поочередно садятся в кабину стенда и "разыгрывают" взлет. Увы, почти все
наши попытки заканчиваются тем, что зеленый луч на экране осциллографа
начинает ритмично прыгать от одного крайнего положения до другого, причем
с-такой частотой, что попасть в такт и погасить колебания никак не удается,-
машина "раскачивается". Короче говоря, за несколько минут работы на стенде
мы с Шияновым "в дым разбили" самолет не меньше, чем по десять раз каждый.
Управлять им при таких колебательных характеристиках было по-нросту
невозможно".
Эксперимент с электронно-моделирующим стендом оказался в высшей степени
поучительным особенно для аэро-динамиков. которым пришлось внести
существенные исправления в поперечное управление самолетом. На стенде
Кочетков опробовал элероны и, убедившись, что все в порядке, пересел на
реальную машину, чтобы продолжать
:тания. Поначалу все шло хорошо, но примерно после десятка
благополучных полетов машина внезапно показала характер". Дал знать о себе
дефект, который после этих
первых полетов уже был более или менее ясен, но исправление которого
отложили на некоторое время, пока не удастся собрать больше информации о
поведении самолета в воздухе. У "Анаконды" оказался непомерно большой нос, и
этот нос на взлетно-посадочных режимах лишал летчика той видимости, которую
обеспечивали до этого другие самолеты. Чтобы садиться, Кочеткову приходилось
выбирать себе какую-то параллельную систему ориентиров и заходить при помощи
этой системы на полосу. Естественно, зная об этом существенном недостатке,
инженеры-испытатели старались поднимать "Анаконду" в воздух при очень
хорошей погоде.
Но... однажды хорошая погода быстро уступила место дымке, которая все
сильнее и сильнее стала затягивать аэродром. Всем самолетам, находившимся в
воздухе, приказали немедленно возвратиться. Андрей Григорьевич тоже повел на
посадку машину, тщательно прицеливаясь, чтобы посадить ее на полосу.
Промазал. Второй заход, и (условия были таковы, что винить летчика никак не
приходится) снова промазал. Уж больно плоха была видимость. Не только
боковых ориентиров, по которым он привык садиться, но даже и самой дорожки
он почти не видел.
В третий раз как будто бы дело пошло хорошо и все было бы благополучно,
если бы не строительные машины (в это время на аэродроме удлиняли полосы).
Зацепившись за какую-то трубу, Кочетков сбил одну из ног шасси и приземлил
поврежденную машину на брюхо.
- Я как всегда стоял на старте,- вспоминает ведущий инженер М. Л.
Барановский,- в выносном диспетчерском пульте, прямо подле дорожки. Я
увидел, как машина вынырнула из тумана и вдруг что-то непонятное -
колоссальный столб дыма и огня. Прыгнув на первую попавшуюся машину, мы
примчались к самолету, бросились к нему и увидели Кочеткова, стоявшего в
нескольких метрах от машины, окутанной дымом и чадом. Андрей Григорьевич был
грязный, окровавленный, закопченный. Он был ранен, и мы тотчас же передали
его врачам.
Семен Алексеевич сразу же взял вину на себя. На попытки упрекать
летчика, он ответил:
- Нет, здесь виноваты конструкторы. Значит, сделали такую машину, с
которой летчик не смог справиться...
И ответил Лавочкин не только словами. Без промедлений на заводе
занялись переделкой носа машины. Пришлось срочно "открыть самолету глаза", а
это, как легко
догадаться, было делом непростым. На заводе смакетировали новый нос
"Анаконды". Он стоял, поднятый круто в небо в таком положении, какое
приходится ему занимать при взлете и посадке. А в пилотской кабине, куда
приходилось добираться, пользуясь несколькими стремян-ками, осматривались
дававшие свое заключение летчики. Перед этим макетом на асфальте заводского
двора нарисовали дорожку, воспроизведя характерные линии взлетно-посадочной
полосы, расчертили все, что нужно для классической посадки.
