-- Теперь вниз, -- с сожалением вздохнули наушники, и через минуту
серая рвань облаков снова поглотила машину.
Спуск оказался более долгим, чем подъем. В голову лезли неприятные
мысли о том, как летчики, пробивая при спуске облака, напарывались на
фабричные трубы, колокольни и что что из этого получалось.
Земля показалась внезапно. До нее было метров триста. Они увидели
большую деревню. За ней -- длинный луг, который, собственно говоря, они и
искали.
Летчик-испытатель взял управление в свои руки, снизился и, едва не
задевая за печные трубы, из которых весело валил дым, сделал несколько
кругов над деревней. Он внимательно просмотрел все подъезды к ней, свернул к
лугу, несколько раз прошелся над ним из конца в конец, убрал вдруг газ и сел
между двумя занесенными снегом стогами сена. К машине скользила на лыжах
радостная ватага деревенских ребятишек. За ними степенно шагали
представители местных властей, с которыми летчики обстоятельно поговорили.
Надо было торопиться домой, они здорово продрогли, хотелось есть и
погреться.
Летчик взлетел и на бреющем полете повел машину на свою базу. День был
пасмурный, над ними было серое, мрачное небо.
Холопцев сокращал путь, пробираясь в стороне от большой воздушной
дороги, а Ковалев про себя завидовал его мастерству ориентировки. Под
самолетом мелькали леса, озера, поляны, мосты, редкие деревушки. Неожиданно
высочил большой мост и водонапорная башня, за которой был школьный аэродром.
Несколько минут спустя они сидели в натопленной столовой, растирали
озябшие руки и пили горячий какао.
"Сделать площадку" -- это значит перейти на некоторое время в
горизонтальный полет после подъема или спуска.
Вот и нужно было замерить скорость по высотам на разных площадках --
насколько соответствует расчетной.
В самом носу скоростного бомбардировщика сидел штурман.
Сквозь прозрачные стенки, потолок и пол своей кабины он мог наблюдать
очень многое, что творилось по сторонам, под ним и над ним.
Однако летчика, сидевшего позади него всего в полутора метрах, он мог
только слышать и то с помощью специального переговорного устройства. Их
разделяли тонкая металлическая перегородка, густая сеть трубок, шлангов,
проводов и оглушительный вой моторов, совершенно подавляющий человеческий
голос.
Летчик-испытатель добрался до первой по высоте площадки и сказал
несколько слов. Наушники сообщили ему, что штурман готов. Летчик дал полный
газ, -- гул моторов стал звенящим, пронзительным.
Тень самолета быстро понеслась по земле.
Летчик диктовал свои наблюдения, бодрый голос штурмана повторял их,
прежде чем записать. Все шло нормально. Летчик взял ручку на себя, и они
полезли вверх, на следующую площадку.
Земля медленно уходила вниз, меняя свой облик, как если бы на нее
смотрели в бинокль, тихо вращая его регулировочный винт.
Самолет теперь на большой высоте.
Здесь воздух реже. Тень машины быстрее скользит по земле.
Они делают замеры -- и опять ввысь.
Становится холоднее, дышать трудновато. Поворот кислородного крана -- и
сердцу легче.
Машина все с большим трудом ползет вверх. Ей тяжело, как человеку, уже
одолевшему крутой подъем. Но самая трудная вершина еще впереди.
Летчик переговаривается со штурманом.
Кажется, барахлит связь; голос штурмана то замирает на полуслове, то
его не слышно совсем.
-- Штурман! -- во всю мочь кричит летчик. -- Чего молчишь?
Тихо в наушниках -- ни ответа.
-- Слышишь, штурман?! Высота такая-то, обороты такие-то, скорость
такая-то. Повтори!
Но ни один посторонний звук не примешивается к гулу моторов, к свисту
вспарываемого воздуха.
Нежная дымка затягивает горизонт.
Температура падает все ниже.
