сконструированном приспособлении К. А. Ушаков продемонстрировал поведение
модели в аэродинамической трубе при различных положениях центра тяжести. *
Поначалу модель продули при той центровке, с которой взлетел самолет.
Едва поток воздуха устремился в трубу, как модель отчаянно закувыркалась.
Стоять неподвижно она просто не могла.
Затем экспериментаторы изменили центровку и вновь включили вентилятор.
Картина стала совершенно иной - модель устойчиво держалась в потоке.
Опыты в аэродинамической трубе гарантировали безопасность дальнейших
испытаний, и Арцеулов согласился их продолжить. Очень скоро первый советский
истребитель удалось поставить на вооружение ВВС.
Попав в МВТУ, Лавочкин встретил здесь людей, влюбленных в авиацию,
сплоченных в единый коллектив, готовых отдать новому делу все силы, знания,
энергию и талант. Лавочкин стал членом этого коллектива, но изображать его
как голубого героя, как аскета, готового на все во имя авиации, неверно.
Таким он в ту пору не был. Напротив, из воспоминаний его жены Р. Г.
Лавочкиной перед нами предстает человек любознательный, днергич-ный,
жизнерадостный.
"Семен Алексеевич никогда не замыкался в кругу чисто профессиональных
интересов,- вспоминает Р. Г. Лавочкина.- В ту пору, в студенческие годы,
разносторонность его устремлений ощущалась особенно отчетливо. Мы успевали
делать очень многое - ходили в театры, в концерты, слушали
поэтов-футуристов, имажинистов. Семен Алексеевич не упускал возможности
посетить интересную лекцию в Политехническом музее, побывать на выступлениях
Шершеневича, Мариенгофа, Есенина, Маяковского. Очень любил Семен Алексеевич
театр "Летучая мышь". Там часто выступали поэты и подчас разыгрывались бури.
Аплодировали и свистели, радовались и шикали. В более поздние годы, приходя
в театр, Семен Алексеевич частенько поглядывал наверх и говорил:
______________________________________________________________________________
* Положение центра тяжести самолета относительно крыла является одной
из важнейших характеристик, определяющих степень устойчивости самолета в
полете.- Ре д.
_______________________________________________________________________________
- А как хорошо бывало на галерке..."
"...Блондин с голубыми глазами, высокого роста, немного сутулившийся.
Ходил всегда быстро, несколько раскачиваясь. Носил шляпу и туго набитый
портфель...
Не в пример многим способным студентам держался очень просто, старался
поддерживать разговор на любую тему и помогать товарищам в решении сложных
задач. Он был всегда в хорошем настроении, шутил, смеялся, был очень
общительным.
Ни тогда, в студенческие годы, ни позднее я не видел его расстроенным,
у него всегда было приветливое, улыбающееся лицо..." - таким запомнил Семена
Алексеевича его товарищ по МВТУ, впоследствии известный советский ученый А.
В. Чесалов.
Живой, общительный, жизнерадостный, пытливый, Лавочкин не мог не
примкнуть к "ветродуям". Он сблизился с этими людьми, узнав для себя много
нового, неожиданного.
Глава вторая. ТАК УЧИЛСЯ КОНСТРУКТОР
Конструктор не кабинетный ученый, он не может выразить свою идею при
помощи одних только слов. Ему нужен для этого ощутимый, зримый и весомый
материал. Ему мало кабинета - ему нужен завод. Ему недостаточно иметь бумагу
и чернила - ему нужны люди, инструменты, сырье, материалы.
С. А. Лавочкин
Экзамен на зрелость
Пытаясь проследить жизненный путь Лавочкина, я не мог не искать ответа
на вопросы естественные и закономерные: как формируется конструктор? где
истоки его творчества? Ответ был одновременно труден и прост. Прост, ибо
всем известно, что бытие определяет сознание. Труден, так как попытки
разглядеть неповторимые подробности этого бытия грозили увести далеко в
сторону.
И все же, рискуя навлечь неудовольствие определен^ ной части читателей,
я отважился на такое отступление. Я не мог поступить иначе: человек
становится Человеком с большой буквы, лишь окунувшись в гущу событий своего
времени. Вот почему мой долг рассказать о том, что видел Лавочкин в
студенческие годы, с чем столкнулся, став инженером. Вот почему эта глава
пестра. Вот почему в ней так много будет рассказано о других конструкторах,
о чужих самолетах. Иначе просто невозможно обрисовать обстановку, в которой
лепился характер, определялся творческий почерк будущего конструктора.
Время становления конструктора Лавочкина наполнено разительными
противоречиями. Трудности тех лет огромны, но огромны мужество, воля людей,
победивших эти неисчислимые трудности. Жизненная школа, которую прошел
Лавочкин, не баловала своих учеников, но отнеситесь к ней с уважением:
отсюда вышли те, кто создал не только нашу замечательную авиацию, но и
всемирно известную ракетную технику!
Вероятно, я не ошибусь, если первым учителем молодого Лавочкина назову
Андрея Николаевича Туполева, в ту пору лишь приступавшего к постройке своих
само-
летов. Работая над аэросанями и глиссерами, а затем над первыми АНТами,
Андрей Николаевич в значительной степени предопределил направление развития
советского самолетостроения. Он первым в нашей стране начал строить самолеты
из металла. Начинание Туполева было встречено в штыки. Приходилось
преодолевать не только технические и организационные трудности, но и
косность мышления авиационных специалистов.
- Нам не нужны металлические самолеты. Металла у нас нет, а леса -
море. Зачем же создавать дополнительные трудности? Их и так предостаточно!
Зачем переходить на металл? Даже за границей деревянные самолеты строятся
очень широко.
- Нет, это неверно! Деревянные парусники давно уступили место железным
пароходам. Судьба морского флота ждет и авиацию. В сотрудничестве ученых и
производственников мы должны создать крылатый металл!
Так спорили участники конференции "Авиапроизводство на новых путях",
происходившей в Москве на рубеже 1922-1923 годов.
Быть слушателем этих споров, видеть, как в лабораториях МВТУ
исследуются и испытываются первые образцы "крылатого металла"
кольчугалюминия, уже означало учиться многому. И Лавочкин учился, жадно
впитывая все, что происходило вокруг.
Переход на металлическое самолетостроение, за которое ратовал Туполев,
в тех условиях имел глубокий смысл. Это была задача не только
научно-техническая, но и политическая. Туполев и его сторонники видели в ее
решении одну из возможностей освобождения от иностранной зависимости. Бывший
красноармеец Лавочкин не мог не понимать, насколько это важно и нужно.
