OCR Халиман А.Т. FineReader 5.0
Михаил Арлазоров
Жизнь
авиационного
конструктора,
рассказанная
его друзьями,
коллегами,
сотрудниками
ИЗДАНИЕ ТРЕТЬЕ, исправленное и дополненное
Издательство "Знание" Москва 1087
Глава первая. ЧЕЛОВЕЕ ВЫБИРАЕТ ХАРАКТЕР
Человек не может выбирать себе наружность: с какой родился, с той и
живи. Карие глаза не сменишь на голубые, как бы этого ни хотелось. Но зато
человек имеет возможность выбирать более важную вещь - характер...
Хочешь быть настойчивым? С детства приучай себя не отступать перед
трудностями, доводить дело до конца, это войдет в привычку, и, когда
вырастешь, ты всегда и во веем будешь проявлять это великолепное качество -
настойчивость. Я убежден, что человек может быть таким, каким он хочет,
С. А. Лавочкин
Почти ровесники
События, без которых я не мыслю начала своего рассказа, произошли на
рубеже XIX и XX столетий. О первом трубили газеты и журналы всего мира. Оно
попало в объективы фотоаппаратов и кинокамер. Второе ограничилось рамками
семейной хроники.
Событие, взволновавшее мир,- рождение самолета *.
Семейное торжество - рождение сына в семье учителя Лавочкина.
И понадобилась четверть века, прежде чем между этими фактами
установилась прочная, неразрывная связь -
_________________________________________________________________________________
* Под "рождением самолета" автор имеет в виду первый реальный полет
аппарата тяжелее воздуха, что случилось 17 декабря 1903 года. В этот день
Орвилл Райт (США) совершил полет на самолете конструкции братьев Райт.
С. А. Лавочкин родился 29 августа (по старому стилю) 1900 г.
Что же касается постройки самолетов, тут дело, как известно, обстоит
иначе: их пытались создавать задолго до рождения С. А. Лавочкина. Так, одним
из первых еще в 1883 году построил самолет наш соотечественник А. Ф.
Можайский.- Ред.
_________________________________________________________________________________
сын смоленского учителя занялся авиацией, сделал первые шаги к высокому
званию конструктора.
Схоласты долго спорили о том, что появилось раньше: курица или яйцо?
Чтобы не уподобляться им, оговоримся сразу: ни самолет, ни конструктор
Лавочкин не могут существовать в этой книге друг без друга. Вот почему мой
рассказ более всего похож на веревочку, свитую из двух нитей. Я сам не знаю,
чего в ней больше: фактов жизни человека или же рассказов о деле, которому
он служил, которое очень любил...
Будущий генерал советской инженерно-авиационной службы едва научился
ходить, когда в далекой Америке братья Уилбер и Орвилл Райт приступили к
первым полетам. Несколько лет спустя, когда юный Лавочкин узнал азы грамоты,
братья Райт научили свой самолет не только подпрыгивать, но и держаться в
воздухе. Два почти ровесника - смоленский мальчик и машина, о которой мечтал
мир, делали первые шаги навстречу ДРУГ другу.
"Когда я был маленьким,- написал Лавочкин в 1945 году в статье "Письмо
незнакомому мальчику",- я очень любил придумывать. Мне всегда страшно
хотелось мастерить: увидеть задуманное воплощенным в металл или дерево. Но
иногда меня постигало страшное разочарование: великолепная моя идея иногда
оказывалась положительно уродом. И тогда еще понял: мало придумать, еще надо
осуществить. А теперь я вижу, как это важно - с детства приучать свои руки
осуществлять то, что задумала голова".
Первые шаги Лавочкина не очень примечательны, но и самолет пока только
зрелище - эдакий цирковой снаряд с бесстрашными воздушными акробатами,
работающими перед огромной толпой высоко и без сетки. В "летающих этажерках"
пока невозможно разглядеть ни будущих военных машин, ни комфортабельных
лайнеров.
Никто не мог точно предсказать будущее самолета. Никто не пытался
предсказывать жизненный путь Сани Лавочкина, в ту пору упрямо решавшего
хитроумные арифметические задачи. Склонившись над разграфленной в клеточку
тетрадкой, мальчик помогал купцам отмерить должное количество аршин,
отвесить положенное количество фунтов и золотников, наполнить нужное
количество мер. А тем временем люди, которые были старше его на какой-то
десяток лет, с упорством, отнюдь не меньшим, решали гораздо более сложную
задачу - они учили самолет летать.
Среди тех, кто укрощал строптивого, немало земляков Семена Алексеевича.
Смоленщина, впоследствии подарившая миру первого космонавта, и в те времена
могла гордиться своими сынами. Среди пионеров воздуха - летчики братья
Ефимовы, один из первых русских испытателей Глеб Алехнович, братья Дыбовские
- летчик и инженер. Ученики Николая Егоровича Жуковского - конструктор
исполинского самолета "Святогор" В. А. Слесарев и Б. Н. Юрьев, впоследствии
академик. Пройдет несколько лет, и этим же займутся Лавочкин и его
сверстники - будущий авиаконструктор Д. А. Ромейко-Гурко и большой
специалист по прочности летательных аппаратов академик А. И. Макаревский.
Но Лавочкин еще далек от авиации, еще не знает этих людей. Он не успел
решить другой, как ему кажется, не менее важной проблемы - какую профессию
избрать, кем стать - актером или юристом?
В толстых папках, которые в процессе работы над этой книгой наполнялись
записями рассказов о Лавочкине, есть страницы, посвященные молодости
конструктора. Некоторые аз них написаны рукой самого Семена Алексеевича. Но
до чего же скупы эти записи! В 1958 году, избранный членом-корреспондентом
Академии наук СССР, Лавочкин написал короткую автобиографию. Юности в этом
документе отводится ровно две строчки: "Родился в семье учителя в 1900 году
в Смоленске. Отец был преподавателем до 1917 года".
Лавочкин более чем лаконичен. Только воспоминания близких ему людей
позволили восполнить недосказанное и недописанное им самим.
В город Рославль Лавочкины переехали то ли в 1907, то ли в 1908 году и
вели там нелегкую жизнь. Тремя китами, опорой благополучия семьи были
корова, огород и старый сад. Миниатюрное натуральное хозяйство давало
больше, чем скромные заработки отца. Концы с концами сводились с трудом. Но
родители Семена Алексеевича не унывали.
Денег в доме Лавочкиных маловато, зато улыбок и шуток предостаточно.
