Страница:
В 509 г. до н. э. римляне изгоняют царей и провозглашают республику. Первый шаг первых римских консулов Лукия Юния Брута и Лукия Тарквиния Коллатина (родственника Тарквиния Гордого) - заключение договора с Карфагеном. Римским "длинным" кораблям воспрещается заплывать далее Прекрасного мыса, "разве к тому они будут вынуждены бурею или неприятелями. Если кто-нибудь занесен будет против желания, ему не дозволяется ни покупать что-либо, ни брать сверх того, что требуется для починки судна или для жертвы. В пятидневный срок он обязан удалиться" (28, III, 23). Аналогичное требование выдвигалось применительно к Сардинии и Северной Африке. Карфагеняне же обязывались воздерживаться от причинения вреда Лациуму. Пограничным районом стала Сицилия; ее западная часть принадлежала Карфагену, в восточной селились греки.
Сферы влияния в западных водах определялись надолго. Они будут еще не раз уточняться посредством договоров и при деятельном участии пиратских эскадр - вездесущих и неуловимых. Но ничего сколько-нибудь выдающегося здесь не произойдет вплоть до I в. до н. э., а о том, что происходило в Западном Средиземноморье в промежуточный период, дает представление предшествующий рассказ.
Мелькарт "Сделай себе ковчег из дерева гофер; отделения сделай в ковчеге, и осмоли его смолою внутри и снаружи. И сделай его так: длина ковчега триста локтей; широта его пятьдесят локтей, а высота его тридцать локтей. И сделай отверстие в ковчеге, и в локоть сведи его вверху, и дверь в ковчег сделай сбоку его; устрой в нем нижнее, второе и третье жилье" (101, с. 14).
Так, если верить Библии, выглядело самое первое в мире судно, построенное праведником Ноем для спасения "всякой плоти по паре" от ужасов всемирного потопа. Размеры его впечатляли: 132 м длины - почти втрое больше, чем в "солнечных ладьях" египетских фараонов, ширина - 22 м, высота - 13,2 м (но и эта высота маловата: если бы конструктор знал о существовании жирафы, он сделал бы междупалубные расстояния не 4,4 м, а по крайней мере вдвое больше).
Многие исследователи указывают на заимствование некоторых библейских сказаний, в том числе и о потопе, у месопотамцев. Но приведенные строки свидетельствуют еще и о дальних морских путешествиях жителей Двуречья. Дерево гофер, из которого Ной строил свой ковчег, это кедр, растущий на Бахрейнских островах. Бахрейнский архипелаг считался у шумеров Страной Блаженных (Дильмун), где обитал Зиусудра - "шумерский Ной", прообраз вавилонского Утнапиштима и библейского праведника. Месопотамцы знали две местности, где можно было получить кедр, - склоны Ливанских гор и Бахрейнские острова, причем отдавали предпочтение последним, как "святым местам". Но почему "гофер"?
Известно, что часть северо-восточного побережья Африки - Эритрея с прилегающим архипелагом Дахлак - называлась "страной Афер" (здесь возможна этимологическая связь со словом Африка), а ее жители - аферами или афарами (народность данакиль). Не это ли Офир Соломона, Пунт египтян? Здесь была одна из самых крупных перевалочных баз для товаров, провозившихся со всех концов света. Другим таким международным рынком были Бахрейнские острова, расположенные точно так же относительно Аравии, как Дахлак - относительно Африки. Известно также, что древние предпочитали строить корабли из кедра; на это есть много указаний в памятниках Востока. Кедр назывался в Шумере eren и считался священным, деревом жизни, причем некоторые его разновидности могли иметь собственные названия, как имел особое имя в Греции священный черный тополь, В Африке кедра мало - он растет преимущественно в горах Атласа, на другом конце континента. А он был нужен: наивно было бы думать, что жители Пунта (или Офира), морской страны, сидели на своих сокровищах и дожидались, когда кто-нибудь за ними явится из-за моря. Аферы нуждались в кедре, чтобы строить корабли для связи со своими островными владениями и для торговли. Излишки они перепродавали всем желающим. Торговлю кедром в Северо-Восточной Африке можно уподобить торговле водой в пустыне.
Это поняли месопотамцы. Плавания вдоль берегов не представляли трудности, и бахрейнский кедр стал привычным товаром на берегах Красного моря. Быть может, в тех местах и эта порода кедра стала называться "деревом афер": ведь тем, кто покупал его у посредников-аферов, не было дела до того, какая земля взрастила эти деревья. Об этом помнили только жители Двуречья, строившие из кедра корабли. Это лишний раз говорит о том, что библейская легенда о потопе основывается на шумеро-вавилонской и, может быть, Ной - это усеченное и искаженное имя Ут-на-пиштим, так же как "афер" превратился в "гофер" и Офир. Иудеи, бравшие кедровый лес под боком, в Ливане, со временем настолько добросовестно забыли об этих этимологических метаморфозах, что в своих анналах не дают никаких пояснений к "дереву гофер", делая вид, что оно и без того хорошо известно. Кедр фигурирует в текстах как самостоятельное растение. Корабли Соломона ходили в Офир и привозили оттуда нубийское золото, красное и черное дерево, доставленное из Центральной Африки, индийские или южноафриканские самоцветы, редкостные благовония Сокотры...
То, что экспедиции в Офир Соломон снаряжал совместно с тирянами, уже само по себе говорит о том, что иудеи были плохими моряками. Подобно Гомеровым кормчим, они знали лишь четыре румба - "четыре ветра небесных", а тексты IV в. до н. э. упоминают только три созвездия: Ас (Медведица), Кесиль (Орион) и Хим (Плеяды).
Все это дает основание усомниться в том, что описание Ноева ковчега может дать хотя бы приблизительное представление о чисто древнеиудейских кораблях. Гораздо большего доверия заслуживают намеки источников, позволяющие сделать вывод о том, что иудейские корабли строили финикийцы из Тира.
Те же источники подробно описывают тирские корабли, приоткрывая попутно завесу над международными связями Тира, чьи пределы были "в сердце морей". Для палуб и, по-видимому, для корпуса тиряне использовали кипарис из Сенира, или Сеннаара, то есть Шумера. Мачты изготавливались из ливанского кедра, весла - из "дубов васанских", произраставших в Батанее, или Басане, - районе Палестины. Скамьи для гребцов (ими были жители Сидона и Арвада) выстругивали из кипрского бука и отделывали слоновой костью. Для парусов доставлялись узорчатые полотна из Египта, они же служили флагом в дополнение к вывешивающимся по бортам щитам и шлемам. Строили эти корабли мастера из Библа, снискавшие всеобщее признание, а войско для них комплектовалось из персидских, ливийских и лидийских наемников, тогда как военачальники для сухопутного тирского войска приглашались из Арвада, имевшего большой опыт в обороне островных крепостей, а ударные отряды для охраны города - из Фракии, славившейся своими лучниками, горцами с Гемского хребта. Только управление этими кораблями тиряне не доверяли никому, ревниво храня секреты морского ремесла.
