на государственных испытаниях показали И-185М71 и И-185М71 (эталон).
Испытания первого были проведены в февра-рале - марте, а второго - в октябре
1942 года, когда уже массовыми сериями выпускались Яки и Ла и когда
авиационная промышленность по понятным причинам работала на пределе
возможного.
"Нет такого конструктора,- говорил в 1972 году известный советский
ученый Герой Социалистического Труда А. И. Макаревский,- который в тот или
иной период жизни не переживал определенного творческого кризиса. С годами
апробированные, принесшие блестящий успех решения постепенно превращаются в
обременительный груз, от которого человеку очень трудно избавиться. Так
случилось, что истребители, предложенные А. С. Яковлевым, А. И. Микояном и
С. А. Лавочкиным, оказались более Удачными, чем опытные машины Н. Н.
Поликарпова. А когда И-185 был доработан, менять серию было уже поздно - шла
война".- Ред.
_________________________________________________________________________
Но как бы там ни было, именно истребители Поликарпова преподнесли на
Халхин-Голе противнику серьезный сюрприз, результат большого успеха
советских оружейников.
Утром 5 августа 1939 года механики собрали на одном из приграничных
разъездов пять истребителей Й-16 с белыми кругами на фюзеляжах и установили
на них вооружение. Эта экспериментальная пятерка под командованием капитана
Николая Ивановича Звонарева перелетела на прифронтовой аэродром и спустя две
недели совершила первый боевой вылет.
Встретившись в воздухе с японцами, истребители с белыми кругами дали с
километрового расстояния ракетный залп по противнику. Ракеты, а именно они
были тем новым оружием, которое надлежало испытать, показали себя
превосходно. Их огнем было сбито два японских истребителя. На противника это
произвело сильное впечатление.
Материалы, ложившиеся на стол Лавочкина и его коллег, читались как
увлекательный роман. Справки, сводки, отчеты, доклады позволяли по-новому
осмыслить требования тактики к боевому истребителю, технические возможности
как своей страны, так и будущих врагов рисовали картину развития мировой
авиации.
Кто станет врагом, уже тогда не вызывало сомнений. Кто окажется
союзником - еще совершенно не ясно.
Гитлеровская Германия неуклонно наращивала военную мощь. Журналы
Франции и Англии с тревогой отмечали изменения на авиационном фронте.
Фашистским конструкторам надо было что-то противопоставить, причем не
откладывая в долгий ящик.
Английский истребитель, способный противостоять "мессершмиттам",
назывался грозно - "Спитфайр" ("Огневержец"), его построил Реджинальд
Митчелл.
Два человека помогли Митчеллу добиться успеха. Фредерик Ройс,
выдающийся английский моторостроитель, удостоенный за свой двигатель
рыцарского звания, и француз Шнейдер. С моторами Роллс-Ройс летали два
лучших английских истребителя второй мировой войны- "Спитфайр" и
"Харрикейн". Кубок Шнейдера, присуждавшийся самому быстрому в мире самолету,
стал большим стимулом в работе конструктора.
С 1925 года Митчелл среди тех, кто оспаривает (и к тому же весьма
успешно) кубок Шнейдера. Его гоночный самолет - предшественник будущего
истребителя- сохранился и до наших дней. Он стоит в одном из британских
музеев памятником мастерству своего создателя.
Однако использовать до конца богатство знаний, накопленных при
проектировании этой рекордно быстрой машины, Митчелл не успел. Врачи
запретили работать. Конструктор пренебрег запретом.
Двадцать месяцев трудился конструктор над боевым истребителем. Болезнь
прогрессировала. Митчелл уже не в силах ходить. Его привозили на аэродром.
На глазах умирающего инженера капитан Саммерс провел летные испытания.
"Спитфайр" поступил на вооружение британских военно-воздушных сил.
Подготовка западноевропейских государств к войне потребовала и от нашей
страны величайшей мобилизации сил.
За вторую пятилетку значительно развилась авиапромышленность, был
построен ряд новых самолетных и моторных заводов. К 1 января 1939 года число
таких заводов по сравнению с последним годом первой пятилетки утроилось.
Осенью 1939 года в ЦАГИ заработали две огромные аэродинамические трубы
Т-101 и Т-104. Наша страна получила уникальную научную базу. Не теряя ни
дня, ни
часа, ученые начали серьезные аэродинамические исследования. Благодаря
экспериментам, проведенным в этих трубах И. В. Остославским, В. Г.
Николаенко, Е. И. Колосовым, К. А. Ушаковым, С. Л. Заком, В. Н. Матвеевым и
их помощниками, удалось выработать ряд рекомендаций, существенно повысивших
боевые качества многих самолетов, запускавшихся в серийное производство.
Разумеется, будущее советской авиации решали не только эксперименты в
новых трубах. Исследования новых материалов, поиски надежных методов
термообработки, работы по снижению веса самолетов, успешное развитие
скоростной аэродинамики - все это было надежным залогом того, что новые
истребители - и спроектированные и проектировавшиеся - окажутся неизмеримо
лучше и современнее своих предшественников.
Вечерами, когда заканчивался служебный день в наркомате, Лавочкин
углублялся в другую работу. На бумагу ложились первые аэродинамические и
прочностные расчеты ЛаГГа.
- Как, опять в вечернее время? Опять после основной работы? - вправе
удивиться читатель.- Какая-то непривычная форма инженерного творчества...
Слов нет. Действительно непривычная. Мы привыкли сейчас к тому, что
конструкторское бюро - это просторные залы, где в комфортабельных условиях
работают сотни людей.
Все было иным в то время. И людей было гораздо меньше, и решения, как я
уже отметил, не всегда достаточно обосновывались, не всегда были достаточно
перспективными.
ЛаГГ-1 - последняя машина, спроектированная вечерами. После ее
появления было сформировано КБ, создавшее семейство самолетов, о которых и
пойдет наш дальнейший рассказ...
_____________________________________________________________________________
"Спитфайр" - основной истребитель английских ВВС
________________________________________________________________________________
Глава третья. КОГДА ПУШКИ
ВЗЛЕТАЮТ В НЕБО
Война заставила всех нас думать об одном. Может быть, писателю хотелось
писать стихи о любви,- oij писал статьи о войне. Может быть, рабочему
хотелось мастерить вещи, нужные людям для удобной жизни,- он делал оружие.
Может быть, конструктору военных самолетов приходили в голову мысли о других
машинах, не только о стреляющих и таранящих,- он ото-* двигал их в сторону.
