Болховитинова, выпали и на долю Лавоч-
________________________________________________________________________________
* Во второй книге своего капитального труда "История конструкций
самолетов в СССР" В. Б. Шавров этот эпизод описывает несколько иначе (с.
201): "Як-9 при облегчении и с применением нагнетания (нагнетателя В. А.
Доллежаля) уже смог достичь высоты в 13 тыс. м, но лишь на предельном угле
атаки. Они (Ю-388 и Як-9) встретились... Оба едва могли выполнить поворот
Даже при большом радиусе виража. И хотя скорость Як-9 была гораздо больше,
ему очень трудно было занять положение атаки. В общем, оба самолета
покружились и разошлись, но только с тех пор "Юнкере" над Москвой больше не
появлялся".- Ред.
___________________________________________________________________
кина. Азотная кислота и здесь демонстрировала свою агрессивность.
Проедала металл трубопроводов и бакоав, прожигала деревянную обшивку.
ЖРД был прожорлив. Ему требовалось много горючего. Пришлось
перекомпоновать самолет. Центропланный бензобак заполнили азотной кислотой.
Керосиновый разместили за пилотской кабиной. Запас бензина уменьшился,
центровка самолета нарушилась. Чтобы сбалансирс вать машину, на подмоторную
раму повесили дополнительный груз. Часть мощности основного поршневого
двигателя отдали топливным насосам ЖРД. Время полета:с часа сократилось до
27 минут.
Как рассказывал руководивший испытаниями Ла-7Р Р. А. Арефьев, чистая
прибавка скорости составляла более 100 километров в час ("по тому времени
это было здорово!"), а ЖРД устанавливался в хвосте и очень хорошо вписывался
в самолет; пришлось лишь немного поднять горизонтальное оперение да сделать
хвост чуть потолще.
Но успех дался недешево. Двигатель был строг и капризен. Подачу
керосина и азотной кислоты приходилось дозировать очень точно и не менее
точно поджигать смесь. Нарушение правил не проходило безнаказанно -
"горшок", как фамильярно называли ЖРД в КБ, мог разлететься на куски.
Особенно опасными были повторные запуски.
И вот настал час, когда Шиянов поднял машину в воздух. Сначала все шло
отлично. Набрав высоту, Шиянов запустил реактивный двигатель. Услышав
выстрел, он ощутил резкий толчок в спину и стремительное нарастание
скорости.
Ла-7 - истребитель С. А. Лавочкина, созданный на базе Ла-5ФН,
- Тут произошло такое,- вспоминал Шиянов,- чего и предугадать никто не
мог. Остатки азотной кислоты в двигателе и трубопроводах, испаряясь,
засосались в фюзеляж, в кабину. Действие этих паров походило на фосген.
Когда-то молодым красноармейцем, во время противохимической подготовки, я
входил в облако с небольшой добавкой фосгена. Это было очень похоже. Вы
кашляете, но для того, чтобы еще раз кашлянуть, нужно набрать воздух, а
времени для этого нет. Кошмарное состояние!
Лицо горит. Слезы текут потоком. Видишь все очень емутно. Я, конечно,
открыл фонарь, высунулся. От кашля немного избавился. Но как же, думаю,
машину-то сажать? Ведь я ничего не вижу... Но все-таки посадил...
В самолете БИ азотную кислоту и керосин в камеру сгорания гнал сжатый
воздух. На Ла-7Р топливные насосы вращал привод от поршневого двигателя. Под
давлением до 50 атмосфер насосный агрегат гнал азотную кислоту. Этот
хлопотный агрегат, опутанный бесчисленными трубками, конструкторы называли
лапшой. В "лапше" оказалось чересчур много "перца". Во избежание
недоразумений ее заключили в стальной герметичный
ящик.
Лавочкин очень заботился о безопасности летчика. В прочные стальные
чехлы удалось спрятать и трубопроводы с азотной кислотой. Но несмотря на
дополнительные наружные трубы, никто не мог поручиться, что происшествий не
будет, ведь трубопроводы тянулись через весь самолет.
Ла-7Р на каверзы не скупился. Однажды на старте лопнул один из
трубопроводов, подающих азотную кислоту. Лопнул в тот миг, когда самолет,
разбегаясь по аэродрому, уже оторвал хвост. Шиянов инстинктивно убрал газ.
Мгновенно расстегнул ремни и решительным рывком вывалился из самолета.
Одурманенный ядовитыми парами, он упал на крыло, свалился с него на бетон, а
машина, пробежав немного по взлетной дорожке, остановилась сама собой.
Укрощение огня происходило со смертельным риском. Конечно, наибольшая
опасность выпала на долю летчиков-испытателей, однако и инженеры не могли
пожаловаться на недостаток рискованных ситуаций.
- Когда запускали жидкостно-реактивные двигатели,-рассказывал генерал
Ефремов,- нужно было очень тщательно заполнить систему топливом. Ведь если в
нее попадал воздух, мог произойти взрыв.* За наполнение! системы приходилось
наблюдать, стоя в непосредственно близости от самолета (в то время многое
еще не успел додумать).
Однажды это наблюдение проводил один из ближайших помощников Глушко. А
кислота ему в глаз! Это надо было видеть! Это надо было слышать - жуткий
крик. Мь только начинали работать с азотной кислотой, а он имел уже с ней
дело далеко не первый год и отлично понимал какими ужасными последствиями
это чревато! Дело было зимой, но конструктор буквально с головой нырнул в
ледяную воду и сразу же стал промывать глаза. Быстрота? и самообладание
спасли ему зрение.
Что говорить! Работа с ЖРД изобиловала опасностями, но Лавочкин прятал
волнения. Он знал - настроение главного конструктора передается его
сотрудникам и потому держался в высшей степени хладнокровно.
В наркомате интересовались положением дел с машиной. Телефон зазвонил,
когда на испытательном аэродроме нужно было отрегулировать двигатель. Ждали
двига-телистов. Семен Алексеевич с присущим ему юмором ответил на звонок
так:
- Машина готовится, немедленно пришлите представителей двигателистов, а
то мои люди сами начали ковыряться в двигателе. Скоро мы взлетим на воздух.
- Мы дождались представителей,- вспоминает Г. А. Арефьев.- Они
санкционировали правильность регулировки, а на воздух мы все-таки взлетели.
В присутствии представителей. Правда, жертв не было, но поломали забор.
Двигатель улетел за забор...
Люди приспосабливаются к ситуациям, казалось бы, совершенно немыслимым.