При раскопках ассирийского города Дур-Шаррукин, в 50 км севернее Мосула, был обнаружен дворец Саргона II (721-705 гг. до н. э.), украшенный рельефами, прославляющими походы царя (теперь их можно увидеть в Лувре). На одном из них привлекает внимание изображение корабля, груженного лесом (не деревом ли "гофер"?). Его крутой форштевень, увенчанный конской головой, и выполненный в виде загибающегося кзади рыбьего хвоста ахтерштевень напомнили встречающийся в источниках термин "морской конь". Так называли финикийцы свои торговые "круглые" суда. Это килевое шпангоутное судно длиной 30 м и шириной 10 м имело осадку 2 м. Оно мало отличается от описанного выше типа, встречающегося также на рельефах ворот дворца Салманасара III (858 - 824 гг. до н. э.), но лишено мачты (вся палуба отведена для груза) и могло иметь как один, так и два ряда весел. Наверное, оно сошло с верфей Ниневии, где брали за образец халдейские суда, но стилизовали их под финикийские в отличие от Тил-Барсиба, выпускавшего чисто финикийские суда. "Вероятно участие сирийских или финикийских ремесленников в строительстве этих (месопотамских. - А. С.) судов; уже в первой половине 2-го тысячелетия до н. э. на верфях Финикии строились суда, способные совершать морские переходы" (112, с. 377). Об устойчивости этого типа, свидетельствующей о совершенстве конструкции, можно судить по рельефам ассирийских царей от Салманасара III до Синаххериба, создававшимся на протяжении почти двух веков.
Качественно иной тип являют собой военные корабли Финикии, известные по рельефам из дворца Синаххериба (704-681 гг. до н. э.), сына Саргона, использовавшего финикийско-греческий флот в войне с Эламом. Обладая всеми достоинствами египетских военных кораблей, они имеют совершенно иную конструкцию, перенятую позднее греками и римлянами. Прежде всего на них можно обнаружить по крайней мере две палубы. Основным движителем, как и на раннекритских судах, были весла, позволяющие маневрировать и передвигаться в любом направлении независимо от погоды и течения. Низкие борта компенсируются высоким фальшбортом, укрывающим гребцов. Гребцы сидят на двух уровнях: нижние не видны совершенно, их весла движутся в широких продольных прорезях фальшборта; гребцы верхнего ряда работают традиционно поверх фальшборта, используя обычные крепления для весел. Такой корабль ближайший прообраз греческой биеры и римской биремы. Над верхним рядом гребцов устроена боевая палуба, обнесенная сплошным ограждением наподобие ящика с развешанными на нем плетеными щитами (в них застревали неприятельские стрелы). Такие щиты - паррарумы - использовали потом и греки, возможно, заимствовав их вместе с конструкцией корабля: "ящик", в котором плавал Персей, очень напоминает финикийский корабль.
Управление таким кораблем представляло определенные трудности, так как рулевой находился на уровне верхнего ряда гребцов, а штаги одинарной мачты, имеющей единственный рей, закреплялись на боевой палубе. Следовательно, одна часть команды отделялась палубой от другой. Командир и матросы находились наверху вместе с воинами, рулевой - внизу вместе с гребцами. Обойти это неудобство можно было единственным способом - прорезать в палубе люк, чтобы слова команд были одинаково хорошо слышны всему экипажу. Вероятно, финикийцы так и сделали.
Но самым главным, революционным новшеством финикийских военных кораблей был мощный таран, заимствованный, вероятно, у критян. Вместо привычного форштевня носовая часть оканчивалась сплошной вертикальной стенкой, проходящей от киля до верха ограждения боевой палубы. Эта стенка для прочности обнесена поверху толстым канатом, привязанным к изогнутому наподобие оконечности лука ахтерштевню. Под стенкой киль вынесен вперед и заострен. Можно предположить, что эта часть киля составная, ибо тараны ломались, и что внутри она налита свинцом, а снаружи обита медью, как это делали впоследствии греки.
Такие плавучие крепости могли удовлетворить самого взыскательного пирата, а если они были еще и быстроходны, то именно они могли внушать ужас купцам и правителям городов на протяжении веков. Недостаток сведений не позволяет уверенно назвать этот тип судна пиратским. Но забота о пропитании и о собственной безопасности должна была вынудить пиратских конструкторов обзавестись если не точно такими, то подобными кораблями и, быть может, попытаться совместить их мощь с быстроходностью и маневренностью египетских посыльных судов.
Типы судов этой эпохи известны еще менее, чем египетские времен Эхнатона. Если там мы можем разделить их хотя бы по функциям, то здесь мы знаем "круглые" торговые и "длинные" военные. Много лет ведутся споры, можно ли считать конструктивными типами упоминаемые древними источниками киттимские (кипрские) и фарсисские корабли. Однако сам факт, что оба этих названия употребляются в одинаковом контексте, отвергает такое предположение и приводит к выводу, что за ними скрывается всего лишь "порт приписки" или постройки корабля. При этом если Киттим известен совершенно точно, то под Фарсисом понимают чаще всего Тартесс или южнотурецкий порт Тарсус.
Современные исследователи, безоговорочно отождествляющие Фарсис с Тартессом, обычно деликатно обходят вопросы, каким образом "корабли Фарсиса", если это Испания, приходили регулярно в Красное море, почему финикийцы, основавшие к тому времени Гадес и североафриканские колонии, строили флот для торговли с Фарсисом не в Тире или Утике, а в том же Красном море и сколько павлинов, обезьян и слонов можно выловить на Пиренейском полуострове. (Справедливости ради следует упомянуть, что в 1936 г. разновидность павлинов была обнаружена в бассейне реки Конго, а колонии бесхвостых макаков водились на Пиренейском полуострове.)
В древнем тексте, написанном, как полагают, в VIII в. до н. э., говорится, что, когда Иона получил повеление возвестить погрязшим во грехах ниневийцам их скорую гибель, он решил скрыться с глаз подальше, дабы избежать этого малоприятного поручения (вестника несчастья могли и убить). Иона пришел в город Иоппию, сел там на корабль, отправлявшийся в Фарсис, и вскоре очутился в бушующем море. Казалось бы, все ясно. Но дальнейшие события вызывают недоумение: чтобы умилостивить бурю, корабельщики по жребию приносят человеческую жертву - выбрасывают за борт Иону, и его тут же проглатывает кит. Иоппия - это Яффа, но киты в Средиземном море никогда не водились. Эта несуразность замечена давно. В пересказе истории Ионы для учащихся гимназий не упомянут Фарсис (69, с. 123-125). Автор отождествляет его с Тартессом, но не снимает главного противоречия. Все стало бы логичным, если перенести действие в Индийский океан, подразумевая под Фарсисом Южную Индию или Цейлон. Эта местность лучше всего подходит для роли Фарсиса: только там водятся павлины и слоны, а священная обезьяна Хануман по сей день считается символом Цейлона - "Острова Обезьян". "Прежде, - вспоминает Страбон, - по крайней мере едва 20 кораблей осмеливалось пересечь Аравийский залив, чтобы выйти за пределы пролива..." (33, С798). Позднее, по-видимому, финикийцы раскрыли секрет муссона, и фарсисский корабль больше не приходил в Эцион-Гебер. Финикийцы тем не менее помогли Соломону построить флот, дали ему опытных моряков, и с этих пор корабли царя ходили в Фарсис самостоятельно, если можно назвать самостоятельными рейсы с иноземной командой и на корабле, построенном чужими руками.