-- Алло, алло, штурман, алло! -- летчик надрывает горло. -- Высота
столько-то тысяч, столько-то тысяч...
Он слышит только свой голос. Надо снижаться. Какой толк утюжить воздух,
раз отказала связь!
Машина опускает нос, и они спускаются полого, не торопясь. Кружатся и
выступают из дали земные предметы, будто в другую сторону вертят винт
бинокля.
Становится теплее, легче дышать. Можно снять кислородную маску.
Стрелка высотометра нехотя ползет назад.
-- Алло, алло, штурман! Высота три тысячи двести, три тысячи двести!
Повтори! -- снова, на всякий случай, кричит летчик и вздрагивает от
неожиданности.
-- Высота три тысячи двести! -- раздается в наушниках громкий голос
штурмана.
-- Что с тобой? Связь, что ли, оборвалась?
-- Нет, ничего. Все в порядке.
-- Почему не отвечал? Меня не слышал?
-- Все время слышал и отвечал.
Самолет планирует. Моторы покашливают на малых оборотах.
Мягкий толчок. Земля. И здесь все выясняется.
У штурмана отказала кислородная система. В одном месте разъединилась
трубка.
Они очень плавно поднимались, и штурман незаметно для самого себя
потерял сознание. Его последние записи были отрывистыми и неполными. Потом
они медленно снижались, -- и штурман так же незаметно пришел в себя, когда
стало достаточно кислорода. Услышав голос летчика, он как ни в чем не бывало
повторил и записал его слова.
По словам опытных летчиков, хороший инструктор -- редкая птица: он
должен обладать взглядом орла, от которого ничего не скроется, кротостью
голубя, мудростью совы и неутомимым красноречием, с которым он изо дня в
день повторяет хорошие советы.
Летчика-инструктора Кушакова вполне можно было отнести к категории этих
редких птиц.
Через его руки прошли сотни учеников. Они были разного роста и
возраста, разного ума и способностей, но с одним и тем же большим желанием
научиться летать.
Кушаков всех их обучал старательно, с любовью, хотя учеников смелых,
скромных и работящих он предпочитал другим.
Степан Супрун принадлежал к тем ученикам, которые не любят белоручек и
хвастунов, вместе с техником копаются в машине и знают в ней каждую
заклепку.
Такие ученики изучают дело серьезно и основательно и не надоедают
инструктору вопросами: "Когда вы меня наконец выпустите самостоятельно?",
понимая, что они вылетят самостоятельно тогда, когда инструктор, -- а он
здесь главный судья, -- признает это своевременным.
В силу полного совпадения взглядов на летное дело учитель Кушаков и его
ученик Супрун были вполне довольны друг другом.
Супрун, успешно окончив школу, оставлен был в ней инструктором.
Но его способности требовали большого простора. Зона пилотажа и большой
учебный круг над летным полем с каждым месяцем для него сужались.
Супруну становилось тесно, и ему дали возможность большого размаха,
послав работать летчиком-испытателем. Прощаясь, Супрун долго жал руку
Кушакову, благодарил его.
Обоим было грустно, -- они крепко подружились, -- но они понимали, что
уж таков порядок: учителя остаются в школах учить других; ученики, отрастив
крылья, разлетаются в разные стороны.
Идут годы. Нет-нет да и вспомнит учитель какого-нибудь способного
парня, читая нотации новичку. Или же вечерком, в компании, вздохнет за
кружкой пива: "Эх, и был же у меня паренек!.."
А в то время на границе, в другом, может быть, конце страны, его
ученик, увешанный орденами, чокнется за здоровье своего бывшего учителя:
"Эх, и был же у нас в школе инструктор!.."
...В ту минуту, когда летчик-испытатель Супрун, имя которого уже было
широко известно, вместе с механиком возился под крылом самолета, прилаживая
заслонку водорадиатора, его окликнули.
Супрун энергично заработал коленями и локтями, вылез из-под машины и
вскочил на ноги.