На обложке одного из номеров "Вестника воздушного флота" за 1923 год
(год, когда в жестоких спорах Туполев отстаивал металлическое
самолетостроение) был помещен рисунок, кратко, но выразительно
охарактеризовавший положение авиации: самолет с надписью "Ультиматум" на
борту и внушительным кулаком вместо пропеллера. Не менее красноречиво
выглядела и подпись: "Английское правительство предъявило СССР наглый
ультиматум. Во имя сохранения мира СССР вынужден идти на серьезные уступки.
Крепите вооруженную силу республики, тогда покончим с уступками
империалистам.
Стройте воздушный флот - сильнейшее оружие будущих войн...".
А спустя два года народный комиссар по военно-морским делам М. В.
Фрунзе с удовлетворением докладывал III съезду Советов:
- В основных чертах наша задача устранения зависимости от заграницы
разрешена. Еще до 1925 года мы в общей сложности закупили за границей за три
года свыше 700 самолетов. В этом году мы не покупали ни одного...
Теоретический курс обучения Лавочкин завершил в 1927 году. Но прежде
чем приступить к дипломному проекту, молодой инженер обязан был поработать
на производстве, накопить опыт для грамотного проектирования. Для
преддипломной практики Лавочкин уверенно выбрал туполевское КБ. Несомненно,
что одна из причин этого выбора - уважение, которое питал Лавочкин к
Туполеву и которое он пронес через всю жизнь как младший к старшему. Но было
и еще одно не менее важное соображение: Лавочкин отлично понимал, что идет в
"солидную фирму".
Таким образом, преддипломную практику Лавочкин проходил на заводе, где
внедрялся в серийное производство первый советский бомбардировщик Туполева -
ТБ-1 (АНТ-4). Лучший старт и придумать было трудно...
В послужном списке ТБ-1 первые в мире попытки создания летающего
авианосца, первые опыты по заправке горючим в воздухе, первые авиационные
стартовые установки, первый советский трансатлантический перелет, участие в
спасении челюскинцев...
Биография машины насыщена до предела. Слово "первый" сопутствует ей
много лет и повторяется неоднократно. Удивительно? Нет, естественно! Отлично
спроектированный самолет АНТ-4 имел завидно долгую жизнь.
Формирование инженера Лавочкина и рождение 'первого самолета, в который
ему довелось вложить крохотную, неприметную частицу творческого труда,
произошло почти одновременно. Летом 1924 года (Семен Алексеевич был еще
студентом) Особое техническое бюро по военным изобретениям при ВСНХ
предложило ЦАГИ установить исходные данные новой машины. Когда эта работа
была выполнена, самолет решили заказать англичанам. Своя авиация стояла на
ногах еще не слишком твердо.
Англичане запросили 500 тысяч рублей золотом и срок полтора года. От их
услуг отказались. В ЦАГИ построили АНТ-4 (ТБ-1) за девять месяцев, истратив
лишь 200 тысяч рублей. 26 ноября 1925 года летчик-испытатель А. И.
Томашевский совершил на ТБ-1 первый полет. Испытания прошли успешно, и
Туполев решил сделать кроме сухопутного варианта еще и морской. В сентябре
1927 года проект этой машины был представлен Научно-техническому комитету
управления Военно-Воздуш-ных Сил. Затем и сухопутный и морской варианты
машины, прошедшие все испытания, запускались в серию. Именно на эту работу и
попал Лавочкин. Покинув МВТУ, молодой человек в галифе, ярких кожаных крагах
и инженерной фуражке начал работать в серийно-конструкторском отделе
туполевского КБ. Занимался он там вопросами прочности. Короткая работа в
туполевском КБ раскрыла перед будущим конструктором панораму серьезных дел.
Предшественником АНТ-4, самолета, в подготовке которого к серийному
выпуску участвовал Лавочкин, был АНТ-3. В 1926 году, еще до прихода в КБ
Семена Алексеевича, он успел снискать себе громкую славу. Это первая
туполевская машина, участвовавшая в международном перелете. М. М. Громов
облетел на ней всю Европу. Москва - Кенигсберг - Берлин - Париж - Вена -
Прага - Варшава - Москва. Таков маршрут этого АНТа, вышедшего па мировую
арену.
Спустя три года, на другом самолете Туполева, АНТ-9, гордо названном
"Крылья Советов", тот же М. М. Громов совершил по Европе новый выдающийся
перелет, а еще через месяц, 21 августа 1929 года, с надписью на фюзеляже
"Страна Советов" на старт вышел АНТ-4 (ТБ-1). Впервые в истории советского
самолетостроения эта машина (уже не опытная, а серийная) перелетела из
Восточного полушария в Западное. Выдающийся
ТБ-1(АНТ-4) Самолет А.Н. Туполева, на котором началась работа С. А.
Лавочкина
___________________________________________________________________________________
перелет проходил под техническим руководством В. М. Петлякова. Экипаж
летчика
С. А. Шестакова преодолел на АНТ-4 расстояние в 21 242 километра за 142
летных часа.
1 ноября 1929 года самолет "Страна Советов" с триумфом приземлился в
Нью-Йорке. Американцы встретили его красными флагами и пением
"Интернационала". Но это торжественное завершение большой работы проходило
уже без Лавочкина. В том же 1929 году он защитил диплом и получил звание
инженера.
Лавочкин защитил диплом в конце 1929 года, но приказ No 45, которым
дирекция МВТУ объявила об окончании Семеном Алексеевичем (и не только
Семеном Алексеевичем) института, был издан 9 февраля 1930 года. Как сообщает
Я. К. Голованов, отыскавший этот приказ, в нем перечисляются имена сегодня
знаменитые, имена людей, много сделавших для развития советской авиации.
В списке окончивших Московское высшее техническое училище рядом с
Лавочкиным будущие академики С. П. Королев и А. И. Макаревский, конструктор
И. П. Братухин, под руководством которого спустя полтора-два десятка лет
впервые в нашей стране стали строиться малыми сериями геликоптеры, М. А.
Тайц, выдающийся инженер-испытатель авиационной техники, сподвижник
Лавочкина Л. С. Каменномостский, будущий заместитель А. И. Микояна А. Г.
Врунов и многие другие, весьма уважаемые инженеры.
Все они получили путевку в жизнь одним приказом, оформленным настолько
небрежно, что даже не у всех числившихся в списке инженеров поставлены
инициалы. Меньше всего безвестный канцелярист, готовивший приказ,
предполагал, что он работает на историю.