Нос опустился, фонарь пилотской кабины поднялся. Теперь летчик обрел
зрение. И пока Кочетков лечился в госпитале после тяжелой аварии, летчик
Аркадий Богородский, пройдя предварительную тренировку на стенде, полетел
доводить эту сложную машину.
Но, работая над истребителями, Лавочкин мечтал о мирной машине. Ему
очень хотелось построить пассажирский самолет сверхзвуковых скоростей.
- Через некоторое время,- говорил он своему заместителю Н. С.
Чернякову,- мы с вами сделаем пассажирскую машину. Такую, что люди будут
летать в Америку за два часа.
Он не раз возвращался к этой теме. Не раз размышлял о том, для чего
больше нужна скорость - для перевозки людей или грузов. Он фантазировал:
- Вот представьте себе, что наша делегация выступает в ООН.
Понадобились какие-то сверхсрочные материалы. И вот через океан мчится
курьер...
Надо полагать, что мысли о пассажирской авиации были в ту пору для
Лавочкина чем-то очень серьезным. Свидетельство тому еще один замысел, о
котором рассказывал мне другой заместитель Семена Алексеевича Л. А. Закс:
- Сельскохозяйственный самолет Семен Алексеевич считал очень
перспективным для нашего народного хо-зяйства. Это мог быть, по его мнению,
очень массовый <"самолет, предназначенный не только для транспортных
#д.елей, но и для того, чтобы выполнять какие-то производственные операции.
Семен Алексеевич верил в возмож-иость массового производства таких
самолетов. В КБ делали даже' эскизы этой машины, а начальник группы видов
Федоров даже рисовал компоновочную юему. ft? Мечтал Лавочкин о мирных
машинах, а делать ему пришлось боевые. Боевые машины, которые еще несколько
лет назад конструировались главным образом авторами научно-фантастических
рассказов. В начале пятидесятых годов Лавочкину поручено особое задание.
Начался последний, особенно интересный и значительный, особенно волнующий
период жизни конструктора, за который он был вторично удостоен высокого
звания Героя Социалистического Труда.
"В свое время,- писал в 1955 году Лавочкин,- арбалет пришел на смену
луку, но не он кардинально изменил боеспособность армии. Для этого
понадобился порох... Рационализация, усовершенствование существующих
конструкций и машин, конечно, дело необходимое, и я отнюдь не против
рационализации, но настало время смелее отрываться от принятых схем... Надо
сочетать пути развития с подлинной революционной ломкой".
Многое стало теперь иным. Где-то позади оказался летчик - на тех
аппаратах, которыми занялся Лавочкин, он был больше не нужен. Пройденный
этап и звуковой барьер - новое задание принесло неизмеримо большие скорости.
Совсем другими масштабами начал Лавочкин мерить и расстояния...
Москва.
1963-1967.
1971-1974.
От автора
Книга, которую вы держите в руках, вероятно, не
была бы написана, осли бы люди, знавшие Лавочкина,
работавшие с ним, не поделились с автором тем, что
видели, пережили, запомнили...