Кушаков, его бывший инструктор, вытянулся, козырнул и официально
доложил:
-- Прибыл в ваше распоряжение на переподготовку!
Супрун быстро закончил официальную часть. Началась торжественная. От
избытка хороших чувств они обнялись. Потом сели на траву, закурили и начали
вспоминать все хорошее, что еще было в памяти, перебирая знакомых.
-- Я о вас много хорошего слышал, -- говорил Кушаков, -- и очень
радовался за вас.
Супрун, которому это было очень приятно слышать от скупого на похвалы
бывшего своего учителя, краснел, как девятиклассница от комплиментов, и
отвечал, что этим он ему, Кушакову, обязан.
Кушаков приехал переучиваться. Он умел летать на шести-семи типах
стареющих машин. Супрун -- на двадцати семи, среди которых было немало
новых.
Испытывая новую машину, Супрун добивался от инженеров наибольших
улучшений. Когда самолет принимали на вооружение, Супрун обучал полетам на
нем опытных инструкторов из авиачастей и школ, а те передавали свою выучку
дальше.
Так Кушаков и Супрун после нескольких лет разлуки опять стали вдвоем
летать, но в других, противоположных прежнему ролях.
Бывший учитель оказался способным учеником, а бывший ученик --
способным учителем.
По вполне понятным причинам они были подчеркнуто тактичны,
предупредительны и, как прежде в школе, довольны друг другом.
Кушаков после нескольких провозных полетов вылетел самостоятельно и
быстро освоил новую машину.
Когда настало время прощаться, они горячо жали друг другу руки и
шутливо спорили, кто кому должен быть благодарен.
Расставаться не хотелось, но оба знали, что ничего не попишешь, --
издавна заведено такое мудрое правило: учителя учат, ученики вбирают в себя
их опыт, со временем сами становятся учителями и свое мастерство передают
дальше.
Снятие с вооружения иностранных "ньюпоров", "Мартинсайдов", "Фокеров" и
появление вместо них отечественных истребителей изменяло характер
деятельности летчиков-испытателей. Раньше, жалуясь на некоторые свойства
"иноземцев" (смолеты входили в штопор настолько же охотно, насколько
неохотно или совсем не выходили из него),испытатели могли лишь выяснять
безопасные методы управления машиной и сообщать их строевым летчикам. Теперь
же они становились участниками творческого процесса по созданию новых
самолетов, и одна из наиболее сложных проблем авиации -- штопор, с которым
бились десятки ученых у нас и за границей, -- вставала перед ними со всей
остротой. Следует сказать, что штопор, как фигура, ни в обычном, ни в боевом
полете никому не нужна.
Штопор -- серьезная угроза, возникающая именно тогда, когда летчик ее
менее всего ожидает. Стоит летчику допустить, в пылу ли боя, ночью или в
тумане, одно менее точное, чем обычно, движение рулями, уменьшающее
минимально допустимую скорость полета, как самолет срывается в штопор. Если
в этот момент до земли недалеко, то катастрофа неминуема.
...Летчик испытывал первый советский истребитель -- коротенький биплан
с мотором в четыреста лошадиных сил. Самолет во всем вел себя хорошо.
Оставалось узнать, каков он в штопоре.
Летчик набрал заданную высоту, сбавил газ, взял ручку на себя и двинул
ногой левую педаль. Самолет на какое-то мгновение замер, затем клюнул,
опустил нос и, падая, закружился так, будто его колеса покатились по перилам
крутой, почти вертикальной винтовой лестницы. Сделав пару витков, летчик
отвел ручку вперед и дал правую ногу. Самолет вместо выхода из штопора
заштопорил еще сильнее и стал поднимать нос, будто невидимые перила, по
которым скользили его колеса, стали значительно положе.
Истребитель перешел из нормального штопора в плоский, и все попытки
летчика изменить положение оставались безуспешными. Парашюты только еще
внедрялись, им не особенно доверяли, и летчик оставил свой парашют на земле.