Тему дипломного проекта Лавочкин выбрал трудную - бомбардировщик. На
требования к такого рода машинам военные не скупились. Им хотелось, чтобы
все было большим - и бомбовая нагрузка, и дальность, и потолок, и скорость.
Они мечтали о сильном вооружении для защиты от истребителей противника;
чтобы реализовать эти многочисленные требования, нужны были мощные
двигатели, а их-то наша промышленность не производила.
И все же не тяжелая авиация стала стихией Лавочкина, хотя в период
ученичества ему не раз приходилось сталкиваться с большими машинами. Не они
снискали конструктору славу... Творческая судьба Лавочкина оказалаеь
связанной с истребительными самолетами. Ведь становление конструктора
Лавочкина и формирование боевого истребителя, поверьте, в этом нет ни
малейшей натяжки, продолжались параллельно. За то время, когда Лавочкин
обретал зрелость, произошли немаловажные события и в биографии истребителя.
В 1925 году создатель И-1 Николай Николаевич Поликарпов предложил перевести
организацию конструкторского труда на тот путь, который сегодня кажется
извечно существовавшим.
"Всех требований, которые предъявляются к конструкторской работе,-
писал Н. Н. Поликарпов,- один человек, понятно, удовлетворить не в силах.
По-моему, в современных технических условиях это просто трудно себе
представить... Десятки тысяч часов понадобятся конструктору-одиночке, чтобы
он сконструировал самолет. Иначе говоря, промышленность десятки лет будет
ждать, пока он справится с конструкцией. Целой человеческой жизни может не
хватить, чтобы сконструировать какую-нибудь сложную машину".
Развивая свою идею, Поликарпов предложил специализировать
конструкторов. Так сложилась хорошо знакомая нам схема - в КБ появились
группы крыла, фюзеляжа, шасси, аэродинамики, общих видов, прочности и т. д.
Но позвольте, вправе возразить читатель, эту схему приняли все
конструкторские бюро, она в равной степени правомерна и для легких и для
тяжелых машин. Да, это так. И тем не менее для истребительной авиации нашей
страны мысль Поликарпова оказалась особенно плодотворной. Ведь в создании
тяжелых самолетов (работу над ними возглавил Туполев) и до этого была четкая
система; за Туполевым была школа Жуковского - туполев-ские машины делались в
теснейшем контакте с ЦАГИ. А вот истребительные самолеты, как правило,
деревянные, создавались кустарно. Трудности их проектирования были особенно
велики.
Через несколько лет Лавочкин навсегда вошел в число тех, кто создавал
советские истребители, но предшествовал этому период столь необычайный, что
умолчать о нем просто невозможно.
КБ на Красной Пресне
После защиты диплома инженер Лавочкин был направлен на работу в КБ
француза Ришара. Это КБ располагалось отнюдь не в Париже, а в Москве, на
Красной Пресне, в помещении деревообделочной фабрики, некогда принадлежавшей
фирме "Мюр и Мерилиз". Именно там французский инженер Поль Эме Ришар
возглавил советское конструкторское бюро. Сегодня такую ситуацию просто
невозможно себе представить. Для того времени, напротив, она совершенно
естественна.
О том, что к 1925 году наша страна смогла отказаться от ввоза из-за
границы самолетов, мы уже знаем. Об этом докладывал III съезду Советов М. В.
Фрунзе. А вот приглашать для работы в СССР иностранных специалистов и после
1925 года случалось не так уж редко. Как, впрочем, не были редкостью и
заграничные командировки советских инженеров. Это вытекало из вполне
конкретной задачи - в короткий срок преодолеть бедностъ-и техническую
отсталость, доставшиеся в наследство от царизма. Зачем тратить дорогое время
и еще более дорогие материальные ресурсы на изобретение того, что уже
изобретено и найдено?
Вывод мудрый, но даже в самых хороших правилах встречаются и
исключения. В борьбе за сильный воздушный флот не все руководители нашей
авиапромышленности были последовательны, как Туполев. Случалось, что за
решением пригласить иностранца скрывалось просто-напросто неверие в
собственных инженеров и конструкторов.
Вряд ли позвали бы в СССР Ришара, у которого начал свою трудовую
деятельность Лавочкин, если бы крупнейшего конструктора гидросамолетов Д. П.
Григоровича не постигло подряд несколько серьезных неудач.
Григорович, начавший свою конструкторскую деятельность в гидроавиации с
1910 года, к первой мировой войне стал крупнейшим специалистом в этой
области. Сконструированные Григоровичем летающие лодки М-о, М-9, М-11
состояли на вооружении не только русской армии. По просьбе США царское
правительство продало американцам несколько самолетов М-9. Чертежи и
технологию производства этой летающей лодки получили также и англичане.
Летающая лодка М-11 с броней, прикрывавшей летчика, оказалась самым быстрым
в мире
самолетом этого класса. Иными словами, у Григоровича сложилась прочная
репутация конструктора с мировым именем.
Продолжая после революции работу в области гидроавиации, Григорович
занялся одновременно и истребительными самолетами. Испытанный летчиками М.
М. Громовым и А. Ф. Анисимовым истребитель И-2 бис поступил на вооружение
Красной Армии. В 1927 году Григорович спроектировал РОМ-1 - разведчик
открытого моря. А потом пошли неудачи (труд конструктора, как известно,
творческий, а в таком труде всякое бывает), и это обернулось для Григоровича
крупными неприятностями.
Кто же будет строить гидроавиацию? Естественнее всего было бы поручить
эту работу Туполеву. Он не только имел серьезный опыт работы с глиссерами,
подготовивший его к созданию гидросамолетов. Его дипломный проект -
гидросамолет - получил высокую оценку самого Жуковского. Интересные работы в
области гидроавиации были проведены Туполевым и после смерти Жуковского.
Однако всем этим пренебрегли. Руководители авиапромышленности предпочли
пригласить "варягов". Первое приглашение послали знаменитому немецкому
конструктору гидросамолетов Рорбаху. Он запросил слишком дорого, и в СССР
приехал не столь известный, но зато более сговорчивый Ришар.
Ришар не мог похвастать чересчур длинным списком собственных
конструкций. До приезда в СССР он построил всего лишь один, правда, чуть ли
не крупнейший в мире гидросамолет. Но гиганту не повезло. При испытаниях он
потерпел аварию, и Ришар остался не у дел. Подходящей работы во Франции не
нашлось. Ришар уже собирался поехать в Аргентину, как вдруг приятный сюрприз
- приглашение в СССР.
