжести по отношению к крылу.
Различные силы по-разному действуют на самолет. Силе тяги
противодействует сопротивление. Подъемной силе крыла - вес всех частей и
грузов машины. Подобно бухгалтерам, инженеры должны составить баланс сил,
влияющих на поведение самолета (главным образом па его устойчивость) .
Меняя положение центров тяжести отдельных грузов; и агрегатов (то есть,
иными словами, перекомпоновывая; машину), конструктор тем самым меняет
положение центра тяжести самолета. Снова подсчитывает баланс сил, снова
перекомпоновывает... И так несколько раз, все ближе и ближе подводя центр
тяжести самолета к положению, наиболее благоприятному с точки зрения
устойчивости.
Замена климовского М-105 более тяжелым АШ-82, естественно, не могла
произойти без перерасчетов центровки.
Но... тут возникло серьезное и весьма неожиданное "но". Справившись с
проблемой весовой балансировки, вызванной заменой двигателя, Лавочкин
столкнулся с другой проблемой.
Вот что рассказал мне по этому поводу тогдашний заместитель С. А.
Лавочкина С. М. Алексеев:
- У нашей серийной машины ширина фюзеляжа в головной части
соответствовала ширине двигателя с водяным охлаждением М-105П, которая
равнялась 80 сантиметрам. У двигателя с воздушным охлаждением М-82 ширина, а
точнее диаметр, составляла 140 сантиметров. Предстояло, как того требовала
аэродинамика, решить задачу плавного перехода на длине одного-двух метров с
80 сантиметров к 140. Задача была настолько трудной, что у многих, кто
принимал участие в совещании по этому вопросу, сама собой возникла мысль -
нужно незамедлительно начать проектирование новой машины, специально под
М-82. Мысль по тому времени совершенно нереальная. Оставался один путь:
как-то ухитриться превратить головную часть фюзеляжа из эллиптической в
круглую диаметром 140 сантиметров, хотя это, конечно, повлечет за собой
значительную переделку всего самолета, на что у нас тоже не было времени.
Тем более что на завод уже приехали представители нового главного
конструктора, чей самолет предполагалось внедрить на заводе, где мы
работали. Создалась прямо-таки критическая ситуация. И тут мне пришла в
голову счастливая идея, которую Лавочкин принял,- нарастить с боков на
серийный фюзеляж "ложные борта".
Так, изменив головную часть машины под лобастый швецовский мотор,
"уложив" его в отличную аэродинамическую "упаковку", Семен Алексеевич и его
сотрудники превратили ЛаГГ-3 в Ла-5. Новая, по сути дела, машина, но
родившаяся за счет минимальных изменений головной части фюзеляжа, обещала
встать на конвейер, не потревожив основных технологических процессов своей
предшественницы.
Наступила зима. Выпал снег. Нужно было камуфлировать самолеты, окрасить
их под цвет аэродромов белой краской. Поверхность самолета, полированная у
опытного образца, после окраски в полевых условиях стала грубой,
шероховатой, похитив у машины часть скорости.
Нареканий на ЛаГТ-3 становилось все больше. Все громче раздавались
голоса, предлагавшие снять истребитель с производства.
Решение Государственного Комитета Обороны о снятии ЛаГГ-3 с конвейера и
переводе КБ Лавочкина на небольшой, явно второстепенный завод опередило тот
день, когда Семен Алексеевич смог продемонстрировать уже совсем иные
качества своего нового экспериментального самолета. Завод, на котором
работал Лавочкин, отдали другому конструктору, а лавочкинцы, погрузив весь
скарб - от чертежных досок до корзинок для мусора,- направились к новому
месту жительства. Все, кроме главного конструктора с небольшой группой
ближайших помощников и экспериментального самолета - будущего Ла-5.
Однако в заводском ангаре стоял опытный самолет. Лавочкин с
немногочисленной группой конструкторов и механиков пытался довести его.