Вот эти люди:
С. М. Алексеев, Р. А. Арефьев, К. К. Арцеулов,
М. Л. Барановский, С. М. Белявский, А. Я. Березняк,
М. М. Бондарюк, А. И. Валединский, В. С. Вахмистров,
М. Л. Галлай, К. К. Глухарев, В. П. Глушко,
А. Ф. Горбунова, Б. Т. Горощенко, А. 3. Гуревич,
М. Б. Гуревич, М. И. Гуревич, А. А. Даниленко,
М. Б. Донской, В. Р. Ефремов, Л. А. Закс,
С. И. Зонщайн, А. М. Исаев, В. Е. Ишевский,
В. Л. Корвин, А. Г. Кочетков, В. А. Кривякин,
Б. Н. Кудрин, М. Ф. Курчевская, А. А. Лавочкина,
Р. Г. Лавочкина, А. С. Лавочкин, А. П. Ланин,
А. М. Люлька, С. Н. Люшин, А. К. Мартынов,
М. Л. Миль, А. В. Минаев, В. Я. Молочаев,
П. В. Мосолов, Л. И. Нижний, В. А. Пирлик,
П. Г. Питерин, А. А. Рихтер, В. Н. Сагинов,
Т. Т. Самарин, А. И. Свердлов, П. М. Стефановский,
В. С. Стечкин, В. В. Струминский, М. А. Тайц,
А. Н. Туполев, Е. С. Фельснер, И. Е. Федоров,
И. Н. Федоров, Н. А. Хейфиц, Н. С. Черняков,
А. В. Чесалов, В. А. Чижевский, В. Б. Шавров,
А. И. Шахурин, Г. М. Шиянов, М. Д. Швецова,
А. П. Якимов.
Литература
Арлазоров М. Конструкторы.- М.: Советская Россия, 1975.
Асташеиков П. Т. Полет в новое.- М.: Госполит-издат, 1961.
Виноградов Р. И., Минаев А. В. Самолеты СССР. Краткий очерк развития.-
М.: Воениздат, 1961. Г а л л а и М. Л. Через невидимые барьеры. Испытало в
небе.-М.: Молодая гвардия, 1965. Очерк развития техники в СССР.- М.: Наука,
1965. Советские ВВС в Великой Отечественной войне.- М.: Воениздат, 1973.
Шавров В. Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 года.- М.:
Машиностроение, 1969. Шавров В. Б. История конструкций самолетов в СССР.
1938-1950 гг.- М.: Машиностроение, 1978. Шелест И. И. Лечу ва мечтой.- М.:
Молодая гвардия, 1973.
Яковлев А. С. 50 лет советского самолетостроения.- М.: Наука, 1968.
Яковлев А. С. Цель жизни.- М.: Политиздат, 1974.
наши попытки заканчиваются тем, что зеленый луч на экране осциллографа
начинает ритмично прыгать от одного крайнего положения до другого, причем
с-такой частотой, что попасть в такт и погасить колебания никак не удается,-
машина "раскачивается". Короче говоря, за несколько минут работы на стенде
мы с Шияновым "в дым разбили" самолет не меньше, чем по десять раз каждый.
Управлять им при таких колебательных характеристиках было по-нросту
невозможно".
Эксперимент с электронно-моделирующим стендом оказался в высшей степени
поучительным особенно для аэро-динамиков. которым пришлось внести
существенные исправления в поперечное управление самолетом. На стенде
Кочетков опробовал элероны и, убедившись, что все в порядке, пересел на
реальную машину, чтобы продолжать
:тания. Поначалу все шло хорошо, но примерно после десятка
благополучных полетов машина внезапно показала характер". Дал знать о себе
дефект, который после этих
первых полетов уже был более или менее ясен, но исправление которого
отложили на некоторое время, пока не удастся собрать больше информации о
поведении самолета в воздухе. У "Анаконды" оказался непомерно большой нос, и
этот нос на взлетно-посадочных режимах лишал летчика той видимости, которую
обеспечивали до этого другие самолеты. Чтобы садиться, Кочеткову приходилось
выбирать себе какую-то параллельную систему ориентиров и заходить при помощи
этой системы на полосу. Естественно, зная об этом существенном недостатке,
инженеры-испытатели старались поднимать "Анаконду" в воздух при очень
хорошей погоде.
Но... однажды хорошая погода быстро уступила место дымке, которая все
сильнее и сильнее стала затягивать аэродром. Всем самолетам, находившимся в
воздухе, приказали немедленно возвратиться. Андрей Григорьевич тоже повел на
посадку машину, тщательно прицеливаясь, чтобы посадить ее на полосу.