В Москву Ришар прибыл с десятью сотрудниками. Каждый из них не
сомневался, что ему дадут делать собственную машину ("ведь у этих русских
дикарей совершенно нет инженеров"). Не получив такой возможности, семь из
десяти приезжих от работы в СССР немедленно отказались. Помощниками Ришара,
помимо оставшихся с ним Оже, заведующего группой плазов, и Анри Лавиля,
заведующего группой общих видов, стали молодые советские инженеры,
впоследствии выдающиеся специалисты, знатоки своего дела. Их имена сегодня
широко известны - академик С. П. Королев, профессор
И. В. Остославский, конструкторы гидросамолетов Г. М. Бериев, И. В.
Четвериков, П. Д. Самсонов, конструкторы вертолетов Н. И. Камов, Н. К.
Скржияский, конструктор истребителей М. И. Гуревич (один из авторов
знаменитых МиГов), конструктор и историк авиации В. Б. Шавров, конструктор
одной из первых советских катапульт для реактивных самолетов С. Н. Люшин и
герой этой книги Семен Алексеевич Лавочкин.
Ришар проектировал гидросамолет на поплавках. Макет изготовляла
мастерская, помещавшаяся под конструкторским бюро в том же здании.
Народ в КБ как на подбор, и в этом большая сила необычного коллектива.
Подобно другим советским конструкторским бюро, работали в условиях нелегких.
Ришару выделили всего две комнаты. В одной из них - он и его соотечественник
Оже, вычерчивавший теоретические обводы самолетов. В другой - все остальные.
Теснота невероятная, но это никого не смущало. Молодые, жизнерадостные,
конструкторы не только решали сложные задачи, которые ставил перед ними
Ришар, но и отдавали дань своим увлечениям.
Королев и Люшин, ярые поклонники планеризма, строили планеры и уезжали
летать на них в Крым, на всесоюзные соревнования. Камова и Скржинского
увлекли винтокрылые летательные аппараты - автожиры. Шавров с жаром собирал
жуков и даже написал по этому поводу несколько работ, привлекших внимание
энтомологов. Лавочкин, страстный театрал, не упускал случая посмотреть новый
спектакль.
Одним словом, интересная полнокровная жизнь.
___________________________________________________________________________________
ТОМ-1 - торпедоносец открытого моря, проектировавшийся в КБ Ришара.
Рисунок выполнен конструктором В. Б. Шавровым
___________________________________________________________________________________
Самостоятельность интересов и суждений. Обстоятельство немаловажное,
как мне кажется, способствовавшее обретению профессиональной зрелости.
Профессор А; К. Мартынов, вспоминая эти времена, рассказывает:
- Я учился с Семеном Алексеевичем в МВТУ, а затем встречался с ним,
когда вместе с Ришаром и Лави-лем он приезжал в ЦАГИ. Я был заместителем
начальника экспериментально-аэродинамического отдела ЦАГИ. Мы давали
французам консультации и рекомендации, необходимые им для осуществления
проекта ТОМ (торпедоносца открытого моря) *.
Семен Алексеевич держал себя чрезвычайно самостоятельно, и у меня
сложилось впечатление, что он чувствует себя с французами на равной ноге.
Лавочкин держался как товарищ этих людей по компоновкам и проектированию
создававшихся в этой фирме аппаратов.
Первоначально у Ришара была большая программа: создание десятка разных
машин. Затем она сократилась, и до постройки опытного экземпляра была
доведена одна машина ТОМ - торпедоносец открытого моря.
3 июля 1929 года на законченном проекте этого самолета были поставлены
три подписи: главный конструктор - П. Э. Ришар, его заместитель - Д. М.
Хомский и заведующий секцией прочности - С. А. Лавочкин. Это был первый
проект, подписанный инженером Лавочкиным.
Однако построив ТОМ-1, Ришар опоздал. Своим обликом самолет очень
напоминал морской вариант тупо-левского ТБ-1, уже освоенный советской
промышленностью. По существу, самолет Ришара создавался как своеобразный
дублер ТБ-1. Успех Туполева сделал -дублера ненужным. Дальше опытного
образца у Ришара дело не пошло.
Работа с французами потребовала знания языка. Через два-три месяца
Семен Алексеевич не только свободно переводил технические тексты, но вполне
уверенно беседовал с французскими коллегами.
По вечерам, обложившись специальными словарями и справочниками, Семен
Алексеевич погружался в мир
________________________________________________________________________________
* Интересно, что консультации французским инженерам советские ученые
давали неоднократно. Как свидетельствует С. Н. Люшин, через некоторое время,
работая над истребителем ДИ-4, Лавиль консультировался у известного
советского исследователя А. Н. Жу-равченко по поводу противоштопорных
качеств своей машины.
_____________________________________________________________________
формул, графиков, расчетных схем, конструкторских решений. Он
старательно отбирал и анализировал все лучшее, что накопило мировое
самолетостроение.
Должность Семена Алексеевича в КБ Ришара официально называлась
"заведующий секцией прочности", но, как свидетельствуют работавшие там
инженеры, Лавочкин руководил всеми расчетами: и аэродинамическими и
прочностными.
Проработал в этом КБ Семен Алексеевич недолго. Вскоре после того как он
поставил подпись на законченном проекте, ему пришлось расстаться со своим
шефом. Властный, самоуверенный, Ришар не любил сотрудников со слишком
самостоятельными суждениями. Кроме Лавочкина, покинул КБ и ближайший
помощник Ришара - руководитель группы общих видов Анри Лавиль.
По характеру Лавиль - полная противоположность Ришару. Приветливый,
открытый, он быстро освоил русский язык. Говорил не очень правильно, но
бегло. С советскими инженерами держался по-товарищески, чем и не угодил
шефу.
Рассказывая об этих давно минувших временах, товарищ Лавочкина С. Н.
Люшин заметил:
- Лавиль нам нравился. У него были богатые мысли. Вместе с Лавилем ушли
Лавочкин, Каменномостский, Фельснер и я.
Когда окончательно выяснилось, что ТОМ-1 в серию не пойдет, Ришар
вернулся во Францию.
Лавиль стал главным конструктором в только что созданном Бюро новых
конструкций. Лавочкин - одним из его ближайших помощников.