С. А. Лавочкин
ЛаГГ-3 - дитя триумвирата
Это не частый случай, когда самолет имеет трех главных конструкторов.
Но так уж получилось, что правофланговый воздушных солдат из отряда Ла
оказался детищем трех инженеров. Их имена породили его название- Семен
Алексеевич Лавочкин (Ла), Владимир Петрович Горбунов (Г) и Михаил Иванович
Гудков (Г). Все трое работали в наркомате.
В рождении этого союза, хотя и кратковременного, проявилась своя
закономерность. Все трое - сверстники. Всех троих одолевало одно и то же
желание. Владимир Петрович Горбунов, начальник самолетного отдела Первого
главного управления наркомата, как и Лавочкин, мечтал о переходе на
конструкторскую работу. Мечтал об этом и Михаил Иванович Гудков.
Однако одного лишь желания (даже самого жаркого) ясно маловато. Начать
проектирование на чистом месте очень не просто. Помимо идей, вкладываемых в
будущий самолет (даже самых блестящих), необходима еще и производственная
база, нужны контакты с конструкторами двигателей, винтов, приборов,
вооружения.
Одним словом, дел уйма. Семену Алексеевичу предстояло произвести
аэродинамический расчет, расчет на прочность некоторых элементов
конструкции, выполнить компоновочный чертеж в масштабе и просчитать
центровку.
В том же 1939 году было принято правительственное; постановление "О
реконструкции существующих и строительстве новых самолетных заводов".
Наркомату авиационной промышленности нужно было к концу 1941 года удвоить по
сравнению с 1939 годом количество авиационных заводов *.
Аналогичные постановления приняты по развитию моторостроительных и
агрегатных заводов. Предусматривалось перемещение авиапромышленности на
восток, повышение ее мощности, обеспечивающее потребность советских
Военно-Воздушных Сил.
Положение складывалось на редкость серьезное. Чтобы как можно скорее и
лучше сократить разрыв в уровне новейшей авиационной техники, достаточно
четко обозначившийся после войны в Испании, нужны были новые люди и новые
идеи. Именно тогда, в последние предвоенные годы, обрели самостоятельность
молодые конструкторы, и это многое изменило.
Конструкторы нового поколения, утверждавшие созданием боевых машин свое
право на самостоятельность, не обладали опытом, которым был столь богат
Поликарпов, и эго одновременно их сила и слабость. Свободные благодаря
возрасту от предвзятости и штампов мышления, они продемонстрировали
незаурядную творческую смелость.
Созданием машин, отвечающих современным требованиям, занялся большой
отряд одаренных инженеров. П. Д. Грушин, С. Г. Козлов, С. А. Лавочкин с В.
П. Горбуновым и М. И. Гудковым, А. И. Микоян и М. И. Гуревич, М. М. Пашинин,
В. М. Петляков, Н. Н. Поликарпов, П. О. Сухой, В. К. Таиров, И. Ф. Флоров,
В. В. Шевченко, А. С. Яковлев, В. П. Яценко - все они работали над
истребителями.
Первый итог большой, серьезной работы подвели в 1940 году. Из доброго
десятка самолетов-претендентов предстояло отобрать 2-3 самых лучших.
Отобрать и немедленно запустить в серию. Результаты этого творческого
соревнования оказались неожиданными...
Старые, сложившиеся КБ, Обладавшие большим опытом, оказались позади. А
вперед вырвались молодые. Лучшие самолеты разработали Микоян-Гуревич,
Яковлев, Лавочкин, Горбунов и Гудков. Поколение тридцатипятилетних,
сосредоточившихся в новорожденных КБ, одер-
______________________________________________________________________________
* В 1939 году Наркомат оборонной промышленности был разделен на четыре
наркомата: Наркомат авиационной промышленности, Наркомат вооружения,
Наркомат боеприпасов и Наркомат судостроения.- Ред.
_________________________________________________________________
жало в области истребительной авиации безоговорочную победу.
Сформированное в начале тридцатых годов КБ Яковлева уже накопило
известный опыт. И хотя делало оно легкомоторные самолеты, к началу работы
над истребителем Яковлев имел и производственную базу, и прочно сложившийся
коллектив.
Микояну и Гуревичу труднее, МиГ-1 - их первая машина. Однако создана
она в срок совершенно фантастический - за несколько месяцев. Одна из причин
успеха - помощь серийного завода, где расположилось новорожденное КБ.
Еще труднее Лавочкину, Горбунову и Гудкову. Их бюро не имело той опоры,
что была у Микояна. Однако и они создали машину в исключительно короткие
сроки. В начале 1940 года начались испытания ЛаГГ-1.
"Тогда-то я впервые увидел Лавочкина,- вспоминает летчик-испытатель
Герой Советского Союза М. Л. Галлай.- Он вошел в комнату, в которой
производилась расшифровка записей самопишущих приборов и обработка
результатов полета, снял свое кожаное пальто и сел за стол. Перед ним
положили несколько листов миллиметровки с только что нанесенными на них
карандашом свежими, "тепленькими" экспериментальными точками, привезенными
из полетов, после которых буквально не успели остыть моторы.
Семен Алексеевич неторопливо просмотрел графики, подумал и ровным
голосом высказал несколько замечаний, которые еще нельзя было назвать
выводами, но, так сказать, пунктирной дорожкой к ним.
- Так что же, CeменH Алексеевич,- спросил один из стоявших вокруг столй
инженеров,- вы думаете, что...
- Я еще ничего не "думаю",- возразил Лавочкин,- я только рассуждаю...".
Галлай отметил ту основную черту в характере Лавочкина, о которой мне
говорили многие,- склонность к глубокому анализу, к рассуждениям, к
всестороннему сопоставлению фактов перед тем, как сделать решающий вывод.
Один из таких "решающих выводов" - предложение использовать для
строительства самолета материал, который не упоминался тогда ни в одном
справочнике конструктора. Необходимость в новом материале диктовалась тем,
что, несмотря на резкое увеличение производства аллю-
миния, этого уже привычного для авиации материала не хватало.
Лавочкин предложил использовать дельта-древесину.
Смоляным клеем пропитывали березовые шпоны и из них делали плиты, по
прочности значительно превосходившие исходный материал. И не только по
прочности. Такая клеевая пропитка делала дерево менее уязвимым для огня.
Дельта-древесина лишь слегка обугливалась. Обстоятельство чрезвычайно
важное, когда речь шла о боевом самолете.