Тон задавал отец. За ужином, когда собиралась вся семья, он начинал
рассказывать
12
какую-нибудь смешную историю. Заимствуя сюжеты таких историй у Чехова
или Шолома Алейхема, он щедро уснащал их бесчисленными подробностями из
жизни Росславля. Детям, видевшим в отце прежде всего своего старшего, более
опытного, но неизменно любимого друга, очень нравились эти импровизации.
Детей в семье трое - Семен, Яков и Анна. По мере того как они
подрастали, за ужином все чаще возникали своеобразные соревнования между
отцом и старшим сыном, доброжелательное соперничество остроумия и
находчивости, умения завоевать и удержать всеобщее внимание в споре.
Искусство спорить Лавочкин пронес через всю жизнь - от диспутов за
семейным столом до схваток над листами ватмана в конструкторском бюро.
Словно сговорившись, сотрудники Лавочкина спешили рассказать мне, как любил
поспорить Семен Алексеевич, умело направляя дискуссию в нужное ему русло.
В Рославле, в маленьком чистеньком домике, у будущего конструктора своя
комната, отделенная фанерной перегородкой. Она обставлена по-спартански:
стол, кровать и собственноручно сделанные книжные полки.
- Самые интересные замыслы возникали у меня при чтении художественных
произведений и в театре! - говаривал он.
Сохранились записи высказываний Семена Алексеевича о фантазии и мечте.
Они предназначались для печати, но не успели увидеть света при жизни
конструктора.
"Как порой делается обидно за нашу литературу, что нет у нас достойных
преемников Жюля Верна, Фенимора Купера, Майн Рида, Луи Буссенара,- писал
Лавочкин в пору, когда фантастика и приключения не были у нас в большой
чести и произведения этого жанра печатались редко.- Неужели героям новых
фантастических романов уже нечего изобретать и некуда путешествовать? Наука
и техника, сделавшие за последнее время так много открытий, далеко не
исчерпали возможностей человеческого гения". Да, фантазия, с точки зрения
Лавочкина,- неотъемлемая часть конструкторского таланта, больше того - очень
существенная его часть. Семен Алексеевич прекрасно сформулировал это в
статье, посвященной его коллеге Артему Ивановичу Микояну. Лавочкин
характеризует в
ней Микояна как "серьезного и энергичного инженера, человека смелой
фантазии".
"В этом талантливом конструкторе удачно сочетаются два начала -
изобретатель и инженер,- писал Лавочкин.- Вот почему машины, которые
конструирует А. И. Микоян, смелые по идее... реальны, осуществимы на
практике".
Эти слова, адресованные своему коллеге, Лавочкин с равным успехом мог
бы отнести и к самому себе...
Первые приключения воздушного солдата
Итак, Лавочкин и самолет - почти ровесники. Начало нашего века - годы
их детства, годы ученичества. К первой мировой войне оба пришли
неоперившимися. Лавочкин - гимназист, жадно тянущийся к знаниям. Истребителя
же просто еще не существовало.
Журналисты не обошли вниманием героическую экзотику воздушных боев
первой мировой войны, когда летчики пытались стрелять друг в друга из
револьверов, бросать гранаты, сбивать противника таранными ударами *.
Гораздо меньше написано о тайной войне, которую, соперничая между собой,
вели технические умы многих армий.
Тайная война опередила на несколько лет войну мировую. У этой тайной
войны была четкая цель - каждая из воюющих сторон стремилась первой создать
боевую машину, самолет, маневрируя которым, летчик мог бы наводить на цель
установленный; перед ним пулемет и стрелять.
_________________________________________________________________________________
* Впервые таранным ударом был сбит самолет в первую мировую войну
русским летчиком Петром Николаевичем Нестеровым. Этот бой произошел 26
августа 1914 года над городом Жолква (ныне Нестеров). Так был открыт счет
таранным ударам в истории отечественной авиации. В 1937 году советские
летчики-добровольцы Е. Н. Степанов и Н. П. Жердев применили таран в боях с
фашистскими самолетами в небе Испании. 500 раз советские летчики шли на
таран в годы Великой Отечественной войны. Буквально через пять минут после
начала войны летчик Д. Кокорев, израсходовав боезапас, таранил фашистский
бомбардировщик До-215. Спустя время после начала войны пошла на таран Е. И.
Зеленко, летчица. Известны случаи, когда советские летчики совершали таран
неоднократно. Так, Герой Советского Союза А. С. Хлобыстов таким образом сбил
три фашистских самолета, а Герой Советского Союза Б. И. Ковзан - четыре,
причем два последних на истребителе Ла-5.- Ред.
_________________________________________________________________________________
Ну что тут мудреного? Сегодня - ничего, а тогда задача казалась просто
неразрешимой. Вести огонь мешал винт. Летать же без винта было так же
невозможно, как и стрелять через винт. И инженеры состязались в преодолении
этой преграды.
Изобретатели шли разными путями - кто-то напрямик, а кое-кто в обход.
Так, например, в 1912 году Август Эйлер предложил поставить пулемет на
самолет с толкающим винтом, а спустя немного времени Франц Шнейдер
запатентовал синхронизатор - устройство для стрельбы через винт, согласующее
обороты винта с выстрелами пулемета. Военные не оценили этих идей. Ни то, ни
другое предложение практического осуществления не получили. Практическое
решение задачи принес отсекатель пуль, предложенный французским военным
летчиком Ролланом Гарро. Рапортом Гарро в ставку главнокомандующего,
поданным 3 ноября 1914 года, начайась история, похожая на приключенческий
роман.
Предложение Гарро ошеломило французских генералов. Шутка ли, любой
скоростной маневренный самолет без труда можно превратить в боевой
истребитель! Изобретению Гарро немедленно дали ход. В феврале 1915 года
истребитель Гарро, проходя то, что сегодня мы назвали бы фронтовыми
испытаниями, один за другим отправил на тот свет три самолета кайзеровской
авиации.
Неожиданное появление у французов боевой машины, стреляющей через винт,
что еще совсем недавно считалось совершенно невозможным, поразило немцев.
Немецкие агенты во Франции получили срочное задание: раскрыть секрет
самолета, изрыгающего смертоносный свинец.
Но шпионы не успели распустить паутину, как Гарро вместе с самолетом
попал в плен. Зенитный обстрел. Повреждение мотора. Вынужденная посадка - и
военный секрет оплошавших французов перестал быть секретом. Им явно не
следовало разрешать Гарро перелетать через линию фронта. Подбитый немецкими
зенитчиками летчик пытался поджечь самолет, но неудачно. Первый истребитель,
целехонький, в руках врага.