Привык к своим взрывчатым полетам и Шиянов. Он прилетал со слезящимися
глазами, с воспаленным, в красных пятнах лицом, но выполнив полетные
задания. Шиянов по опыту знал: самое главное- вытерпеть первые минуты.
Потом, когда поток встречного воздуха продует фюзеляж, становилось легче.
Но привычка привычкой, а опасность от этого не уменьшалась. В одном из
полетов, обрадованный тем, что шло все, как говорится, наилучшим образом,
Шиянов
_________________________________________________________________________________
* Компоненты топлива (окислитель и горючее) должны подаваться в камеру
сгорания в строго определенной пропорции, при нарушении этих соотношений
может произойти взрыв.- Ред.
____________________________________________________________________
включил двигатель вторично. Ох, лучше бы он этого
не делал!
- Прогнал я площадку,- вспоминает Г. М. Шиянов.- Остановил двигатель.
Здорово получилось. Отсекло мгновенно. Все как следует, так значит, думаю,
надо еще
разочек.
Сигнальные лампочки показывают, что все у меня нормально, что давление
везде есть, что оба компонента подошли к выходным кранам. Даю я ручку пуска
ЖРД. Знаю, получишь удар в спину и понесешься... А тут вдруг ничего нет.
Быть может, времени прошло меньше секунды, а мыслей в голове пронеслось
множество. В воздухе секунды длинные...
Не успел я сообразить, что же получилось,- страшенный взрыв сзади.
Такой, со звоном в ушах! Машину мгновенно поставило вертикально. У меня
прямо искры из глаз посыпались. Перегрузка не только больше
эксплуатационной, но и больше расчетной. Как выяснилось потом, крыло
деформировалось и в обшивке возникли трещины. Машина вошла в авторотацию,
сделала несколько восходящих бочек. Ручка мне по ногам. Я сообразил:
произошел взрыв, там, где были рули, больше ничего нет. Расстегнул ремни,
раскрыл фонарь. Собираюсь прыгать. Машина в это время шла боком. Посмотрел
на землю и, это мне очень хорошо запомнилось, подумал, как жестко будет
приземляться, ведь на дворе ноябрь и земля промерзла. Ох, думаю, будет
неприятно, и инстинктивно схватился за ручку. Ее трясло со страшной силой.
Но потянул, смотрю - машина немного управляется. Стоп, думаю, прыгать рано.
Подобрал режим минимальной тряски - лечу. Попробовал - рулей слушается вяло,
на большие углы не взбирается. Ноги шасси выпускаются. Решил - буду пытаться
сажать...
Когда Шиянов посадил машину, картина открылась неприглядная. От рулей
остались одни слезы.
Осмотрев самолет, Семен Алексеевич сказал:
- Вот, военные жалуются, что у машины мал запас рулей, а Шиянов ее
совсем почти без рулей посадил.
Лавочкин, как всегда в трудную минуту, постарался пошутить. Но Глушко
было не до шуток:
- Почему вы включили двигатель повторно? - спросил он Шиянова.
Немедленно погасив улыбку, Лавочкин сказал, опередив
летчика-испытателя:
- Валентин Петрович, это моя вина. Такое заданий летчику дал я.
Вскоре после того как вышло первое издание это! книги, я встретился с
академиком В. П. Глушко и спрс сил о впечатлениях от работы с Лавочкиным.
"Работали мы дружно,- ответил Валентин Петрович.- Я с глубочайшим
уважением вспоминаю нашу совместную работу. Она всегда была какой-то
деловой! С ним было приятно работать и в трудные минуты и в хорошие. И
запомнилась мне эта работа еще и потому, фирма Лавочкина была первой, с
которой пришлось! связаться нашему КБ, когда ВВС поставили вопрос о
применении наших двигателей на конкретных конструкциях.
В нашем деле тогда возникало много трудностей. Для Семена Алексеевича
понимание всех этих трудностей, равно как готовность оказать немедленную
поддержку, очень характерны. Таким он и запомнился мне - человеком большой
души".
Одновременно с "укрощением огня" решалась и другая, отнюдь не менее
сложная и не менее драматичная по возникавшим ситуациям задача - "приручение
воздушных струй". Достаточно, например, вспомнить о гибели Бахчиванджи.
Никакого взрыва. Никакого всплеска взбунтовавшегося пламени. Бахчиванджи не
пытался прыгать или открыть фонарь, не производил никаких внешне видимых
действий, чтобы спастись. Летел самолет нормально, и вдруг пикирование и
удар в землю.
Гибель Бахчиванджи - одна из многих загадок того времени. Случались эти
загадки не только с пилотами реактивных самолетов. М. А. Тайц, крупнейший
специалист по летным испытаниям, рассказывал, как на фронте, догоняя
противника, пикируя, советские летчики встречались с необычным явлением. В
большинстве случаев их доклады звучали так:
- Полетел, погнался, а управление заклинило - и ни тпру, ни ну. Машина
пикирует. Управление заработало только у самой земли.
Летчикам казалось, что происходит чисто механическое заклинивание. На
самом же деле управление "запирали" аэродинамические силы. Они возрастали
так, что преодолеть их было невозможно даже самому сильному человеку. Это
были первые симптомы грозного явления - волнового кризиса, более известного
под именем "звуковой барьер".
Незримые барьеры! не раз приносили много бед авиации. Сначала самолету
мешала недостаточная устойчивость. Потом настал черед штопора. А незадолго
до второй мировой войны повышение скорости привело к флаттеру. Крыло
самолета, успешно выдержавшее испытание на прочность, вдруг начинало
трепетать и рассыпалось на куски. Происходило это явление очень быстро, как
взрыв. Но то, с чем столкнулись ученые и инженеры, когда самолеты стали
догонять звук, оказалось пострашнее флаттера...
Последняя ставка
В 1944 году, когда Семен Алексеевич экспериментировал с реактивными
ускорителями, гитлеровские инженеры, исчерпав иные возможности, сделали
последнюю ставку на реактивную технику, которой занимались уже не один год,
и добились, мобилизовав свои силы к концу войны, пожалуй, больших успехов,
чем конструкторы многих других стран.
Запретив немцам авиацию и тяжелую артиллерию, Версальский договор ни
словом не обмолвился о ракетах. Естественно, что реваншисты не замедлили
воспользоваться отдушиной. В 1929 году перед учеными и конструкторами
ставится задача разработки ракет.
История ракетного оружия - интересная страница военной техники, но не о
ней сейчас речь. Нам важно отметить другое - успехам ракетного оружия в
Германии сопутствовали и серьезные разработки в области реактивных
двигателей. С 1939 года фирмы "Юнкере" и "БМВ" разрабатывали турбореактивные
двигатели. К концу 1942 года они прошли испытания.