Материал был экспериментальным. Но это ничуть не смутило Лавочкина.
Напротив, он продолжил эксперименты, начатые изобретателем дельта-древесины
Л. И. Рыжковым - главным инженером небольшого завода, выпускавшего воздушные
винты и самолетные лыжи. Лавочкин придавал опытам большое значение и
попросил Рыжкова не ограничиваться воздушными винтами, а изготовить из
дельта-древесины заготовки, которые затем пойдут на изготовление
ответственных частей крыла и фюзеляжа - ответственых потому, что они в
полете принимают на себя основную долю нагрузки от действия аэродинамических
сил.
Один из старейших сотрудников Лавочкина В. А. Кривякин, прошедший с его
коллективом долгий путь, рассказывает:
- Семен Алексеевич встретил Рыжкова, и они договорились о совместной
работе, об использовании нового материала в конструкции самолета. Но пока у
Семена Алексеевича ни КБ, ни опытного завода не было, Рыжков предложил взять
меня и других сотрудников к себе на завод. Несколько месяцев мы работали в
Кунцеве, делали будущий ЛаГГ. Народ подобрался опытный.
В основном бывшие сотрудники Григоровича. Стурцель был у Дмитрия
Павловича начальником группы крыла, Елистратов ведал аэродинамикой, Мосолов
- группой общих видов, Князев - расчетами на прочность. Естественно, что
Семен Алексеевич постарался не упустить таких работников *.
Этот рассказ дополняют воспоминания другого ветерана КБ В. А. Пирлика:
___________________________________________________________________________________
* Рассказ В. А. Кривякина не совсем точен: с Лавочкиным па первых порах
работали в основном сотрудники ликвидированного к тому времени ОКБ А. В.
Сильванского.-Ред.
_____________________________________________________________________
"Заводишко был паршивенький. Помещение наше - одна небольшая комната,
где стоял стол и несколько стульев. И еще одна малюсенькая комнатушка.
Правда, и нас было немного - человек семь. Впоследствии эти люди стали
руководителями групп. Здесь, в Кунцеве, удалось сделать большое дело -
завязать компоновку и, как всегда, когда делается компоновка, немного
проработать конструкцию. Л. И. Рыжков (мы называли его Лир) делал
дельта-древесину кустарно. Мы же перевели ее производство на более серьезную
основу. Дельта-древесина была очень тяжелой, поэтому наш первый самолет
оказался в высшей степени перетяжеленным...
Так проработали мы месяца полтора или два, потом переехали, получив
гораздо более приличную базу...".
Завод, вернее фабрика, на которой обрел самостоятельность Лавочкин
("приличная база", как назвал это предприятие В. Пирлик), предназначалась
совсем не для производства самолетов. Ее корпуса возвели, чтобы выпускать
мебель для Дворца Советов, но от строительства Дворца Советов отказались и
фабрику передали в авиапромышленность.
Вместо стульев и столов Н-ский авиационный завод стал выпускать по
лицензии французские самолеты "Кодрон". Чтобы "русифицировать" эту машину,
при заводе создали опытное КБ под руководством А. А. Дубровина.
К концу 1938 года КБ успешно выполнило свою задачу, и мебельная фабрика
стала настоящим авиационным заводом. Дубровина перевели в другой город, в
другой коллектив. Что же касается его сотрудников, то они попали под начало
Лавочкина, Горбунова и Гудкова.
По своей должности в наркомате Лавочкин хорошо представлял себе
возможности этого завода. Естественно, что, когда для их первенца
понадобилась производственная база, он поехал к директору Ю. Б. Эскину.
Эскин знал Лавочкина как вдумчивого, серьезного инженера и охотно пошел ему
навстречу. Производственные мощности завода, степень его загрузки позволяли
предоставить молодому конструкторскому коллективу "угол" для работы. На свой
страх и риск Эскин разрешил молодым инженерам начать здесь свою
деятельность.
Справедливости ради отметим, что действия трех начинающих руководителей
далеко не всегда были согласованы друг с другом. От этого по ходу работы
возникали немалые трудности. Вот почему, как только Лавочкин и его соавторы
получили официальное признание, коллегия Наркомата авиационной
промышленности, чтобы ввести единоначалие, назначила Семена Алексеевича
ответственным конструктором.
О том, как это произошло, вспомидал бывший нарком авиационной
промышленности А. И. Шахурин:
"Вначале я увидел в Лавочкине очень скромного человека. Даже о делах, о
которых надо было кричать, он говорил всегда очень ровным тихим голосом. Это
был очень культурный, очень воспитанный человек, всем своим видом
заставляющий уважать себя. Когда я познакомился с яим поближе, я понял, что
он во всех отношениях достоин огромного уважения.
Семен Алексеевич был очень работящим человеком, огромной эрудиции. Свои
машины знал назубок. Мы скоро сделали вывод, что из этой тройки - Лавочкин,
Горбунов, Гудков, конечно, Лавочкин является ведущим. Именно он - главный
конструктор, хотя как главный конструктор он родился несколько неожиданно".
Самолет давался нелегко. Клей ВИАМ Б-3, тогда еще экспериментальный,
принес неприятную неожиданность. Он содержал много фенола, остро
действовавшего на человеческую кожу, вызывавшего зуд. Пришлось срочно искать
выход: без этого клея изготовить дельта-древесину было просто невозможно.
Но постепенно все налаживалось. И вот настал день, когда Лавочкин и
Эскин повезли деталь из дельта-древесины в ЦК ВКП(б). Руководители партии и
государства вместе с авиационными специалистами ознакомились с новым
конструкционным материалом.
Вспоминая об этой встрече, Юрий Борисович Эскин рассказывал мне, как
внимательно осмотрел деталь Сталин. Чтобы испытать твердость нового
материала, в ход был пущен перочинный нож. Дельта-древесина произвела
впечатление, и была дана команда "сделать для освоения нового материала все
необходимое" *.
___________________________________________________________________________________
* Спустя много лет после войны журнал "Флиегер ревю", издающийся в ГДР,
рассказал о таком факте. После разгрома фашистских войск под Москвой в
декабре 1941 года ведомство Геббельса, чтобы выдать военное поражение за
случайность, которая-де не спасет Россию от гибели под ударами
"победоносного вермахта", придумало пропагандистский трюк. Была устроена
выставка под названием "Советский рай". На ней ЛаГГ-3 подавался как
свидетельство крайней технической отсталости и слабости большевиков.