Немецкие инженеры рты разинули от изумления. До чего же просто: пулемет
бил через винт, защищенный броней, большая часть пуль пролетала между
лопастями, те немногие, что попадали в лопасти, ударялись о наклонные
стальные пластинки отсекателя и рикошетировали. Винт работал без малейшей
угрозы разрушения.
Под усиленной охраной и самолет, и его создателя повезли в Берлин, куда
был немедленно вызван Энтони Фоккер - голландский конструктор, работавший на
немцев.
В 1933 году в книге "Летучий голландец" Фоккер подробно рассказал о
своем участии в создании истребителя. События развивались с
кинематографической быстротой. Осмотрев самолет Гарро, Фоккер через десять
дней представил германскому командованию истребитель нового типа. Фоккер не
стал бронировать винт. Он сконструировал и поставил на свою машину
синхронизатор.
Воспоминания Фоккера очень увлекательны, но доверять им можно лишь с
большой оглядкой: всю славу создания истребительной авиации предприимчивый
голландец приписал себе. Факты же говорят о другом: с первых же дней своего
рождения на свет божий истребитель потребовал усилий конструкторов разных
стран. Велик вклад и наших соотечественников. Достаточно сказать, что по
межсоюзническим обязательствам англичанам и французам были переданы чертежи
и технология производства синхронизаторов русского инженера Смыслова.
Русскими синхронизаторами англичане оборудовали самолеты "Бристоль",
"Скаут", "Сопвич" и один из "Иьюпоров".
Еще один "ветродуй"
Из первой мировой войны самолет-истребитель вышел вполне
сформировавшейся боевой машиной.
Обрел самостоятельность и Семен Лавочкин. В 1917 году, окончив с
золотой медалью курскую гимназию, он получил аттестат зрелости. Однако мысль
о высшем образовании пришлось отложить. Семнадцатилетний Лавочкин вступил
добровольцем в Красную гвардию.
В 1920 году все студенты, равно как и лица, имевшие право поступить в
высшие учебные заведения, были демобилизованы. Среди вчерашних
красноармейцев, собравшихся в аудиториях МВТУ на берегу московской речушки
Яузы, оказался и Лавочкин.
Московское высшее техническое училище, давшее Лавочкину путевку в
авиацию, примечательно многолетними традициями. В 1909 году Н. Е. Жуковский
прочитал
здесь первый в мире курс лекций "Воздухоплавание" и организовал
студенческий воздухоплавательный кружок. В нем начинали свой первый путь
многие знаменитые ныне авиационные конструкторы, с ним тесно связано
формирование центра советской авиационной науки - ЦАГИ.
Став москвичом, Лавочкин делил с новыми земляками трудности того
времени. Голод хозяйничал в Москве. С тележками, тачками и салазками
москвичи бродили по деревням, выменивая продукты. В железных
печках-буржуйках сгорали остатки заборов, деревянных тротуаров, паркетных
полов...
Лавочкина и еще двух студентов поселили в квартиру профессора
Стрельцова. По квартире бродили крысы. Было холодно. Однажды ночью крысы
объели мех бекеши, которой прикрывался один из молодых людей. Это было
большим огорчением - бекешу три товарища наде-вали по очереди.
Дом, где поселился Семен Алексеевич, стоял неподалеку от Мыльникова
переулка, в котором жил профессор Жуковский. По утрам, направляясь в
училище, профессор и студент не раз встречали друг друга. А скоро их путь
стал общим не только потому, что проходил по одним улицам. Лавочкин примкнул
к "ветродуям" - так называли в МВТУ тех, кто отваживался на выбор
аэродинамической специальности.
Друг и соученик Лавочкина по МВТУ С. М. Белявский подчеркивал, что
"ветродуй" получали от своей необычной профессии бездну трудностей при
полном отсутствии материальных благ. Нет, это занятие не для благоразумных,
привыкших обращать свои помыслы к твердой земле, к спокойной жизни. Авиация
- удел энтузиастов и романтиков.
За два года до начала студенческой жизни Лавочкина два таких романтика
зашли в дом на Мясницкой улице Москвы. Они были очень непохожи - учитель и
ученик, огромный старик с окладистой бородой и невысокий молодой человек.
В просторном вестибюле людно и шумно. Стучали молотки. Люди в рясах
торопливо паковали в громоздкие ящики какие-то бумаги. Это уезжала духовная
консистория, освобождая место новому советскому учреждению, уже объявившему
о себе надписью, наспех сделанной на
листке бумаги: "Научно-технический отдел Высшего совета народного
хозяйства".
Посетителей - Николая Егоровича Жуковского и Андрея Николаевича
Туполева - принял начальник этого отдела, высокий, близорукий человек с
рыжеватой бородкой, делавшей его похожим на героев Жюля Верна, Николай
Петрович Горбунов, в недавнем прошлом секретарь Совета Народных Комиссаров,
переведенный партией на работу по организации науки. Умный, широко
образованный, Горбунов как нельзя более подходил для своего нового дела.
Жуковский и Туполев услышали от Горбунова, что их планы получили полную
поддержку, узнали, что идею создания научно-исследовательского центра
одобрил Ленин и Государственному банку уже дано указание перечислить деньги
на содержание аэродинамического института, будущего Центрального
аэрогидродинамического института им. Н. Е. Жуковского (ЦАГИ).
Авиационный исследовательский центр! Николай Егорович годами безуспешно
добивался его создания в старой России. Мечта профессора осуществилась в
первые же месяцы жизни Советского государства. Естественно, что костяк
нового института составили ближайшие ученики Жуковского по Техническому
училищу, что на первых порах деятельность Центрального
аэрогидродинамического института и аэродинамической специализации МВТУ
неотделимы друг от друга.
Созданный учениками Жуковского ЦАГИ не мог не опираться на свою alma
mater. Вот почему основная база экспериметальных работ - аэродинамическая
лаборатория МВТУ, вот почему многие молодые ученые, собравшиеся под крышу
нового ЦАГИ, одновременно и преподаватели авиационных дисциплин в МВТУ.
Крепчайшие узы связывали МВТУ и новорожденный Аэродинамический институт.