В связи со сказанным проясняется и история Ионы. З. Косидовский пишет, что "источники этого сказания скрываются в неизвестном месопотамском мифе. Рыба или морское чудище, проглотившее Иону, слишком живо напоминает мифическую богиню хаоса Тиамат" (84, с. 433). Тиамат - вавилонская богиня, ее имя означает "море", а вавилоно-индийские морские связи известны хорошо.
Вернее всего, автор предания об Ионе, убежденный в тождестве Фарсиса с уже разведанным к тому времени финикийцами Тартессом, изменил в месопотамском мифе место отплытия Ионы: вместо какого-нибудь южноморского порта он указал Иоппу, рассудив, что в Тартесс можно добраться только по Средиземному морю. В пользу перемещения Фарсиса на восток может свидетельствовать также фраза древнего текста, где упоминаются в одном ряду Сава, Дедан и Фарсис. Другой источник уточняет, что из Фарсиса привозили листовое серебро, а золото доставлялось из какого-то Уфаза - возможно, из того же Офира.
Но эти высказывания не вяжутся с другими. В VIII в. до н. э., когда "твердыня" средиземноморской торговли Тир пал и был вконец разорен, в нем раздавались голоса, призывающие тирян переселяться в Фарсис, подобно тому как восемь веков спустя Гораций призывал римлян бежать от гражданских смут на Острова Блаженных. Но здесь не все вполне ясно. Тир вполне мог быть "твердыней" Тарсуса, и тиряне могли туда переселиться. Но что целый народ был способен перекочевать с одного края Ойкумены на другой - маловероятно: ведь и карфагеняне и фокейцы прибыли туда лишь на нескольких кораблях... В тех же источниках говорится, что Фарсис расположен на каких-то островах или по соседству с ними и что он готов предоставить свои корабли в распоряжение старинных своих партнеров финикийцев, чтобы перевезти их к себе вместе со всем их золотом и серебром. Тартесс действительно владел несколькими островами, но в нем никогда не добывали золота... Иногда в одном ряду с Фарсисом упоминаются иные страны и народы - Пулу, Луду, Тубал, Яван, "натягивающие лук". И здесь мы видим страны Эгейского бассейна, ограниченные страной "натягивающих лук" - Критом, многие века оспаривавшим у фракийцев славу родины самых метких лучников. Что же касается Пулу, то это либо страна пулусати (Ликия и Палестина), либо, что вернее, Вавилон: ассирийский царь Тиглатпаласар III в 729 г. до н. э. воцарился в захваченном им Вавилоне под именем Пулу. Поэтому здесь под Фарсисом, скорее всего, понимается Тарсус. Упоминания же о том, что Финикия и ее торговля заняли выдающееся положение в Средиземноморском бассейне только благодаря фарсисским кораблям, могут свидетельствовать в пользу как Тарсуса, так и Индии, куда регулярно хаживал флот Хирама.
Тартесс, Тарсус, Индия... Кто из них присылал "корабли фарсисские"? Могли ли они плавать и в Средиземном море, и в Красном, когда еще не было Суэцкого канала, а последние сведения о Нильско-Красноморском канале относятся к царствованию Рамсеса III? Могли ли они привозить в одно и то же время золото, которого нет на Пиренейском полуострове, павлинов, никогда не водившихся в Малой Азии, и олово, едва знакомое индийцам?
Могли. Если ближневосточные тексты того времени именуют Тиглатпаласара Феглафелласаром, Шешонка - Сусакимом, Асархаддона - Асарданом, они вполне могли называть "фарсисские корабли", построенные в Барсибе, "барсибскими"{16}. И тогда Фарсис оказывается синонимом Вавилона. Эти корабли могли выходить в Красное море с вавилонских верфей, их могли строить вавилонские корабелы и в любом портовом городе Средиземноморья Тире, Тарсусе, Сидоне; с середины VIII в. до н. э. Финикия, Сирия и Вавилон объединились в рамках Ассирийской державы и оставались в них примерно полтора столетия. Тогда обретает смысл и информация о том, что у Соломона на Красном море был "фарсисский корабль с кораблем Хирамовым". Тогда понятен и широкий ассортимент грузов этих кораблей: Месопотамия вела обширную посредническую торговлю в Южных морях. Тогда не должна удивлять и встреча Ионы с китом.
"Фарсисские корабли", по-видимому, были наиболее совершенным типом финикийских торговых и транспортных судов, строившихся по заказу и использовавшихся в Средиземном море и Индийском океане. В 689 г. до н. э. Вавилон был рарушен Синаххермбом, лет десять спустя отстроен Асархаддоном, а 23 ноября 626 г. до н. э. на его троне воцарился халдей Набопаласар, правивший 22 года. Ему удалось отвоевать независимость Вавилонии и стать первым царем Нововавилонского царства. И с этого времени "фарсисские корабли", часто упоминаемые в источниках VIII - VII вв. до н. э., исчезают со страниц дошедших до нас памятников. Вероятно, "барсибские корабли" уступают место ниневийским - "круглим".
Претерпели изменения и греческие ценители морей. Здесь мы находим гораздо большее разнообразие типов, выдающих их происхождение. От критян греки, как и финикийцы, заимствовали таран, от ахейцев - высокую закругленную корму и прямой нос. Полную палубу финикийских кораблей они видоизменили так, чтобы она не мешала гребцам, но позволяла в случае необходимости быстро передвигаться в продольной плоскости судна: для этого они соединили носовую и кормовую полупалубы переходным мостиком, оставлявшим околобортные пространства свободными (как на современных танкерах) н позволявшим устанавливать метательные орудия и работать эпибатам - воинам.
Таран требовал виртуозного управления кораблем, а следовательно, хорошо вышколенных гребцов, чья роль на военных кораблях возросла неизмеримо. Вероятно, к этому времени можно отнести зарождение первых "мореходных школ", где гребцы обучались всем тонкостям своего ремесла и приобретали быстроту реакции на слова команд. Во время движения корабля они, как полагает Л. Кэссон, "сидели на уровне палубы и работали веслами оттуда", а когда корабль вступал в бон, перемещались на более низкий уровень, соединенный с верхним "чем-то вроде решетки", являвшейся "не только прообразом вентиляции, но также спасательным люком на случай крайней необходимости" (111, с. 84-85).