Правофланговый будущих Ла-5 был почти готов. И нужен он был чрезвычайно. Но
окажется ли машина удачной? Ведь незадолго до этого попытка Микояна и
Гуревича переделать таким же образом МиГ, поставив на нем двигатель
воздушного охлаждения, потерпела неудачу,
М. И. Гуревич, один из авторов грозных МиГов, рассказывал мне: "Почти
одновременно Лавочкин и мы пытались перевести наши самолеты на двигатель
воздушного охлаждения. Моторы, ставившиеся на МиГ, были нужны для Ил-2. Был
дан для этой работы очень короткий срок. Мы уложились в этот срок, но наша
машина оказалась не из удачных. Лавочкин несколько запоздал, но зато выдал
очень хороший самолет".
МиГ-3 был снят с производства. Если такая же судьба постигнет ЛаГГ-3,
то на конвейере останутся только истребители Яковлева. Конечно, это были
хорошие боевые| самолеты, но, оставив на производстве только их, мы теряли
тот дух соревнования, который многим способствовал перед войной созданию
второго поколения советских истребителей.
Лавочкин продолжал работу над Ла-5, но это было нелегко. Положение на
последних этапах работы над новым самолетом сложилось двусмысленное. "На
заводе,- рассказывали мне сотрудники Лавочкина,- хозяйничал новый главный.
Уже приступили к производству другого истребителя, и нашу группу перевели в
штат нового главного. Приходилось хитрить. Для вида мы раскладывали на
столах чертежи чужой двигательной установки, а делали Ла-5. Правда,
начальник производства завода и начальник СКВ знали об этом, но когда
появлялись представители нового главного, мы тотчас же погружались в их
чертежи. Естественно, что за счет такой необычной обстановки допустили много
ошибок..."
"Семену Алексеевичу было очень трудно,- дополняет этот рассказ генерал
В. Р. Ефремов,- ему уже, например, перестали отпускать бензин. Бензин был
самолетов, а в 1940 году около; 10 тыс. Кроме того, начиная с 1940 года на
Германию работала вся авиапромышленность оккупированных ею стран Европы,
которая имела 57 самолетостроительных; и 17 моторостроительных заводов.
Таким образом, к началу нападения на СССР в Германии имелась мощная
авиапромышленность, производившая ежемесячно до 1000 самолетов, а ее ВВС
имели 20 700 самолетов, из них; 10 980 боевых, находившихся в строевых
частях.
Наибольший удельный вес в составе немецких BBG (57,8 %) имела
бомбардировочная авиация. Истребительная и разведывательная авиация
составляла соответственно 31,2 и 11 %"*.
Первым боевые действия открыл адмирал Канарис. Глава гитлеровской
разведки усилил активность секрет-вой службы против СССР. Число агентов,
задержанных и обезвреженных весной 1941 года, выросло по сравнению с 1940
годом в 10-20 раз.
Еще в октябре 1940 года подполковник Ровель получил абсолютно секретный
личный приказ Гитлера "сформировать разведывательные соединения, которые
смогут с больших высот фотографировать западную часть России. Высота должна
быть настолько большой, чтобы русские ничего не заметили. Окончание съемок к
15 июня 1941 года".
Различные авиационные фирмы спешно занялись под-j готовкой специальных
самолетов для выполнения этого \ приказа.
Поздней осенью начались секретные полеты эскадрильи Ровеля. Первый
отряд летал с озер Восточной Пруссии и разведывал район Белоруссии. Это были
машины "Хейнкель-111" со специальными моторами. Второй отряд вел съемки с
базы Инстербург и действовал над. Прибалтийскими государствами (вплоть до
озера Ильмень). На этом направлении летали самолеты "Дорнье-215" и Б-2.
Севернее Черноморского побережья летал третий отряд, базировавшийся в
Бухаресте...
Пушки еще не стреляли, но война уже началась...