Деревянный самолет! Где ему противостоять немец ким "мессершмиттам"!
Впрочем, это не помешало Мессершмитту в реактивном истребителе Ме-163 и
Хейнкелю в одном из своих истребителей использовать идею Лавочкина и
применить аналогичные материалы.
___________________________________________________________________________________
G тремя новыми главными на завод пришла группа инженеров, работавших у
Григоровича. Вместе с дубро-винцами они составили ядро нового КБ. В мае 1939
года оно продолжило проектирование ЛаГГ-1.
"Проектирование ЛаГГа было интересной работой,- вспоминает В. А.
Пирлик.- Конечно, оно происходило совсем не так, как сейчас, когда работают
сотни инженеров, техников. Все тогда делалось как бы в семейном кругу.
По-моему, все конструкторское бюро насчитывало около семидесяти человек и,
тем не менее, через год самолет вышел на летные испытания".
Всю свою волю, талант и десятилетний опыт работы вложил Лавочкин в
новую машину. Он отдал самолету все, с волнением ожидая приговора: жить или
не жить самолету, быть или не быть ему главным конструктором. Вот когда
пригодилось мастерство аэродинамических рас-счетов, умение всемерно
уменьшать силу сопротивления. Аэродинамику ЛаГГ-1 разработали отменно.
Удалось убрать выступающие части. Машину покрыли смоляным клеем и
отполировали до блеска. В густо-вишневую поверхность можно было смотреться
как в зеркало. Скорые на клички "технари" мгновенно окрестили первый ЛаГГ
роялем. Шутка была ядовитой и небевосновательно. Зеркальная гладкая
полировка бесспорно увеличивала максимальную скорость полета, "о... только у
того единственного экземпляра, который вышел на испытания. Разумеется, о
полировке серийных машин не могло быть и речи.
Выкатившись на летное поле, первенец Лавочкина попал в хорошие руки.
Безумной смелости испытателей романтического периода авиации для определения
достоинств и недостатков такого самолета уже не хватало. На смену не знавшим
страха героям пришли не менее храбрые, но куда более аналитичные
летчики-инженеры. Один из них - испытатель ЛаГГ-1 Алексей Иванович Никашин.
- Он летал умно, смело и чисто,- говорит о нем М. Л. Галлай.- Особенно
широкую известность получили его первые полеты на разных модификациях
самолетов, созданных в конструкторском бюро С. А. Лавочкина, начиная с
ЛаГГ-первого. Можно без преувеличения утверждать, что и в знаменитом Ла-5, и
в Ла-7, и в последующих машинах этого сильного коллектива продолжала жить
немалая доля труда Никашина.
- Никашин поразил нас своей высокой технической культурой,- рассказывал
мяе заместитель Лавочкина С. М. Алексеев.- Знакомство с ним - наша первая
встреча с летчиком-инженером. Он изучал самолет около недели. Потребовал все
аэродинамические расчеты и расчеты на прочность. Такая строгость казалась
непривычной, но зато испытал машину Никашин великолепно, став после этих
полетов как бы шеф-пилотом нашей фирмы.
Итак, первый ЛаГГ получил доброе благословение испытателя. Но в серию
новый истребитель не пошел, хотя его летно-тактические характеристики
оказались намного лучше, чем у машин, состоявших на вооружении. Данные
ЛаГГ-1 не удовлетворили военных. Требования предъявлялись очень жесткие.
Положение не допускало поблажек. В том самом 1940 году, когда залетал первый
ЛаГГ, серьезнейший экзамен сдавала вся авиапромышленность.
В начале 1940 года поколение тридцатипятилетних, так много сделавшее
для советской истребительной авиации, пополнилось двумя новыми людьми. Почти
одновременно были назначены новый нарком авиапромышленности и новый
командующий Военно-Воздушными Силами.
За плечами одного большой опыт партийной и комсомольской работы.
Доводилось ему работать и в авиации. Алексей Иванович Шахурин зарекомендовал
себя блестящим организатором и руководителем.
Второй видел небо Испании и Монголии. Генерал Дуглас, как называли его
в Испании, прославился под Гвадалахарой, когда итальянцы попытались
развернуть наступление на Мадрид. Под своим собственным именем - Я. В.
Смушкевич - он возглавил советскую авиацию в боях на Халхин-Голе.
"Республиканская авиация бомбила итальянцев, расстреливала их из
пулеметов,- вспоминает Герой Советского Союза адмирал Н. Г. Кузнецов.- Над
шоссе, закупоренном разбитыми, горящими автомашинами, был организован своего
рода авиационный конвейер. Одна группа самолетов заканчивала штурмовку, и
сразу же ей на смену приходила другая...
- Откуда республиканцы взяли столько самолетов? - недоумевали
фашистские заправилы. А на самом деле у республиканцев было совсем немного
авиации, но она работала с утра до ночи. Самолеты возвращались на аэродром
только для того, чтобы заправиться горючим, взять боеприпасы, и сразу же
снова шли на штурмовку. Душой этой блестяще организованной операции был
главный авиационный советник Яков Смушкевич".
Мудрено ли, что два хороших организатора - инженер и военачальник
тотчас же нашли общий язык. Оба отлично понимали, как важно единство мнений
в их сложной, ответственной работе. Естественно, что, приступив к исполнению
обязанностей, Шахурин поехал к Смушкеви-чу. А Смушкевич, услыхав от нового
наркома об огромных и очень срочных задачах авиапромышленности, сказал:
- Мы с нетерпением этого ждали.
"Наша первая встреча, пожалуй, была единственной, когда мы с Яковом
Владимировичем долго просидели в кабинете. Все остальные происходили в
конструкторских бюро, на опытных заводах, а чаще всего на аэродромах...
Сейчас не найти ни одного протокола этих импровизированных совещаний, а
решения на них принимались весьма серьезные...". \
Эти слова Шахурина точно и, пожалуй, достаточно полно характеризуют и
время, и стиль работы.
Работать иначе было просто невозможно. Время, необходимое для решения
огромных задач, почти исчерпано. Незримая, скрытая от миллионов глаз, уже
нанесена на сверхсекретные оперативные карты гитлеровского генштаба линия
будущего фронта. Разумеется, тогда ни Шахурин, ни Смушкевич точно этого не
знали, но многое уже свидетельствовало о том, что не торопиться нельзя, что
промедление смерти подобно...