Военный корабль - это не только маневренность, но и скорость. То и другое дают весла. Значит, чем их больше, тем лучше. Но длину корабля нельзя увеличивать до бесконечности: это влечет за собой изменение всей конструкции. Финикийцы нашли выход, разместив гребцов в два яруса в шахматном порядке. Двухрядные корабли служили верой и правдой много веков, в лондонском Британском музее хранится фрагмент греческого сосуда, датируемый примерно 540 г. до н. э., с изображением такой диеры (это изображение интересно тем, что нос корабля оканчивается тараном, выполненным в виде тщательно изготовленной... крокодильей морды; возможно, это египетский корабль).
Однако новая расстановка сил и ни на минуту не утихающая борьба за талассократию настоятельно подталкивали на поиски новых решений. Следующий шаг сделали греки: они изобрели триеру - корабль с тремя рядами весел. (По крайней мере так принято считать: если забыть о странном стоскамейном корабле троянцев и о трехпалубном Ноевом ковчеге.) Ее изобретателем традиционно считается корабельный мастер Аминокл из Коринфа, живший на рубеже VIII - VII вв. до н. э.{17} Конструкцию и способ постройки триер коринфяне хранили в глубокой тайне, и когда в 704 г. до н. э. такими кораблями захотели обзавестись самосцы, то коринфяне отправили к ним Аминокла, и он построил самосцам четыре триеры. Аминоклу приписывают и еще одно важное изобретение: ременные петли для весел он заменил колками предвестниками уключин, жестче фиксировавшими весло и увеличивавшими точность и силу гребка (греки называли их "ключами"). Таран, завершение киля, был дополнен надводным тараном - окованной медью заостренной балкой, лишавшей вражеский корабль подвижности и ломавшей его весла.
По фрагменту барельефа V в. до н. э. с афинского Акрополя (это единственное сохранившееся изображение триеры) и обнаруженным археологами докам установили ее размеры: 36-38 м в длину, 5 - и м в ширину и осадка 1 м. Высота надводного борта не превышала 2,5 м. К. М. Колобова определяет скорость триеры в 18 км/ч, то есть 9,7 узла (83, с. 71), но здесь сказывается присущая многим исследователям тенденция к преувеличению, основанная на механическом подсчете весел без учета всей конструкции. На афинском рельефе изображен лишь один ряд гребцов, помещавшийся над упомянутой "решеткой". Это гребцы верхнего ряда - траниты, во время боя нередко сменявшие весла на луки и копья. Ниже размещались зигиты, а еще ниже - таламиты, набираемые, как иногда полагают, из рабов. Относительно рабов-гребцов существуют большие сомнения, ибо нет ничего проще, чем удрать во время береговой стоянки и тем лишить корабль скорости. На такой риск едва ли пошли бы командиры триер, тем более что известно немало случаев, когда в сходных обстоятельствах с кораблей убегали слуги-рабы, сопровождавшие господ. Вероятнее, что в нижнем ярусе сидели феты представители низшего сословия. Хотя тринитам приходилось ворочать более длинные и тяжелые весла, чем таламитам, силы им придавал целебный морской воздух, тогда как гребцы нижнего ряда задыхались в духоте трюма и работали вслепую, повинуясь лишь флейте авлета, задающей темп. Весла верхнего ряда направлялись колками, остальные продевались сквозь борт "через круглые, диаметром в полметра отверстия и специальные кожаные манжеты, которые не позволяли воде проникать внутрь корабля" (91, с. 47), и все они прикреплялись к борту ременными петлями, обеспечивающими свободу маневра.
Как и критские корабли, триера могла иметь до трех мачт, но чаще имела одну основную в районе мидель-шпангоута и одну вспомогательную, укрепленную под углом 60? в носовой части и предназначенную для небольшого квадратного паруса - гистиона. Паруса использовались редко - как правило, при длительных переходах. А поскольку триера была боевым кораблем и выходила с заданием в море ненадолго, то такелаж и рангоут обычно оставляли на берегу, чтобы они не занимали место и не мешали экипажу. "В бою, - пишет Г. Нойкирхен, - корабль приводился в движение всеми 170 веслами и мог идти со скоростью восемь узлов. Триера с натренированными гребцами, разделенными на три вахты, могла идти со скоростью до трех узлов" (91, с. 48). Л. Кэссон приводит почти те же цифры для торговых судов, но ставит скорость еще и в зависимость от ветра: "Когда он был благоприятным, дуя в корму... судно могло делать от 4 до 6 узлов; в противном случае - только около 2 или чуть больше" (111, с. 127). С этими цифрами хорошо согласуется известный факт, что торговые суда, отплывающие из Путеол, приводили в Остию на третий день. Кроме 170 гребцов на триере было до полусотни эпибатов и десятка полтора матросов.
Этот тип был малорентабельным в бою: 50 воинов обслуживались 200 моряками. Первыми это заметили пираты. Их конструкторы пошли противоположным путем: вместо того чтобы добавлять к финикийскому двухрядному судну еще один ряд гребцов, они сократили наполовину верхний ряд. Так в Средиземном море появилась полуторарядная гемиолия. Это легкое суденышко кроме весел пользовалось парусами, значительно увеличивающими скорость, и "было сконструировано так, что, когда намеченная жертва была настигнута и на борту готов был начаться бой, половина гребцов верхнего ряда, между мачтой и кормой, могла обезопасить (от поломки неприятельским тараном или бортом. - А. С.) свои весла и покинуть скамьи; они не только освобождали достаточно пространства в задней части корабля, где мачта и парус могли быть спущены и убраны, но дюжина рук или около того была полезна для завершения работы" (111, с. 86). Первыми оценили грозные преимущества этих судов родосцы и создали более быстроходный вариант триеры - 2,5-рядную триемиолию ("триеру-гемиолию"), но широкого распространения она не получила и использовалась, вероятно, только для конвоя торговых эскадр и преследования. Были и иные типы пиратских судов, известные только по названиям, - лэстрис, эвагодий, эпактрида, быстроходный эпактрокелет и др. Однорядные суда (монеры) - · 12-15-весельные парусники, известные по изображениям на аттических вазах VI в. до н. э., 20-весельные эйкосоры, 30-весельные триаконтеры, 50-весельные пентеконтеры - для военных целей использовались теперь редко, разве что для преследования пиратов. В мирное время это были торговые суда, в военное - вспомогательные (посыльные, разведывательные, транспортные и т. п.). Впрочем, пентеконтеру можно теперь называть однорядной с оговоркой: судостроительная революция не обошла своим вниманием этот самый распространенный тип судна. Максимальную длину монеры оценивают в 45 м. Чтобы уменьшить ее размеры, сделать менее уязвимой мишенью для вражеских таранов, морские конструкторы изобрели новый тип корпуса, взяв за основу двухрядные финикийские суда. Раньше гребцы сидели на скамьях, выступающих из бортов внутрь полого корпуса, и гребли, упираясь ногами в специальную скамейку, расположенную на полметра ниже и впереди, - трену. Конструкторы удлинили эту трену и посадили на нее гребца, до того сидевшего впереди на такой же скамье. Гребцы теперь не мешали друг другу: верхние гребли через планширь, нижние - через порты в корпусе. Скамьи были снабжены подушками, плавки с кожаной накладкой ушли в прошлое. Длина пентеконтеры после такой операции сократилась на треть, а характеристики улучшились. Есть мнение, что пентеконтера могла иметь до трех мачт, как и триера, и была достаточно быстроходной.