Промазал. Второй заход, и (условия были таковы, что винить летчика никак не
приходится) снова промазал. Уж больно плоха была видимость. Не только
боковых ориентиров, по которым он привык садиться, но даже и самой дорожки
он почти не видел.
В третий раз как будто бы дело пошло хорошо и все было бы благополучно,
если бы не строительные машины (в это время на аэродроме удлиняли полосы).
Зацепившись за какую-то трубу, Кочетков сбил одну из ног шасси и приземлил
поврежденную машину на брюхо.
- Я как всегда стоял на старте,- вспоминает ведущий инженер М. Л.
Барановский,- в выносном диспетчерском пульте, прямо подле дорожки. Я
увидел, как машина вынырнула из тумана и вдруг что-то непонятное -
колоссальный столб дыма и огня. Прыгнув на первую попавшуюся машину, мы
примчались к самолету, бросились к нему и увидели Кочеткова, стоявшего в
нескольких метрах от машины, окутанной дымом и чадом. Андрей Григорьевич был
грязный, окровавленный, закопченный. Он был ранен, и мы тотчас же передали
его врачам.
Семен Алексеевич сразу же взял вину на себя. На попытки упрекать
летчика, он ответил:
- Нет, здесь виноваты конструкторы. Значит, сделали такую машину, с
которой летчик не смог справиться...
И ответил Лавочкин не только словами. Без промедлений на заводе
занялись переделкой носа машины. Пришлось срочно "открыть самолету глаза", а
это, как легко
догадаться, было делом непростым. На заводе смакетировали новый нос
"Анаконды". Он стоял, поднятый круто в небо в таком положении, какое
приходится ему занимать при взлете и посадке. А в пилотской кабине, куда
приходилось добираться, пользуясь несколькими стремян-ками, осматривались
дававшие свое заключение летчики. Перед этим макетом на асфальте заводского
двора нарисовали дорожку, воспроизведя характерные линии взлетно-посадочной
полосы, расчертили все, что нужно для классической посадки.
Нос опустился, фонарь пилотской кабины поднялся. Теперь летчик обрел
зрение. И пока Кочетков лечился в госпитале после тяжелой аварии, летчик
Аркадий Богородский, пройдя предварительную тренировку на стенде, полетел
доводить эту сложную машину.
Но, работая над истребителями, Лавочкин мечтал о мирной машине. Ему
очень хотелось построить пассажирский самолет сверхзвуковых скоростей.
- Через некоторое время,- говорил он своему заместителю Н. С.
Чернякову,- мы с вами сделаем пассажирскую машину. Такую, что люди будут
летать в Америку за два часа.
Он не раз возвращался к этой теме. Не раз размышлял о том, для чего
больше нужна скорость - для перевозки людей или грузов. Он фантазировал:
- Вот представьте себе, что наша делегация выступает в ООН.
Понадобились какие-то сверхсрочные материалы. И вот через океан мчится
курьер...
Надо полагать, что мысли о пассажирской авиации были в ту пору для
Лавочкина чем-то очень серьезным. Свидетельство тому еще один замысел, о
котором рассказывал мне другой заместитель Семена Алексеевича Л. А. Закс:
- Сельскохозяйственный самолет Семен Алексеевич считал очень
перспективным для нашего народного хо-зяйства. Это мог быть, по его мнению,
очень массовый <"самолет, предназначенный не только для транспортных
#д.елей, но и для того, чтобы выполнять какие-то производственные операции.
Семен Алексеевич верил в возмож-иость массового производства таких
самолетов. В КБ делали даже' эскизы этой машины, а начальник группы видов
Федоров даже рисовал компоновочную юему. ft? Мечтал Лавочкин о мирных
машинах, а делать ему пришлось боевые. Боевые машины, которые еще несколько
лет назад конструировались главным образом авторами научно-фантастических
рассказов. В начале пятидесятых годов Лавочкину поручено особое задание.
