ДИ-4 - двухместный истребитель, суливший скорость но тем временам огромную:
более 300 километров в час. Это был четвертый по счету двухместный
истребитель, построенный в СССР. ДИ-1 в 1926 году и ДИ-2 .в 1929 построил
Поликарпов, ДИ-3 вслед за ним Григорович. Почти одновременно с Григоровичем
начали работу над ДИ-4 Лавиль и его молодые энергичные помощники.
Здесь, в Бюро новых конструкций, Лавочкин сделал еще один шаг вперед.
Если в туполевском КБ Семен Алексеевич принимал участие в расчетах на
прочность, если у Ришара в круг его обязанностей вошла и аэродинамика, то в
ВПК к аэродинамике и прочности прибавилось конструирование. Лавиль уделял
основное внимание компоновке самолета. На долю Лавочкина и его друзей выпала
материализация схемы, воплощение чертежей в конструкцию, в опытный самолет.
Семен Алексеевич с честью сдал и этот экзамен. Официально БНК
возглавлял Лавиль, но машина конструировалась под руководством Лавочкина.
Одновременно под руководством Семена Алексеевича и при его непосредственном
участии Л. С. Каменномостский делал аэродинамические и прочностные расчеты.
- Бюро новых конструкций,- вспоминает Е. С. Фельснер,- просуществовало
около трех лет. Для всех нас оно оказалось отличной школой. И не потому, что
работой руководил иностранный, более опытный, чем мы, конструктор. Нашим
главным учителем стали трудности тех лет. Работали мы в весьма убогих
условиях. Помещение плохое. Людей и в КБ и на заводе не хватало. Никто не
удивлялся, когда вечерами конструкторы становились за станки, помогая
рабочим. Мы сами частенько точили и фрезеровали детали, чтобы наш
истребитель поскорее поднялся в воздух.
4 января 1932 года летчик Юлиан Иванович Пионт-ковский начал на летном
поле Ходынского аэродрома испытания опытного экземпляра ДИ-4.
"Помнится,- рассказывал мне С. Н. Люшин,- у Пи-онтковского дело не
заладилось. Машина была по своей конструкции очень нова, а потому во многом
непривычна. В первый полет Пионтковский вылетел с грузом. Во втором на месте
заднего стрелка сидел я.
На третий полет Пионтковский опоздал. Машина стояла уже с прогретым
двигателем, когда неподалеку от нее приземлился Чкалов. Увидев наш самолет,
Чкалов с интересом стал обходить его со всех сторон.
- Хочешь полететь? - спросил директор завода Гантман.
-- Что за вопрос!
- Давай! Машина готова.
Чкалов засунул пальцы в рот и заливисто засвистел. Прибежал механик.
- Парашют!
Подошел Фельснер. Показал расположение и назначение отдельных краников
и рычагов. Гантман предупредил:
- Имей в виду, это только третий вылет. Никаких фигур!
Чкалов раздраженно отмахнулся:
- Все понимаю, садись!
Гантман еел на место стрелка и машина ушла в воздух".
Залихватски неожиданный испытательный полет, проведенный Чкаловым
буквально на глазах молодого Лавочкина,- характерный эпизод того времени.
Читателю, видимо, известно, сколь тщательно подбирается в наши дни
испытатель. Достаточно сказать, что на новую машину его назначают
специальным приказом министра. Вот почему странной выглядит та легкость, с
которой Гантман не только посадил на необлетанную машину Чкалова, но и сам
отправился с ним в полет.
Чкалов совершил один-единственный вылет, к счастью, удачный, хотя все
могло бы быть и наоборот. Вряд ли вся эта история понравилась Пионтковскому:
поступок Гантмана нетрудно расценить как проявление недоверия к летчику. Во
всяком случае машину после этого уже доводил не Пионтковский, а Бухгольц.
Впрочем, несмотря на успешные испытания, истребитель в серию не пошел.
По каким-то причинам у американцев не купили мотор, под который он был
спроектирован. Однако опытный экземпляр ДИ-4 долго оставался на аэродроме.
Большая высота, скорость, возможность посадить на место стрелка
кинооператора сделали машину "кинематографическим самолетом", неоднократно
использовавшимся для документирования испытательных полетов.
Казалось бы, у Лавочкина дел выше головы, но молодой конструктор
вынужден работать еще больше. Лавочкину трудно. Трудно материально. Страна
бедна. Платили ему мало - примерно раз в десять меньше, чем получали за ту
же работу Лавиль и другие иностранцы. Приходилось подрабатывать вечерами.
Побочные заработки авиационников той поры носили несколько странное
название - "зажигалки". Это выражение родилось еще в годы военного
коммунизма, когда в стране не было спичек и многие подрабатывали
изготовлением зажигалок на продажу.
Лавочкин ходил на "зажигалки" в Военно-воздушную академию имени
Жуковского. Здесь в начале тридцатых годов конструктор С. Г. Козлов строил
исполинский многомоторный самолет. Самолет Козлова, "летающее крыло"
площадью 600 квадратных метров, создавался по заданию М. Н. Тухачевского для
перевозки танков. Многое в этом самолете выглядело необычным. Для загрузки
танка опускалась платформа, представлявшая собой часть крыла. Чтобы улучшить
обтекание, в крыло спрятали и моторы, спаренные двигатели, которым
предстояло приводить в действие шесть тянущих винтов.
Объем работы по этой машине огромен, а конструкторов в стране не так-то
много. Вот почему, помимо преподавателей и сотрудников академии, Козлов
использовал не только красноармейцев-одногодичников (так называли молодых
инженеров, проходивших по окончании института годичную службу в армии), но и
приглашали на вечернюю работу конструкторов из других КБ.
Идея была новой, интересной. Лавочкин ходил к Козлову не без пользы. И
хотя машина Козлова, способная по своему замыслу украсить страницы
фантастического романа, не получилась (испытания закончились поломкой, и
финансирование темы закрыли), порция негативного опыта (правда, чужого)
безусловно обогатила молодого конструктора.
Другая вечерняя работа - у А. В. Кулева, в прошлом сослуживца Лавочкина
по бюро Ришара. Кулев строил на заводе имени Гольцмана для гражданского
воздушного флота четырнадцатиместный пассажирский самолет ЗИГ-1,
впоследствии переименованный в ПС-89. Эту машину начал проектировать под
моторы БМВ Лавиль (он же и привел сюда Лавочкина, который рассчитывал на
прочность подмоторную раму).