Сферы влияния в западных водах определялись надолго. Они будут еще не раз уточняться посредством договоров и при деятельном участии пиратских эскадр - вездесущих и неуловимых. Но ничего сколько-нибудь выдающегося здесь не произойдет вплоть до I в. до н. э., а о том, что происходило в Западном Средиземноморье в промежуточный период, дает представление предшествующий рассказ.
Мелькарт "Сделай себе ковчег из дерева гофер; отделения сделай в ковчеге, и осмоли его смолою внутри и снаружи. И сделай его так: длина ковчега триста локтей; широта его пятьдесят локтей, а высота его тридцать локтей. И сделай отверстие в ковчеге, и в локоть сведи его вверху, и дверь в ковчег сделай сбоку его; устрой в нем нижнее, второе и третье жилье" (101, с. 14).
Так, если верить Библии, выглядело самое первое в мире судно, построенное праведником Ноем для спасения "всякой плоти по паре" от ужасов всемирного потопа. Размеры его впечатляли: 132 м длины - почти втрое больше, чем в "солнечных ладьях" египетских фараонов, ширина - 22 м, высота - 13,2 м (но и эта высота маловата: если бы конструктор знал о существовании жирафы, он сделал бы междупалубные расстояния не 4,4 м, а по крайней мере вдвое больше).
Многие исследователи указывают на заимствование некоторых библейских сказаний, в том числе и о потопе, у месопотамцев. Но приведенные строки свидетельствуют еще и о дальних морских путешествиях жителей Двуречья. Дерево гофер, из которого Ной строил свой ковчег, это кедр, растущий на Бахрейнских островах. Бахрейнский архипелаг считался у шумеров Страной Блаженных (Дильмун), где обитал Зиусудра - "шумерский Ной", прообраз вавилонского Утнапиштима и библейского праведника. Месопотамцы знали две местности, где можно было получить кедр, - склоны Ливанских гор и Бахрейнские острова, причем отдавали предпочтение последним, как "святым местам". Но почему "гофер"?
Известно, что часть северо-восточного побережья Африки - Эритрея с прилегающим архипелагом Дахлак - называлась "страной Афер" (здесь возможна этимологическая связь со словом Африка), а ее жители - аферами или афарами (народность данакиль). Не это ли Офир Соломона, Пунт египтян? Здесь была одна из самых крупных перевалочных баз для товаров, провозившихся со всех концов света. Другим таким международным рынком были Бахрейнские острова, расположенные точно так же относительно Аравии, как Дахлак - относительно Африки. Известно также, что древние предпочитали строить корабли из кедра; на это есть много указаний в памятниках Востока. Кедр назывался в Шумере eren и считался священным, деревом жизни, причем некоторые его разновидности могли иметь собственные названия, как имел особое имя в Греции священный черный тополь, В Африке кедра мало - он растет преимущественно в горах Атласа, на другом конце континента. А он был нужен: наивно было бы думать, что жители Пунта (или Офира), морской страны, сидели на своих сокровищах и дожидались, когда кто-нибудь за ними явится из-за моря. Аферы нуждались в кедре, чтобы строить корабли для связи со своими островными владениями и для торговли. Излишки они перепродавали всем желающим. Торговлю кедром в Северо-Восточной Африке можно уподобить торговле водой в пустыне.
Это поняли месопотамцы. Плавания вдоль берегов не представляли трудности, и бахрейнский кедр стал привычным товаром на берегах Красного моря. Быть может, в тех местах и эта порода кедра стала называться "деревом афер": ведь тем, кто покупал его у посредников-аферов, не было дела до того, какая земля взрастила эти деревья. Об этом помнили только жители Двуречья, строившие из кедра корабли. Это лишний раз говорит о том, что библейская легенда о потопе основывается на шумеро-вавилонской и, может быть, Ной - это усеченное и искаженное имя Ут-на-пиштим, так же как "афер" превратился в "гофер" и Офир. Иудеи, бравшие кедровый лес под боком, в Ливане, со временем настолько добросовестно забыли об этих этимологических метаморфозах, что в своих анналах не дают никаких пояснений к "дереву гофер", делая вид, что оно и без того хорошо известно. Кедр фигурирует в текстах как самостоятельное растение. Корабли Соломона ходили в Офир и привозили оттуда нубийское золото, красное и черное дерево, доставленное из Центральной Африки, индийские или южноафриканские самоцветы, редкостные благовония Сокотры...
То, что экспедиции в Офир Соломон снаряжал совместно с тирянами, уже само по себе говорит о том, что иудеи были плохими моряками. Подобно Гомеровым кормчим, они знали лишь четыре румба - "четыре ветра небесных", а тексты IV в. до н. э. упоминают только три созвездия: Ас (Медведица), Кесиль (Орион) и Хим (Плеяды).
Все это дает основание усомниться в том, что описание Ноева ковчега может дать хотя бы приблизительное представление о чисто древнеиудейских кораблях. Гораздо большего доверия заслуживают намеки источников, позволяющие сделать вывод о том, что иудейские корабли строили финикийцы из Тира.
Те же источники подробно описывают тирские корабли, приоткрывая попутно завесу над международными связями Тира, чьи пределы были "в сердце морей". Для палуб и, по-видимому, для корпуса тиряне использовали кипарис из Сенира, или Сеннаара, то есть Шумера. Мачты изготавливались из ливанского кедра, весла - из "дубов васанских", произраставших в Батанее, или Басане, - районе Палестины. Скамьи для гребцов (ими были жители Сидона и Арвада) выстругивали из кипрского бука и отделывали слоновой костью. Для парусов доставлялись узорчатые полотна из Египта, они же служили флагом в дополнение к вывешивающимся по бортам щитам и шлемам. Строили эти корабли мастера из Библа, снискавшие всеобщее признание, а войско для них комплектовалось из персидских, ливийских и лидийских наемников, тогда как военачальники для сухопутного тирского войска приглашались из Арвада, имевшего большой опыт в обороне островных крепостей, а ударные отряды для охраны города - из Фракии, славившейся своими лучниками, горцами с Гемского хребта. Только управление этими кораблями тиряне не доверяли никому, ревниво храня секреты морского ремесла.