Мысленно он уже простился с женой и детьми и, увидев совсем близко от
себя землю, зажмурился. Самолет, однако, хоть и кружился быстро, но скорость
вертикального снижения была небольшой. Удар... Скрежет и треск. Летчик
открывает глаза и сам не верит им. Самолет имел сравнительно небольшие
повреждения, у летчика же оказалась сломана нога. Все это было настолько
необычайно, что про летчика стали говорить, будто он родился в рубашке.
Разобрав причины аварии, специальная комиссия решила, что летчик не
сумел справиться с машиной, и второй ее экземпляр передали испытывать
другому летчику.
Тот, надо сказать, верил в машину и свои силы, позволившие ему укротить
немало строптивых самолетов и успешно выходить из, казалось, безвыходных
положений.
Летчик категорически отказался лететь с парашютом, который, как он
находил, связывал движения, и возмутился, почему его нервируют приставаниями
перед столь ответственным полетом. Но инженер, ведший испытания, был упрямым
человеком. Он все же уговорил летчика взять с собой парашют, если не для
его, летчика, спокойствия, то хоть для успокоения совести наземных
наблюдателей. Он взлетел, перевел самолет в нормальный штопор. Потом машина
сама перешла в плоский, из которого ни за что не хотела выходить, несмотря
на все старания летчика. Безуспешно применив все известные ему способы,
летчик трезво рассудил, что не все люди рождаются в рубашках, и, хотя он не
очень верил парашюту, выбрал из двух зол, как ему казалось, меньшее:
преодолел прижимавшую его к сиденью центробежную силу и выбросился наружу.
Этот полет убедил летчика (и не только его), что самолет склонен к плоскому
штопору, из которого не выходит, и что парашют -- неплохая штука в
испытательном деле. Самолет, -- он представлял собой мелкие обломки, --
забраковали. Новых, ему подобных, больше не строили, а парашют ввели в
список совершенно обязательного снаряжения, необходимого в испытательном
деле.
Ученые, инженеры и летчики, все вместе, стали энергично искать способы
борьбы с плоским штопором, который становился пугалом в авиации и про
который распространялись все более нелепые слухи и выдумки.
Это была многолетняя, упорная, не обошедшаяся без жертв борьба. Ученые
разбирали материалы испытаний, создавали теории и, проверяя их, изготовляли
модели, производя с ними опыты в аэродинамических трубах.
Ученые предложили располагать все грузы, составляющие вес новых
самолетов, так, чтобы их центр тяжести находился относительно в более
переднем положении, чем в старых.
Потом ученые сказали, что грузы в самолетах надо располагать возможно
кучнее к центру тяжести. Когда инженеры стали осуществлять эти идеи, то
летчики-испытатели подтвердили, что шаг вперед сделан.
За первым советским истребителем появился второй, третий... седьмой...
четырнадцатый...
На одном из них поднялся Эдгар Преман. Он ввел машину в обычный штопор
и после трех заданных витков поставил рули на вывод. Но машина перешла в
плоский штопор и продолжала кружиться со все нарастающей скоростью. Летчик
собрал все свое хладнокровие и продолжал считать витки, не зная, что на
земле уже сильно волнуются и кричат: "Прыгай!", будто он мог услышать.
Дав в дополнение к рулям полный газ, Преман вел счет виткам, поглядывая
то на высотомер, то за борт и едва сдерживая нараставшее желание прыгнуть.
В это время он заметил, что машина стала медленно опускать нос, а это
было верным признаком перехода из плоского штопора в нормальный, из которого
нетрудно выйти.
Но успеет ли она это сделать на приличном расстоянии от земли? Вот это
и хотел установить Преман. На двадцать втором витке самолет прекратил
вращение и перешел в пике. Вздох радости вырвался у всех, кто наблюдал этот
полет. Мотор звонко запел, поднял машину вверх, летчик развернул машину и
еще через несколько минут благополучно сел.