Надо полагать, что ЗИГ-1 был для Лавочкина неизмеримо интереснее
полуфантастического "Гиганта" С. Г. Козлова. Будущий ПС-89 возник именно в
ту переломную для самолетостроения пору, когда конструкторы пассажирских
самолетов во всеоружии того, что могла дать им аэродинамика, резко
.рванулись вперед, оставив далеко позади даже конструкторов боевых
истребителей, считавших себя совершенно вне конкуренции. Да, тут было над
чем призадуматься: максимальная скорость построенного в 1930 году
истребителя И-5 составляла 302 километра в час, в то время, как гражданские
самолеты 1932 года ХАИ-1 конструкции Иосифа Григорьевича Немана и АИР-7
конструкции Александра
Сергеевича Яковлева развивали максимальную скорость 325 и 330
километров в час.
Этот огромный, я бы сказал больше, ошеломляющий успех гражданского
самолетостроения обусловлен рядом причин. Схема свободнонесущего моноплана,
крыло которого не нуждалось в подкосах и расчалках, уменьшение толщины и
площади крыла, толстая и гладкая обшивка вместо полотна или тонкого
гофрированного металла, убирающееся в полете шасси, потайная клепка, новые
высокопрочные материалы - все это позволило без увеличения мощности
двигателей и высоты полета повысить скорость гражданских самолетов на 20-30
%. Такой рост скоростей ко многому обязывал и конструкторов истребителей.
Первоначально ПС-89 проектировал Лавиль. Затем, когда он уехал за
границу, эту работу заканчивал А. В. Кулев. Самолет был построен и весной
1935 года выведен на аэродром. Начались испытания. Поначалу они шли успешно,
но потом произошла катастрофа. Это случилось 15 декабря 1935 года. Самолет
заходил на посадку. До земли оставалось всего 50 метров, когда сломалось
горизонтальное оперение и машина разбилась, похоронив под своими обломками
шесть человек, в том числе и конструктора Кулева.
Как предполагает В. Б. Шавров, возник бафтинг - вибрация хвостового
оперения. Так мрачно окончилась первая встреча Лавочкина с самолетами
высоких скоростей.
Пеструю школу проходил Лавочкин. Победы и неудачи сплетались в
неразрывное целое. Но из всего этого складывался опыт, накапливалась
мудрость - формировался конструктор.
Рыцари больших высот
Неудача ДИ-4, не пошедшего в серию, прекратила деятельность Бюро новых
конструкций. Начальник Военно-Воздушных Сил РККА П. И. Баранов перевел его
сотрудников в ЦКБ - Центральное конструкторское бюро, большое и необычное
проектное учреждение, где работали многие крупные инженеры.
Жизнь требовала - скорей, скорей! Кто отстанет - будет бит. В такой
обстановке расчет организаторов ЦКБ
выглядел одновременно простым и заманчивым. Сконцентрировать инженерные
усилия в области опытного самолетостроения! Доказать ЦАГИ, что для
проектирования самолетов нужны не годы, а месяцы и даже недели. Такова была
цель экономического управления ОГПУ, взявшего на себя организацию ЦКБ.
Первые шаги выглядели обещающими. К концу 1931 года ЦКБ насчитывало
более 500 конструкторов.
Коллектив ЦКБ разбили на три бригады. Каждая из бригад, по существу,
представляла собой самостоятельное конструкторское бюро. Одну возглавлял Н.
Н. Поликарпов, вторую - С. А. Кочеригин, третью (в нее-то и попал Лавочкин)
- В. А. Чижевский. Бригада Чижевского занялась проектированием самолета
стратосферы.
Дня людей тридцатых годов будничное ныне слово "стратосфера" было
окружено ореолом романтики не меньшим, чем в наши дни космические полеты.
Москва запомнила день, когда произошла одна из первых попыток прорыва в
далекие заоблачные высоты. Тысячи москвичей не могли оторвать глаз от
сероватой сосульки с круглой капелькой на конце, висевшей высоко в небе.
В эти часы на улицах столицы творилось невообразимое. Из трамваев и
автобусов высовывались пассажиры и кондуктора. Вагоновожатые пронзительными
звонками сгоняли с путей задравших головы пешеходов. Шел 1933 год. 30
сентября советский стратостат "СССР" поднялся на высоту 19 километров...
Газетные сообщения запечатлели наиболее интересные подробности
памятного дня. Одна из них - телеграмма в "Комсомольскую правду": "От
радости захлопал в ладоши. Ура "СССР". Циолковский".
Радость Циолковского естественна. Как никто другой, он понимал, что за
вторжением в стратосферу придет черед полетов "в заатмосферные и
межпланетные области".
Лавочкин тоже радовался успеху стратонавтов, но о полетах в космос не
думал. Мечта Лавочкина гораздо скромнее - открыть в стратосферу путь
истребительному самолету. Ведь там, на высоте, где воздух разрежен,
значительно уменьшится сила сопротивления. Расчеты показывали, что, не меняя
аэродинамических форм самолета, достаточно увеличить высоту полета, чтобы
скорость значительно возросла.
Что и говорить, это было заманчиво. Отсюда, естественно, стремление
конструкторов различных типов самолетов увеличить, елико возможно, высоту
полета, а тем самым и скорость. Но если создатели разведчиков и
бомбардировщиков считали, что в стратосфере полет их машин Станет куда
безопаснее, то конструкторы истребителей спешили туда же, чтобы не допустить
безнаказанных полетов противника. Вот почему одновременно с Лавочкиным над
этими же проблемами задумался другой человек, умудренный военным опытом. Он
писал: "Наиболее характерной чертой конструктивных исканий последнего
времени в авиации является стремление поднять потолок самолета, а вместе с
ним и его горизонтальную скорость и увеличить радиус боевых полетов...
Несмотря на то, что полеты в стратосфере находятся в стадии
первоначальных опытов, не подлежит никакому сомнению, что решение этой
проблемы не за горами". Автор этих строк - Михаил Николаевич Тухачевский.
Проектируя вместе с Лавилем истребитель ДИ-4, Лавочкин хотел, чтобы этот
самолет летал как можно выше. Но до стратосферы ДИ не добрался. И вот теперь
в ЦКБ, в бригаде Чижевского, открывалась такая возможность. Бригада
Чижевского - крепкий коллектив, имевший уже некоторый опыт проникновения в
стратосферу. Именно эти люди создали герметическую кабину первого советского
стратостата. А к тому времени, когда к ним пришел Лавочкин, бригада
конструировала стратоплан - самолет, способный подняться на большую высоту.