При раскопках ассирийского города Дур-Шаррукин, в 50 км севернее Мосула, был обнаружен дворец Саргона II (721-705 гг. до н. э.), украшенный рельефами, прославляющими походы царя (теперь их можно увидеть в Лувре). На одном из них привлекает внимание изображение корабля, груженного лесом (не деревом ли "гофер"?). Его крутой форштевень, увенчанный конской головой, и выполненный в виде загибающегося кзади рыбьего хвоста ахтерштевень напомнили встречающийся в источниках термин "морской конь". Так называли финикийцы свои торговые "круглые" суда. Это килевое шпангоутное судно длиной 30 м и шириной 10 м имело осадку 2 м. Оно мало отличается от описанного выше типа, встречающегося также на рельефах ворот дворца Салманасара III (858 - 824 гг. до н. э.), но лишено мачты (вся палуба отведена для груза) и могло иметь как один, так и два ряда весел. Наверное, оно сошло с верфей Ниневии, где брали за образец халдейские суда, но стилизовали их под финикийские в отличие от Тил-Барсиба, выпускавшего чисто финикийские суда. "Вероятно участие сирийских или финикийских ремесленников в строительстве этих (месопотамских. - А. С.) судов; уже в первой половине 2-го тысячелетия до н. э. на верфях Финикии строились суда, способные совершать морские переходы" (112, с. 377). Об устойчивости этого типа, свидетельствующей о совершенстве конструкции, можно судить по рельефам ассирийских царей от Салманасара III до Синаххериба, создававшимся на протяжении почти двух веков.
Качественно иной тип являют собой военные корабли Финикии, известные по рельефам из дворца Синаххериба (704-681 гг. до н. э.), сына Саргона, использовавшего финикийско-греческий флот в войне с Эламом. Обладая всеми достоинствами египетских военных кораблей, они имеют совершенно иную конструкцию, перенятую позднее греками и римлянами. Прежде всего на них можно обнаружить по крайней мере две палубы. Основным движителем, как и на раннекритских судах, были весла, позволяющие маневрировать и передвигаться в любом направлении независимо от погоды и течения. Низкие борта компенсируются высоким фальшбортом, укрывающим гребцов. Гребцы сидят на двух уровнях: нижние не видны совершенно, их весла движутся в широких продольных прорезях фальшборта; гребцы верхнего ряда работают традиционно поверх фальшборта, используя обычные крепления для весел. Такой корабль ближайший прообраз греческой биеры и римской биремы. Над верхним рядом гребцов устроена боевая палуба, обнесенная сплошным ограждением наподобие ящика с развешанными на нем плетеными щитами (в них застревали неприятельские стрелы). Такие щиты - паррарумы - использовали потом и греки, возможно, заимствовав их вместе с конструкцией корабля: "ящик", в котором плавал Персей, очень напоминает финикийский корабль.
Управление таким кораблем представляло определенные трудности, так как рулевой находился на уровне верхнего ряда гребцов, а штаги одинарной мачты, имеющей единственный рей, закреплялись на боевой палубе. Следовательно, одна часть команды отделялась палубой от другой. Командир и матросы находились наверху вместе с воинами, рулевой - внизу вместе с гребцами. Обойти это неудобство можно было единственным способом - прорезать в палубе люк, чтобы слова команд были одинаково хорошо слышны всему экипажу. Вероятно, финикийцы так и сделали.
Но самым главным, революционным новшеством финикийских военных кораблей был мощный таран, заимствованный, вероятно, у критян. Вместо привычного форштевня носовая часть оканчивалась сплошной вертикальной стенкой, проходящей от киля до верха ограждения боевой палубы. Эта стенка для прочности обнесена поверху толстым канатом, привязанным к изогнутому наподобие оконечности лука ахтерштевню. Под стенкой киль вынесен вперед и заострен. Можно предположить, что эта часть киля составная, ибо тараны ломались, и что внутри она налита свинцом, а снаружи обита медью, как это делали впоследствии греки.
Такие плавучие крепости могли удовлетворить самого взыскательного пирата, а если они были еще и быстроходны, то именно они могли внушать ужас купцам и правителям городов на протяжении веков. Недостаток сведений не позволяет уверенно назвать этот тип судна пиратским. Но забота о пропитании и о собственной безопасности должна была вынудить пиратских конструкторов обзавестись если не точно такими, то подобными кораблями и, быть может, попытаться совместить их мощь с быстроходностью и маневренностью египетских посыльных судов.
Типы судов этой эпохи известны еще менее, чем египетские времен Эхнатона. Если там мы можем разделить их хотя бы по функциям, то здесь мы знаем "круглые" торговые и "длинные" военные. Много лет ведутся споры, можно ли считать конструктивными типами упоминаемые древними источниками киттимские (кипрские) и фарсисские корабли. Однако сам факт, что оба этих названия употребляются в одинаковом контексте, отвергает такое предположение и приводит к выводу, что за ними скрывается всего лишь "порт приписки" или постройки корабля. При этом если Киттим известен совершенно точно, то под Фарсисом понимают чаще всего Тартесс или южнотурецкий порт Тарсус.
Современные исследователи, безоговорочно отождествляющие Фарсис с Тартессом, обычно деликатно обходят вопросы, каким образом "корабли Фарсиса", если это Испания, приходили регулярно в Красное море, почему финикийцы, основавшие к тому времени Гадес и североафриканские колонии, строили флот для торговли с Фарсисом не в Тире или Утике, а в том же Красном море и сколько павлинов, обезьян и слонов можно выловить на Пиренейском полуострове. (Справедливости ради следует упомянуть, что в 1936 г. разновидность павлинов была обнаружена в бассейне реки Конго, а колонии бесхвостых макаков водились на Пиренейском полуострове.)
В древнем тексте, написанном, как полагают, в VIII в. до н. э., говорится, что, когда Иона получил повеление возвестить погрязшим во грехах ниневийцам их скорую гибель, он решил скрыться с глаз подальше, дабы избежать этого малоприятного поручения (вестника несчастья могли и убить). Иона пришел в город Иоппию, сел там на корабль, отправлявшийся в Фарсис, и вскоре очутился в бушующем море. Казалось бы, все ясно. Но дальнейшие события вызывают недоумение: чтобы умилостивить бурю, корабельщики по жребию приносят человеческую жертву - выбрасывают за борт Иону, и его тут же проглатывает кит. Иоппия - это Яффа, но киты в Средиземном море никогда не водились. Эта несуразность замечена давно. В пересказе истории Ионы для учащихся гимназий не упомянут Фарсис (69, с. 123-125). Автор отождествляет его с Тартессом, но не снимает главного противоречия. Все стало бы логичным, если перенести действие в Индийский океан, подразумевая под Фарсисом Южную Индию или Цейлон. Эта местность лучше всего подходит для роли Фарсиса: только там водятся павлины и слоны, а священная обезьяна Хануман по сей день считается символом Цейлона - "Острова Обезьян". "Прежде, - вспоминает Страбон, - по крайней мере едва 20 кораблей осмеливалось пересечь Аравийский залив, чтобы выйти за пределы пролива..." (33, С798). Позднее, по-видимому, финикийцы раскрыли секрет муссона, и фарсисский корабль больше не приходил в Эцион-Гебер. Финикийцы тем не менее помогли Соломону построить флот, дали ему опытных моряков, и с этих пор корабли царя ходили в Фарсис самостоятельно, если можно назвать самостоятельными рейсы с иноземной командой и на корабле, построенном чужими руками.