Эти контакты щедро одарили Лавочкина и его сверстников. Динамику и
прочность самолета им читал В. П. Ветчинкин - один из основоположников этих
областей авиационной науки. Экспериментальную аэродинамику - будущий
академик Б. Н. Юрьев, гидродинамику - будущий академик Б. С. Стечкин,
лабораторные работы вели К. А. Ушаков и Г. М. Мусинянц, впоследствии также
известные ученые.
Необходимость в трудах ЦАГИ у государства огромна. Разруха на
транспорте заставила исследовать снежные заносы, нехватка энергии побудила
искать новое в области ветродвигателей, изучались гидравлические проблемы,
связанные с постройкой каналов. Новый институт вполне оправдывал свое
название. Решая проблемы аэро- и гидродинамики, ученые стремились поставить
достигнутые результаты на службу народному хозяйству.
Делали цаговцы для страны многое, но круг этих разнообразных дел не
ограничивался "чистой наукой". В частности, значительное место в их
деятельности занимали конструкторские разработки.
Работы ЦАГИ по созданию практических конструкций возглавил Андрей
Николаевич Туполев.
Мечтая о мощной авиапромышленности, о сильных конструкторских бюро,
способных создавать самолеты, он отлично понимал, что приниматься за такую
работу без достаточной подготовки означало обречь ее на поражение.
Накапливать необходимый самолетостроению опыт в значительной степени можно и
на земле, это проще и безопаснее. Вот почему первыми конструкциями ЦАГИ
стали не самолеты, а глиссеры и аэросани. Туполев со своими друзьями отдал
им несколько лет напряженной работы.
Первая крылатая машина ЦАГИ - триплан КОМТА. Его сконструировала
Комиссия по тяжелой авиации, которой руководил Н. Е. Жуковский. В 1921 году
КОМТА построена, испытана и... сдана в архив, ибо оказалась
бесперспективной.
Судьба КОМТЫ не из удачных, но работа над ней не прошла бесследно.
Проектирование, постройка и испытания самолета дополнили опыт, уже
накопленный цаговцами
______________________________________________________________________________
И-1 (ИЛ-400) - первый советский истребитель конструкции Н. Н.
Поликарпова с мотором "Либерти"
______________________________________________________________________________
при создании глиссеров и аэросаней. Под руководством Туполева началась
работа над самолетами. До чего же тяжело давалось советским инженерам
вступление в мир авиации! Сейчас, когда читаешь документы, слушаешь рассказы
ветеранов, хочется шапку снять перед героями.
Первый АНТ (Андрей Николаевич Туполев) спроектировали маленький,
одноместный. Но даже для такого малыша с трудом добыли мотор. Двигатель
собрали из разного барахла, изготовив заново детали взамен окончательно
вышедших из строя. Большой износ частей, давно выработавших свой ресурс,
делал двигатель в высшей степени ненадежным. К тому же мощность мотора
ничтожно мала - 35 лошадиных сил, как у современного малолитражного
автомобиля.
Цаговцы ходили полуголодные, мерзли в неотапливаемых помещениях. Не
хватало материалов, инструментов, оборудования. Да и завод можно было
назвать заводом лишь с большой натяжкой. Первый АНТ строили рядом с МВТУ, в
одной из комнат дома, где размещалась коллегия ЦАГИ. Бескрылый самолет
(пристыковать к нему крылья в тесном помещении было просто невозможно)
вынули через пролом в стене, спустили по дощатому помосту и вновь заделали
стену.
Героический труд! Но трудности никого не отпугивали. Напротив,
плацдарм, на котором размещались в МВТУ "ветродуи", неуклонно расширялся. Не
замыкаясь в рамках своего коллектива, ученики Жуковского пытались разрешать
загадки, с которыми сталкивались другие конструкторы.
В ту пору под руководством Н. Н. Поликарпова и Н. М. Косткина на
авиационном заводе, принадлежавшем до революции фирме Дукс, строился первый
советский истребитель И-1, известный также под названием ИЛ-400.
Рождался истребитель тяжело. Моторов, нужных конструкторам,
отечественная промышленность не выпускала. Машину спроектировали под
четырехсотсильный американский мотор "Либерти". Отсюда и ее название ИЛ-400
(истребитель Либерти).
На испытательный аэродром истребитель попал в неотработанном виде.
- Пока самолет бежал по земле,- рассказывает летчик-испытатель К. К.
Арцеулов,- все было в порядке. Но едва машина легла на крылья, как я ощутил
ее более чем
отчетливую тенденцию задирать нос. Машина задирала нос все круче и
круче. Я давил ручку от себя, но сил не хватало. Пришлось упереться в ручку
двумя руками. С треском начала ломаться спинка кресла, но сил все равно не
хватало.
Взмыв свечой вверх, самолет рухнул на землю. Шестнадцать секунд полета
дорого обошлись летчику и конструкторам.
В личном архиве К. К. Арцеулова сохранился любопытный документ -
официальное заключение начальника конструкторской части Главвоенпрома Б. Ф.
Гончарова по результатам исследования аварии ИЛ-400. Отметив ошибку
проектировщиков в весовой балансировке самолета, указав, что перед
испытаниями не было проведено надлежащего исследования, на модели, Гончаров
закончил его весьма четким выводом:
"Таким образом, на данную аварию надо смотреть, как на одну из тех
ошибок, которые постоянно возникают у конструкторов вследствие недостатка
теоретического и экспериментального материала".
Как будто вывод Гончарова не чересчур оригинален. О недостатке
теоретического и экспериментального материала у конструкторов первых лет
авиации можно писать и писать. И тем не менее заключение заслуживает
раздумий.
Если проследить за тем, как менялся характер аварий по мере развития
авиации, можно увидеть многое. Принцип "подломаем - исправим", властвовавший
в начале века, к двадцатым годам уже явно устарел. Рост скоростей, размеров
и веса летательных аппаратов сделал аварии неизмеримо опаснее и для людей и
для машин. Пробовать надо было осторожнее, предвидеть больше. Для этого и
понадобилась наука.
Вот почему заключение Главвоенпрома по поводу аварии ИЛ-400 надо
рассматривать как знамение времени и видеть в нем тот новый курс, без
которого просто немыслимо было бы дальнейшее развитие авиационной техники,
курс на союз с наукой.
Естественно, что, ознакомившись с заключением Гончарова, Поликарпов и
Косткин сделали единственно возможный практический вывод - они обратились к
"вет-родуям", среди которых уже находился в ту пору Лавочкин.
Вместе с летчиком-испытателем К. К. Арцеуловым Н. Н. Поликарпов и Н. М.