Коллектив сложился небольшой, но дружный. С энтузиазмом работники Бюро
новых конструкций (среди них насчитывалось всего 14 инженеров) создавали
модели в аэродинамической трубе при различных положениях центра тяжести. *
Поначалу модель продули при той центровке, с которой взлетел самолет.
Едва поток воздуха устремился в трубу, как модель отчаянно закувыркалась.
Стоять неподвижно она просто не могла.
Затем экспериментаторы изменили центровку и вновь включили вентилятор.
Картина стала совершенно иной - модель устойчиво держалась в потоке.
Опыты в аэродинамической трубе гарантировали безопасность дальнейших
испытаний, и Арцеулов согласился их продолжить. Очень скоро первый советский
истребитель удалось поставить на вооружение ВВС.
Попав в МВТУ, Лавочкин встретил здесь людей, влюбленных в авиацию,
сплоченных в единый коллектив, готовых отдать новому делу все силы, знания,
энергию и талант. Лавочкин стал членом этого коллектива, но изображать его
как голубого героя, как аскета, готового на все во имя авиации, неверно.
Таким он в ту пору не был. Напротив, из воспоминаний его жены Р. Г.
Лавочкиной перед нами предстает человек любознательный, днергич-ный,
жизнерадостный.
"Семен Алексеевич никогда не замыкался в кругу чисто профессиональных
интересов,- вспоминает Р. Г. Лавочкина.- В ту пору, в студенческие годы,
разносторонность его устремлений ощущалась особенно отчетливо. Мы успевали
делать очень многое - ходили в театры, в концерты, слушали
поэтов-футуристов, имажинистов. Семен Алексеевич не упускал возможности
посетить интересную лекцию в Политехническом музее, побывать на выступлениях
Шершеневича, Мариенгофа, Есенина, Маяковского. Очень любил Семен Алексеевич
театр "Летучая мышь". Там часто выступали поэты и подчас разыгрывались бури.
Аплодировали и свистели, радовались и шикали. В более поздние годы, приходя
в театр, Семен Алексеевич частенько поглядывал наверх и говорил:
______________________________________________________________________________
* Положение центра тяжести самолета относительно крыла является одной
из важнейших характеристик, определяющих степень устойчивости самолета в
полете.- Ре д.
_______________________________________________________________________________
- А как хорошо бывало на галерке..."
"...Блондин с голубыми глазами, высокого роста, немного сутулившийся.
Ходил всегда быстро, несколько раскачиваясь. Носил шляпу и туго набитый
портфель...
Не в пример многим способным студентам держался очень просто, старался
поддерживать разговор на любую тему и помогать товарищам в решении сложных
задач. Он был всегда в хорошем настроении, шутил, смеялся, был очень
общительным.
Ни тогда, в студенческие годы, ни позднее я не видел его расстроенным,
у него всегда было приветливое, улыбающееся лицо..." - таким запомнил Семена
Алексеевича его товарищ по МВТУ, впоследствии известный советский ученый А.
В. Чесалов.
Живой, общительный, жизнерадостный, пытливый, Лавочкин не мог не
примкнуть к "ветродуям". Он сблизился с этими людьми, узнав для себя много
нового, неожиданного.
Глава вторая. ТАК УЧИЛСЯ КОНСТРУКТОР
Конструктор не кабинетный ученый, он не может выразить свою идею при
помощи одних только слов. Ему нужен для этого ощутимый, зримый и весомый
материал. Ему мало кабинета - ему нужен завод. Ему недостаточно иметь бумагу
и чернила - ему нужны люди, инструменты, сырье, материалы.
С. А. Лавочкин
Экзамен на зрелость
Пытаясь проследить жизненный путь Лавочкина, я не мог не искать ответа
на вопросы естественные и закономерные: как формируется конструктор? где
истоки его творчества? Ответ был одновременно труден и прост. Прост, ибо
всем известно, что бытие определяет сознание. Труден, так как попытки
разглядеть неповторимые подробности этого бытия грозили увести далеко в
сторону.
И все же, рискуя навлечь неудовольствие определен^ ной части читателей,
я отважился на такое отступление. Я не мог поступить иначе: человек
становится Человеком с большой буквы, лишь окунувшись в гущу событий своего
времени. Вот почему мой долг рассказать о том, что видел Лавочкин в
студенческие годы, с чем столкнулся, став инженером. Вот почему эта глава
пестра. Вот почему в ней так много будет рассказано о других конструкторах,
о чужих самолетах. Иначе просто невозможно обрисовать обстановку, в которой
лепился характер, определялся творческий почерк будущего конструктора.
Время становления конструктора Лавочкина наполнено разительными
противоречиями. Трудности тех лет огромны, но огромны мужество, воля людей,
победивших эти неисчислимые трудности. Жизненная школа, которую прошел
Лавочкин, не баловала своих учеников, но отнеситесь к ней с уважением:
отсюда вышли те, кто создал не только нашу замечательную авиацию, но и
всемирно известную ракетную технику!
Вероятно, я не ошибусь, если первым учителем молодого Лавочкина назову
Андрея Николаевича Туполева, в ту пору лишь приступавшего к постройке своих
само-
летов. Работая над аэросанями и глиссерами, а затем над первыми АНТами,
Андрей Николаевич в значительной степени предопределил направление развития
советского самолетостроения. Он первым в нашей стране начал строить самолеты
из металла. Начинание Туполева было встречено в штыки. Приходилось
преодолевать не только технические и организационные трудности, но и
косность мышления авиационных специалистов.
- Нам не нужны металлические самолеты. Металла у нас нет, а леса -
море. Зачем же создавать дополнительные трудности? Их и так предостаточно!
Зачем переходить на металл? Даже за границей деревянные самолеты строятся
очень широко.
- Нет, это неверно! Деревянные парусники давно уступили место железным
пароходам. Судьба морского флота ждет и авиацию. В сотрудничестве ученых и
производственников мы должны создать крылатый металл!
Так спорили участники конференции "Авиапроизводство на новых путях",
происходившей в Москве на рубеже 1922-1923 годов.
Быть слушателем этих споров, видеть, как в лабораториях МВТУ
исследуются и испытываются первые образцы "крылатого металла"
кольчугалюминия, уже означало учиться многому. И Лавочкин учился, жадно
впитывая все, что происходило вокруг.
Переход на металлическое самолетостроение, за которое ратовал Туполев,
в тех условиях имел глубокий смысл. Это была задача не только
научно-техническая, но и политическая. Туполев и его сторонники видели в ее
решении одну из возможностей освобождения от иностранной зависимости. Бывший
красноармеец Лавочкин не мог не понимать, насколько это важно и нужно.