Чтобы выиграть время, Смушкевич предложил проводить заводские и
Испытания первого были проведены в февра-рале - марте, а второго - в октябре
1942 года, когда уже массовыми сериями выпускались Яки и Ла и когда
авиационная промышленность по понятным причинам работала на пределе
возможного.
"Нет такого конструктора,- говорил в 1972 году известный советский
ученый Герой Социалистического Труда А. И. Макаревский,- который в тот или
иной период жизни не переживал определенного творческого кризиса. С годами
апробированные, принесшие блестящий успех решения постепенно превращаются в
обременительный груз, от которого человеку очень трудно избавиться. Так
случилось, что истребители, предложенные А. С. Яковлевым, А. И. Микояном и
С. А. Лавочкиным, оказались более Удачными, чем опытные машины Н. Н.
Поликарпова. А когда И-185 был доработан, менять серию было уже поздно - шла
война".- Ред.
_________________________________________________________________________
Но как бы там ни было, именно истребители Поликарпова преподнесли на
Халхин-Голе противнику серьезный сюрприз, результат большого успеха
советских оружейников.
Утром 5 августа 1939 года механики собрали на одном из приграничных
разъездов пять истребителей Й-16 с белыми кругами на фюзеляжах и установили
на них вооружение. Эта экспериментальная пятерка под командованием капитана
Николая Ивановича Звонарева перелетела на прифронтовой аэродром и спустя две
недели совершила первый боевой вылет.
Встретившись в воздухе с японцами, истребители с белыми кругами дали с
километрового расстояния ракетный залп по противнику. Ракеты, а именно они
были тем новым оружием, которое надлежало испытать, показали себя
превосходно. Их огнем было сбито два японских истребителя. На противника это
произвело сильное впечатление.
Материалы, ложившиеся на стол Лавочкина и его коллег, читались как
увлекательный роман. Справки, сводки, отчеты, доклады позволяли по-новому
осмыслить требования тактики к боевому истребителю, технические возможности
как своей страны, так и будущих врагов рисовали картину развития мировой
авиации.
Кто станет врагом, уже тогда не вызывало сомнений. Кто окажется
союзником - еще совершенно не ясно.
Гитлеровская Германия неуклонно наращивала военную мощь. Журналы
Франции и Англии с тревогой отмечали изменения на авиационном фронте.
Фашистским конструкторам надо было что-то противопоставить, причем не
откладывая в долгий ящик.
Английский истребитель, способный противостоять "мессершмиттам",
назывался грозно - "Спитфайр" ("Огневержец"), его построил Реджинальд
Митчелл.
Два человека помогли Митчеллу добиться успеха. Фредерик Ройс,
выдающийся английский моторостроитель, удостоенный за свой двигатель
рыцарского звания, и француз Шнейдер. С моторами Роллс-Ройс летали два
лучших английских истребителя второй мировой войны- "Спитфайр" и
"Харрикейн". Кубок Шнейдера, присуждавшийся самому быстрому в мире самолету,
стал большим стимулом в работе конструктора.
С 1925 года Митчелл среди тех, кто оспаривает (и к тому же весьма
успешно) кубок Шнейдера. Его гоночный самолет - предшественник будущего
истребителя- сохранился и до наших дней. Он стоит в одном из британских
музеев памятником мастерству своего создателя.
Однако использовать до конца богатство знаний, накопленных при
проектировании этой рекордно быстрой машины, Митчелл не успел. Врачи
запретили работать. Конструктор пренебрег запретом.
Двадцать месяцев трудился конструктор над боевым истребителем. Болезнь
прогрессировала. Митчелл уже не в силах ходить. Его привозили на аэродром.
На глазах умирающего инженера капитан Саммерс провел летные испытания.
"Спитфайр" поступил на вооружение британских военно-воздушных сил.
Подготовка западноевропейских государств к войне потребовала и от нашей
страны величайшей мобилизации сил.
За вторую пятилетку значительно развилась авиапромышленность, был
построен ряд новых самолетных и моторных заводов. К 1 января 1939 года число
таких заводов по сравнению с последним годом первой пятилетки утроилось.
Осенью 1939 года в ЦАГИ заработали две огромные аэродинамические трубы
Т-101 и Т-104. Наша страна получила уникальную научную базу. Не теряя ни
дня, ни
часа, ученые начали серьезные аэродинамические исследования. Благодаря
экспериментам, проведенным в этих трубах И. В. Остославским, В. Г.
Николаенко, Е. И. Колосовым, К. А. Ушаковым, С. Л. Заком, В. Н. Матвеевым и
их помощниками, удалось выработать ряд рекомендаций, существенно повысивших
боевые качества многих самолетов, запускавшихся в серийное производство.
Разумеется, будущее советской авиации решали не только эксперименты в
новых трубах. Исследования новых материалов, поиски надежных методов
термообработки, работы по снижению веса самолетов, успешное развитие
скоростной аэродинамики - все это было надежным залогом того, что новые
истребители - и спроектированные и проектировавшиеся - окажутся неизмеримо
лучше и современнее своих предшественников.
Вечерами, когда заканчивался служебный день в наркомате, Лавочкин
углублялся в другую работу. На бумагу ложились первые аэродинамические и
прочностные расчеты ЛаГГа.
- Как, опять в вечернее время? Опять после основной работы? - вправе
удивиться читатель.- Какая-то непривычная форма инженерного творчества...
Слов нет. Действительно непривычная. Мы привыкли сейчас к тому, что
конструкторское бюро - это просторные залы, где в комфортабельных условиях
работают сотни людей.
Все было иным в то время. И людей было гораздо меньше, и решения, как я
уже отметил, не всегда достаточно обосновывались, не всегда были достаточно
перспективными.
ЛаГГ-1 - последняя машина, спроектированная вечерами. После ее
появления было сформировано КБ, создавшее семейство самолетов, о которых и
пойдет наш дальнейший рассказ...
_____________________________________________________________________________
"Спитфайр" - основной истребитель английских ВВС
________________________________________________________________________________
Глава третья. КОГДА ПУШКИ
ВЗЛЕТАЮТ В НЕБО
Война заставила всех нас думать об одном. Может быть, писателю хотелось
писать стихи о любви,- oij писал статьи о войне. Может быть, рабочему
хотелось мастерить вещи, нужные людям для удобной жизни,- он делал оружие.
Может быть, конструктору военных самолетов приходили в голову мысли о других
машинах, не только о стреляющих и таранящих,- он ото-* двигал их в сторону.