Чтобы проникнуть в стратосферу, самолету нужен был высотный двигатель,
а летчику - герметическая кабина или скафандр. В наши дни герметическая
кабина и скафандр дополняют и обогащают друг друга. Тогда же считалось, что
одно исключает другое. Отсюда жаркие дискуссии, свидетелем (а может быть, и
участником) которых не раз бывал Лавочкин. Многое было еще спорным. Многое
предстояло еще решить.
Владимир Антонович Чижевский, в ту пору непосредственный начальник
Лавочкина, рассказывал мне, как трудны были первые шаги в стратосферу. Все
выглядело неведомым, неожиданным, и конструкторы экспериментировали,
стремясь проверить буквально каждый шаг. Они испытывали разные сорта смазки,
замораживали управление, используя для этого сухой лед, решали разнообразные
задачи герметизации.
Летом 1936 года самолет БОК-1 (Бюро особых кон-струкций-1), в расчетах
которого принимал участие Лавочкин вышел на испытания. Рассказ
летчика-испытателя Героя Советского Союза генерал-майора П. М. Стефановского
рисует эту машину достаточно колоритно.
"Самое непривычное,- говорил Стефановский,- герметическая кабина,
похожая на цистерну с тремя крохотными герметическими окошечками в передней
части. Входить в "цистерну" и выходить из нее можно только через люк в
заднем днище. Забравшись в кабину, мы закрывали этот люк, как подводники,
надежным винтовым затвором.
Сходство с подводной лодкой, столь необычное для летательного аппарата,
запомнилось мне на всю жизнь. Кабина была тесной, обзор через переднее
окошко -ограниченным, люк маленький. Чтобы добраться до пилотского кресла,
приходилось ползти внутри фюзеляжа. Но, несмотря на многочисленные
недостатки, мы отнеслись к работе конструкторов с огромным уважением.
Оборудование первого самолета стратосферы выглядело по тому времени верхом
совершенства.
И все же летать было трудно. Усаживаясь в кабину, мы сразу же вешали
себе на шею полотенце. Кислородных масок не надевали, они висели рядом,
чтобы ими можно было воспользоваться при нарушении герметичности кабины.
После того как закрывались люки, наступала непривычная тишина, которую
изредка нарушало шипение кислорода, подаваемого в кабину из баллонов.
Самолет набирал высоту. Барограф вычерчивал линию подъема, а жара в
кабине заставляла все чаще и чаще вытирать обильный пот.
На высоте порядка десяти тысяч метров стекла окна, расположенного с
теневой стороны, начинали замерзать. Приходилось разворачивать машину к
солнцу, чтобы замерзшие стекла оттаивали.
Не обращая внимания на трудности, мы забирались все выше и выше. В
третьем полете удалось достичь высоты 12 000 метров.
Наибольшая высота, которую зарегистрировал наш барограф, составила
14000 метров".
На отработку герметических кабин потребовалось более пятнадцати лет.
Сегодня такие кабины не только неотъемлемый элемент боевого самолета. На
пассажирских машинах широко распространены уже даже не герметические кабины,
а герметические фюзеляжи. Не xoчется забывать при этом, что одним из первых
применил! герметическую кабину на истребителе Лавочкин.
Люди из легенды
Лавочкин пробыл в третьей бригаде ЦКБ около года. Затем другой
коллектив - конструкторское бюро Дмитрия Павловича Григоровича, необычного
человека и замечательного инженера. В. А. Кривякин, вместе с Лавочкиным
работавший у Григоровича, характеризует^ его так:
- Григорович был богатырь. Имел атлетическое сложение. Мог
перекреститься двухпудовой гирей. Огромной физической силы был человек...
Много знал. Обладал удивительной эрудицией и редким инженерным чутьем. Одним
словом, про таких, как Григорович, говорят: этот человек родился в рубашке -
силен, здоров, талантлив, богат.
К тому времени, когда Лавочкин и Кривякин стали сотрудниками
Григоровича, сам Григорович с честью выдержал выпавшее на его долю тяжелое
испытание. Вместе с Н. Н. Поликарповым (такая возможность была предоставлена
им обоим) они возглавили работу двадцати конструкторов над истребителем,
вошедшим в историю советской авиации под названием И-5. Машину
спроектировали в небывало короткий срок - за два месяца, и она оказалась
очень удачной. В мае 1930 года ее успешно испытал летчик Б. Л. Бухгольц.
Обстоятельства объединили Д. П. Григоровича и Н. Н. Поликарпова -
конструкторов, которые из четырех советских истребителей, предшественников
И-5, сделали три (только И-4 был создан в коллективе А. Н. Туполева бригадой
П. О. Сухого). Естественно, что люди большого таланта и огромного опыта
постарались обобщить все лучшее, накопленное отечественной и мировой^
конструкторской мыслью. Успеху их работы немало способствовало создание А.
А. Бессоновым и А. П. Островским экспериментального двигателя М-15, а затем
одним А. А. Бессоновым двигателя М-22.
Высокая маневренность и сравнительная простота пилотирования обеспечили
И-5 успех. Истребитель строился серийно на протяжении нескольких лет. Армия
получила 800 машин - по тем временам число весьма значительное.
Современному человеку трудно представить себе ритм и характер жизни в
начале тридцатых годов. На жгучем морозе юноши и девушки строили город
Комсомольск. Вчерашние крестьяне, не успев снять лаптей, воздвигали у горы
Магнитной доменные печи. В бараках было голодно и тесно. Семьи
отгораживались друг от друга ситцевыми занавесками.
Газеты и журналы печатали фотографии землекопов с лопатами, тачками,
повозками-грабарками. Так строили Турксиб и Кузнецк, автозавод в Нижнем
Новгороде, Днепрогэс.
"У москвичей тридцатых годов,- писал немецкий антифашист Карл
Грюнберг,- были серьезные заботы. Речь шла о выполнении первой пятилетки за
четыре года. Для этого надо было в первую очередь полностью использовать
мощность машин. А зачем машинам воскресный отдых? Эти рассуждения породили
пятидневную неделю не только на предприятиях, но и в учреждениях, бюро -
повсюду. В результате "воскресеньем" стал не седьмой, а пятый день недели -
для всех разный. Календарное воскресенье на долгие годы потеряло свои
права".
Желание видеть свою Родину сильным могущественным государством, жаркое
и повсеместное стремление иметь грозный воздушный флот - естественная часть
всенародного устремления. Все было подготовлено для призыва, прозвучавшего
по всей стране: - Комсомолец, на самолет!