На обложке одного из номеров "Вестника воздушного флота" за 1923 год
(год, когда в жестоких спорах Туполев отстаивал металлическое
самолетостроение) был помещен рисунок, кратко, но выразительно
охарактеризовавший положение авиации: самолет с надписью "Ультиматум" на
борту и внушительным кулаком вместо пропеллера. Не менее красноречиво
выглядела и подпись: "Английское правительство предъявило СССР наглый
ультиматум. Во имя сохранения мира СССР вынужден идти на серьезные уступки.
Крепите вооруженную силу республики, тогда покончим с уступками
империалистам.
Стройте воздушный флот - сильнейшее оружие будущих войн...".
А спустя два года народный комиссар по военно-морским делам М. В.
Фрунзе с удовлетворением докладывал III съезду Советов:
- В основных чертах наша задача устранения зависимости от заграницы
разрешена. Еще до 1925 года мы в общей сложности закупили за границей за три
года свыше 700 самолетов. В этом году мы не покупали ни одного...
Теоретический курс обучения Лавочкин завершил в 1927 году. Но прежде
чем приступить к дипломному проекту, молодой инженер обязан был поработать
на производстве, накопить опыт для грамотного проектирования. Для
преддипломной практики Лавочкин уверенно выбрал туполевское КБ. Несомненно,
что одна из причин этого выбора - уважение, которое питал Лавочкин к
Туполеву и которое он пронес через всю жизнь как младший к старшему. Но было
и еще одно не менее важное соображение: Лавочкин отлично понимал, что идет в
"солидную фирму".
Таким образом, преддипломную практику Лавочкин проходил на заводе, где
внедрялся в серийное производство первый советский бомбардировщик Туполева -
ТБ-1 (АНТ-4). Лучший старт и придумать было трудно...
В послужном списке ТБ-1 первые в мире попытки создания летающего
авианосца, первые опыты по заправке горючим в воздухе, первые авиационные
стартовые установки, первый советский трансатлантический перелет, участие в
спасении челюскинцев...
Биография машины насыщена до предела. Слово "первый" сопутствует ей
много лет и повторяется неоднократно. Удивительно? Нет, естественно! Отлично
спроектированный самолет АНТ-4 имел завидно долгую жизнь.
Формирование инженера Лавочкина и рождение 'первого самолета, в который
ему довелось вложить крохотную, неприметную частицу творческого труда,
произошло почти одновременно. Летом 1924 года (Семен Алексеевич был еще
студентом) Особое техническое бюро по военным изобретениям при ВСНХ
предложило ЦАГИ установить исходные данные новой машины. Когда эта работа
была выполнена, самолет решили заказать англичанам. Своя авиация стояла на
ногах еще не слишком твердо.
Англичане запросили 500 тысяч рублей золотом и срок полтора года. От их
услуг отказались. В ЦАГИ построили АНТ-4 (ТБ-1) за девять месяцев, истратив
лишь 200 тысяч рублей. 26 ноября 1925 года летчик-испытатель А. И.
Томашевский совершил на ТБ-1 первый полет. Испытания прошли успешно, и
Туполев решил сделать кроме сухопутного варианта еще и морской. В сентябре
1927 года проект этой машины был представлен Научно-техническому комитету
управления Военно-Воздуш-ных Сил. Затем и сухопутный и морской варианты
машины, прошедшие все испытания, запускались в серию. Именно на эту работу и
попал Лавочкин. Покинув МВТУ, молодой человек в галифе, ярких кожаных крагах
и инженерной фуражке начал работать в серийно-конструкторском отделе
туполевского КБ. Занимался он там вопросами прочности. Короткая работа в
туполевском КБ раскрыла перед будущим конструктором панораму серьезных дел.
Предшественником АНТ-4, самолета, в подготовке которого к серийному
выпуску участвовал Лавочкин, был АНТ-3. В 1926 году, еще до прихода в КБ
Семена Алексеевича, он успел снискать себе громкую славу. Это первая
туполевская машина, участвовавшая в международном перелете. М. М. Громов
облетел на ней всю Европу. Москва - Кенигсберг - Берлин - Париж - Вена -
Прага - Варшава - Москва. Таков маршрут этого АНТа, вышедшего па мировую
арену.
Спустя три года, на другом самолете Туполева, АНТ-9, гордо названном
"Крылья Советов", тот же М. М. Громов совершил по Европе новый выдающийся
перелет, а еще через месяц, 21 августа 1929 года, с надписью на фюзеляже
"Страна Советов" на старт вышел АНТ-4 (ТБ-1). Впервые в истории советского
самолетостроения эта машина (уже не опытная, а серийная) перелетела из
Восточного полушария в Западное. Выдающийся
ТБ-1(АНТ-4) Самолет А.Н. Туполева, на котором началась работа С. А.
Лавочкина
___________________________________________________________________________________
перелет проходил под техническим руководством В. М. Петлякова. Экипаж
летчика
С. А. Шестакова преодолел на АНТ-4 расстояние в 21 242 километра за 142
летных часа.
1 ноября 1929 года самолет "Страна Советов" с триумфом приземлился в
Нью-Йорке. Американцы встретили его красными флагами и пением
"Интернационала". Но это торжественное завершение большой работы проходило
уже без Лавочкина. В том же 1929 году он защитил диплом и получил звание
инженера.
Лавочкин защитил диплом в конце 1929 года, но приказ No 45, которым
дирекция МВТУ объявила об окончании Семеном Алексеевичем (и не только
Семеном Алексеевичем) института, был издан 9 февраля 1930 года. Как сообщает
Я. К. Голованов, отыскавший этот приказ, в нем перечисляются имена сегодня
знаменитые, имена людей, много сделавших для развития советской авиации.
В списке окончивших Московское высшее техническое училище рядом с
Лавочкиным будущие академики С. П. Королев и А. И. Макаревский, конструктор
И. П. Братухин, под руководством которого спустя полтора-два десятка лет
впервые в нашей стране стали строиться малыми сериями геликоптеры, М. А.
Тайц, выдающийся инженер-испытатель авиационной техники, сподвижник
Лавочкина Л. С. Каменномостский, будущий заместитель А. И. Микояна А. Г.
Врунов и многие другие, весьма уважаемые инженеры.
Все они получили путевку в жизнь одним приказом, оформленным настолько
небрежно, что даже не у всех числившихся в списке инженеров поставлены
инициалы. Меньше всего безвестный канцелярист, готовивший приказ,
предполагал, что он работает на историю.