Хотя самолет вышел из штопора лишь после двадцати двух витков, все же
это было успехом по сравнению с теми, которые кружились до тех пор, пока не
разбивались.
Этот опыт, как и ряд других, подтвердил важность передней центровки для
самолета, и это условие стало непреложным законом.
Но в штопоре оставалось много неразгаданных тайн, и все, кого это
касалось, ни на один день не прекращали работы.
На испытательный аэродрома тем временем поступали все новые самолеты.
Один из них, пушечный истребитель, привлекал всеобщее внимание. Он очень
неплохо летал, был хорошо вооружен, и всем хотелось, чтобы он выдержал
последний и решающий экзамен на штопор.
Стефановский, как основной экзаменатор, предложил испытывать самолет на
предельной высоте, где еще можно летать без кислородной маски, а наблюдения
за штопорящей машиной вести с другой, летящей рядом.
Это давало преимущества, так как увеличивалось время для наблюдений и
можно было сделать большее число витков, подвергаясь меньшему риску. В тот
день, когда экзаменовался пушечный истребитель, на аэродроме было гораздо
больше людей, чем обычно. Не отрываясь, все смотрели, как два самолета
набирали высоту. Один вел Стефановский, в другой был инженер-летчик Никашин,
который должен был со стороны наблюдать за штопорящим.
Высота была пять тысяч двести метров, когда летчик начал экзамен.
Усевшись поудобней, он осмотрелся и двинул рычаги управлений. На аэродроме
увидели крошечную точку, которая, закувыркавшись, полетела вниз. Летчик
вводил машину в штопор и после одного витка ставил рули на выход. Машина
продолжала штопорить. Она сделала еще пять витков, потеряла тысячу метров
высоты и перешла в пике. Летчик выровнялся, снова набрал высоту и снова в
штопоре падал вниз. Так он проделал несколько раз и, освоившись, решил
давать рули на выход после двух принудительных витков. Он дал знать
Никашину, и тот приготовился наблюдать.
Самолет Стефановского нырнул и закружился вокруг невидимой оси. Летчик
дал рули на выход, но машина, поднимая нос, вращалась с нарастающей
скоростью, и Никашин, то и дело поглядывая на секундомер, отсчитывал в
секунду виток. После десятого он заволновался, и секунды вдруг стали
казаться ему ужасно долгими. Самолет его товарища продолжал кружиться, но
еще через несколько секунд Никашин облегченно вздохнул: на пятнадцатом витке
пушечный истребитель перестал штопорить.
Самолеты приземлились, и Стефановский, снимая с себя парашют, сказал:
-- Я думаю, что если после двух принудительных витков самолет
самовольно делает еще пятнадцать и выходит лишь с помощью мотора, то после
трех он из штопора не выйдет вовсе.
-- Это надо проверить, -- возразил Никашин, который был не только
летчиком, но и инженером и любил все проверять сам. -- Я разок-другой тоже
хочу слетать.
Когда через несколько дней, после тщательного просмотра и подготовки
машины, Никашин, сопровождаемый Стефановским, взлетел, то их также провожало
немало народа. Все понимали острый характер испытаний. На пятикилометровой
высоте Стефановский нажал кнопку секундомера и бросил свою машину вслед
заштопорившей никашинской. Тот отсчитал три витка и, дав рули на вывод, стал
отсчитывать витки запаздывания. После двадцатого витка Стефановский
заволновался, и Никашин, которому уже наскучило ожидать, стал действовать
всеми известными способами, чтобы прекратить вращение. Но это был типичный
плоский штопор. Самолет, держась почти горизонтально, падал, кружась так,
что его центр тяжести быстро описывал круги диаметром всего лишь в один
метр. Никашин заметил, что все звуки пропали, скорость упала до минимума,
ручка управления, недавно еще такая тугая и чувствительная, болталась во все
стороны, как привязанная одним концом веревка, а рули, не давая никакого
эффекта, трепыхались, как тряпка на ветру. Летчик боролся так, как борются
за жизнь. На земле насчитали уже тридцать пять витков, и многие, до боли
закусив губы, стали ждать, казалось, уже неизбежного трагического конца.