На советских авиазаводах шла работа, которую иначе как героической
просто не назовешь. Невероятными усилиями удалось испытать, отобрать и
запустить в серийное производство новые истребители ЛаГГи, МиГи, Яки и
пикирующий бомбардировщик Пе-2. Авиационная промышленность работала
исключительно напряженно. С марта 1941 года она перешла на суточный график и
работала так всю войну. Перед нею была поставлена необычайно высокая
контрольная цифра - к июлю 1941 года довести ежедневный выпуск новых боевых
самолетов до 50. Это было очень много - 50 самолетов в день, 1500 самолетов
в месяц, 18 000 самолетов в год, а при нарастающем графике эта цифра должна
была становиться все больше и больше.
Ведь всего каких-нибудь семь - девять лет назад наша авиапромышленность
только становилась на ноги. В 1930-1931 годах мы выпускали ежегодно в
среднем S60 самолетов, в 1935-1937 уже 3578. Теперь задача ставилась более
ответственная: выпуск самолетов в СССР должен превысить то, что изготовляли
немцы, мобилизовав промышленность оккупированных государств. А у немцев в
1940 году было выпущено 10250, в 1941-11030 военных самолетов.
Накал работы авиационной промышленности велик. В первую половину 1941
года наши заводы выпустили 1946 истребителей новых типов - МиГ-3, ЛаГГ-3,
Як-1, 458 бомбардировщиков Пе-2, 249 штурмовиков Ил-2. Тем не менее к началу
боевых действий новая техника в советских ВВС составляла всего лишь 17 %, а
в приграничных районах - 22 %.
Глава четвертая. ГЕНЕРАЛ ЛАВОЧКИН
Я не вижу моего врага - немца-конструктора, который сидит над своими
чертежами где-то в глубине! Германии, в глубоком убежище. Но, не видя его,
я! воюю с ним... Я знаю, что бы там ни придумал немец, я обязан придумать
лучше. Я собираю всю мою волю и фантазию (потому что, конечно, конструктор
дол жен обладать фантазией!), все мои знания и опыт,, чтобы в день, когда
два новых самолета - наш и вражеский - столкнутся в военном небе, наш
оказался победителем.
С. А. Лавочкин*
Буря в душе конструктора
Войну ждали, а обрушилась она внезапно. Она застала нашу военную
промышленность в процессе широкого освоения новой боевой техники, а Красную
Армию - технического перевооружения и реорганизации.
Первые самолеты Лавочкина, еще не успевшие сдать экзамен на
эксплуатационную зрелость, вслед за МиГами попали в самую гущу боя. Они
совсем еще не отработаны, эти юные ЛаГГи, и было их очень мало. Однако когда
машина попадала в руки настоящего аса, она показывала себя с самой лучшей
стороны.
Об одном из боев ЛаГГа с несколькими истребителя-, ми врага пишет в
своих воспоминаниях о Лавочкине: М. Л. Галлай. Этот бой провел в феврале
1942 года его! друг Алексей Николаевич Гринчик, впоследствии известный
летчик-испытатель.
Плотная сетка огненных трасс многократно перечеркнула заснеженные поля,
лесные массивы, покрытую льдом Волгу и мутные зимние облака. Понятия о верхе
и низе окончательно смешались.
Но Гринчик не только увертывался от вражеского: огня. При малейшей
возможности он контратаковал, через несколько минут был сбит "мессершмитт",
второй поврежден и выведен из боя. Но преимущество врага оставалось большим.
Попадания в ЛаГГ следовали одно за дру-гим. Наконец, снаряд разорвался прямо
в моторе. Продолжать бой стало невозможно-Фашистские летчики расстреливали
планирующую беззащитную машину, как учебную мишень. С каждой атакой все
более и более мертвым становится самолет Гринчика. Крылья и фюзеляж пробиты
в нескольких местах... Фонарь кабины сорван. Вместо приборной доски какая-то
каша... А ЛаГГ-3 летит!
Искореженная машина демонстрировала неслыханную живучесть. Обозленные
гитлеровские летчики принялись расстреливать ее в упор. Один из них, не
рассчитав атаки, на миг оказался впереди ЛаГГа. Довернув едва слушавшийся
рулей самолет, Гринчик длинной очередью выпустил весь боекомплект.
"Мессершмитт" взорвался и рассыпался на куски.
Гринчик благополучно приземлился.