Одновременно шла работа и над жидкостно-реактив-ными двигателями. В
создании этих двигателей особенно преуспел инженер Гельмут Вальтер. В начале
тридцатых годов он руководил небольшой фирмой по производству
исследовательской аппаратуры в городе Киле. Изучив свойства перекиси
водорода, Вальтер пришел к мысли об использовании этого вещества в качестве
топлива там, где для обычного горения не хватает кислорода. Киль - город
морской, и первая мысль инженера Вальтера - создать двигатель для подводных
лодок.
Опыты проходили успешно. Гроссадмирал Редер до кладывал о них Гитлеру,
а затем большой интерес к исследованиям Вальтера, протекавшим в условиях
особой секретности, проявило ведомство Геринга. Новые ЖPД (а двигатели
Вальтера жидкостно-реактивные) использовали на самолетах и ракетных снарядах
"фау".
"В 1938 году,- вспоминает Вилли Мессершмитт,- начал работать над
проектом Ме-262, турбореактивным истребителем, который стал известен к концу
второй мировой войны. Прототип этого самолета был облетан с поршневым
двигателем в 1939 году, совершив свои первые реактивные полеты в 1941 году,
а в 1942 был поставлен на производство...
Мой интерес к бесхвостым самолетам привел меня к совместной работе с
Липпишем, который экспериментировал в этой области много лет. Результат
этого содружества - перехватчик Ме-163. По предложению Вернера фон Брауна я
поставил на этот самолет ракетный двигатель (Мессершмитт имеет в виду
двигатель Вальтера.- М. А.), с которым он достиг скорости 665 миль в час на
официальных испытаниях в 1942 году".
Двигатели готовы. Реактивные самолеты спроектированы и... на том дело и
кончилось. Руководители люфтваффе не спешили запускать их в серию. Если
верить Эрнсту Хейнкелю, то главную роль сыграл страх. "Даже страх перед тем,
что противник тоже сумеет построить реактивные самолеты и таким образом
захватит Германию неподготовленной - даже этот страх не мог вначале побороть
страха перед новшествами".
То, что Хейнкель именует "страхом перед новшествами", вероятно, точнее
назвать боязнью ответственности, обстоятельство в условиях тоталитарного
государства, каким была гитлеровская Германия, действительно немаловажное. И
все же его трудно считать единственной и главной причиной. Существенную роль
сыграло и опьянение успехами, сопутствовавшими разбойничьим действиям
гитлеровской верхушки в начальном периоде войны. А потом, когда время было
упущено и промышленность в результате колоссальных запросов восточного
фронта и бомбардировок союзнической авиации начала испытывать огромное
напряжение, наладить широкое производство реактивных самолетов даже при
желании оказалось делом трудным. Однако поражение под Сталинградом
потребовало резкой активизации этой работы. После Сталин-148
града разработка конструкции и испытания Ме-262 пошли полным ходом, и к
1944 году немецкий реактивный самолет стал реальностью.
В книге "Первые и последние" командующий гитлеровской истребительной
авиацией генерал Галланд посвящает этим событиям специальную главу.
"Реактивный самолет Ме-262, самый быстрый в мире истребитель,- писал он,-
был совершенно реальным фактом. И я летал на нем. И я знал, что обладаю
превосходством над любым другим истребителем мира". Галланд высоко оценил
Ме-262 - как "единственный шанс организовать реальное сопротивление
противнику".
Появление Ме-262 встревожило союзников. Свидетельством тому заявление
главнокомандующего американской бомбардировочной авиацией: "Смертоносные
немецкие реактивные истребители в ближайшем будущем смогут сделать
невыполнимыми налеты союзной бомбардировочной авиации".
На восточном фронте, пользуясь преимуществом в скорости, Ме-262 вели
свободную охоту. Советские поршневые истребители смело вступили в бой с
реактивными истребителями. Одним из первых провел такой бой Иван Кожедуб.
Вот как он описывает этот бой:
"Хочется подробно, поближе рассмотреть реактивный самолет и, если
удастся, открыть по нему огонь.
Снижаюсь и подхожу под вражеский самолет со стороны хвоста на
расстояние 200 метров. Удачный маневр, быстрота действия плюс скорость, все
это позволило мне приблизиться к вражескому самолету... С волнением открываю
огонь. Реактивный самолет, разваливаясь на части, стремительно падает вниз
на территорию врага". Случайность и закономерность тесно сплетаются друг с
другом, когда пытаешься осмыслить этот бой. Случайно то, что гитлеровский
летчик плохо следил за воздухом, летел на малой скорости и "проглядел"
Кожедуба. Но закономерно другое: новый немецкий истребитель не вызывал у
советских летчиков того "почтения", на которое рассчитывали генерал Галланд
и летчик Кластерман, называвший Ме-262 "королем истребителей".
Реактивная техника не принесла успеха, на который так надеялись
фашисты. Ставка на новый самолет была бита. Немногочисленным Ме-262 (до
капитуляции было выпущено всего около 600 машин) было явно не под силу
изменить соотношение, сложившееся в воздухе.
Все шестьдесят два вражеских самолета трижды рой Советского Союза
Кожедуб сбил, летая на истребителях Лавочкина. К концу войны пересел на "Ла"
и другой трижды Герой Советского Союза - Александр Покрышкин.
"Семен Алексеевич! - писал Покрышкин.- Прошу Вас поторопить завод с
изготовлением, так как мне хотелось получить Ваши самолеты побыстрее, чтобы
по работать в самое горячее время, а оно у нас уже началось... К тому же я
бы хотел, чтобы изготовляемая для меня партия была с 83-мотором и с тремя
пушками. О тех двух Ла-7, которые Вы мне обещали на заводе, я сейчас: веду
переговоры..." *.
После двадцатипятилетнего перерыва Лавочкин снова на военной службе. В
конце 1944 года ему присвоено генеральское звание. В просторном кабинете
наркома авиационной промышленности вместе с другими генералами Лавочкин в
новенькой форме застыл по стойке смирно. Генерал-полковник
инженерно-авиационной службы Алексей Иванович Шахурин принимал присягу.
После завершения церемонии нарком пригласил генералов на ужин.
"Тот вечер,- вспоминает А. В. Чесалов, присягавший вместе с
Лавочкиным,- имел очень большое значение для развития нашей реактивной
авиации в дальнейшем. Обмен мнениями наших ведущих авиаконструкторов и
руководящих научных работников позволил установить единство взглядов по ряду
принципиальных вопросов и, в частности, по линии развития нашего реактивного
двигателестроения.