Косткин приехали в аэродинамическую лабораторию МВТУ. Там на специально
Михаил Арлазоров
Жизнь
авиационного
конструктора,
рассказанная
его друзьями,
коллегами,
сотрудниками
ИЗДАНИЕ ТРЕТЬЕ, исправленное и дополненное
Издательство "Знание" Москва 1087
Глава первая. ЧЕЛОВЕЕ ВЫБИРАЕТ ХАРАКТЕР
Человек не может выбирать себе наружность: с какой родился, с той и
живи. Карие глаза не сменишь на голубые, как бы этого ни хотелось. Но зато
человек имеет возможность выбирать более важную вещь - характер...
Хочешь быть настойчивым? С детства приучай себя не отступать перед
трудностями, доводить дело до конца, это войдет в привычку, и, когда
вырастешь, ты всегда и во веем будешь проявлять это великолепное качество -
настойчивость. Я убежден, что человек может быть таким, каким он хочет,
С. А. Лавочкин
Почти ровесники
События, без которых я не мыслю начала своего рассказа, произошли на
рубеже XIX и XX столетий. О первом трубили газеты и журналы всего мира. Оно
попало в объективы фотоаппаратов и кинокамер. Второе ограничилось рамками
семейной хроники.
Событие, взволновавшее мир,- рождение самолета *.
Семейное торжество - рождение сына в семье учителя Лавочкина.
И понадобилась четверть века, прежде чем между этими фактами
установилась прочная, неразрывная связь -
_________________________________________________________________________________
* Под "рождением самолета" автор имеет в виду первый реальный полет
аппарата тяжелее воздуха, что случилось 17 декабря 1903 года. В этот день
Орвилл Райт (США) совершил полет на самолете конструкции братьев Райт.
С. А. Лавочкин родился 29 августа (по старому стилю) 1900 г.
Что же касается постройки самолетов, тут дело, как известно, обстоит
иначе: их пытались создавать задолго до рождения С. А. Лавочкина. Так, одним
из первых еще в 1883 году построил самолет наш соотечественник А. Ф.
Можайский.- Ред.
_________________________________________________________________________________
сын смоленского учителя занялся авиацией, сделал первые шаги к высокому
званию конструктора.
Схоласты долго спорили о том, что появилось раньше: курица или яйцо?
Чтобы не уподобляться им, оговоримся сразу: ни самолет, ни конструктор
Лавочкин не могут существовать в этой книге друг без друга. Вот почему мой
рассказ более всего похож на веревочку, свитую из двух нитей. Я сам не знаю,
чего в ней больше: фактов жизни человека или же рассказов о деле, которому
он служил, которое очень любил...
Будущий генерал советской инженерно-авиационной службы едва научился
ходить, когда в далекой Америке братья Уилбер и Орвилл Райт приступили к
первым полетам. Несколько лет спустя, когда юный Лавочкин узнал азы грамоты,
братья Райт научили свой самолет не только подпрыгивать, но и держаться в
воздухе. Два почти ровесника - смоленский мальчик и машина, о которой мечтал
мир, делали первые шаги навстречу ДРУГ другу.
"Когда я был маленьким,- написал Лавочкин в 1945 году в статье "Письмо
незнакомому мальчику",- я очень любил придумывать. Мне всегда страшно
хотелось мастерить: увидеть задуманное воплощенным в металл или дерево. Но
иногда меня постигало страшное разочарование: великолепная моя идея иногда
оказывалась положительно уродом. И тогда еще понял: мало придумать, еще надо
осуществить. А теперь я вижу, как это важно - с детства приучать свои руки
осуществлять то, что задумала голова".
Первые шаги Лавочкина не очень примечательны, но и самолет пока только
зрелище - эдакий цирковой снаряд с бесстрашными воздушными акробатами,
работающими перед огромной толпой высоко и без сетки. В "летающих этажерках"
пока невозможно разглядеть ни будущих военных машин, ни комфортабельных
лайнеров.
Никто не мог точно предсказать будущее самолета. Никто не пытался
предсказывать жизненный путь Сани Лавочкина, в ту пору упрямо решавшего
хитроумные арифметические задачи. Склонившись над разграфленной в клеточку
тетрадкой, мальчик помогал купцам отмерить должное количество аршин,
отвесить положенное количество фунтов и золотников, наполнить нужное
количество мер. А тем временем люди, которые были старше его на какой-то
десяток лет, с упорством, отнюдь не меньшим, решали гораздо более сложную
задачу - они учили самолет летать.
Среди тех, кто укрощал строптивого, немало земляков Семена Алексеевича.
Смоленщина, впоследствии подарившая миру первого космонавта, и в те времена
могла гордиться своими сынами. Среди пионеров воздуха - летчики братья
Ефимовы, один из первых русских испытателей Глеб Алехнович, братья Дыбовские
- летчик и инженер. Ученики Николая Егоровича Жуковского - конструктор
исполинского самолета "Святогор" В. А. Слесарев и Б. Н. Юрьев, впоследствии
академик. Пройдет несколько лет, и этим же займутся Лавочкин и его
сверстники - будущий авиаконструктор Д. А. Ромейко-Гурко и большой
специалист по прочности летательных аппаратов академик А. И. Макаревский.
Но Лавочкин еще далек от авиации, еще не знает этих людей. Он не успел
решить другой, как ему кажется, не менее важной проблемы - какую профессию
избрать, кем стать - актером или юристом?
В толстых папках, которые в процессе работы над этой книгой наполнялись
записями рассказов о Лавочкине, есть страницы, посвященные молодости
конструктора. Некоторые аз них написаны рукой самого Семена Алексеевича. Но
до чего же скупы эти записи! В 1958 году, избранный членом-корреспондентом
Академии наук СССР, Лавочкин написал короткую автобиографию. Юности в этом
документе отводится ровно две строчки: "Родился в семье учителя в 1900 году
в Смоленске. Отец был преподавателем до 1917 года".
Лавочкин более чем лаконичен. Только воспоминания близких ему людей
позволили восполнить недосказанное и недописанное им самим.
В город Рославль Лавочкины переехали то ли в 1907, то ли в 1908 году и
вели там нелегкую жизнь. Тремя китами, опорой благополучия семьи были
корова, огород и старый сад. Миниатюрное натуральное хозяйство давало
больше, чем скромные заработки отца. Концы с концами сводились с трудом. Но
родители Семена Алексеевича не унывали.
Денег в доме Лавочкиных маловато, зато улыбок и шуток предостаточно.