Но все же нареканий в ту пору Лавочкин выслушивал неизмеримо больше,
чем комплиментов. ЛаГГ-3 попал в руки строевых летчиков, уступавших по опыту
и квалификации первоклассным испытателям экспериментальных машин.
Естественно, что фронтовые летчики оценили новые самолеты как недостаточно
устойчивые, требующие улучшения пилотажных качеств и увеличения обзора.
- Летчики весьма неодобрительно высказывались о нашем самолете,-
вспоминает заместитель Лавочкина Герой Социалистического Труда С. М.
Алексеев.- Тяжело и больно было слушать. Нам же тогда было очень тяжело:
немцы наступали...
Одна из первых "болезней" ЛаГГа - самопроизвольный переход на большие
углы атаки. Самолет вел себя как норовистый конь. Внезапно, вне воли
летчика, машина круто увеличивала угол атаки. Подъемная сила крыла тотчас же
падала, машина теряла устойчивость, создавалась угроза аварии, а то и
катастрофы.
Обратились в "скорую помощь" - Летный исследовательский институт. Там
отыскали секрет неприятной загадки и тотчас же выписали простейший рецепт
лечения болезни. Небольшого противовеса на одном из рычагов системы
управления оказалось вполне достаточно, чтобы избавить летчиков от опасных
капризов самолета. Опытный испытатель Виктор Расторгуев проверил ЛаГГ,
исправленный по совету ученых. Буквально через считанные дни с конвейера
пошел истребитель, освобожденный от серьезного недостатка.
Но тут новый сюрприз: самолеты, стоявшие на фронтовом аэродроме,
частенько "подгибали ноги". Приходит утром летчик к машине, а она "на
коленях". Тревожные извещения из армейских частей прибывали почти ежедневно.
Настроение у Лавочкина отнюдь не праздничное - дефекты машины огорчали. Он
их переживал особенно остро еще и потому, что второй истребитель, "Як",
родившийся почти одновременно с ЛаГГом, выглядел гораздо благо- получнее.
Правда, у него, как и у ЛаГГа, неважно с обзором, заставляла желать лучшего
и живучесть, было много производственных недоделок, но в целом нареканий он
вызывал куда меньше.
Так где же выход? Мучительно переживая "болезни" ЛаГГа, Лавочкин видел
его в одном - в создании новой машины, способной удовлетворить требования
фронта. Создание такой машины - не какой-то честолюбивый замысел, не "мечта"
конструктора, как это принято иногда думать и писать, а необходимость,
жестокая необходимость, огорчительное (да, да, очень огорчительное!)
следствие того, что частичными улучшениями и мелкими доделками ЛаГГа больше
не обойтись, хотя по тому времени это было бы прекрасно.
Война всегда строга ко всякого рода изменениям, но то, что происходило
в суровые дни 1941 года, казалось бы, начисто отвергало даже мысль о новом
самолете.
И дело было не только в предельно сжатых сроках, на которые мог
рассчитывать Лавочкин. Существовали и другие весьма серьезные соображения,
мимо которых ему просто не разрешили бы пройти. Фронт поглощает самолеты
тысячами. Чтобы не тормозить их поток, конструкция должна быть незыблемой.
За этим следят. Следят с невероятной строгостью. Представители главных
конструкторов на самолетостроительных заводах охраняют от изменений каждую
гайку, каждый болт. Конструкторы в такой ситуации очень строги, очень
консервативны и крайне неохотно идут на какие-либо изменения,: Иначе нельзя.
Изменения чреваты тяжелыми последствиями не только для производственников.
Они осложняют: работу ремонтников и в без того трудных условиях полевых
аэродромов, когда за считанные часы надо возродить, израненный самолет для
новых боев.
Немецкое наступление нанесло нашей авиапромышленности рану, которая в
любом другом государстве, вероятно, оказалась бы смертельной. Каждый
временно оставленный город - удар для промышленности. Приходилось отступать
да так, что само отступление становилось подвигом.