С. А. Лавочкин
ЛаГГ-3 - дитя триумвирата
Это не частый случай, когда самолет имеет трех главных конструкторов.
Но так уж получилось, что правофланговый воздушных солдат из отряда Ла
оказался детищем трех инженеров. Их имена породили его название- Семен
Алексеевич Лавочкин (Ла), Владимир Петрович Горбунов (Г) и Михаил Иванович
Гудков (Г). Все трое работали в наркомате.
В рождении этого союза, хотя и кратковременного, проявилась своя
закономерность. Все трое - сверстники. Всех троих одолевало одно и то же
желание. Владимир Петрович Горбунов, начальник самолетного отдела Первого
главного управления наркомата, как и Лавочкин, мечтал о переходе на
конструкторскую работу. Мечтал об этом и Михаил Иванович Гудков.
Однако одного лишь желания (даже самого жаркого) ясно маловато. Начать
проектирование на чистом месте очень не просто. Помимо идей, вкладываемых в
будущий самолет (даже самых блестящих), необходима еще и производственная
база, нужны контакты с конструкторами двигателей, винтов, приборов,
вооружения.
Одним словом, дел уйма. Семену Алексеевичу предстояло произвести
аэродинамический расчет, расчет на прочность некоторых элементов
конструкции, выполнить компоновочный чертеж в масштабе и просчитать
центровку.
В том же 1939 году было принято правительственное; постановление "О
реконструкции существующих и строительстве новых самолетных заводов".
Наркомату авиационной промышленности нужно было к концу 1941 года удвоить по
сравнению с 1939 годом количество авиационных заводов *.
Аналогичные постановления приняты по развитию моторостроительных и
агрегатных заводов. Предусматривалось перемещение авиапромышленности на
восток, повышение ее мощности, обеспечивающее потребность советских
Военно-Воздушных Сил.
Положение складывалось на редкость серьезное. Чтобы как можно скорее и
лучше сократить разрыв в уровне новейшей авиационной техники, достаточно
четко обозначившийся после войны в Испании, нужны были новые люди и новые
идеи. Именно тогда, в последние предвоенные годы, обрели самостоятельность
молодые конструкторы, и это многое изменило.
Конструкторы нового поколения, утверждавшие созданием боевых машин свое
право на самостоятельность, не обладали опытом, которым был столь богат
Поликарпов, и эго одновременно их сила и слабость. Свободные благодаря
возрасту от предвзятости и штампов мышления, они продемонстрировали
незаурядную творческую смелость.
Созданием машин, отвечающих современным требованиям, занялся большой
отряд одаренных инженеров. П. Д. Грушин, С. Г. Козлов, С. А. Лавочкин с В.
П. Горбуновым и М. И. Гудковым, А. И. Микоян и М. И. Гуревич, М. М. Пашинин,
В. М. Петляков, Н. Н. Поликарпов, П. О. Сухой, В. К. Таиров, И. Ф. Флоров,
В. В. Шевченко, А. С. Яковлев, В. П. Яценко - все они работали над
истребителями.
Первый итог большой, серьезной работы подвели в 1940 году. Из доброго
десятка самолетов-претендентов предстояло отобрать 2-3 самых лучших.
Отобрать и немедленно запустить в серию. Результаты этого творческого
соревнования оказались неожиданными...
Старые, сложившиеся КБ, Обладавшие большим опытом, оказались позади. А
вперед вырвались молодые. Лучшие самолеты разработали Микоян-Гуревич,
Яковлев, Лавочкин, Горбунов и Гудков. Поколение тридцатипятилетних,
сосредоточившихся в новорожденных КБ, одер-
______________________________________________________________________________
* В 1939 году Наркомат оборонной промышленности был разделен на четыре
наркомата: Наркомат авиационной промышленности, Наркомат вооружения,
Наркомат боеприпасов и Наркомат судостроения.- Ред.
_________________________________________________________________
жало в области истребительной авиации безоговорочную победу.
Сформированное в начале тридцатых годов КБ Яковлева уже накопило
известный опыт. И хотя делало оно легкомоторные самолеты, к началу работы
над истребителем Яковлев имел и производственную базу, и прочно сложившийся
коллектив.
Микояну и Гуревичу труднее, МиГ-1 - их первая машина. Однако создана
она в срок совершенно фантастический - за несколько месяцев. Одна из причин
успеха - помощь серийного завода, где расположилось новорожденное КБ.
Еще труднее Лавочкину, Горбунову и Гудкову. Их бюро не имело той опоры,
что была у Микояна. Однако и они создали машину в исключительно короткие
сроки. В начале 1940 года начались испытания ЛаГГ-1.
"Тогда-то я впервые увидел Лавочкина,- вспоминает летчик-испытатель
Герой Советского Союза М. Л. Галлай.- Он вошел в комнату, в которой
производилась расшифровка записей самопишущих приборов и обработка
результатов полета, снял свое кожаное пальто и сел за стол. Перед ним
положили несколько листов миллиметровки с только что нанесенными на них
карандашом свежими, "тепленькими" экспериментальными точками, привезенными
из полетов, после которых буквально не успели остыть моторы.
Семен Алексеевич неторопливо просмотрел графики, подумал и ровным
голосом высказал несколько замечаний, которые еще нельзя было назвать
выводами, но, так сказать, пунктирной дорожкой к ним.
- Так что же, CeменH Алексеевич,- спросил один из стоявших вокруг столй
инженеров,- вы думаете, что...
- Я еще ничего не "думаю",- возразил Лавочкин,- я только рассуждаю...".
Галлай отметил ту основную черту в характере Лавочкина, о которой мне
говорили многие,- склонность к глубокому анализу, к рассуждениям, к
всестороннему сопоставлению фактов перед тем, как сделать решающий вывод.
Один из таких "решающих выводов" - предложение использовать для
строительства самолета материал, который не упоминался тогда ни в одном
справочнике конструктора. Необходимость в новом материале диктовалась тем,
что, несмотря на резкое увеличение производства аллю-
миния, этого уже привычного для авиации материала не хватало.
Лавочкин предложил использовать дельта-древесину.
Смоляным клеем пропитывали березовые шпоны и из них делали плиты, по
прочности значительно превосходившие исходный материал. И не только по
прочности. Такая клеевая пропитка делала дерево менее уязвимым для огня.
Дельта-древесина лишь слегка обугливалась. Обстоятельство чрезвычайно
важное, когда речь шла о боевом самолете.