Несмотря на то, что в то время для всех нас многое представлялось
далеко не так, как оно потом произошло в жизни, этот вечер сыграл большую
роль в дальнейших конструкторских работах Лавочкина.
Я помню, как он во время ужина сказал:
-- Товарищи мотористы, вы дайте нам реактивный двигатель, а самолеты с
этими двигателями мы сделаем. За нами задержки не будет!".
--
* Цитируется по книге П. Асташенкова "Полет в новое" (М.:
Госполнтиздат, 1961.-С. 30).
Глава пятая. ПЕРВЫЕ РЕАКТИВНЫЕ.
Скорей - это наш закон. К нам, авиаконструкторам, никак не применима
эта ходячая мудрость: "Лучше поздно, чем никогда". Для нас поздно хуже, чем
никогда. Самолет, который опоздал, который вылетел в небо позже, чем ему
положено, похож на бойца, явившегося сегодня на поле боя в облачении прошлых
лет: оно устарело, оно неудобно, и главное - враги давно уже нашли его
уязвимые места.
С. А. Лавочкин
Вторжение в неизвестность
Радостное известие об окончании войны застало Лавочкина в Москве.
Вместе с ближайшими помощниками в генеральском мундире он направился к
Красной площади. Толпа подхватила Лавочкина и буквально пронесла через
площадь. Но, вероятно, никто из этих людей и не подозревал, что поднимает на
руки создателя одного из лучших истребителей мира.
Этот день запомнился Лавочкину. "Я провел его на московских улицах. Ни
дома, ни в конструкторском бюро не сиделось. Радовался вместе со всеми,
смеялся, аплодировал фронтовикам. Но вот прошел праздник, и вдруг мы все
почувствовали себя немного студентами, сдавшими последний самый трудный
экзамен. И, как всегда бывает после экзамена, перед нами встал вопрос: что
делать дальше?"
Ответ на вопрос, что делать дальше, подсказала жизнь. Через КБ
Лавочкина и других конструкторов по-прежнему проходил фронт.
Генерал Лавочкин и его коллеги занялись новыми задачами, к решению
которых вынуждала обстановка.
Война приближалась к концу, когда группа высших американских офицеров,
имевших большее отношение к шпионажу, чем к авиации, занялась подготовкой
необычных операций. Пожалуй, уместнее всего назвать их инженерной разведкой,
но разведкой боем с захватом людей и документов.
Книга С. Гоудсмита "Операция Алсос" подробно рассказала, как американцы
пытались овладеть секретами германской ядерной физики. Известна и другая
опера-
ция - "Пейпр Клипс". Группе смельчаков из отрядов коммандос была
поставлена задача: захватывать немецкие архивы и ловить ученых, имевших хотя
бы какое-то отношение к военной технике.
- Если вам попадутся просто фашисты, не представляющие ценности для
науки, не брать. Если же они могут иметь для нас определенный научный
интерес, то их политическое прошлое не играет никакой роли! - напутствовал
своих солдат руководитель операции.
Началась невиданная в истории охота, увенчавшаяся отменными трофеями.
По самым скромным подсчетам общее число конфискованных германских
патентов, в том числе и патентов на изобретения в области реактивной
истребительной авиации, составило около 350 тысяч.
Из Германии вывозились построенные или почти построенные машины.
Вывозились и средства исследования...
"Немецкая труба сверхзвуковых скоростей, обнаруженная американцами в
Баварии, перевезена в США и будет установлена в артиллерийской лаборатории
морского ведомства...".
"25 германских ракет А-4 (Фау-2) будут выпущены в воздух в пустыне
Нью-Мексика под наблюдением специалистов ВВС США...".
"Курт Танк, бывший главный конструктор фирмы "Фокке-Вульф",
по-видимому, будет работать в Англии...".
На рубеже войны и мира западная печать пестрила такого рода
сообщениями.
Заводы в Аусбурге, выпускавшие десятки тысяч истребителей, частично
демонтированы, частично взорваны. Сам Мессершмитт, как и его коллега Дорнье,
перебрался в Испанию. Хейнкель работает в Аргентине. Курт Танк пытается
что-то сделать в Египте и в Индии. Битые гитлеровские авиаконструкторы
кочуют по всему миру, торгуя знаниями, опытом, профессиональным мастерством,
мечтая о восстановлении военного потенциала Западной Германии.
"Преодолевая трудности,- писал западногерманский авиационный журнал
"Флюгвельт",- удалось собрать превосходных специалистов и организовать
выдающийся штаб конструкторов, который, несмотря на запрет и ограничения,
все-таки как-то существовал и действовал. Это сообщество сотрудников,
дополненное его прежними раотниками, которые ждали возможности снова
работать в возрожденном акционерном обществе "Мессершмитт"...
В то время как официально заводы Мессершмитта
занимались строительством исключительно по лицензиям,
конструкторское бюро занималось исключительно разведкой,
проектированием самолетов и вопросами развития .конструкций...".
В 1945 году на весь мир прозвучали недвусмысленные слова американского
президента Трумена: "То, что мы причиняем Японии в настоящее время даже с
новыми атомными бомбами, только небольшая часть того, что
произошло бы с миром в третьей мировой войне".
Это была почти угроза. Выход был один. Силе противопоставить силу.
Советское правительство обратилось к ученым. Физикам поручили создать
атомную бомбу. Авиаконструкторам - ракеты и реактивные самолеты.
В авиацию больших скоростей, в грохочущий, наполненный опасностями и
неожиданностями мир Лавочкин вошел зрелым мастером. Он совсем не похож на
того долговязого молодого инженера, который в 1938 году с энтузиазмом
вычерчивал вечерами контуры первого ЛаГГа. Энтузиазм не уменьшился, но о
вечернем проектировании теперь вспоминали только с улыбкой. И хотя не прошло
и десятка лет, конструктору казалось, что дни его творческой молодости и
зрелости разделяет бездна.
. Все стало иным. И машины, и масштабы их проектирования. Там, где до
войны вполне управлялись десятки, работать сотни, а то и тысячи
специалистов. Новые самолеты с обилием автоматики, электроники, оборудования
и вооружения ставили иные инженерные задачи, порождали неожиданные научные
проблемы. Пожалуй, как никогда за всю историю авиации конструктор стал
оправдывать свои высокие звания - главный, генеральный.