Начался последний, особенно интересный и значительный, особенно волнующий
период жизни конструктора, за который он был вторично удостоен высокого
звания Героя Социалистического Труда.
"В свое время,- писал в 1955 году Лавочкин,- арбалет пришел на смену
луку, но не он кардинально изменил боеспособность армии. Для этого
понадобился порох... Рационализация, усовершенствование существующих
конструкций и машин, конечно, дело необходимое, и я отнюдь не против
рационализации, но настало время смелее отрываться от принятых схем... Надо
сочетать пути развития с подлинной революционной ломкой".
Многое стало теперь иным. Где-то позади оказался летчик - на тех
аппаратах, которыми занялся Лавочкин, он был больше не нужен. Пройденный
этап и звуковой барьер - новое задание принесло неизмеримо большие скорости.
Совсем другими масштабами начал Лавочкин мерить и расстояния...
Москва.
1963-1967.
1971-1974.
От автора
Книга, которую вы держите в руках, вероятно, не
была бы написана, осли бы люди, знавшие Лавочкина,
работавшие с ним, не поделились с автором тем, что
видели, пережили, запомнили...
Вот эти люди:
С. М. Алексеев, Р. А. Арефьев, К. К. Арцеулов,
М. Л. Барановский, С. М. Белявский, А. Я. Березняк,
М. М. Бондарюк, А. И. Валединский, В. С. Вахмистров,
М. Л. Галлай, К. К. Глухарев, В. П. Глушко,
А. Ф. Горбунова, Б. Т. Горощенко, А. 3. Гуревич,
М. Б. Гуревич, М. И. Гуревич, А. А. Даниленко,
М. Б. Донской, В. Р. Ефремов, Л. А. Закс,
С. И. Зонщайн, А. М. Исаев, В. Е. Ишевский,
В. Л. Корвин, А. Г. Кочетков, В. А. Кривякин,
Б. Н. Кудрин, М. Ф. Курчевская, А. А. Лавочкина,
Р. Г. Лавочкина, А. С. Лавочкин, А. П. Ланин,
А. М. Люлька, С. Н. Люшин, А. К. Мартынов,
М. Л. Миль, А. В. Минаев, В. Я. Молочаев,
П. В. Мосолов, Л. И. Нижний, В. А. Пирлик,
П. Г. Питерин, А. А. Рихтер, В. Н. Сагинов,
Т. Т. Самарин, А. И. Свердлов, П. М. Стефановский,
В. С. Стечкин, В. В. Струминский, М. А. Тайц,
А. Н. Туполев, Е. С. Фельснер, И. Е. Федоров,
И. Н. Федоров, Н. А. Хейфиц, Н. С. Черняков,
А. В. Чесалов, В. А. Чижевский, В. Б. Шавров,
А. И. Шахурин, Г. М. Шиянов, М. Д. Швецова,
А. П. Якимов.
Литература
Арлазоров М. Конструкторы.- М.: Советская Россия, 1975.
Асташеиков П. Т. Полет в новое.- М.: Госполит-издат, 1961.
Виноградов Р. И., Минаев А. В. Самолеты СССР. Краткий очерк развития.-
М.: Воениздат, 1961. Г а л л а и М. Л. Через невидимые барьеры. Испытало в
небе.-М.: Молодая гвардия, 1965. Очерк развития техники в СССР.- М.: Наука,
1965. Советские ВВС в Великой Отечественной войне.- М.: Воениздат, 1973.
Шавров В. Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 года.- М.:
Машиностроение, 1969. Шавров В. Б. История конструкций самолетов в СССР.
1938-1950 гг.- М.: Машиностроение, 1978. Шелест И. И. Лечу ва мечтой.- М.:
Молодая гвардия, 1973.
Яковлев А. С. 50 лет советского самолетостроения.- М.: Наука, 1968.
Яковлев А. С. Цель жизни.- М.: Политиздат, 1974.