Материал был экспериментальным. Но это ничуть не смутило Лавочкина.
Напротив, он продолжил эксперименты, начатые изобретателем дельта-древесины
Л. И. Рыжковым - главным инженером небольшого завода, выпускавшего воздушные
винты и самолетные лыжи. Лавочкин придавал опытам большое значение и
попросил Рыжкова не ограничиваться воздушными винтами, а изготовить из
дельта-древесины заготовки, которые затем пойдут на изготовление
ответственных частей крыла и фюзеляжа - ответственых потому, что они в
полете принимают на себя основную долю нагрузки от действия аэродинамических
сил.
Один из старейших сотрудников Лавочкина В. А. Кривякин, прошедший с его
коллективом долгий путь, рассказывает:
- Семен Алексеевич встретил Рыжкова, и они договорились о совместной
работе, об использовании нового материала в конструкции самолета. Но пока у
Семена Алексеевича ни КБ, ни опытного завода не было, Рыжков предложил взять
меня и других сотрудников к себе на завод. Несколько месяцев мы работали в
Кунцеве, делали будущий ЛаГГ. Народ подобрался опытный.
В основном бывшие сотрудники Григоровича. Стурцель был у Дмитрия
Павловича начальником группы крыла, Елистратов ведал аэродинамикой, Мосолов
- группой общих видов, Князев - расчетами на прочность. Естественно, что
Семен Алексеевич постарался не упустить таких работников *.
Этот рассказ дополняют воспоминания другого ветерана КБ В. А. Пирлика:
___________________________________________________________________________________
* Рассказ В. А. Кривякина не совсем точен: с Лавочкиным па первых порах
работали в основном сотрудники ликвидированного к тому времени ОКБ А. В.
Сильванского.-Ред.
_____________________________________________________________________
"Заводишко был паршивенький. Помещение наше - одна небольшая комната,
где стоял стол и несколько стульев. И еще одна малюсенькая комнатушка.
Правда, и нас было немного - человек семь. Впоследствии эти люди стали
руководителями групп. Здесь, в Кунцеве, удалось сделать большое дело -
завязать компоновку и, как всегда, когда делается компоновка, немного
проработать конструкцию. Л. И. Рыжков (мы называли его Лир) делал
дельта-древесину кустарно. Мы же перевели ее производство на более серьезную
основу. Дельта-древесина была очень тяжелой, поэтому наш первый самолет
оказался в высшей степени перетяжеленным...
Так проработали мы месяца полтора или два, потом переехали, получив
гораздо более приличную базу...".
Завод, вернее фабрика, на которой обрел самостоятельность Лавочкин
("приличная база", как назвал это предприятие В. Пирлик), предназначалась
совсем не для производства самолетов. Ее корпуса возвели, чтобы выпускать
мебель для Дворца Советов, но от строительства Дворца Советов отказались и
фабрику передали в авиапромышленность.
Вместо стульев и столов Н-ский авиационный завод стал выпускать по
лицензии французские самолеты "Кодрон". Чтобы "русифицировать" эту машину,
при заводе создали опытное КБ под руководством А. А. Дубровина.
К концу 1938 года КБ успешно выполнило свою задачу, и мебельная фабрика
стала настоящим авиационным заводом. Дубровина перевели в другой город, в
другой коллектив. Что же касается его сотрудников, то они попали под начало
Лавочкина, Горбунова и Гудкова.
По своей должности в наркомате Лавочкин хорошо представлял себе
возможности этого завода. Естественно, что, когда для их первенца
понадобилась производственная база, он поехал к директору Ю. Б. Эскину.
Эскин знал Лавочкина как вдумчивого, серьезного инженера и охотно пошел ему
навстречу. Производственные мощности завода, степень его загрузки позволяли
предоставить молодому конструкторскому коллективу "угол" для работы. На свой
страх и риск Эскин разрешил молодым инженерам начать здесь свою
деятельность.
Справедливости ради отметим, что действия трех начинающих руководителей
далеко не всегда были согласованы друг с другом. От этого по ходу работы
возникали немалые трудности. Вот почему, как только Лавочкин и его соавторы
получили официальное признание, коллегия Наркомата авиационной
промышленности, чтобы ввести единоначалие, назначила Семена Алексеевича
ответственным конструктором.
О том, как это произошло, вспомидал бывший нарком авиационной
промышленности А. И. Шахурин:
"Вначале я увидел в Лавочкине очень скромного человека. Даже о делах, о
которых надо было кричать, он говорил всегда очень ровным тихим голосом. Это
был очень культурный, очень воспитанный человек, всем своим видом
заставляющий уважать себя. Когда я познакомился с яим поближе, я понял, что
он во всех отношениях достоин огромного уважения.
Семен Алексеевич был очень работящим человеком, огромной эрудиции. Свои
машины знал назубок. Мы скоро сделали вывод, что из этой тройки - Лавочкин,
Горбунов, Гудков, конечно, Лавочкин является ведущим. Именно он - главный
конструктор, хотя как главный конструктор он родился несколько неожиданно".
Самолет давался нелегко. Клей ВИАМ Б-3, тогда еще экспериментальный,
принес неприятную неожиданность. Он содержал много фенола, остро
действовавшего на человеческую кожу, вызывавшего зуд. Пришлось срочно искать
выход: без этого клея изготовить дельта-древесину было просто невозможно.
Но постепенно все налаживалось. И вот настал день, когда Лавочкин и
Эскин повезли деталь из дельта-древесины в ЦК ВКП(б). Руководители партии и
государства вместе с авиационными специалистами ознакомились с новым
конструкционным материалом.
Вспоминая об этой встрече, Юрий Борисович Эскин рассказывал мне, как
внимательно осмотрел деталь Сталин. Чтобы испытать твердость нового
материала, в ход был пущен перочинный нож. Дельта-древесина произвела
впечатление, и была дана команда "сделать для освоения нового материала все
необходимое" *.
___________________________________________________________________________________
* Спустя много лет после войны журнал "Флиегер ревю", издающийся в ГДР,
рассказал о таком факте. После разгрома фашистских войск под Москвой в
декабре 1941 года ведомство Геббельса, чтобы выдать военное поражение за
случайность, которая-де не спасет Россию от гибели под ударами
"победоносного вермахта", придумало пропагандистский трюк. Была устроена
выставка под названием "Советский рай". На ней ЛаГГ-3 подавался как
свидетельство крайней технической отсталости и слабости большевиков.