В 1931 году комсомол взял шефство над авиацией. Комсомольцы, да и
вообще молодые люди, потянулись в аэроклубы, поступали в авиационные
училища, шли работать в авиационную промышленность. Пожалуй, из всех этих
путей последний был наиболее труден.
Битва за создание тяжелой промышленности протекала крайне напряженно. И
трудности возникали не только на производстве. Поразительным выглядит
сегодня быт инженеров старшего поколения. Жили, можно сказать,
по-фронтовому.
Известный советский конструктор вертолете" М. Л. Миль вспоминал, что
дом, где его соседом был Григорович, находился на территории завода и
торжественно назывался Ванценбург. Название напоминало о каком-то рыцарском
замке, а в действительности речь шла о... клоповнике. Загадочное и красивое
название шутники произ-J вели от немецкого слова "ванце" - клоп. Семье
Миля-предоставили крохотную семиметровую клетушку (в ней раньше размещалась
касса). Григорович рядом в такой же, клетушке, служившей до этого помещением
бухгалтерии.! На вопрос, как он живет, Дмитрий Павлович отвечал обычно:
- Как моль, проедаю зимние вещи.
Поликарпов жил не лучше. Достаточно сказать, что|
познакомился Миль с Поликарповым в очереди за ордером на починку обуви.
Но так жили тогда все, и никто не жаловался.
Под стать быту выглядело и производство. Здание в одном из московских
переулков, которое получило КБ Григоровича, было микроскопически маленьким,
а называлось громко - ГАЗ-5. Государственный авиационный завод No 5. Сегодня
в таком помещении и кастрюль делать не стали бы, а тогда... Тогда
предшественниками Григоровича по ГАЗ-5 были Туполев и Поликарпов. Здесь
осваивалось серийное производство АНТ-3 - первого советского
цельнометаллического военного самолета. Затем, после Туполева, в этих стенах
Поликарпов сделал знаменитый У-2 (спустя много лет переименованный в честь
своего создателя в По-2), особенно прославившийся в годы Великой
Отечественной войны как неутомимый ночной бомбардировщик, связист, санитар -
одним словом, самолет, который без преувеличения можно назвать - мастером на
все руки.
____________________________________________________________________________
истребитель Н. Н. Поликарпова и Д. П. Григоровича
______________________________________________________________________________
У Григоровича Лавочкина ждала жаркая работа, жаркая по сравнению с тем,
что довелось ему до этого делать в других КБ. И это естественно: Лавочкин
вышел на магистраль развития советской истребительной авиации.
Направление этого развития определил Центральный Комитет ВКП(б). В
постановлении ЦК от 15 июня 1929 года было записано: "Одним из важнейших
результатов истекшего пятилетия следует признать создание красного
воздушного флота. Считать, что важнейшей задачей на ближайшие годы в
строительстве красной авиации является скорейшее доведение ее качества до
уровня передовых буржуазных стран, и всеми силами следует насаждать,
культивировать и развивать свои, советские научно-конструкторские силы,
особенно в моторостроении".
Это постановление, естественно, стало' программным документом, имевшим
далеко идущие последствия. Речь шла об обширной программе перевооружения
Красной Армии. Одним из руководителей этой программы перевооружения стал
Михаил Николаевич Тухачевский, одними из ведущих исполнителей в части
авиации - Дмитрий Павлович Григорович, Николай Николаевич Поликарпов и
Андрей Николаевич Туполев.
Люди, работавшие с Дмитрием Павловичем, рассказывали об исключительной
требовательности, больше того - беспощадности Григоровича к самому себе и к
своим сотрудникам. Аккуратно за 5-10 минут до начала рабочего дня Григорович
появлялся в КБ. Он шел не торопясь, беседуя по дороге с сотрудниками.
Дмитрий Павлович участливо выслушивал любого. Готов был всячески помочь.
Одалживал деньги нуждающимся. Но с первой же минуты рабочего времени
Григорович преображался.
По нескольку раз просматривал Дмитрий Павлович: чертежи. Красный
карандаш не знал пощады. Стереть его было невозможно. Докладывая о своей
работе, конструкторы частенько покрывали листы калькой, чтобы Григорович в
критическом запале не испортил их. Взыскательность его воистину не знала
границ. Для одного самолета узлы стыковки крыла с фюзеляжем - результат
нескольких месяцев работы - были выполнены уже в металле. Однако внимательно
рассмотрев эти узлы, Григорович сломал их тут же в цехе первым попавшимся
под руку тяжелым предметом. Он счел конструкцию негодной и очень Рассердился
на себя, что обнаружил это так поздно.
Во время. ежедневных обходов КБ Григорович внимательно смотрел, что
делает каждый конструктор. Он охотно помогал тем, кому попадались трудные
узлы. Сняв пиджак, садился за доску. Он мог сидеть за ней часами, размышляя
над различными вариантами. Иногда помощь оказывалась иначе. Григорович
рекомендовал конструктору прочесть те или иные статьи в зарубежных журналах.
Положение дел в мировом самолетостроении Дмитрий Павлович, владевший
французским и немецким языками, знал прекрасно.
Семен Алексеевич прошел у Григоровича отличную школу. Таким учителем и
судьей - строгим, но человеколюбивым, удивительно эрудированным и столь же
простым в обращении можно было гордиться, можно было во многом ему
подражать.
Незадолго до того, как Лавочкин перешел к Григоровичу, Дмитрия
Павловича вызвали к Орджоникидзе. После серьезного и обстоятельного
разговора Григорович и его ближайшие сотрудники поехали на один из
подмосковных полигонов. Здесь, в стороне от проезжих дорог, защищенный
несколькими рядами колючей проволоки, развернулся необычный артиллерийский
парад.
Одна за другой на полигон выезжали пушки. Большие и маленькие. На
автомобилях, танках, танкетках и даже на мотоциклах. Медленно, словно от
избытка собственного достоинства, большие и малые орудийные стволы с широкой
воронкой на тыльном конце объезжали стрельбище, скрываясь в ангарах.
Затем начались стрельбы. Снопы пламени одновременно вырывались вперед и
назад. Грохот раздавался адский. Он врывался и в бетонный блиндаж, где у
смотровых щелей расположились Григорович и его сотрудники. Пушки, которые
демонстрировались Григоровичу, были реактивными. Именно для них, для этих
безоткатных пушек, и предстояло спроектировать новый самолет-истребитель.