Тон задавал отец. За ужином, когда собиралась вся семья, он начинал
рассказывать
12
какую-нибудь смешную историю. Заимствуя сюжеты таких историй у Чехова
или Шолома Алейхема, он щедро уснащал их бесчисленными подробностями из
жизни Росславля. Детям, видевшим в отце прежде всего своего старшего, более
опытного, но неизменно любимого друга, очень нравились эти импровизации.
Детей в семье трое - Семен, Яков и Анна. По мере того как они
подрастали, за ужином все чаще возникали своеобразные соревнования между
отцом и старшим сыном, доброжелательное соперничество остроумия и
находчивости, умения завоевать и удержать всеобщее внимание в споре.
Искусство спорить Лавочкин пронес через всю жизнь - от диспутов за
семейным столом до схваток над листами ватмана в конструкторском бюро.
Словно сговорившись, сотрудники Лавочкина спешили рассказать мне, как любил
поспорить Семен Алексеевич, умело направляя дискуссию в нужное ему русло.
В Рославле, в маленьком чистеньком домике, у будущего конструктора своя
комната, отделенная фанерной перегородкой. Она обставлена по-спартански:
стол, кровать и собственноручно сделанные книжные полки.
- Самые интересные замыслы возникали у меня при чтении художественных
произведений и в театре! - говаривал он.
Сохранились записи высказываний Семена Алексеевича о фантазии и мечте.
Они предназначались для печати, но не успели увидеть света при жизни
конструктора.
"Как порой делается обидно за нашу литературу, что нет у нас достойных
преемников Жюля Верна, Фенимора Купера, Майн Рида, Луи Буссенара,- писал
Лавочкин в пору, когда фантастика и приключения не были у нас в большой
чести и произведения этого жанра печатались редко.- Неужели героям новых
фантастических романов уже нечего изобретать и некуда путешествовать? Наука
и техника, сделавшие за последнее время так много открытий, далеко не
исчерпали возможностей человеческого гения". Да, фантазия, с точки зрения
Лавочкина,- неотъемлемая часть конструкторского таланта, больше того - очень
существенная его часть. Семен Алексеевич прекрасно сформулировал это в
статье, посвященной его коллеге Артему Ивановичу Микояну. Лавочкин
характеризует в
ней Микояна как "серьезного и энергичного инженера, человека смелой
фантазии".
"В этом талантливом конструкторе удачно сочетаются два начала -
изобретатель и инженер,- писал Лавочкин.- Вот почему машины, которые
конструирует А. И. Микоян, смелые по идее... реальны, осуществимы на
практике".
Эти слова, адресованные своему коллеге, Лавочкин с равным успехом мог
бы отнести и к самому себе...
Первые приключения воздушного солдата
Итак, Лавочкин и самолет - почти ровесники. Начало нашего века - годы
их детства, годы ученичества. К первой мировой войне оба пришли
неоперившимися. Лавочкин - гимназист, жадно тянущийся к знаниям. Истребителя
же просто еще не существовало.
Журналисты не обошли вниманием героическую экзотику воздушных боев
первой мировой войны, когда летчики пытались стрелять друг в друга из
револьверов, бросать гранаты, сбивать противника таранными ударами *.
Гораздо меньше написано о тайной войне, которую, соперничая между собой,
вели технические умы многих армий.
Тайная война опередила на несколько лет войну мировую. У этой тайной
войны была четкая цель - каждая из воюющих сторон стремилась первой создать
боевую машину, самолет, маневрируя которым, летчик мог бы наводить на цель
установленный; перед ним пулемет и стрелять.
_________________________________________________________________________________
* Впервые таранным ударом был сбит самолет в первую мировую войну
русским летчиком Петром Николаевичем Нестеровым. Этот бой произошел 26
августа 1914 года над городом Жолква (ныне Нестеров). Так был открыт счет
таранным ударам в истории отечественной авиации. В 1937 году советские
летчики-добровольцы Е. Н. Степанов и Н. П. Жердев применили таран в боях с
фашистскими самолетами в небе Испании. 500 раз советские летчики шли на
таран в годы Великой Отечественной войны. Буквально через пять минут после
начала войны летчик Д. Кокорев, израсходовав боезапас, таранил фашистский
бомбардировщик До-215. Спустя время после начала войны пошла на таран Е. И.
Зеленко, летчица. Известны случаи, когда советские летчики совершали таран
неоднократно. Так, Герой Советского Союза А. С. Хлобыстов таким образом сбил
три фашистских самолета, а Герой Советского Союза Б. И. Ковзан - четыре,
причем два последних на истребителе Ла-5.- Ред.
_________________________________________________________________________________
Ну что тут мудреного? Сегодня - ничего, а тогда задача казалась просто
неразрешимой. Вести огонь мешал винт. Летать же без винта было так же
невозможно, как и стрелять через винт. И инженеры состязались в преодолении
этой преграды.
Изобретатели шли разными путями - кто-то напрямик, а кое-кто в обход.
Так, например, в 1912 году Август Эйлер предложил поставить пулемет на
самолет с толкающим винтом, а спустя немного времени Франц Шнейдер
запатентовал синхронизатор - устройство для стрельбы через винт, согласующее
обороты винта с выстрелами пулемета. Военные не оценили этих идей. Ни то, ни
другое предложение практического осуществления не получили. Практическое
решение задачи принес отсекатель пуль, предложенный французским военным
летчиком Ролланом Гарро. Рапортом Гарро в ставку главнокомандующего,
поданным 3 ноября 1914 года, начайась история, похожая на приключенческий
роман.
Предложение Гарро ошеломило французских генералов. Шутка ли, любой
скоростной маневренный самолет без труда можно превратить в боевой
истребитель! Изобретению Гарро немедленно дали ход. В феврале 1915 года
истребитель Гарро, проходя то, что сегодня мы назвали бы фронтовыми
испытаниями, один за другим отправил на тот свет три самолета кайзеровской
авиации.
Неожиданное появление у французов боевой машины, стреляющей через винт,
что еще совсем недавно считалось совершенно невозможным, поразило немцев.
Немецкие агенты во Франции получили срочное задание: раскрыть секрет
самолета, изрыгающего смертоносный свинец.
Но шпионы не успели распустить паутину, как Гарро вместе с самолетом
попал в плен. Зенитный обстрел. Повреждение мотора. Вынужденная посадка - и
военный секрет оплошавших французов перестал быть секретом. Им явно не
следовало разрешать Гарро перелетать через линию фронта. Подбитый немецкими
зенитчиками летчик пытался поджечь самолет, но неудачно. Первый истребитель,
целехонький, в руках врага.