Эвакуация поставила нечеловечески трудные задачи. Любой
перебазирующийся завод - это десятки эшелонов. А заводов много. Ведь на
Восток двигались не только самолетные предприятия, но и заводы-смежники,
поставлявшие двигатели, винты, радиаторы, приборы, оружие, пневматики для
колес... С авиационной промышленностью в теснейшем контакте сотрудничала
металлургическая, лесная, электротехническая, химическая. С каждым заводом в
той или иной степени связано около двухсот заводов-смежников. Не
перебазировать их - значит сорвать выпуск боевых машин.
- Эвакуация была таким этапом в нашей жизни, что я даже не могу
подобрать слова, которые охарактеризовали бы масштабы этой работы. Это
описанию не поддается. Это не укладывается ни в какие обычные рамки,-
вспоминает Шахурин.- Я видел собственными глазами, как на морозе, в
недостроенном цехе без крыши, люди ставили станки и немедленно пускали их в
ход. Работа была столь самозабвенной, что я просто не знаю, с какой стороны
подойти к ее описанию. Это было грандиозное горение душ...
Итак, дилемма: оставлять без изменений ЛаГГ-3 больше невозможно, а
обстановка меньше всего располагала к экспериментам. Кому-кому, а Семену
Алексеевичу отлично известны слова, которые не раз повторял Сталин: - Я
сейчас серийщик, и потому давайте все предложения, только не снижая выпуска
боевых самолетов.
И.>все же мысль о новом самолете - быстроходном, маневренном, хорошо
вооруженном - крепнет, упрямо пробиваясь через тяжелые сомнения.
Маленький кабинетик Лавочкина размещался на антресолях опытного цеха,
где на глазах у конструктора чертежи воплощались в материал. Отсюда должна
была стартовать и новая машина.
К тому времени уже появились первые экземпляры мотора М-107, который
превосходил по своим качествам М-105, стоявший на ЛаГГе. По распоряжению
Лавочкина несколько инженеров занялись проверкой возможностей этих новых
двигателей того же семейства ВК (Владимир Климов).
Но испытания желанного результата не принесли. Как остроумно заметил об
этих двигателях летчик-испытатель Г. Мищенко, на 33 вылетах у него произошло
33 вынужденные посадки. В полете новый мотор сильно грелся. Настолько
сильно, что даже десяток опытных самолетов c этими двигателями нельзя было
подготовить, чтобы послать на фронт для испытания в боевых условиях. Семен
Алексеевич внимательно вчитывается в письма; фронтовиков, тщательно вникая в
их пожелания и претензии. Воздушный бой стал для него предметом научного
исследования.
В 1942 году, в период наибольших сомнений и размышлений, к Лавочкину
прибыли два тогда еще молодых инженера. С одним из них - Михаилом
Макаровичем Бондарюком я познакомился, работая над этой книгой. Несколько
страничек записи его рассказа хранятся у меня бесценным свидетельством
творческой смелости Семена Алексеевича.
В то время, когда инженер Бондарюк ( к сожалению, его уже нет в живых)
встретился с Лавочкиным, истребительная авиация переживала известный кризис.
Самолетный винт, сорок лет безупречно тянувший машину, постепенно
приблизился к пределу своих возможностей. Почти у всех истребителей примерно
одна скорость - порядка 600 километров в час. Сдвинуться с этой мертвой
точки, поставив на ЛаГГ-3 ускоритель - прямоточный реактивный двигатель, и
предложил Лавочкину Бондарюк. - Семен Алексеевич часто бывал у нас в
группе,- рассказывал Михаил Макарович.- Он любил говорить: "Мы ваши рабы, мы
у вас в подчинении и отлично понимаем, что в зависимости от двигателя можно
создать ту или иную машину, которая будет летать лучше или хуже". Наблюдая
за тем, как мы проектировали подвеску, он очень быстро разобрался в существе
дела и с интересом ожидал, что же может дать ускоритель. Мы оказались в
сложном положении, так как до этого работали только с моделями, а в данном
случае привезли Лавочкину настоящий большой агрегат, не имея, к сожалению,
условий для его испытаний. У нас не было настоящих лабораторий, но все же мы
нашли выход-Выход действительно нашли необычный и остроумный: один за
другим, как рассказывал М. М. Бондарюк, поставили два самолета. Впереди
обычный, серийный, позади - машину, под крылом которой подвесили
ускоритель.! Чтобы запустить ускоритель, нужен был воздушный по ток. Его-то
и создавал винт первого самолета.