Теперь он не просиживал часами за чертежными досками, не рисовал схем
самолета. Работа, полтора десятка лет назад лежавшая на плечах главного,
перешла к заместителям, помощникам, руководителям групп. Оторвавшись от
________________________________________________________________________________
* Во второй книге своего капитального труда "История конструкций
самолетов в СССР" В. Б. Шавров этот эпизод описывает несколько иначе (с.
201): "Як-9 при облегчении и с применением нагнетания (нагнетателя В. А.
Доллежаля) уже смог достичь высоты в 13 тыс. м, но лишь на предельном угле
атаки. Они (Ю-388 и Як-9) встретились... Оба едва могли выполнить поворот
Даже при большом радиусе виража. И хотя скорость Як-9 была гораздо больше,
ему очень трудно было занять положение атаки. В общем, оба самолета
покружились и разошлись, но только с тех пор "Юнкере" над Москвой больше не
появлялся".- Ред.
___________________________________________________________________
кина. Азотная кислота и здесь демонстрировала свою агрессивность.
Проедала металл трубопроводов и бакоав, прожигала деревянную обшивку.
ЖРД был прожорлив. Ему требовалось много горючего. Пришлось
перекомпоновать самолет. Центропланный бензобак заполнили азотной кислотой.
Керосиновый разместили за пилотской кабиной. Запас бензина уменьшился,
центровка самолета нарушилась. Чтобы сбалансирс вать машину, на подмоторную
раму повесили дополнительный груз. Часть мощности основного поршневого
двигателя отдали топливным насосам ЖРД. Время полета:с часа сократилось до
27 минут.
Как рассказывал руководивший испытаниями Ла-7Р Р. А. Арефьев, чистая
прибавка скорости составляла более 100 километров в час ("по тому времени
это было здорово!"), а ЖРД устанавливался в хвосте и очень хорошо вписывался
в самолет; пришлось лишь немного поднять горизонтальное оперение да сделать
хвост чуть потолще.
Но успех дался недешево. Двигатель был строг и капризен. Подачу
керосина и азотной кислоты приходилось дозировать очень точно и не менее
точно поджигать смесь. Нарушение правил не проходило безнаказанно -
"горшок", как фамильярно называли ЖРД в КБ, мог разлететься на куски.
Особенно опасными были повторные запуски.
И вот настал час, когда Шиянов поднял машину в воздух. Сначала все шло
отлично. Набрав высоту, Шиянов запустил реактивный двигатель. Услышав
выстрел, он ощутил резкий толчок в спину и стремительное нарастание
скорости.
Ла-7 - истребитель С. А. Лавочкина, созданный на базе Ла-5ФН,
- Тут произошло такое,- вспоминал Шиянов,- чего и предугадать никто не
мог. Остатки азотной кислоты в двигателе и трубопроводах, испаряясь,
засосались в фюзеляж, в кабину. Действие этих паров походило на фосген.
Когда-то молодым красноармейцем, во время противохимической подготовки, я
входил в облако с небольшой добавкой фосгена. Это было очень похоже. Вы
кашляете, но для того, чтобы еще раз кашлянуть, нужно набрать воздух, а
времени для этого нет. Кошмарное состояние!
Лицо горит. Слезы текут потоком. Видишь все очень емутно. Я, конечно,
открыл фонарь, высунулся. От кашля немного избавился. Но как же, думаю,
машину-то сажать? Ведь я ничего не вижу... Но все-таки посадил...
В самолете БИ азотную кислоту и керосин в камеру сгорания гнал сжатый
воздух. На Ла-7Р топливные насосы вращал привод от поршневого двигателя. Под
давлением до 50 атмосфер насосный агрегат гнал азотную кислоту. Этот
хлопотный агрегат, опутанный бесчисленными трубками, конструкторы называли
лапшой. В "лапше" оказалось чересчур много "перца". Во избежание
недоразумений ее заключили в стальной герметичный
ящик.
Лавочкин очень заботился о безопасности летчика. В прочные стальные
чехлы удалось спрятать и трубопроводы с азотной кислотой. Но несмотря на
дополнительные наружные трубы, никто не мог поручиться, что происшествий не
будет, ведь трубопроводы тянулись через весь самолет.
Ла-7Р на каверзы не скупился. Однажды на старте лопнул один из
трубопроводов, подающих азотную кислоту. Лопнул в тот миг, когда самолет,
разбегаясь по аэродрому, уже оторвал хвост. Шиянов инстинктивно убрал газ.
Мгновенно расстегнул ремни и решительным рывком вывалился из самолета.
Одурманенный ядовитыми парами, он упал на крыло, свалился с него на бетон, а
машина, пробежав немного по взлетной дорожке, остановилась сама собой.
Укрощение огня происходило со смертельным риском. Конечно, наибольшая
опасность выпала на долю летчиков-испытателей, однако и инженеры не могли
пожаловаться на недостаток рискованных ситуаций.
- Когда запускали жидкостно-реактивные двигатели,-рассказывал генерал
Ефремов,- нужно было очень тщательно заполнить систему топливом. Ведь если в
нее попадал воздух, мог произойти взрыв.* За наполнение! системы приходилось
наблюдать, стоя в непосредственно близости от самолета (в то время многое
еще не успел додумать).
Однажды это наблюдение проводил один из ближайших помощников Глушко. А
кислота ему в глаз! Это надо было видеть! Это надо было слышать - жуткий
крик. Мь только начинали работать с азотной кислотой, а он имел уже с ней
дело далеко не первый год и отлично понимал какими ужасными последствиями
это чревато! Дело было зимой, но конструктор буквально с головой нырнул в
ледяную воду и сразу же стал промывать глаза. Быстрота? и самообладание
спасли ему зрение.
Что говорить! Работа с ЖРД изобиловала опасностями, но Лавочкин прятал
волнения. Он знал - настроение главного конструктора передается его
сотрудникам и потому держался в высшей степени хладнокровно.
В наркомате интересовались положением дел с машиной. Телефон зазвонил,
когда на испытательном аэродроме нужно было отрегулировать двигатель. Ждали
двига-телистов. Семен Алексеевич с присущим ему юмором ответил на звонок
так:
- Машина готовится, немедленно пришлите представителей двигателистов, а
то мои люди сами начали ковыряться в двигателе. Скоро мы взлетим на воздух.
- Мы дождались представителей,- вспоминает Г. А. Арефьев.- Они
санкционировали правильность регулировки, а на воздух мы все-таки взлетели.
В присутствии представителей. Правда, жертв не было, но поломали забор.
Двигатель улетел за забор...
Люди приспосабливаются к ситуациям, казалось бы, совершенно немыслимым.