Задача, поставленная перед Григоровичем, существенно отличалась от
обычных заданий конструкторским бюро. Вместо того чтобы подбирать для
более 300 километров в час. Это был четвертый по счету двухместный
истребитель, построенный в СССР. ДИ-1 в 1926 году и ДИ-2 .в 1929 построил
Поликарпов, ДИ-3 вслед за ним Григорович. Почти одновременно с Григоровичем
начали работу над ДИ-4 Лавиль и его молодые энергичные помощники.
Здесь, в Бюро новых конструкций, Лавочкин сделал еще один шаг вперед.
Если в туполевском КБ Семен Алексеевич принимал участие в расчетах на
прочность, если у Ришара в круг его обязанностей вошла и аэродинамика, то в
ВПК к аэродинамике и прочности прибавилось конструирование. Лавиль уделял
основное внимание компоновке самолета. На долю Лавочкина и его друзей выпала
материализация схемы, воплощение чертежей в конструкцию, в опытный самолет.
Семен Алексеевич с честью сдал и этот экзамен. Официально БНК
возглавлял Лавиль, но машина конструировалась под руководством Лавочкина.
Одновременно под руководством Семена Алексеевича и при его непосредственном
участии Л. С. Каменномостский делал аэродинамические и прочностные расчеты.
- Бюро новых конструкций,- вспоминает Е. С. Фельснер,- просуществовало
около трех лет. Для всех нас оно оказалось отличной школой. И не потому, что
работой руководил иностранный, более опытный, чем мы, конструктор. Нашим
главным учителем стали трудности тех лет. Работали мы в весьма убогих
условиях. Помещение плохое. Людей и в КБ и на заводе не хватало. Никто не
удивлялся, когда вечерами конструкторы становились за станки, помогая
рабочим. Мы сами частенько точили и фрезеровали детали, чтобы наш
истребитель поскорее поднялся в воздух.
4 января 1932 года летчик Юлиан Иванович Пионт-ковский начал на летном
поле Ходынского аэродрома испытания опытного экземпляра ДИ-4.
"Помнится,- рассказывал мне С. Н. Люшин,- у Пи-онтковского дело не
заладилось. Машина была по своей конструкции очень нова, а потому во многом
непривычна. В первый полет Пионтковский вылетел с грузом. Во втором на месте
заднего стрелка сидел я.
На третий полет Пионтковский опоздал. Машина стояла уже с прогретым
двигателем, когда неподалеку от нее приземлился Чкалов. Увидев наш самолет,
Чкалов с интересом стал обходить его со всех сторон.
- Хочешь полететь? - спросил директор завода Гантман.
-- Что за вопрос!
- Давай! Машина готова.
Чкалов засунул пальцы в рот и заливисто засвистел. Прибежал механик.
- Парашют!
Подошел Фельснер. Показал расположение и назначение отдельных краников
и рычагов. Гантман предупредил:
- Имей в виду, это только третий вылет. Никаких фигур!
Чкалов раздраженно отмахнулся:
- Все понимаю, садись!
Гантман еел на место стрелка и машина ушла в воздух".
Залихватски неожиданный испытательный полет, проведенный Чкаловым
буквально на глазах молодого Лавочкина,- характерный эпизод того времени.
Читателю, видимо, известно, сколь тщательно подбирается в наши дни
испытатель. Достаточно сказать, что на новую машину его назначают
специальным приказом министра. Вот почему странной выглядит та легкость, с
которой Гантман не только посадил на необлетанную машину Чкалова, но и сам
отправился с ним в полет.
Чкалов совершил один-единственный вылет, к счастью, удачный, хотя все
могло бы быть и наоборот. Вряд ли вся эта история понравилась Пионтковскому:
поступок Гантмана нетрудно расценить как проявление недоверия к летчику. Во
всяком случае машину после этого уже доводил не Пионтковский, а Бухгольц.
Впрочем, несмотря на успешные испытания, истребитель в серию не пошел.
По каким-то причинам у американцев не купили мотор, под который он был
спроектирован. Однако опытный экземпляр ДИ-4 долго оставался на аэродроме.
Большая высота, скорость, возможность посадить на место стрелка
кинооператора сделали машину "кинематографическим самолетом", неоднократно
использовавшимся для документирования испытательных полетов.
Казалось бы, у Лавочкина дел выше головы, но молодой конструктор
вынужден работать еще больше. Лавочкину трудно. Трудно материально. Страна
бедна. Платили ему мало - примерно раз в десять меньше, чем получали за ту
же работу Лавиль и другие иностранцы. Приходилось подрабатывать вечерами.
Побочные заработки авиационников той поры носили несколько странное
название - "зажигалки". Это выражение родилось еще в годы военного
коммунизма, когда в стране не было спичек и многие подрабатывали
изготовлением зажигалок на продажу.
Лавочкин ходил на "зажигалки" в Военно-воздушную академию имени
Жуковского. Здесь в начале тридцатых годов конструктор С. Г. Козлов строил
исполинский многомоторный самолет. Самолет Козлова, "летающее крыло"
площадью 600 квадратных метров, создавался по заданию М. Н. Тухачевского для
перевозки танков. Многое в этом самолете выглядело необычным. Для загрузки
танка опускалась платформа, представлявшая собой часть крыла. Чтобы улучшить
обтекание, в крыло спрятали и моторы, спаренные двигатели, которым
предстояло приводить в действие шесть тянущих винтов.
Объем работы по этой машине огромен, а конструкторов в стране не так-то
много. Вот почему, помимо преподавателей и сотрудников академии, Козлов
использовал не только красноармейцев-одногодичников (так называли молодых
инженеров, проходивших по окончании института годичную службу в армии), но и
приглашали на вечернюю работу конструкторов из других КБ.
Идея была новой, интересной. Лавочкин ходил к Козлову не без пользы. И
хотя машина Козлова, способная по своему замыслу украсить страницы
фантастического романа, не получилась (испытания закончились поломкой, и
финансирование темы закрыли), порция негативного опыта (правда, чужого)
безусловно обогатила молодого конструктора.
Другая вечерняя работа - у А. В. Кулева, в прошлом сослуживца Лавочкина
по бюро Ришара. Кулев строил на заводе имени Гольцмана для гражданского
воздушного флота четырнадцатиместный пассажирский самолет ЗИГ-1,
впоследствии переименованный в ПС-89. Эту машину начал проектировать под
моторы БМВ Лавиль (он же и привел сюда Лавочкина, который рассчитывал на
прочность подмоторную раму).