Деревянный самолет! Где ему противостоять немец ким "мессершмиттам"!
Впрочем, это не помешало Мессершмитту в реактивном истребителе Ме-163 и
Хейнкелю в одном из своих истребителей использовать идею Лавочкина и
применить аналогичные материалы.
___________________________________________________________________________________
G тремя новыми главными на завод пришла группа инженеров, работавших у
Григоровича. Вместе с дубро-винцами они составили ядро нового КБ. В мае 1939
года оно продолжило проектирование ЛаГГ-1.
"Проектирование ЛаГГа было интересной работой,- вспоминает В. А.
Пирлик.- Конечно, оно происходило совсем не так, как сейчас, когда работают
сотни инженеров, техников. Все тогда делалось как бы в семейном кругу.
По-моему, все конструкторское бюро насчитывало около семидесяти человек и,
тем не менее, через год самолет вышел на летные испытания".
Всю свою волю, талант и десятилетний опыт работы вложил Лавочкин в
новую машину. Он отдал самолету все, с волнением ожидая приговора: жить или
не жить самолету, быть или не быть ему главным конструктором. Вот когда
пригодилось мастерство аэродинамических рас-счетов, умение всемерно
уменьшать силу сопротивления. Аэродинамику ЛаГГ-1 разработали отменно.
Удалось убрать выступающие части. Машину покрыли смоляным клеем и
отполировали до блеска. В густо-вишневую поверхность можно было смотреться
как в зеркало. Скорые на клички "технари" мгновенно окрестили первый ЛаГГ
роялем. Шутка была ядовитой и небевосновательно. Зеркальная гладкая
полировка бесспорно увеличивала максимальную скорость полета, "о... только у
того единственного экземпляра, который вышел на испытания. Разумеется, о
полировке серийных машин не могло быть и речи.
Выкатившись на летное поле, первенец Лавочкина попал в хорошие руки.
Безумной смелости испытателей романтического периода авиации для определения
достоинств и недостатков такого самолета уже не хватало. На смену не знавшим
страха героям пришли не менее храбрые, но куда более аналитичные
летчики-инженеры. Один из них - испытатель ЛаГГ-1 Алексей Иванович Никашин.
- Он летал умно, смело и чисто,- говорит о нем М. Л. Галлай.- Особенно
широкую известность получили его первые полеты на разных модификациях
самолетов, созданных в конструкторском бюро С. А. Лавочкина, начиная с
ЛаГГ-первого. Можно без преувеличения утверждать, что и в знаменитом Ла-5, и
в Ла-7, и в последующих машинах этого сильного коллектива продолжала жить
немалая доля труда Никашина.
- Никашин поразил нас своей высокой технической культурой,- рассказывал
мяе заместитель Лавочкина С. М. Алексеев.- Знакомство с ним - наша первая
встреча с летчиком-инженером. Он изучал самолет около недели. Потребовал все
аэродинамические расчеты и расчеты на прочность. Такая строгость казалась
непривычной, но зато испытал машину Никашин великолепно, став после этих
полетов как бы шеф-пилотом нашей фирмы.
Итак, первый ЛаГГ получил доброе благословение испытателя. Но в серию
новый истребитель не пошел, хотя его летно-тактические характеристики
оказались намного лучше, чем у машин, состоявших на вооружении. Данные
ЛаГГ-1 не удовлетворили военных. Требования предъявлялись очень жесткие.
Положение не допускало поблажек. В том самом 1940 году, когда залетал первый
ЛаГГ, серьезнейший экзамен сдавала вся авиапромышленность.
В начале 1940 года поколение тридцатипятилетних, так много сделавшее
для советской истребительной авиации, пополнилось двумя новыми людьми. Почти
одновременно были назначены новый нарком авиапромышленности и новый
командующий Военно-Воздушными Силами.
За плечами одного большой опыт партийной и комсомольской работы.
Доводилось ему работать и в авиации. Алексей Иванович Шахурин зарекомендовал
себя блестящим организатором и руководителем.
Второй видел небо Испании и Монголии. Генерал Дуглас, как называли его
в Испании, прославился под Гвадалахарой, когда итальянцы попытались
развернуть наступление на Мадрид. Под своим собственным именем - Я. В.
Смушкевич - он возглавил советскую авиацию в боях на Халхин-Голе.
"Республиканская авиация бомбила итальянцев, расстреливала их из
пулеметов,- вспоминает Герой Советского Союза адмирал Н. Г. Кузнецов.- Над
шоссе, закупоренном разбитыми, горящими автомашинами, был организован своего
рода авиационный конвейер. Одна группа самолетов заканчивала штурмовку, и
сразу же ей на смену приходила другая...
- Откуда республиканцы взяли столько самолетов? - недоумевали
фашистские заправилы. А на самом деле у республиканцев было совсем немного
авиации, но она работала с утра до ночи. Самолеты возвращались на аэродром
только для того, чтобы заправиться горючим, взять боеприпасы, и сразу же
снова шли на штурмовку. Душой этой блестяще организованной операции был
главный авиационный советник Яков Смушкевич".
Мудрено ли, что два хороших организатора - инженер и военачальник
тотчас же нашли общий язык. Оба отлично понимали, как важно единство мнений
в их сложной, ответственной работе. Естественно, что, приступив к исполнению
обязанностей, Шахурин поехал к Смушкеви-чу. А Смушкевич, услыхав от нового
наркома об огромных и очень срочных задачах авиапромышленности, сказал:
- Мы с нетерпением этого ждали.
"Наша первая встреча, пожалуй, была единственной, когда мы с Яковом
Владимировичем долго просидели в кабинете. Все остальные происходили в
конструкторских бюро, на опытных заводах, а чаще всего на аэродромах...
Сейчас не найти ни одного протокола этих импровизированных совещаний, а
решения на них принимались весьма серьезные...". \
Эти слова Шахурина точно и, пожалуй, достаточно полно характеризуют и
время, и стиль работы.
Работать иначе было просто невозможно. Время, необходимое для решения
огромных задач, почти исчерпано. Незримая, скрытая от миллионов глаз, уже
нанесена на сверхсекретные оперативные карты гитлеровского генштаба линия
будущего фронта. Разумеется, тогда ни Шахурин, ни Смушкевич точно этого не
знали, но многое уже свидетельствовало о том, что не торопиться нельзя, что
промедление смерти подобно...
Чтобы выиграть время, Смушкевич предложил проводить заводские и