Немецкие инженеры рты разинули от изумления. До чего же просто: пулемет
бил через винт, защищенный броней, большая часть пуль пролетала между
лопастями, те немногие, что попадали в лопасти, ударялись о наклонные
стальные пластинки отсекателя и рикошетировали. Винт работал без малейшей
угрозы разрушения.
Под усиленной охраной и самолет, и его создателя повезли в Берлин, куда
был немедленно вызван Энтони Фоккер - голландский конструктор, работавший на
немцев.
В 1933 году в книге "Летучий голландец" Фоккер подробно рассказал о
своем участии в создании истребителя. События развивались с
кинематографической быстротой. Осмотрев самолет Гарро, Фоккер через десять
дней представил германскому командованию истребитель нового типа. Фоккер не
стал бронировать винт. Он сконструировал и поставил на свою машину
синхронизатор.
Воспоминания Фоккера очень увлекательны, но доверять им можно лишь с
большой оглядкой: всю славу создания истребительной авиации предприимчивый
голландец приписал себе. Факты же говорят о другом: с первых же дней своего
рождения на свет божий истребитель потребовал усилий конструкторов разных
стран. Велик вклад и наших соотечественников. Достаточно сказать, что по
межсоюзническим обязательствам англичанам и французам были переданы чертежи
и технология производства синхронизаторов русского инженера Смыслова.
Русскими синхронизаторами англичане оборудовали самолеты "Бристоль",
"Скаут", "Сопвич" и один из "Иьюпоров".
Еще один "ветродуй"
Из первой мировой войны самолет-истребитель вышел вполне
сформировавшейся боевой машиной.
Обрел самостоятельность и Семен Лавочкин. В 1917 году, окончив с
золотой медалью курскую гимназию, он получил аттестат зрелости. Однако мысль
о высшем образовании пришлось отложить. Семнадцатилетний Лавочкин вступил
добровольцем в Красную гвардию.
В 1920 году все студенты, равно как и лица, имевшие право поступить в
высшие учебные заведения, были демобилизованы. Среди вчерашних
красноармейцев, собравшихся в аудиториях МВТУ на берегу московской речушки
Яузы, оказался и Лавочкин.
Московское высшее техническое училище, давшее Лавочкину путевку в
авиацию, примечательно многолетними традициями. В 1909 году Н. Е. Жуковский
прочитал
здесь первый в мире курс лекций "Воздухоплавание" и организовал
студенческий воздухоплавательный кружок. В нем начинали свой первый путь
многие знаменитые ныне авиационные конструкторы, с ним тесно связано
формирование центра советской авиационной науки - ЦАГИ.
Став москвичом, Лавочкин делил с новыми земляками трудности того
времени. Голод хозяйничал в Москве. С тележками, тачками и салазками
москвичи бродили по деревням, выменивая продукты. В железных
печках-буржуйках сгорали остатки заборов, деревянных тротуаров, паркетных
полов...
Лавочкина и еще двух студентов поселили в квартиру профессора
Стрельцова. По квартире бродили крысы. Было холодно. Однажды ночью крысы
объели мех бекеши, которой прикрывался один из молодых людей. Это было
большим огорчением - бекешу три товарища наде-вали по очереди.
Дом, где поселился Семен Алексеевич, стоял неподалеку от Мыльникова
переулка, в котором жил профессор Жуковский. По утрам, направляясь в
училище, профессор и студент не раз встречали друг друга. А скоро их путь
стал общим не только потому, что проходил по одним улицам. Лавочкин примкнул
к "ветродуям" - так называли в МВТУ тех, кто отваживался на выбор
аэродинамической специальности.
Друг и соученик Лавочкина по МВТУ С. М. Белявский подчеркивал, что
"ветродуй" получали от своей необычной профессии бездну трудностей при
полном отсутствии материальных благ. Нет, это занятие не для благоразумных,
привыкших обращать свои помыслы к твердой земле, к спокойной жизни. Авиация
- удел энтузиастов и романтиков.
За два года до начала студенческой жизни Лавочкина два таких романтика
зашли в дом на Мясницкой улице Москвы. Они были очень непохожи - учитель и
ученик, огромный старик с окладистой бородой и невысокий молодой человек.
В просторном вестибюле людно и шумно. Стучали молотки. Люди в рясах
торопливо паковали в громоздкие ящики какие-то бумаги. Это уезжала духовная
консистория, освобождая место новому советскому учреждению, уже объявившему
о себе надписью, наспех сделанной на
листке бумаги: "Научно-технический отдел Высшего совета народного
хозяйства".
Посетителей - Николая Егоровича Жуковского и Андрея Николаевича
Туполева - принял начальник этого отдела, высокий, близорукий человек с
рыжеватой бородкой, делавшей его похожим на героев Жюля Верна, Николай
Петрович Горбунов, в недавнем прошлом секретарь Совета Народных Комиссаров,
переведенный партией на работу по организации науки. Умный, широко
образованный, Горбунов как нельзя более подходил для своего нового дела.
Жуковский и Туполев услышали от Горбунова, что их планы получили полную
поддержку, узнали, что идею создания научно-исследовательского центра
одобрил Ленин и Государственному банку уже дано указание перечислить деньги
на содержание аэродинамического института, будущего Центрального
аэрогидродинамического института им. Н. Е. Жуковского (ЦАГИ).
Авиационный исследовательский центр! Николай Егорович годами безуспешно
добивался его создания в старой России. Мечта профессора осуществилась в
первые же месяцы жизни Советского государства. Естественно, что костяк
нового института составили ближайшие ученики Жуковского по Техническому
училищу, что на первых порах деятельность Центрального
аэрогидродинамического института и аэродинамической специализации МВТУ
неотделимы друг от друга.
Созданный учениками Жуковского ЦАГИ не мог не опираться на свою alma
mater. Вот почему основная база экспериметальных работ - аэродинамическая
лаборатория МВТУ, вот почему многие молодые ученые, собравшиеся под крышу
нового ЦАГИ, одновременно и преподаватели авиационных дисциплин в МВТУ.
Крепчайшие узы связывали МВТУ и новорожденный Аэродинамический институт.
Эти контакты щедро одарили Лавочкина и его сверстников. Динамику и
прочность самолета им читал В. П. Ветчинкин - один из основоположников этих
областей авиационной науки. Экспериментальную аэродинамику - будущий
академик Б. Н. Юрьев, гидродинамику - будущий академик Б. С. Стечкин,
лабораторные работы вели К. А. Ушаков и Г. М. Мусинянц, впоследствии также
известные ученые.