Привык к своим взрывчатым полетам и Шиянов. Он прилетал со слезящимися
глазами, с воспаленным, в красных пятнах лицом, но выполнив полетные
задания. Шиянов по опыту знал: самое главное- вытерпеть первые минуты.
Потом, когда поток встречного воздуха продует фюзеляж, становилось легче.
Но привычка привычкой, а опасность от этого не уменьшалась. В одном из
полетов, обрадованный тем, что шло все, как говорится, наилучшим образом,
Шиянов
_________________________________________________________________________________
* Компоненты топлива (окислитель и горючее) должны подаваться в камеру
сгорания в строго определенной пропорции, при нарушении этих соотношений
может произойти взрыв.- Ред.
____________________________________________________________________
включил двигатель вторично. Ох, лучше бы он этого
не делал!
- Прогнал я площадку,- вспоминает Г. М. Шиянов.- Остановил двигатель.
Здорово получилось. Отсекло мгновенно. Все как следует, так значит, думаю,
надо еще
разочек.
Сигнальные лампочки показывают, что все у меня нормально, что давление
везде есть, что оба компонента подошли к выходным кранам. Даю я ручку пуска
ЖРД. Знаю, получишь удар в спину и понесешься... А тут вдруг ничего нет.
Быть может, времени прошло меньше секунды, а мыслей в голове пронеслось
множество. В воздухе секунды длинные...
Не успел я сообразить, что же получилось,- страшенный взрыв сзади.
Такой, со звоном в ушах! Машину мгновенно поставило вертикально. У меня
прямо искры из глаз посыпались. Перегрузка не только больше
эксплуатационной, но и больше расчетной. Как выяснилось потом, крыло
деформировалось и в обшивке возникли трещины. Машина вошла в авторотацию,
сделала несколько восходящих бочек. Ручка мне по ногам. Я сообразил:
произошел взрыв, там, где были рули, больше ничего нет. Расстегнул ремни,
раскрыл фонарь. Собираюсь прыгать. Машина в это время шла боком. Посмотрел
на землю и, это мне очень хорошо запомнилось, подумал, как жестко будет
приземляться, ведь на дворе ноябрь и земля промерзла. Ох, думаю, будет
неприятно, и инстинктивно схватился за ручку. Ее трясло со страшной силой.
Но потянул, смотрю - машина немного управляется. Стоп, думаю, прыгать рано.
Подобрал режим минимальной тряски - лечу. Попробовал - рулей слушается вяло,
на большие углы не взбирается. Ноги шасси выпускаются. Решил - буду пытаться
сажать...
Когда Шиянов посадил машину, картина открылась неприглядная. От рулей
остались одни слезы.
Осмотрев самолет, Семен Алексеевич сказал:
- Вот, военные жалуются, что у машины мал запас рулей, а Шиянов ее
совсем почти без рулей посадил.
Лавочкин, как всегда в трудную минуту, постарался пошутить. Но Глушко
было не до шуток:
- Почему вы включили двигатель повторно? - спросил он Шиянова.
Немедленно погасив улыбку, Лавочкин сказал, опередив
летчика-испытателя:
- Валентин Петрович, это моя вина. Такое заданий летчику дал я.
Вскоре после того как вышло первое издание это! книги, я встретился с
академиком В. П. Глушко и спрс сил о впечатлениях от работы с Лавочкиным.
"Работали мы дружно,- ответил Валентин Петрович.- Я с глубочайшим
уважением вспоминаю нашу совместную работу. Она всегда была какой-то
деловой! С ним было приятно работать и в трудные минуты и в хорошие. И
запомнилась мне эта работа еще и потому, фирма Лавочкина была первой, с
которой пришлось! связаться нашему КБ, когда ВВС поставили вопрос о
применении наших двигателей на конкретных конструкциях.
В нашем деле тогда возникало много трудностей. Для Семена Алексеевича
понимание всех этих трудностей, равно как готовность оказать немедленную
поддержку, очень характерны. Таким он и запомнился мне - человеком большой
души".
Одновременно с "укрощением огня" решалась и другая, отнюдь не менее
сложная и не менее драматичная по возникавшим ситуациям задача - "приручение
воздушных струй". Достаточно, например, вспомнить о гибели Бахчиванджи.
Никакого взрыва. Никакого всплеска взбунтовавшегося пламени. Бахчиванджи не
пытался прыгать или открыть фонарь, не производил никаких внешне видимых
действий, чтобы спастись. Летел самолет нормально, и вдруг пикирование и
удар в землю.
Гибель Бахчиванджи - одна из многих загадок того времени. Случались эти
загадки не только с пилотами реактивных самолетов. М. А. Тайц, крупнейший
специалист по летным испытаниям, рассказывал, как на фронте, догоняя
противника, пикируя, советские летчики встречались с необычным явлением. В
большинстве случаев их доклады звучали так:
- Полетел, погнался, а управление заклинило - и ни тпру, ни ну. Машина
пикирует. Управление заработало только у самой земли.
Летчикам казалось, что происходит чисто механическое заклинивание. На
самом же деле управление "запирали" аэродинамические силы. Они возрастали
так, что преодолеть их было невозможно даже самому сильному человеку. Это
были первые симптомы грозного явления - волнового кризиса, более известного
под именем "звуковой барьер".
Незримые барьеры! не раз приносили много бед авиации. Сначала самолету
мешала недостаточная устойчивость. Потом настал черед штопора. А незадолго
до второй мировой войны повышение скорости привело к флаттеру. Крыло
самолета, успешно выдержавшее испытание на прочность, вдруг начинало
трепетать и рассыпалось на куски. Происходило это явление очень быстро, как
взрыв. Но то, с чем столкнулись ученые и инженеры, когда самолеты стали
догонять звук, оказалось пострашнее флаттера...
Последняя ставка
В 1944 году, когда Семен Алексеевич экспериментировал с реактивными
ускорителями, гитлеровские инженеры, исчерпав иные возможности, сделали
последнюю ставку на реактивную технику, которой занимались уже не один год,
и добились, мобилизовав свои силы к концу войны, пожалуй, больших успехов,
чем конструкторы многих других стран.
Запретив немцам авиацию и тяжелую артиллерию, Версальский договор ни
словом не обмолвился о ракетах. Естественно, что реваншисты не замедлили
воспользоваться отдушиной. В 1929 году перед учеными и конструкторами
ставится задача разработки ракет.
История ракетного оружия - интересная страница военной техники, но не о
ней сейчас речь. Нам важно отметить другое - успехам ракетного оружия в
Германии сопутствовали и серьезные разработки в области реактивных
двигателей. С 1939 года фирмы "Юнкере" и "БМВ" разрабатывали турбореактивные
двигатели. К концу 1942 года они прошли испытания.