Тему дипломного проекта Лавочкин выбрал трудную - бомбардировщик. На
требования к такого рода машинам военные не скупились. Им хотелось, чтобы
все было большим - и бомбовая нагрузка, и дальность, и потолок, и скорость.
Они мечтали о сильном вооружении для защиты от истребителей противника;
чтобы реализовать эти многочисленные требования, нужны были мощные
двигатели, а их-то наша промышленность не производила.
И все же не тяжелая авиация стала стихией Лавочкина, хотя в период
ученичества ему не раз приходилось сталкиваться с большими машинами. Не они
снискали конструктору славу... Творческая судьба Лавочкина оказалаеь
связанной с истребительными самолетами. Ведь становление конструктора
Лавочкина и формирование боевого истребителя, поверьте, в этом нет ни
малейшей натяжки, продолжались параллельно. За то время, когда Лавочкин
обретал зрелость, произошли немаловажные события и в биографии истребителя.
В 1925 году создатель И-1 Николай Николаевич Поликарпов предложил перевести
организацию конструкторского труда на тот путь, который сегодня кажется
извечно существовавшим.
"Всех требований, которые предъявляются к конструкторской работе,-
писал Н. Н. Поликарпов,- один человек, понятно, удовлетворить не в силах.
По-моему, в современных технических условиях это просто трудно себе
представить... Десятки тысяч часов понадобятся конструктору-одиночке, чтобы
он сконструировал самолет. Иначе говоря, промышленность десятки лет будет
ждать, пока он справится с конструкцией. Целой человеческой жизни может не
хватить, чтобы сконструировать какую-нибудь сложную машину".
Развивая свою идею, Поликарпов предложил специализировать
конструкторов. Так сложилась хорошо знакомая нам схема - в КБ появились
группы крыла, фюзеляжа, шасси, аэродинамики, общих видов, прочности и т. д.
Но позвольте, вправе возразить читатель, эту схему приняли все
конструкторские бюро, она в равной степени правомерна и для легких и для
тяжелых машин. Да, это так. И тем не менее для истребительной авиации нашей
страны мысль Поликарпова оказалась особенно плодотворной. Ведь в создании
тяжелых самолетов (работу над ними возглавил Туполев) и до этого была четкая
система; за Туполевым была школа Жуковского - туполев-ские машины делались в
теснейшем контакте с ЦАГИ. А вот истребительные самолеты, как правило,
деревянные, создавались кустарно. Трудности их проектирования были особенно
велики.
Через несколько лет Лавочкин навсегда вошел в число тех, кто создавал
советские истребители, но предшествовал этому период столь необычайный, что
умолчать о нем просто невозможно.
КБ на Красной Пресне
После защиты диплома инженер Лавочкин был направлен на работу в КБ
француза Ришара. Это КБ располагалось отнюдь не в Париже, а в Москве, на
Красной Пресне, в помещении деревообделочной фабрики, некогда принадлежавшей
фирме "Мюр и Мерилиз". Именно там французский инженер Поль Эме Ришар
возглавил советское конструкторское бюро. Сегодня такую ситуацию просто
невозможно себе представить. Для того времени, напротив, она совершенно
естественна.
О том, что к 1925 году наша страна смогла отказаться от ввоза из-за
границы самолетов, мы уже знаем. Об этом докладывал III съезду Советов М. В.
Фрунзе. А вот приглашать для работы в СССР иностранных специалистов и после
1925 года случалось не так уж редко. Как, впрочем, не были редкостью и
заграничные командировки советских инженеров. Это вытекало из вполне
конкретной задачи - в короткий срок преодолеть бедностъ-и техническую
отсталость, доставшиеся в наследство от царизма. Зачем тратить дорогое время
и еще более дорогие материальные ресурсы на изобретение того, что уже
изобретено и найдено?
Вывод мудрый, но даже в самых хороших правилах встречаются и
исключения. В борьбе за сильный воздушный флот не все руководители нашей
авиапромышленности были последовательны, как Туполев. Случалось, что за
решением пригласить иностранца скрывалось просто-напросто неверие в
собственных инженеров и конструкторов.
Вряд ли позвали бы в СССР Ришара, у которого начал свою трудовую
деятельность Лавочкин, если бы крупнейшего конструктора гидросамолетов Д. П.
Григоровича не постигло подряд несколько серьезных неудач.
Григорович, начавший свою конструкторскую деятельность в гидроавиации с
1910 года, к первой мировой войне стал крупнейшим специалистом в этой
области. Сконструированные Григоровичем летающие лодки М-о, М-9, М-11
состояли на вооружении не только русской армии. По просьбе США царское
правительство продало американцам несколько самолетов М-9. Чертежи и
технологию производства этой летающей лодки получили также и англичане.
Летающая лодка М-11 с броней, прикрывавшей летчика, оказалась самым быстрым
в мире
самолетом этого класса. Иными словами, у Григоровича сложилась прочная
репутация конструктора с мировым именем.
Продолжая после революции работу в области гидроавиации, Григорович
занялся одновременно и истребительными самолетами. Испытанный летчиками М.
М. Громовым и А. Ф. Анисимовым истребитель И-2 бис поступил на вооружение
Красной Армии. В 1927 году Григорович спроектировал РОМ-1 - разведчик
открытого моря. А потом пошли неудачи (труд конструктора, как известно,
творческий, а в таком труде всякое бывает), и это обернулось для Григоровича
крупными неприятностями.
Кто же будет строить гидроавиацию? Естественнее всего было бы поручить
эту работу Туполеву. Он не только имел серьезный опыт работы с глиссерами,
подготовивший его к созданию гидросамолетов. Его дипломный проект -
гидросамолет - получил высокую оценку самого Жуковского. Интересные работы в
области гидроавиации были проведены Туполевым и после смерти Жуковского.
Однако всем этим пренебрегли. Руководители авиапромышленности предпочли
пригласить "варягов". Первое приглашение послали знаменитому немецкому
конструктору гидросамолетов Рорбаху. Он запросил слишком дорого, и в СССР
приехал не столь известный, но зато более сговорчивый Ришар.
Ришар не мог похвастать чересчур длинным списком собственных
конструкций. До приезда в СССР он построил всего лишь один, правда, чуть ли
не крупнейший в мире гидросамолет. Но гиганту не повезло. При испытаниях он
потерпел аварию, и Ришар остался не у дел. Подходящей работы во Франции не
нашлось. Ришар уже собирался поехать в Аргентину, как вдруг приятный сюрприз
- приглашение в СССР.