Методика, порожденная почти полным отсутствием испытательной
аппаратуры, чуть не привела к беде. Думали, что при запуске ускоритель даст
небольшой конусообразный поясок пламени. А получилось все иначе. Воздушный
поток от винта первого самолета оказался сильно завихренным. Конусок пламени
вытянулся в длинный шлейф. Огромный факел, вырвавшийся из выходного
отверстия ускорителя, едва не поджег завод.
Но страшнее оказалось другое. Дополнительная тяга, ради которой огород
городился, увеличила скорость на 30 километров в час, а дополнительное
аэродинамическое сопротивление, созданное ускорителем, "съело" 50 километров
в час. Вместо приобретения было потеряно 20 километров.
Результат получился плачевным. Неудача - очевидной. Однако Семен
Алексеевич воспринял это без малейшего разочарования. Посоветовав молодым
инженерам не приносить в жертву спешке новый принцип, он выразил готовность
и в будущем сотрудничать с ними. Через несколько лет Лавочкин полностью
оплатил свой вексель. Трудное рождение
Сомнений нет: ЛаГТ-3 для двигателя, который на нем поставлен,
тяжеловат. Чтобы истребитель мог выполнить стремительные боевые маневры,
нужна дополнительная мощность. Нужно менять двигатель, а это значит, что
надо проектировать другой самолет.
Разумеется, создавая этот новый самолет (а он видится конструктору все
конкретнее), освобождая его от недостатков, хотелось сохранить самое ценное,
чем обладал ЛаГГ-3,- живучесть. Дополнительную живучесть новой машине сулил
АШ-82 - мотор конструкции Аркадия Дмитриевича Швецова.
В отличие от климовского М-105, стоявшего на ЛаГГ-8, мотор Швецова имел
воздушное охлаждение. Тепло уносил встречный воздух. Отсутствие охлаждающей
жидкости - посредника, передающего тепло от мотора воздушному потоку,-
сделало новый двигатель более надежным: повреждение системы охлаждения при
прямом попадании пули или снаряда еще не означало повреждения всего
Двигателя. Ведь охлаждающая жидкость в таких случаях вытекала, и перегретый
двигатель выходил из строя.
Но не нужно думать, что в руки Лавочкина попал двигатель какого-то
принципиально нового типа. Нет, это так. Двигатель воздушного охлаждения -
ровесник самолета. Оснащенные для лучшего охлаждения тонким ребрышками
цилиндры такого двигателя расположены подобно лучам звезды. Это улучшает их
обдув и, стало быть, охлаждение двигателя, но одновременно из-за
"лобастости" увеличивает аэродинамическое сопротивление самолета в целом.
Стремление всемерно уменьшить сопротивление и побудило авиаконструкторов
второй половины тридцатых годов отдать предпочтение моторам, охлаждавшимся
жидкостью. Такой двигатель с его небольшим "лбом", с ловко запрятанными в
крылья или фюзеляж водяными радиаторами по всем расчетам и экспериментам
обещал большую скорость.
Достаточно взглянуть на истребители, вступившие во вторую мировую
войну, чтобы убедиться: подавляющее большинство их было снабжено именно
такими двигателями: советские МиГи, ЛаГГи, Яки, немецкие "мессершмитты",
английские "спитфайры" и "харрикейпы", американские "айркобры". Моторы
воздушного охлаждения, задержавшиеся на поликарповских И-16 и американских
тандерболтах, выглядели на этом фоне чистейшим анахронизмом.
Так что же представляло собой решение, на которое отважился Лавочкин?