Одновременно шла работа и над жидкостно-реактив-ными двигателями. В
создании этих двигателей особенно преуспел инженер Гельмут Вальтер. В начале
тридцатых годов он руководил небольшой фирмой по производству
исследовательской аппаратуры в городе Киле. Изучив свойства перекиси
водорода, Вальтер пришел к мысли об использовании этого вещества в качестве
топлива там, где для обычного горения не хватает кислорода. Киль - город
морской, и первая мысль инженера Вальтера - создать двигатель для подводных
лодок.
Опыты проходили успешно. Гроссадмирал Редер до кладывал о них Гитлеру,
а затем большой интерес к исследованиям Вальтера, протекавшим в условиях
особой секретности, проявило ведомство Геринга. Новые ЖPД (а двигатели
Вальтера жидкостно-реактивные) использовали на самолетах и ракетных снарядах
"фау".
"В 1938 году,- вспоминает Вилли Мессершмитт,- начал работать над
проектом Ме-262, турбореактивным истребителем, который стал известен к концу
второй мировой войны. Прототип этого самолета был облетан с поршневым
двигателем в 1939 году, совершив свои первые реактивные полеты в 1941 году,
а в 1942 был поставлен на производство...
Мой интерес к бесхвостым самолетам привел меня к совместной работе с
Липпишем, который экспериментировал в этой области много лет. Результат
этого содружества - перехватчик Ме-163. По предложению Вернера фон Брауна я
поставил на этот самолет ракетный двигатель (Мессершмитт имеет в виду
двигатель Вальтера.- М. А.), с которым он достиг скорости 665 миль в час на
официальных испытаниях в 1942 году".
Двигатели готовы. Реактивные самолеты спроектированы и... на том дело и
кончилось. Руководители люфтваффе не спешили запускать их в серию. Если
верить Эрнсту Хейнкелю, то главную роль сыграл страх. "Даже страх перед тем,
что противник тоже сумеет построить реактивные самолеты и таким образом
захватит Германию неподготовленной - даже этот страх не мог вначале побороть
страха перед новшествами".
То, что Хейнкель именует "страхом перед новшествами", вероятно, точнее
назвать боязнью ответственности, обстоятельство в условиях тоталитарного
государства, каким была гитлеровская Германия, действительно немаловажное. И
все же его трудно считать единственной и главной причиной. Существенную роль
сыграло и опьянение успехами, сопутствовавшими разбойничьим действиям
гитлеровской верхушки в начальном периоде войны. А потом, когда время было
упущено и промышленность в результате колоссальных запросов восточного
фронта и бомбардировок союзнической авиации начала испытывать огромное
напряжение, наладить широкое производство реактивных самолетов даже при
желании оказалось делом трудным. Однако поражение под Сталинградом
потребовало резкой активизации этой работы. После Сталин-148
града разработка конструкции и испытания Ме-262 пошли полным ходом, и к
1944 году немецкий реактивный самолет стал реальностью.
В книге "Первые и последние" командующий гитлеровской истребительной
авиацией генерал Галланд посвящает этим событиям специальную главу.
"Реактивный самолет Ме-262, самый быстрый в мире истребитель,- писал он,-
был совершенно реальным фактом. И я летал на нем. И я знал, что обладаю
превосходством над любым другим истребителем мира". Галланд высоко оценил
Ме-262 - как "единственный шанс организовать реальное сопротивление
противнику".
Появление Ме-262 встревожило союзников. Свидетельством тому заявление
главнокомандующего американской бомбардировочной авиацией: "Смертоносные
немецкие реактивные истребители в ближайшем будущем смогут сделать
невыполнимыми налеты союзной бомбардировочной авиации".
На восточном фронте, пользуясь преимуществом в скорости, Ме-262 вели
свободную охоту. Советские поршневые истребители смело вступили в бой с
реактивными истребителями. Одним из первых провел такой бой Иван Кожедуб.
Вот как он описывает этот бой:
"Хочется подробно, поближе рассмотреть реактивный самолет и, если
удастся, открыть по нему огонь.
Снижаюсь и подхожу под вражеский самолет со стороны хвоста на
расстояние 200 метров. Удачный маневр, быстрота действия плюс скорость, все
это позволило мне приблизиться к вражескому самолету... С волнением открываю
огонь. Реактивный самолет, разваливаясь на части, стремительно падает вниз
на территорию врага". Случайность и закономерность тесно сплетаются друг с
другом, когда пытаешься осмыслить этот бой. Случайно то, что гитлеровский
летчик плохо следил за воздухом, летел на малой скорости и "проглядел"
Кожедуба. Но закономерно другое: новый немецкий истребитель не вызывал у
советских летчиков того "почтения", на которое рассчитывали генерал Галланд
и летчик Кластерман, называвший Ме-262 "королем истребителей".
Реактивная техника не принесла успеха, на который так надеялись
фашисты. Ставка на новый самолет была бита. Немногочисленным Ме-262 (до
капитуляции было выпущено всего около 600 машин) было явно не под силу
изменить соотношение, сложившееся в воздухе.
Все шестьдесят два вражеских самолета трижды рой Советского Союза
Кожедуб сбил, летая на истребителях Лавочкина. К концу войны пересел на "Ла"
и другой трижды Герой Советского Союза - Александр Покрышкин.
"Семен Алексеевич! - писал Покрышкин.- Прошу Вас поторопить завод с
изготовлением, так как мне хотелось получить Ваши самолеты побыстрее, чтобы
по работать в самое горячее время, а оно у нас уже началось... К тому же я
бы хотел, чтобы изготовляемая для меня партия была с 83-мотором и с тремя
пушками. О тех двух Ла-7, которые Вы мне обещали на заводе, я сейчас: веду
переговоры..." *.
После двадцатипятилетнего перерыва Лавочкин снова на военной службе. В
конце 1944 года ему присвоено генеральское звание. В просторном кабинете
наркома авиационной промышленности вместе с другими генералами Лавочкин в
новенькой форме застыл по стойке смирно. Генерал-полковник
инженерно-авиационной службы Алексей Иванович Шахурин принимал присягу.
После завершения церемонии нарком пригласил генералов на ужин.
"Тот вечер,- вспоминает А. В. Чесалов, присягавший вместе с
Лавочкиным,- имел очень большое значение для развития нашей реактивной
авиации в дальнейшем. Обмен мнениями наших ведущих авиаконструкторов и
руководящих научных работников позволил установить единство взглядов по ряду
принципиальных вопросов и, в частности, по линии развития нашего реактивного
двигателестроения.