В связи со сказанным проясняется и история Ионы. З. Косидовский пишет, что "источники этого сказания скрываются в неизвестном месопотамском мифе. Рыба или морское чудище, проглотившее Иону, слишком живо напоминает мифическую богиню хаоса Тиамат" (84, с. 433). Тиамат - вавилонская богиня, ее имя означает "море", а вавилоно-индийские морские связи известны хорошо.
Вернее всего, автор предания об Ионе, убежденный в тождестве Фарсиса с уже разведанным к тому времени финикийцами Тартессом, изменил в месопотамском мифе место отплытия Ионы: вместо какого-нибудь южноморского порта он указал Иоппу, рассудив, что в Тартесс можно добраться только по Средиземному морю. В пользу перемещения Фарсиса на восток может свидетельствовать также фраза древнего текста, где упоминаются в одном ряду Сава, Дедан и Фарсис. Другой источник уточняет, что из Фарсиса привозили листовое серебро, а золото доставлялось из какого-то Уфаза - возможно, из того же Офира.
Но эти высказывания не вяжутся с другими. В VIII в. до н. э., когда "твердыня" средиземноморской торговли Тир пал и был вконец разорен, в нем раздавались голоса, призывающие тирян переселяться в Фарсис, подобно тому как восемь веков спустя Гораций призывал римлян бежать от гражданских смут на Острова Блаженных. Но здесь не все вполне ясно. Тир вполне мог быть "твердыней" Тарсуса, и тиряне могли туда переселиться. Но что целый народ был способен перекочевать с одного края Ойкумены на другой - маловероятно: ведь и карфагеняне и фокейцы прибыли туда лишь на нескольких кораблях... В тех же источниках говорится, что Фарсис расположен на каких-то островах или по соседству с ними и что он готов предоставить свои корабли в распоряжение старинных своих партнеров финикийцев, чтобы перевезти их к себе вместе со всем их золотом и серебром. Тартесс действительно владел несколькими островами, но в нем никогда не добывали золота... Иногда в одном ряду с Фарсисом упоминаются иные страны и народы - Пулу, Луду, Тубал, Яван, "натягивающие лук". И здесь мы видим страны Эгейского бассейна, ограниченные страной "натягивающих лук" - Критом, многие века оспаривавшим у фракийцев славу родины самых метких лучников. Что же касается Пулу, то это либо страна пулусати (Ликия и Палестина), либо, что вернее, Вавилон: ассирийский царь Тиглатпаласар III в 729 г. до н. э. воцарился в захваченном им Вавилоне под именем Пулу. Поэтому здесь под Фарсисом, скорее всего, понимается Тарсус. Упоминания же о том, что Финикия и ее торговля заняли выдающееся положение в Средиземноморском бассейне только благодаря фарсисским кораблям, могут свидетельствовать в пользу как Тарсуса, так и Индии, куда регулярно хаживал флот Хирама.
Тартесс, Тарсус, Индия... Кто из них присылал "корабли фарсисские"? Могли ли они плавать и в Средиземном море, и в Красном, когда еще не было Суэцкого канала, а последние сведения о Нильско-Красноморском канале относятся к царствованию Рамсеса III? Могли ли они привозить в одно и то же время золото, которого нет на Пиренейском полуострове, павлинов, никогда не водившихся в Малой Азии, и олово, едва знакомое индийцам?
Могли. Если ближневосточные тексты того времени именуют Тиглатпаласара Феглафелласаром, Шешонка - Сусакимом, Асархаддона - Асарданом, они вполне могли называть "фарсисские корабли", построенные в Барсибе, "барсибскими"{16}. И тогда Фарсис оказывается синонимом Вавилона. Эти корабли могли выходить в Красное море с вавилонских верфей, их могли строить вавилонские корабелы и в любом портовом городе Средиземноморья Тире, Тарсусе, Сидоне; с середины VIII в. до н. э. Финикия, Сирия и Вавилон объединились в рамках Ассирийской державы и оставались в них примерно полтора столетия. Тогда обретает смысл и информация о том, что у Соломона на Красном море был "фарсисский корабль с кораблем Хирамовым". Тогда понятен и широкий ассортимент грузов этих кораблей: Месопотамия вела обширную посредническую торговлю в Южных морях. Тогда не должна удивлять и встреча Ионы с китом.
"Фарсисские корабли", по-видимому, были наиболее совершенным типом финикийских торговых и транспортных судов, строившихся по заказу и использовавшихся в Средиземном море и Индийском океане. В 689 г. до н. э. Вавилон был рарушен Синаххермбом, лет десять спустя отстроен Асархаддоном, а 23 ноября 626 г. до н. э. на его троне воцарился халдей Набопаласар, правивший 22 года. Ему удалось отвоевать независимость Вавилонии и стать первым царем Нововавилонского царства. И с этого времени "фарсисские корабли", часто упоминаемые в источниках VIII - VII вв. до н. э., исчезают со страниц дошедших до нас памятников. Вероятно, "барсибские корабли" уступают место ниневийским - "круглим".
Претерпели изменения и греческие ценители морей. Здесь мы находим гораздо большее разнообразие типов, выдающих их происхождение. От критян греки, как и финикийцы, заимствовали таран, от ахейцев - высокую закругленную корму и прямой нос. Полную палубу финикийских кораблей они видоизменили так, чтобы она не мешала гребцам, но позволяла в случае необходимости быстро передвигаться в продольной плоскости судна: для этого они соединили носовую и кормовую полупалубы переходным мостиком, оставлявшим околобортные пространства свободными (как на современных танкерах) н позволявшим устанавливать метательные орудия и работать эпибатам - воинам.
Таран требовал виртуозного управления кораблем, а следовательно, хорошо вышколенных гребцов, чья роль на военных кораблях возросла неизмеримо. Вероятно, к этому времени можно отнести зарождение первых "мореходных школ", где гребцы обучались всем тонкостям своего ремесла и приобретали быстроту реакции на слова команд. Во время движения корабля они, как полагает Л. Кэссон, "сидели на уровне палубы и работали веслами оттуда", а когда корабль вступал в бон, перемещались на более низкий уровень, соединенный с верхним "чем-то вроде решетки", являвшейся "не только прообразом вентиляции, но также спасательным люком на случай крайней необходимости" (111, с. 84-85).
Военный корабль - это не только маневренность, но и скорость. То и другое дают весла. Значит, чем их больше, тем лучше. Но длину корабля нельзя увеличивать до бесконечности: это влечет за собой изменение всей конструкции. Финикийцы нашли выход, разместив гребцов в два яруса в шахматном порядке. Двухрядные корабли служили верой и правдой много веков, в лондонском Британском музее хранится фрагмент греческого сосуда, датируемый примерно 540 г. до н. э., с изображением такой диеры (это изображение интересно тем, что нос корабля оканчивается тараном, выполненным в виде тщательно изготовленной... крокодильей морды; возможно, это египетский корабль).