Необходимость в трудах ЦАГИ у государства огромна. Разруха на
транспорте заставила исследовать снежные заносы, нехватка энергии побудила
искать новое в области ветродвигателей, изучались гидравлические проблемы,
связанные с постройкой каналов. Новый институт вполне оправдывал свое
название. Решая проблемы аэро- и гидродинамики, ученые стремились поставить
достигнутые результаты на службу народному хозяйству.
Делали цаговцы для страны многое, но круг этих разнообразных дел не
ограничивался "чистой наукой". В частности, значительное место в их
деятельности занимали конструкторские разработки.
Работы ЦАГИ по созданию практических конструкций возглавил Андрей
Николаевич Туполев.
Мечтая о мощной авиапромышленности, о сильных конструкторских бюро,
способных создавать самолеты, он отлично понимал, что приниматься за такую
работу без достаточной подготовки означало обречь ее на поражение.
Накапливать необходимый самолетостроению опыт в значительной степени можно и
на земле, это проще и безопаснее. Вот почему первыми конструкциями ЦАГИ
стали не самолеты, а глиссеры и аэросани. Туполев со своими друзьями отдал
им несколько лет напряженной работы.
Первая крылатая машина ЦАГИ - триплан КОМТА. Его сконструировала
Комиссия по тяжелой авиации, которой руководил Н. Е. Жуковский. В 1921 году
КОМТА построена, испытана и... сдана в архив, ибо оказалась
бесперспективной.
Судьба КОМТЫ не из удачных, но работа над ней не прошла бесследно.
Проектирование, постройка и испытания самолета дополнили опыт, уже
накопленный цаговцами
______________________________________________________________________________
И-1 (ИЛ-400) - первый советский истребитель конструкции Н. Н.
Поликарпова с мотором "Либерти"
______________________________________________________________________________
при создании глиссеров и аэросаней. Под руководством Туполева началась
работа над самолетами. До чего же тяжело давалось советским инженерам
вступление в мир авиации! Сейчас, когда читаешь документы, слушаешь рассказы
ветеранов, хочется шапку снять перед героями.
Первый АНТ (Андрей Николаевич Туполев) спроектировали маленький,
одноместный. Но даже для такого малыша с трудом добыли мотор. Двигатель
собрали из разного барахла, изготовив заново детали взамен окончательно
вышедших из строя. Большой износ частей, давно выработавших свой ресурс,
делал двигатель в высшей степени ненадежным. К тому же мощность мотора
ничтожно мала - 35 лошадиных сил, как у современного малолитражного
автомобиля.
Цаговцы ходили полуголодные, мерзли в неотапливаемых помещениях. Не
хватало материалов, инструментов, оборудования. Да и завод можно было
назвать заводом лишь с большой натяжкой. Первый АНТ строили рядом с МВТУ, в
одной из комнат дома, где размещалась коллегия ЦАГИ. Бескрылый самолет
(пристыковать к нему крылья в тесном помещении было просто невозможно)
вынули через пролом в стене, спустили по дощатому помосту и вновь заделали
стену.
Героический труд! Но трудности никого не отпугивали. Напротив,
плацдарм, на котором размещались в МВТУ "ветродуи", неуклонно расширялся. Не
замыкаясь в рамках своего коллектива, ученики Жуковского пытались разрешать
загадки, с которыми сталкивались другие конструкторы.
В ту пору под руководством Н. Н. Поликарпова и Н. М. Косткина на
авиационном заводе, принадлежавшем до революции фирме Дукс, строился первый
советский истребитель И-1, известный также под названием ИЛ-400.
Рождался истребитель тяжело. Моторов, нужных конструкторам,
отечественная промышленность не выпускала. Машину спроектировали под
четырехсотсильный американский мотор "Либерти". Отсюда и ее название ИЛ-400
(истребитель Либерти).
На испытательный аэродром истребитель попал в неотработанном виде.
- Пока самолет бежал по земле,- рассказывает летчик-испытатель К. К.
Арцеулов,- все было в порядке. Но едва машина легла на крылья, как я ощутил
ее более чем
отчетливую тенденцию задирать нос. Машина задирала нос все круче и
круче. Я давил ручку от себя, но сил не хватало. Пришлось упереться в ручку
двумя руками. С треском начала ломаться спинка кресла, но сил все равно не
хватало.
Взмыв свечой вверх, самолет рухнул на землю. Шестнадцать секунд полета
дорого обошлись летчику и конструкторам.
В личном архиве К. К. Арцеулова сохранился любопытный документ -
официальное заключение начальника конструкторской части Главвоенпрома Б. Ф.
Гончарова по результатам исследования аварии ИЛ-400. Отметив ошибку
проектировщиков в весовой балансировке самолета, указав, что перед
испытаниями не было проведено надлежащего исследования, на модели, Гончаров
закончил его весьма четким выводом:
"Таким образом, на данную аварию надо смотреть, как на одну из тех
ошибок, которые постоянно возникают у конструкторов вследствие недостатка
теоретического и экспериментального материала".
Как будто вывод Гончарова не чересчур оригинален. О недостатке
теоретического и экспериментального материала у конструкторов первых лет
авиации можно писать и писать. И тем не менее заключение заслуживает
раздумий.
Если проследить за тем, как менялся характер аварий по мере развития
авиации, можно увидеть многое. Принцип "подломаем - исправим", властвовавший
в начале века, к двадцатым годам уже явно устарел. Рост скоростей, размеров
и веса летательных аппаратов сделал аварии неизмеримо опаснее и для людей и
для машин. Пробовать надо было осторожнее, предвидеть больше. Для этого и
понадобилась наука.
Вот почему заключение Главвоенпрома по поводу аварии ИЛ-400 надо
рассматривать как знамение времени и видеть в нем тот новый курс, без
которого просто немыслимо было бы дальнейшее развитие авиационной техники,
курс на союз с наукой.
Естественно, что, ознакомившись с заключением Гончарова, Поликарпов и
Косткин сделали единственно возможный практический вывод - они обратились к
"вет-родуям", среди которых уже находился в ту пору Лавочкин.
Вместе с летчиком-испытателем К. К. Арцеуловым Н. Н. Поликарпов и Н. М.
Косткин приехали в аэродинамическую лабораторию МВТУ. Там на специально