Несмотря на то, что в то время для всех нас многое представлялось
далеко не так, как оно потом произошло в жизни, этот вечер сыграл большую
роль в дальнейших конструкторских работах Лавочкина.
Я помню, как он во время ужина сказал:
-- Товарищи мотористы, вы дайте нам реактивный двигатель, а самолеты с
этими двигателями мы сделаем. За нами задержки не будет!".
--
* Цитируется по книге П. Асташенкова "Полет в новое" (М.:
Госполнтиздат, 1961.-С. 30).
Глава пятая. ПЕРВЫЕ РЕАКТИВНЫЕ.
Скорей - это наш закон. К нам, авиаконструкторам, никак не применима
эта ходячая мудрость: "Лучше поздно, чем никогда". Для нас поздно хуже, чем
никогда. Самолет, который опоздал, который вылетел в небо позже, чем ему
положено, похож на бойца, явившегося сегодня на поле боя в облачении прошлых
лет: оно устарело, оно неудобно, и главное - враги давно уже нашли его
уязвимые места.
С. А. Лавочкин
Вторжение в неизвестность
Радостное известие об окончании войны застало Лавочкина в Москве.
Вместе с ближайшими помощниками в генеральском мундире он направился к
Красной площади. Толпа подхватила Лавочкина и буквально пронесла через
площадь. Но, вероятно, никто из этих людей и не подозревал, что поднимает на
руки создателя одного из лучших истребителей мира.
Этот день запомнился Лавочкину. "Я провел его на московских улицах. Ни
дома, ни в конструкторском бюро не сиделось. Радовался вместе со всеми,
смеялся, аплодировал фронтовикам. Но вот прошел праздник, и вдруг мы все
почувствовали себя немного студентами, сдавшими последний самый трудный
экзамен. И, как всегда бывает после экзамена, перед нами встал вопрос: что
делать дальше?"
Ответ на вопрос, что делать дальше, подсказала жизнь. Через КБ
Лавочкина и других конструкторов по-прежнему проходил фронт.
Генерал Лавочкин и его коллеги занялись новыми задачами, к решению
которых вынуждала обстановка.
Война приближалась к концу, когда группа высших американских офицеров,
имевших большее отношение к шпионажу, чем к авиации, занялась подготовкой
необычных операций. Пожалуй, уместнее всего назвать их инженерной разведкой,
но разведкой боем с захватом людей и документов.
Книга С. Гоудсмита "Операция Алсос" подробно рассказала, как американцы
пытались овладеть секретами германской ядерной физики. Известна и другая
опера-
ция - "Пейпр Клипс". Группе смельчаков из отрядов коммандос была
поставлена задача: захватывать немецкие архивы и ловить ученых, имевших хотя
бы какое-то отношение к военной технике.
- Если вам попадутся просто фашисты, не представляющие ценности для
науки, не брать. Если же они могут иметь для нас определенный научный
интерес, то их политическое прошлое не играет никакой роли! - напутствовал
своих солдат руководитель операции.
Началась невиданная в истории охота, увенчавшаяся отменными трофеями.
По самым скромным подсчетам общее число конфискованных германских
патентов, в том числе и патентов на изобретения в области реактивной
истребительной авиации, составило около 350 тысяч.
Из Германии вывозились построенные или почти построенные машины.
Вывозились и средства исследования...
"Немецкая труба сверхзвуковых скоростей, обнаруженная американцами в
Баварии, перевезена в США и будет установлена в артиллерийской лаборатории
морского ведомства...".
"25 германских ракет А-4 (Фау-2) будут выпущены в воздух в пустыне
Нью-Мексика под наблюдением специалистов ВВС США...".
"Курт Танк, бывший главный конструктор фирмы "Фокке-Вульф",
по-видимому, будет работать в Англии...".
На рубеже войны и мира западная печать пестрила такого рода
сообщениями.
Заводы в Аусбурге, выпускавшие десятки тысяч истребителей, частично
демонтированы, частично взорваны. Сам Мессершмитт, как и его коллега Дорнье,
перебрался в Испанию. Хейнкель работает в Аргентине. Курт Танк пытается
что-то сделать в Египте и в Индии. Битые гитлеровские авиаконструкторы
кочуют по всему миру, торгуя знаниями, опытом, профессиональным мастерством,
мечтая о восстановлении военного потенциала Западной Германии.
"Преодолевая трудности,- писал западногерманский авиационный журнал
"Флюгвельт",- удалось собрать превосходных специалистов и организовать
выдающийся штаб конструкторов, который, несмотря на запрет и ограничения,
все-таки как-то существовал и действовал. Это сообщество сотрудников,
дополненное его прежними раотниками, которые ждали возможности снова
работать в возрожденном акционерном обществе "Мессершмитт"...
В то время как официально заводы Мессершмитта
занимались строительством исключительно по лицензиям,
конструкторское бюро занималось исключительно разведкой,
проектированием самолетов и вопросами развития .конструкций...".
В 1945 году на весь мир прозвучали недвусмысленные слова американского
президента Трумена: "То, что мы причиняем Японии в настоящее время даже с
новыми атомными бомбами, только небольшая часть того, что
произошло бы с миром в третьей мировой войне".
Это была почти угроза. Выход был один. Силе противопоставить силу.
Советское правительство обратилось к ученым. Физикам поручили создать
атомную бомбу. Авиаконструкторам - ракеты и реактивные самолеты.
В авиацию больших скоростей, в грохочущий, наполненный опасностями и
неожиданностями мир Лавочкин вошел зрелым мастером. Он совсем не похож на
того долговязого молодого инженера, который в 1938 году с энтузиазмом
вычерчивал вечерами контуры первого ЛаГГа. Энтузиазм не уменьшился, но о
вечернем проектировании теперь вспоминали только с улыбкой. И хотя не прошло
и десятка лет, конструктору казалось, что дни его творческой молодости и
зрелости разделяет бездна.
. Все стало иным. И машины, и масштабы их проектирования. Там, где до
войны вполне управлялись десятки, работать сотни, а то и тысячи
специалистов. Новые самолеты с обилием автоматики, электроники, оборудования
и вооружения ставили иные инженерные задачи, порождали неожиданные научные
проблемы. Пожалуй, как никогда за всю историю авиации конструктор стал
оправдывать свои высокие звания - главный, генеральный.
Теперь он не просиживал часами за чертежными досками, не рисовал схем
самолета. Работа, полтора десятка лет назад лежавшая на плечах главного,
перешла к заместителям, помощникам, руководителям групп. Оторвавшись от