В Москву Ришар прибыл с десятью сотрудниками. Каждый из них не
сомневался, что ему дадут делать собственную машину ("ведь у этих русских
дикарей совершенно нет инженеров"). Не получив такой возможности, семь из
десяти приезжих от работы в СССР немедленно отказались. Помощниками Ришара,
помимо оставшихся с ним Оже, заведующего группой плазов, и Анри Лавиля,
заведующего группой общих видов, стали молодые советские инженеры,
впоследствии выдающиеся специалисты, знатоки своего дела. Их имена сегодня
широко известны - академик С. П. Королев, профессор
И. В. Остославский, конструкторы гидросамолетов Г. М. Бериев, И. В.
Четвериков, П. Д. Самсонов, конструкторы вертолетов Н. И. Камов, Н. К.
Скржияский, конструктор истребителей М. И. Гуревич (один из авторов
знаменитых МиГов), конструктор и историк авиации В. Б. Шавров, конструктор
одной из первых советских катапульт для реактивных самолетов С. Н. Люшин и
герой этой книги Семен Алексеевич Лавочкин.
Ришар проектировал гидросамолет на поплавках. Макет изготовляла
мастерская, помещавшаяся под конструкторским бюро в том же здании.
Народ в КБ как на подбор, и в этом большая сила необычного коллектива.
Подобно другим советским конструкторским бюро, работали в условиях нелегких.
Ришару выделили всего две комнаты. В одной из них - он и его соотечественник
Оже, вычерчивавший теоретические обводы самолетов. В другой - все остальные.
Теснота невероятная, но это никого не смущало. Молодые, жизнерадостные,
конструкторы не только решали сложные задачи, которые ставил перед ними
Ришар, но и отдавали дань своим увлечениям.
Королев и Люшин, ярые поклонники планеризма, строили планеры и уезжали
летать на них в Крым, на всесоюзные соревнования. Камова и Скржинского
увлекли винтокрылые летательные аппараты - автожиры. Шавров с жаром собирал
жуков и даже написал по этому поводу несколько работ, привлекших внимание
энтомологов. Лавочкин, страстный театрал, не упускал случая посмотреть новый
спектакль.
Одним словом, интересная полнокровная жизнь.
___________________________________________________________________________________
ТОМ-1 - торпедоносец открытого моря, проектировавшийся в КБ Ришара.
Рисунок выполнен конструктором В. Б. Шавровым
___________________________________________________________________________________
Самостоятельность интересов и суждений. Обстоятельство немаловажное,
как мне кажется, способствовавшее обретению профессиональной зрелости.
Профессор А; К. Мартынов, вспоминая эти времена, рассказывает:
- Я учился с Семеном Алексеевичем в МВТУ, а затем встречался с ним,
когда вместе с Ришаром и Лави-лем он приезжал в ЦАГИ. Я был заместителем
начальника экспериментально-аэродинамического отдела ЦАГИ. Мы давали
французам консультации и рекомендации, необходимые им для осуществления
проекта ТОМ (торпедоносца открытого моря) *.
Семен Алексеевич держал себя чрезвычайно самостоятельно, и у меня
сложилось впечатление, что он чувствует себя с французами на равной ноге.
Лавочкин держался как товарищ этих людей по компоновкам и проектированию
создававшихся в этой фирме аппаратов.
Первоначально у Ришара была большая программа: создание десятка разных
машин. Затем она сократилась, и до постройки опытного экземпляра была
доведена одна машина ТОМ - торпедоносец открытого моря.
3 июля 1929 года на законченном проекте этого самолета были поставлены
три подписи: главный конструктор - П. Э. Ришар, его заместитель - Д. М.
Хомский и заведующий секцией прочности - С. А. Лавочкин. Это был первый
проект, подписанный инженером Лавочкиным.
Однако построив ТОМ-1, Ришар опоздал. Своим обликом самолет очень
напоминал морской вариант тупо-левского ТБ-1, уже освоенный советской
промышленностью. По существу, самолет Ришара создавался как своеобразный
дублер ТБ-1. Успех Туполева сделал -дублера ненужным. Дальше опытного
образца у Ришара дело не пошло.
Работа с французами потребовала знания языка. Через два-три месяца
Семен Алексеевич не только свободно переводил технические тексты, но вполне
уверенно беседовал с французскими коллегами.
По вечерам, обложившись специальными словарями и справочниками, Семен
Алексеевич погружался в мир
________________________________________________________________________________
* Интересно, что консультации французским инженерам советские ученые
давали неоднократно. Как свидетельствует С. Н. Люшин, через некоторое время,
работая над истребителем ДИ-4, Лавиль консультировался у известного
советского исследователя А. Н. Жу-равченко по поводу противоштопорных
качеств своей машины.
_____________________________________________________________________
формул, графиков, расчетных схем, конструкторских решений. Он
старательно отбирал и анализировал все лучшее, что накопило мировое
самолетостроение.
Должность Семена Алексеевича в КБ Ришара официально называлась
"заведующий секцией прочности", но, как свидетельствуют работавшие там
инженеры, Лавочкин руководил всеми расчетами: и аэродинамическими и
прочностными.
Проработал в этом КБ Семен Алексеевич недолго. Вскоре после того как он
поставил подпись на законченном проекте, ему пришлось расстаться со своим
шефом. Властный, самоуверенный, Ришар не любил сотрудников со слишком
самостоятельными суждениями. Кроме Лавочкина, покинул КБ и ближайший
помощник Ришара - руководитель группы общих видов Анри Лавиль.
По характеру Лавиль - полная противоположность Ришару. Приветливый,
открытый, он быстро освоил русский язык. Говорил не очень правильно, но
бегло. С советскими инженерами держался по-товарищески, чем и не угодил
шефу.
Рассказывая об этих давно минувших временах, товарищ Лавочкина С. Н.
Люшин заметил:
- Лавиль нам нравился. У него были богатые мысли. Вместе с Лавилем ушли
Лавочкин, Каменномостский, Фельснер и я.
Когда окончательно выяснилось, что ТОМ-1 в серию не пойдет, Ришар
вернулся во Францию.
Лавиль стал главным конструктором в только что созданном Бюро новых
конструкций. Лавочкин - одним из его ближайших помощников.
Коллектив сложился небольшой, но дружный. С энтузиазмом работники Бюро
новых конструкций (среди них насчитывалось всего 14 инженеров) создавали