Самолет Стефановского с жалобным воем пикировал вслед за попавшим в беду
товарищем, бессильный чем-либо помочь. У него на глазах погибал друг, и
Стефановский, в ярости крича что-то несуразное, продолжал машинально
отсчитывать витки: "Сорок четыре, сорок пять, сорок шесть... пятьдесят...".
Земля была уже совсем близко, когда блеснул на солнце белый купол парашюта и
стало ясно, что Никашин выбрался из кабины. Он потерял при вылезании еще три
витка и выпал как-то неловко, спиной вниз. До земли оставалось полтораста
метров.
Стефановский зашел на посадку, но у него перед самым носом, одна за
другим, вспыхнули две запретные красные ракеты. Он ушел на второй круг и,
взглянув на сигнальные лампы, понял, что, волнуясь, забыл выпустить шасси.
Несколько минут спустя он увидел Никашина. Спасшийся летчик,
разглядывая в зеркало поседевшую часть головы, рассказывал окружающим его
товарищам о поведении машины.
Что же касается последней, то она сама себе вынесла приговор, вдребезги
разбившись при ударе о землю.
Ученые тем временем энергично искали новых средств борьбы с плоским
штопором. Они указали на важное значение вертикального оперения, предложили
изменить его форму и величину, увеличить площадь в полтора раза. Они, далее,
предложили горизонтальное оперение так опускать вниз, чтобы оно не заслоняло
вертикального.
И все эти идеи, претворяясь в дело, приносило хорошие результаты.
Машины стали получаться одна лучше другой, и летчики-испытатели находили их
все более послушными и безопасными. Постепенно летчики-испытатели
переключили свое внимание на то, чтобы создать наиболее простые и
эффективные способы вывода самолетов из плоского штопора, доступные и для
малоопытного летчика.
Летчики-испытатели Петров, Стефановский и Супрун сделали множество
испытательных полетов. Они применяли разные варианты, действуя рулями. Они
давали ручку от себя, но самолет не опускал нос и штопорил в прежнем
положении. Силы инерции были настолько велики, что их не удавалось
преодолеть рулем высоты.
Тогда летчики поступали так: сперва давали ручку, потом ногу -- руль
поворота помогал рулю высоты. Самолет хоть и выходил из штопора, но
медленно, с запаздыванием. При недостатке высоты это могло окончиться плохо.
Третьим вариантом была дача ноги, а потом ручки. Такой способ оказался
наиболее подходящим. Вращение самолета быстро прекращалось, и самолет
выходил из штопора.
Так было установлено твердое правило, вошедшее во все полетные
инструкции: "Попав в плоский штопор, сперва энергично действуй рулем
поворота, а потом рулем высоты".
Описанные здесь события остались далеко позади. С тех пор прошло много
лет. Приобретенный опыт помог нашим инженерам, и они теперь выпускают
самолеты, послушные и в штопоре.
Но и сейчас, когда приходит на испытания новый самолет, особенно
истребитель, летчики-испытатели проверяют его на штопор. Каждая машина имеет
свои особенности поведения, которые опытные люди основательно изучают, чтобы
попроще рассказать рядовому летчику, как действовать, чтобы техника не
подводила его в бою.
Люди авиации упорно стремятся поднять ее "потолок" возможно выше -- в
стратосферу.
Там можно летать намного быстрее, чем у земли, и притом не зависеть от
погоды, часто создающей угрожающие препятствия. Но подъем "потолка"
упирается в большие трудности. Основная -- недостаток воздуха. Его не
хватает и людям и моторам -- и те и другие задыхаются. От кислородного
голодания у людей развивается "высотная болезнь"; замедляется реакция,
падает сообразительность, притупляется зрение и слух, тянет ко сну, --
человек внезапно теряет сознание. Моторы же с подъемом постепенно теряют
свою мощность, которая на определенной для каждого типа мотора высоте
становится столь малой, что не в силах преодолеть вес самолета, и дальнейший
набор высоты прекращается.