Надо полагать, что ЗИГ-1 был для Лавочкина неизмеримо интереснее
полуфантастического "Гиганта" С. Г. Козлова. Будущий ПС-89 возник именно в
ту переломную для самолетостроения пору, когда конструкторы пассажирских
самолетов во всеоружии того, что могла дать им аэродинамика, резко
.рванулись вперед, оставив далеко позади даже конструкторов боевых
истребителей, считавших себя совершенно вне конкуренции. Да, тут было над
чем призадуматься: максимальная скорость построенного в 1930 году
истребителя И-5 составляла 302 километра в час, в то время, как гражданские
самолеты 1932 года ХАИ-1 конструкции Иосифа Григорьевича Немана и АИР-7
конструкции Александра
Сергеевича Яковлева развивали максимальную скорость 325 и 330
километров в час.
Этот огромный, я бы сказал больше, ошеломляющий успех гражданского
самолетостроения обусловлен рядом причин. Схема свободнонесущего моноплана,
крыло которого не нуждалось в подкосах и расчалках, уменьшение толщины и
площади крыла, толстая и гладкая обшивка вместо полотна или тонкого
гофрированного металла, убирающееся в полете шасси, потайная клепка, новые
высокопрочные материалы - все это позволило без увеличения мощности
двигателей и высоты полета повысить скорость гражданских самолетов на 20-30
%. Такой рост скоростей ко многому обязывал и конструкторов истребителей.
Первоначально ПС-89 проектировал Лавиль. Затем, когда он уехал за
границу, эту работу заканчивал А. В. Кулев. Самолет был построен и весной
1935 года выведен на аэродром. Начались испытания. Поначалу они шли успешно,
но потом произошла катастрофа. Это случилось 15 декабря 1935 года. Самолет
заходил на посадку. До земли оставалось всего 50 метров, когда сломалось
горизонтальное оперение и машина разбилась, похоронив под своими обломками
шесть человек, в том числе и конструктора Кулева.
Как предполагает В. Б. Шавров, возник бафтинг - вибрация хвостового
оперения. Так мрачно окончилась первая встреча Лавочкина с самолетами
высоких скоростей.
Пеструю школу проходил Лавочкин. Победы и неудачи сплетались в
неразрывное целое. Но из всего этого складывался опыт, накапливалась
мудрость - формировался конструктор.
Рыцари больших высот
Неудача ДИ-4, не пошедшего в серию, прекратила деятельность Бюро новых
конструкций. Начальник Военно-Воздушных Сил РККА П. И. Баранов перевел его
сотрудников в ЦКБ - Центральное конструкторское бюро, большое и необычное
проектное учреждение, где работали многие крупные инженеры.
Жизнь требовала - скорей, скорей! Кто отстанет - будет бит. В такой
обстановке расчет организаторов ЦКБ
выглядел одновременно простым и заманчивым. Сконцентрировать инженерные
усилия в области опытного самолетостроения! Доказать ЦАГИ, что для
проектирования самолетов нужны не годы, а месяцы и даже недели. Такова была
цель экономического управления ОГПУ, взявшего на себя организацию ЦКБ.
Первые шаги выглядели обещающими. К концу 1931 года ЦКБ насчитывало
более 500 конструкторов.
Коллектив ЦКБ разбили на три бригады. Каждая из бригад, по существу,
представляла собой самостоятельное конструкторское бюро. Одну возглавлял Н.
Н. Поликарпов, вторую - С. А. Кочеригин, третью (в нее-то и попал Лавочкин)
- В. А. Чижевский. Бригада Чижевского занялась проектированием самолета
стратосферы.
Дня людей тридцатых годов будничное ныне слово "стратосфера" было
окружено ореолом романтики не меньшим, чем в наши дни космические полеты.
Москва запомнила день, когда произошла одна из первых попыток прорыва в
далекие заоблачные высоты. Тысячи москвичей не могли оторвать глаз от
сероватой сосульки с круглой капелькой на конце, висевшей высоко в небе.
В эти часы на улицах столицы творилось невообразимое. Из трамваев и
автобусов высовывались пассажиры и кондуктора. Вагоновожатые пронзительными
звонками сгоняли с путей задравших головы пешеходов. Шел 1933 год. 30
сентября советский стратостат "СССР" поднялся на высоту 19 километров...
Газетные сообщения запечатлели наиболее интересные подробности
памятного дня. Одна из них - телеграмма в "Комсомольскую правду": "От
радости захлопал в ладоши. Ура "СССР". Циолковский".
Радость Циолковского естественна. Как никто другой, он понимал, что за
вторжением в стратосферу придет черед полетов "в заатмосферные и
межпланетные области".
Лавочкин тоже радовался успеху стратонавтов, но о полетах в космос не
думал. Мечта Лавочкина гораздо скромнее - открыть в стратосферу путь
истребительному самолету. Ведь там, на высоте, где воздух разрежен,
значительно уменьшится сила сопротивления. Расчеты показывали, что, не меняя
аэродинамических форм самолета, достаточно увеличить высоту полета, чтобы
скорость значительно возросла.
Что и говорить, это было заманчиво. Отсюда, естественно, стремление
конструкторов различных типов самолетов увеличить, елико возможно, высоту
полета, а тем самым и скорость. Но если создатели разведчиков и
бомбардировщиков считали, что в стратосфере полет их машин Станет куда
безопаснее, то конструкторы истребителей спешили туда же, чтобы не допустить
безнаказанных полетов противника. Вот почему одновременно с Лавочкиным над
этими же проблемами задумался другой человек, умудренный военным опытом. Он
писал: "Наиболее характерной чертой конструктивных исканий последнего
времени в авиации является стремление поднять потолок самолета, а вместе с
ним и его горизонтальную скорость и увеличить радиус боевых полетов...
Несмотря на то, что полеты в стратосфере находятся в стадии
первоначальных опытов, не подлежит никакому сомнению, что решение этой
проблемы не за горами". Автор этих строк - Михаил Николаевич Тухачевский.
Проектируя вместе с Лавилем истребитель ДИ-4, Лавочкин хотел, чтобы этот
самолет летал как можно выше. Но до стратосферы ДИ не добрался. И вот теперь
в ЦКБ, в бригаде Чижевского, открывалась такая возможность. Бригада
Чижевского - крепкий коллектив, имевший уже некоторый опыт проникновения в
стратосферу. Именно эти люди создали герметическую кабину первого советского
стратостата. А к тому времени, когда к ним пришел Лавочкин, бригада
конструировала стратоплан - самолет, способный подняться на большую высоту.