Шаг назад? Нет! Мотор воздушного охлаждения с лучевым расположением
цилиндров обладал преимуществом, которое в условиях войны, в свете пусть еще
небольшого боевого опыта выглядело Особенно подкупающим. Как броневой щит,
прикрывал этот двигатель летчика при лобовых атаках.
Это во-первых.
Во-вторых, за то время, пока мотор жидкостного охлаждения был у
конструкторов истребителей в фаворе, его соперник претерпел существенные
изменения. Сохранив достоинства, он освободился от многих недостатков.
Кто бы стал спорить - "лоб" АШ-82 (а следовательно, и сопротивление)
куда больше, чем у климовского М-105. Но значительная мощность АШ-82 обещала
с лихвой перекрыть аэродинамические потери. Вот почему почти одновременно к
двигателю Швецова обратились и Лавочкин, и Микоян с Гуревичем, и Сухой, и
Яковлев, и Туполев, и Петляков, и Гудков. Повышение скорости, увеличение
запаса мощности для маневра, дополнительный резерв "живучести" - комбинация
качеств просто фантастическая.
Как будто бы решение мучительно трудной задачи, терзавшей сердце и ум
конструктора, найдено. Правда, пока только в расчетах и теоретических
выкладках. На практике же предстояло взять еще один барьер - не меняя
привычной, прочно сложившейся технологии производства ЛаГГа, то есть
сохранив для этого по возможности неизменной старую конструкцию, дать новую
машину.
Дать новую машину, не останавливая потока боевых истребителей!
Лавочкин не раз заходил в сборочный цех, примеряясь
и прикидывая.
Легко понять Лавочкина, воздать должное его сомнениям, оценить
осторожность. Принять решение было совсем не просто и прежде всего потому,
что у конструктора не было достаточной уверенности в успехе. Замена
двигателя означала серьезную переделку всего самолета. Масштабы этой
переделки Семен Алексеевич представлял себе отнюдь не умозрительно.
Проектирование самолета - сложный процесс. Как это часто происходит в
технике, он ведется постепенно, методом последовательных приближений.
Упорно, настойчиво, начав с самых грубых прикидок, конструкторы все
ближе подбираются к истине. Первый шаг - компоновка. Конструктор рисует
схему самолета, размещая на рисунке все жизненно важные узлы и агрегаты.
Затем центровка - определение положения центра тяжести по отношению к крылу.
Различные силы по-разному действуют на самолет. Силе тяги
противодействует сопротивление. Подъемной силе крыла - вес всех частей и
грузов машины. Подобно бухгалтерам, инженеры должны составить баланс сил,
влияющих на поведение самолета (главным образом па его устойчивость) .
Меняя положение центров тяжести отдельных грузов; и агрегатов (то есть,
иными словами, перекомпоновывая; машину), конструктор тем самым меняет
положение центра тяжести самолета. Снова подсчитывает баланс сил, снова
перекомпоновывает... И так несколько раз, все ближе и ближе подводя центр
тяжести самолета к положению, наиболее благоприятному с точки зрения
устойчивости.
Замена климовского М-105 более тяжелым АШ-82, естественно, не могла
произойти без перерасчетов центровки.
Но... тут возникло серьезное и весьма неожиданное "но". Справившись с
проблемой весовой балансировки, вызванной заменой двигателя, Лавочкин
столкнулся с другой проблемой.
Вот что рассказал мне по этому поводу тогдашний заместитель С. А.
Лавочкина С. М. Алексеев:
- У нашей серийной машины ширина фюзеляжа в головной части
соответствовала ширине двигателя с водяным охлаждением М-105П, которая
равнялась 80 сантиметрам. У двигателя с воздушным охлаждением М-82 ширина, а
точнее диаметр, составляла 140 сантиметров. Предстояло, как того требовала
аэродинамика, решить задачу плавного перехода на длине одного-двух метров с
80 сантиметров к 140. Задача была настолько трудной, что у многих, кто
принимал участие в совещании по этому вопросу, сама собой возникла мысль -
нужно незамедлительно начать проектирование новой машины, специально под
М-82. Мысль по тому времени совершенно нереальная. Оставался один путь:
как-то ухитриться превратить головную часть фюзеляжа из эллиптической в
круглую диаметром 140 сантиметров, хотя это, конечно, повлечет за собой
значительную переделку всего самолета, на что у нас тоже не было времени.