Однако новая расстановка сил и ни на минуту не утихающая борьба за талассократию настоятельно подталкивали на поиски новых решений. Следующий шаг сделали греки: они изобрели триеру - корабль с тремя рядами весел. (По крайней мере так принято считать: если забыть о странном стоскамейном корабле троянцев и о трехпалубном Ноевом ковчеге.) Ее изобретателем традиционно считается корабельный мастер Аминокл из Коринфа, живший на рубеже VIII - VII вв. до н. э.{17} Конструкцию и способ постройки триер коринфяне хранили в глубокой тайне, и когда в 704 г. до н. э. такими кораблями захотели обзавестись самосцы, то коринфяне отправили к ним Аминокла, и он построил самосцам четыре триеры. Аминоклу приписывают и еще одно важное изобретение: ременные петли для весел он заменил колками предвестниками уключин, жестче фиксировавшими весло и увеличивавшими точность и силу гребка (греки называли их "ключами"). Таран, завершение киля, был дополнен надводным тараном - окованной медью заостренной балкой, лишавшей вражеский корабль подвижности и ломавшей его весла.
По фрагменту барельефа V в. до н. э. с афинского Акрополя (это единственное сохранившееся изображение триеры) и обнаруженным археологами докам установили ее размеры: 36-38 м в длину, 5 - и м в ширину и осадка 1 м. Высота надводного борта не превышала 2,5 м. К. М. Колобова определяет скорость триеры в 18 км/ч, то есть 9,7 узла (83, с. 71), но здесь сказывается присущая многим исследователям тенденция к преувеличению, основанная на механическом подсчете весел без учета всей конструкции. На афинском рельефе изображен лишь один ряд гребцов, помещавшийся над упомянутой "решеткой". Это гребцы верхнего ряда - траниты, во время боя нередко сменявшие весла на луки и копья. Ниже размещались зигиты, а еще ниже - таламиты, набираемые, как иногда полагают, из рабов. Относительно рабов-гребцов существуют большие сомнения, ибо нет ничего проще, чем удрать во время береговой стоянки и тем лишить корабль скорости. На такой риск едва ли пошли бы командиры триер, тем более что известно немало случаев, когда в сходных обстоятельствах с кораблей убегали слуги-рабы, сопровождавшие господ. Вероятнее, что в нижнем ярусе сидели феты представители низшего сословия. Хотя тринитам приходилось ворочать более длинные и тяжелые весла, чем таламитам, силы им придавал целебный морской воздух, тогда как гребцы нижнего ряда задыхались в духоте трюма и работали вслепую, повинуясь лишь флейте авлета, задающей темп. Весла верхнего ряда направлялись колками, остальные продевались сквозь борт "через круглые, диаметром в полметра отверстия и специальные кожаные манжеты, которые не позволяли воде проникать внутрь корабля" (91, с. 47), и все они прикреплялись к борту ременными петлями, обеспечивающими свободу маневра.
Как и критские корабли, триера могла иметь до трех мачт, но чаще имела одну основную в районе мидель-шпангоута и одну вспомогательную, укрепленную под углом 60? в носовой части и предназначенную для небольшого квадратного паруса - гистиона. Паруса использовались редко - как правило, при длительных переходах. А поскольку триера была боевым кораблем и выходила с заданием в море ненадолго, то такелаж и рангоут обычно оставляли на берегу, чтобы они не занимали место и не мешали экипажу. "В бою, - пишет Г. Нойкирхен, - корабль приводился в движение всеми 170 веслами и мог идти со скоростью восемь узлов. Триера с натренированными гребцами, разделенными на три вахты, могла идти со скоростью до трех узлов" (91, с. 48). Л. Кэссон приводит почти те же цифры для торговых судов, но ставит скорость еще и в зависимость от ветра: "Когда он был благоприятным, дуя в корму... судно могло делать от 4 до 6 узлов; в противном случае - только около 2 или чуть больше" (111, с. 127). С этими цифрами хорошо согласуется известный факт, что торговые суда, отплывающие из Путеол, приводили в Остию на третий день. Кроме 170 гребцов на триере было до полусотни эпибатов и десятка полтора матросов.
Этот тип был малорентабельным в бою: 50 воинов обслуживались 200 моряками. Первыми это заметили пираты. Их конструкторы пошли противоположным путем: вместо того чтобы добавлять к финикийскому двухрядному судну еще один ряд гребцов, они сократили наполовину верхний ряд. Так в Средиземном море появилась полуторарядная гемиолия. Это легкое суденышко кроме весел пользовалось парусами, значительно увеличивающими скорость, и "было сконструировано так, что, когда намеченная жертва была настигнута и на борту готов был начаться бой, половина гребцов верхнего ряда, между мачтой и кормой, могла обезопасить (от поломки неприятельским тараном или бортом. - А. С.) свои весла и покинуть скамьи; они не только освобождали достаточно пространства в задней части корабля, где мачта и парус могли быть спущены и убраны, но дюжина рук или около того была полезна для завершения работы" (111, с. 86). Первыми оценили грозные преимущества этих судов родосцы и создали более быстроходный вариант триеры - 2,5-рядную триемиолию ("триеру-гемиолию"), но широкого распространения она не получила и использовалась, вероятно, только для конвоя торговых эскадр и преследования. Были и иные типы пиратских судов, известные только по названиям, - лэстрис, эвагодий, эпактрида, быстроходный эпактрокелет и др. Однорядные суда (монеры) - · 12-15-весельные парусники, известные по изображениям на аттических вазах VI в. до н. э., 20-весельные эйкосоры, 30-весельные триаконтеры, 50-весельные пентеконтеры - для военных целей использовались теперь редко, разве что для преследования пиратов. В мирное время это были торговые суда, в военное - вспомогательные (посыльные, разведывательные, транспортные и т. п.). Впрочем, пентеконтеру можно теперь называть однорядной с оговоркой: судостроительная революция не обошла своим вниманием этот самый распространенный тип судна. Максимальную длину монеры оценивают в 45 м. Чтобы уменьшить ее размеры, сделать менее уязвимой мишенью для вражеских таранов, морские конструкторы изобрели новый тип корпуса, взяв за основу двухрядные финикийские суда. Раньше гребцы сидели на скамьях, выступающих из бортов внутрь полого корпуса, и гребли, упираясь ногами в специальную скамейку, расположенную на полметра ниже и впереди, - трену. Конструкторы удлинили эту трену и посадили на нее гребца, до того сидевшего впереди на такой же скамье. Гребцы теперь не мешали друг другу: верхние гребли через планширь, нижние - через порты в корпусе. Скамьи были снабжены подушками, плавки с кожаной накладкой ушли в прошлое. Длина пентеконтеры после такой операции сократилась на треть, а характеристики улучшились. Есть мнение, что пентеконтера могла иметь до трех мачт, как и триера, и была достаточно быстроходной.