Чтобы проникнуть в стратосферу, самолету нужен был высотный двигатель,
а летчику - герметическая кабина или скафандр. В наши дни герметическая
кабина и скафандр дополняют и обогащают друг друга. Тогда же считалось, что
одно исключает другое. Отсюда жаркие дискуссии, свидетелем (а может быть, и
участником) которых не раз бывал Лавочкин. Многое было еще спорным. Многое
предстояло еще решить.
Владимир Антонович Чижевский, в ту пору непосредственный начальник
Лавочкина, рассказывал мне, как трудны были первые шаги в стратосферу. Все
выглядело неведомым, неожиданным, и конструкторы экспериментировали,
стремясь проверить буквально каждый шаг. Они испытывали разные сорта смазки,
замораживали управление, используя для этого сухой лед, решали разнообразные
задачи герметизации.
Летом 1936 года самолет БОК-1 (Бюро особых кон-струкций-1), в расчетах
которого принимал участие Лавочкин вышел на испытания. Рассказ
летчика-испытателя Героя Советского Союза генерал-майора П. М. Стефановского
рисует эту машину достаточно колоритно.
"Самое непривычное,- говорил Стефановский,- герметическая кабина,
похожая на цистерну с тремя крохотными герметическими окошечками в передней
части. Входить в "цистерну" и выходить из нее можно только через люк в
заднем днище. Забравшись в кабину, мы закрывали этот люк, как подводники,
надежным винтовым затвором.
Сходство с подводной лодкой, столь необычное для летательного аппарата,
запомнилось мне на всю жизнь. Кабина была тесной, обзор через переднее
окошко -ограниченным, люк маленький. Чтобы добраться до пилотского кресла,
приходилось ползти внутри фюзеляжа. Но, несмотря на многочисленные
недостатки, мы отнеслись к работе конструкторов с огромным уважением.
Оборудование первого самолета стратосферы выглядело по тому времени верхом
совершенства.
И все же летать было трудно. Усаживаясь в кабину, мы сразу же вешали
себе на шею полотенце. Кислородных масок не надевали, они висели рядом,
чтобы ими можно было воспользоваться при нарушении герметичности кабины.
После того как закрывались люки, наступала непривычная тишина, которую
изредка нарушало шипение кислорода, подаваемого в кабину из баллонов.
Самолет набирал высоту. Барограф вычерчивал линию подъема, а жара в
кабине заставляла все чаще и чаще вытирать обильный пот.
На высоте порядка десяти тысяч метров стекла окна, расположенного с
теневой стороны, начинали замерзать. Приходилось разворачивать машину к
солнцу, чтобы замерзшие стекла оттаивали.
Не обращая внимания на трудности, мы забирались все выше и выше. В
третьем полете удалось достичь высоты 12 000 метров.
Наибольшая высота, которую зарегистрировал наш барограф, составила
14000 метров".
На отработку герметических кабин потребовалось более пятнадцати лет.
Сегодня такие кабины не только неотъемлемый элемент боевого самолета. На
пассажирских машинах широко распространены уже даже не герметические кабины,
а герметические фюзеляжи. Не xoчется забывать при этом, что одним из первых
применил! герметическую кабину на истребителе Лавочкин.
Люди из легенды
Лавочкин пробыл в третьей бригаде ЦКБ около года. Затем другой
коллектив - конструкторское бюро Дмитрия Павловича Григоровича, необычного
человека и замечательного инженера. В. А. Кривякин, вместе с Лавочкиным
работавший у Григоровича, характеризует^ его так:
- Григорович был богатырь. Имел атлетическое сложение. Мог
перекреститься двухпудовой гирей. Огромной физической силы был человек...
Много знал. Обладал удивительной эрудицией и редким инженерным чутьем. Одним
словом, про таких, как Григорович, говорят: этот человек родился в рубашке -
силен, здоров, талантлив, богат.
К тому времени, когда Лавочкин и Кривякин стали сотрудниками
Григоровича, сам Григорович с честью выдержал выпавшее на его долю тяжелое
испытание. Вместе с Н. Н. Поликарповым (такая возможность была предоставлена
им обоим) они возглавили работу двадцати конструкторов над истребителем,
вошедшим в историю советской авиации под названием И-5. Машину
спроектировали в небывало короткий срок - за два месяца, и она оказалась
очень удачной. В мае 1930 года ее успешно испытал летчик Б. Л. Бухгольц.
Обстоятельства объединили Д. П. Григоровича и Н. Н. Поликарпова -
конструкторов, которые из четырех советских истребителей, предшественников
И-5, сделали три (только И-4 был создан в коллективе А. Н. Туполева бригадой
П. О. Сухого). Естественно, что люди большого таланта и огромного опыта
постарались обобщить все лучшее, накопленное отечественной и мировой^
конструкторской мыслью. Успеху их работы немало способствовало создание А.
А. Бессоновым и А. П. Островским экспериментального двигателя М-15, а затем
одним А. А. Бессоновым двигателя М-22.
Высокая маневренность и сравнительная простота пилотирования обеспечили
И-5 успех. Истребитель строился серийно на протяжении нескольких лет. Армия
получила 800 машин - по тем временам число весьма значительное.
Современному человеку трудно представить себе ритм и характер жизни в
начале тридцатых годов. На жгучем морозе юноши и девушки строили город
Комсомольск. Вчерашние крестьяне, не успев снять лаптей, воздвигали у горы
Магнитной доменные печи. В бараках было голодно и тесно. Семьи
отгораживались друг от друга ситцевыми занавесками.
Газеты и журналы печатали фотографии землекопов с лопатами, тачками,
повозками-грабарками. Так строили Турксиб и Кузнецк, автозавод в Нижнем
Новгороде, Днепрогэс.
"У москвичей тридцатых годов,- писал немецкий антифашист Карл
Грюнберг,- были серьезные заботы. Речь шла о выполнении первой пятилетки за
четыре года. Для этого надо было в первую очередь полностью использовать
мощность машин. А зачем машинам воскресный отдых? Эти рассуждения породили
пятидневную неделю не только на предприятиях, но и в учреждениях, бюро -
повсюду. В результате "воскресеньем" стал не седьмой, а пятый день недели -
для всех разный. Календарное воскресенье на долгие годы потеряло свои
права".
Желание видеть свою Родину сильным могущественным государством, жаркое
и повсеместное стремление иметь грозный воздушный флот - естественная часть
всенародного устремления. Все было подготовлено для призыва, прозвучавшего
по всей стране: - Комсомолец, на самолет!