Тем более что на завод уже приехали представители нового главного
конструктора, чей самолет предполагалось внедрить на заводе, где мы
работали. Создалась прямо-таки критическая ситуация. И тут мне пришла в
голову счастливая идея, которую Лавочкин принял,- нарастить с боков на
серийный фюзеляж "ложные борта".
Так, изменив головную часть машины под лобастый швецовский мотор,
"уложив" его в отличную аэродинамическую "упаковку", Семен Алексеевич и его
сотрудники превратили ЛаГГ-3 в Ла-5. Новая, по сути дела, машина, но
родившаяся за счет минимальных изменений головной части фюзеляжа, обещала
встать на конвейер, не потревожив основных технологических процессов своей
предшественницы.
Наступила зима. Выпал снег. Нужно было камуфлировать самолеты, окрасить
их под цвет аэродромов белой краской. Поверхность самолета, полированная у
опытного образца, после окраски в полевых условиях стала грубой,
шероховатой, похитив у машины часть скорости.
Нареканий на ЛаГТ-3 становилось все больше. Все громче раздавались
голоса, предлагавшие снять истребитель с производства.
Решение Государственного Комитета Обороны о снятии ЛаГГ-3 с конвейера и
переводе КБ Лавочкина на небольшой, явно второстепенный завод опередило тот
день, когда Семен Алексеевич смог продемонстрировать уже совсем иные
качества своего нового экспериментального самолета. Завод, на котором
работал Лавочкин, отдали другому конструктору, а лавочкинцы, погрузив весь
скарб - от чертежных досок до корзинок для мусора,- направились к новому
месту жительства. Все, кроме главного конструктора с небольшой группой
ближайших помощников и экспериментального самолета - будущего Ла-5.
Однако в заводском ангаре стоял опытный самолет. Лавочкин с
немногочисленной группой конструкторов и механиков пытался довести его.
Правофланговый будущих Ла-5 был почти готов. И нужен он был чрезвычайно. Но
окажется ли машина удачной? Ведь незадолго до этого попытка Микояна и
Гуревича переделать таким же образом МиГ, поставив на нем двигатель
воздушного охлаждения, потерпела неудачу,
М. И. Гуревич, один из авторов грозных МиГов, рассказывал мне: "Почти
одновременно Лавочкин и мы пытались перевести наши самолеты на двигатель
воздушного охлаждения. Моторы, ставившиеся на МиГ, были нужны для Ил-2. Был
дан для этой работы очень короткий срок. Мы уложились в этот срок, но наша
машина оказалась не из удачных. Лавочкин несколько запоздал, но зато выдал
очень хороший самолет".
МиГ-3 был снят с производства. Если такая же судьба постигнет ЛаГГ-3,
то на конвейере останутся только истребители Яковлева. Конечно, это были
хорошие боевые| самолеты, но, оставив на производстве только их, мы теряли
тот дух соревнования, который многим способствовал перед войной созданию
второго поколения советских истребителей.
Лавочкин продолжал работу над Ла-5, но это было нелегко. Положение на
последних этапах работы над новым самолетом сложилось двусмысленное. "На
заводе,- рассказывали мне сотрудники Лавочкина,- хозяйничал новый главный.
Уже приступили к производству другого истребителя, и нашу группу перевели в
штат нового главного. Приходилось хитрить. Для вида мы раскладывали на
столах чертежи чужой двигательной установки, а делали Ла-5. Правда,
начальник производства завода и начальник СКВ знали об этом, но когда
появлялись представители нового главного, мы тотчас же погружались в их
чертежи. Естественно, что за счет такой необычной обстановки допустили много
ошибок..."
"Семену Алексеевичу было очень трудно,- дополняет этот рассказ генерал
В. Р. Ефремов,- ему уже, например, перестали отпускать бензин. Бензин был