В 1931 году комсомол взял шефство над авиацией. Комсомольцы, да и
вообще молодые люди, потянулись в аэроклубы, поступали в авиационные
училища, шли работать в авиационную промышленность. Пожалуй, из всех этих
путей последний был наиболее труден.
Битва за создание тяжелой промышленности протекала крайне напряженно. И
трудности возникали не только на производстве. Поразительным выглядит
сегодня быт инженеров старшего поколения. Жили, можно сказать,
по-фронтовому.
Известный советский конструктор вертолете" М. Л. Миль вспоминал, что
дом, где его соседом был Григорович, находился на территории завода и
торжественно назывался Ванценбург. Название напоминало о каком-то рыцарском
замке, а в действительности речь шла о... клоповнике. Загадочное и красивое
название шутники произ-J вели от немецкого слова "ванце" - клоп. Семье
Миля-предоставили крохотную семиметровую клетушку (в ней раньше размещалась
касса). Григорович рядом в такой же, клетушке, служившей до этого помещением
бухгалтерии.! На вопрос, как он живет, Дмитрий Павлович отвечал обычно:
- Как моль, проедаю зимние вещи.
Поликарпов жил не лучше. Достаточно сказать, что|
познакомился Миль с Поликарповым в очереди за ордером на починку обуви.
Но так жили тогда все, и никто не жаловался.
Под стать быту выглядело и производство. Здание в одном из московских
переулков, которое получило КБ Григоровича, было микроскопически маленьким,
а называлось громко - ГАЗ-5. Государственный авиационный завод No 5. Сегодня
в таком помещении и кастрюль делать не стали бы, а тогда... Тогда
предшественниками Григоровича по ГАЗ-5 были Туполев и Поликарпов. Здесь
осваивалось серийное производство АНТ-3 - первого советского
цельнометаллического военного самолета. Затем, после Туполева, в этих стенах
Поликарпов сделал знаменитый У-2 (спустя много лет переименованный в честь
своего создателя в По-2), особенно прославившийся в годы Великой
Отечественной войны как неутомимый ночной бомбардировщик, связист, санитар -
одним словом, самолет, который без преувеличения можно назвать - мастером на
все руки.
____________________________________________________________________________
истребитель Н. Н. Поликарпова и Д. П. Григоровича
______________________________________________________________________________
У Григоровича Лавочкина ждала жаркая работа, жаркая по сравнению с тем,
что довелось ему до этого делать в других КБ. И это естественно: Лавочкин
вышел на магистраль развития советской истребительной авиации.
Направление этого развития определил Центральный Комитет ВКП(б). В
постановлении ЦК от 15 июня 1929 года было записано: "Одним из важнейших
результатов истекшего пятилетия следует признать создание красного
воздушного флота. Считать, что важнейшей задачей на ближайшие годы в
строительстве красной авиации является скорейшее доведение ее качества до
уровня передовых буржуазных стран, и всеми силами следует насаждать,
культивировать и развивать свои, советские научно-конструкторские силы,
особенно в моторостроении".
Это постановление, естественно, стало' программным документом, имевшим
далеко идущие последствия. Речь шла об обширной программе перевооружения
Красной Армии. Одним из руководителей этой программы перевооружения стал
Михаил Николаевич Тухачевский, одними из ведущих исполнителей в части
авиации - Дмитрий Павлович Григорович, Николай Николаевич Поликарпов и
Андрей Николаевич Туполев.
Люди, работавшие с Дмитрием Павловичем, рассказывали об исключительной
требовательности, больше того - беспощадности Григоровича к самому себе и к
своим сотрудникам. Аккуратно за 5-10 минут до начала рабочего дня Григорович
появлялся в КБ. Он шел не торопясь, беседуя по дороге с сотрудниками.
Дмитрий Павлович участливо выслушивал любого. Готов был всячески помочь.
Одалживал деньги нуждающимся. Но с первой же минуты рабочего времени
Григорович преображался.
По нескольку раз просматривал Дмитрий Павлович: чертежи. Красный
карандаш не знал пощады. Стереть его было невозможно. Докладывая о своей
работе, конструкторы частенько покрывали листы калькой, чтобы Григорович в
критическом запале не испортил их. Взыскательность его воистину не знала
границ. Для одного самолета узлы стыковки крыла с фюзеляжем - результат
нескольких месяцев работы - были выполнены уже в металле. Однако внимательно
рассмотрев эти узлы, Григорович сломал их тут же в цехе первым попавшимся
под руку тяжелым предметом. Он счел конструкцию негодной и очень Рассердился
на себя, что обнаружил это так поздно.
Во время. ежедневных обходов КБ Григорович внимательно смотрел, что
делает каждый конструктор. Он охотно помогал тем, кому попадались трудные
узлы. Сняв пиджак, садился за доску. Он мог сидеть за ней часами, размышляя
над различными вариантами. Иногда помощь оказывалась иначе. Григорович
рекомендовал конструктору прочесть те или иные статьи в зарубежных журналах.
Положение дел в мировом самолетостроении Дмитрий Павлович, владевший
французским и немецким языками, знал прекрасно.
Семен Алексеевич прошел у Григоровича отличную школу. Таким учителем и
судьей - строгим, но человеколюбивым, удивительно эрудированным и столь же
простым в обращении можно было гордиться, можно было во многом ему
подражать.
Незадолго до того, как Лавочкин перешел к Григоровичу, Дмитрия
Павловича вызвали к Орджоникидзе. После серьезного и обстоятельного
разговора Григорович и его ближайшие сотрудники поехали на один из
подмосковных полигонов. Здесь, в стороне от проезжих дорог, защищенный
несколькими рядами колючей проволоки, развернулся необычный артиллерийский
парад.
Одна за другой на полигон выезжали пушки. Большие и маленькие. На
автомобилях, танках, танкетках и даже на мотоциклах. Медленно, словно от
избытка собственного достоинства, большие и малые орудийные стволы с широкой
воронкой на тыльном конце объезжали стрельбище, скрываясь в ангарах.
Затем начались стрельбы. Снопы пламени одновременно вырывались вперед и
назад. Грохот раздавался адский. Он врывался и в бетонный блиндаж, где у
смотровых щелей расположились Григорович и его сотрудники. Пушки, которые
демонстрировались Григоровичу, были реактивными. Именно для них, для этих
безоткатных пушек, и предстояло спроектировать новый самолет-истребитель.
Задача, поставленная перед Григоровичем, существенно отличалась от
обычных заданий конструкторским бюро. Вместо того чтобы подбирать для