С этими явлениями инженеры повели борьбу. Они снабдили моторы
специальными нагнетателями, которые уплотняют редкий высотный воздух и
подают его нужными дозами в цилиндры, сохраняя таким образом мощность машины
до больших высот.
Людей они обеспечили дополнительным кислородным питанием посредством
специальных масок, скафандров, похожих на водолазные, и, наконец, стали их
помещать в герметические кабины, в которых хватало кислорода на длительное
время. Последний способ, избавляя экипаж от свирепствующего на высоте
пятидесятиградусного мороза и сохраняя ему полную свободу движений, -- что
нельзя сказать про первые два способа, -- был наилучшим и в то же время
наиболее трудно осуществимым.
Инженерам приходилось решать ряд новых, очень сложных вопросов и стойко
переносить выпадавшие на их долю неудачи. В 1934 году во Франции во время
испытаний сгорел стратоплан. Наибольшая достигнутая им высота составляла
девять тысяч метров. В следующем году разбился другой французский
стратоплан, а испытывавший его летчик, которому удалось достичь высоты в
десять тысяч пятьсот метров, погиб. В том же 1935 году на подобной же машине
в Германии разбился еще один летчик, рекордсмен по высотным полетам.
Тем временем советский летчик-испытатель инженер Петров, успешно
проведя несколько предварительных облетов первого советского стратоплана,
передал его для дальнейших испытаний и доводок Стефановскому и ведущему
инженеру Каштанову. Когда они впервые подошли к самолету, то внешне он им
напомнил известный длиннокрылый "АНТ-25", на котором Чкалов перелетел через
Северный полюс из Советского Союза в Америку. Войдя внутрь самолета, они
увидели в фюзеляже другой, поменьше. Это был металлический цилиндр, в днище
которого находился небольшой круглый входной люк.
Летчики захотели было проникнуть в этот цилиндр, но им сказали, что
серая рвань облаков снова поглотила машину.
Спуск оказался более долгим, чем подъем. В голову лезли неприятные
мысли о том, как летчики, пробивая при спуске облака, напарывались на
фабричные трубы, колокольни и что что из этого получалось.
Земля показалась внезапно. До нее было метров триста. Они увидели
большую деревню. За ней -- длинный луг, который, собственно говоря, они и
искали.
Летчик-испытатель взял управление в свои руки, снизился и, едва не
задевая за печные трубы, из которых весело валил дым, сделал несколько
кругов над деревней. Он внимательно просмотрел все подъезды к ней, свернул к
лугу, несколько раз прошелся над ним из конца в конец, убрал вдруг газ и сел
между двумя занесенными снегом стогами сена. К машине скользила на лыжах
радостная ватага деревенских ребятишек. За ними степенно шагали
представители местных властей, с которыми летчики обстоятельно поговорили.
Надо было торопиться домой, они здорово продрогли, хотелось есть и
погреться.
Летчик взлетел и на бреющем полете повел машину на свою базу. День был
пасмурный, над ними было серое, мрачное небо.
Холопцев сокращал путь, пробираясь в стороне от большой воздушной
дороги, а Ковалев про себя завидовал его мастерству ориентировки. Под
самолетом мелькали леса, озера, поляны, мосты, редкие деревушки. Неожиданно
высочил большой мост и водонапорная башня, за которой был школьный аэродром.
Несколько минут спустя они сидели в натопленной столовой, растирали
озябшие руки и пили горячий какао.
"Сделать площадку" -- это значит перейти на некоторое время в
горизонтальный полет после подъема или спуска.
Вот и нужно было замерить скорость по высотам на разных площадках --
насколько соответствует расчетной.
В самом носу скоростного бомбардировщика сидел штурман.
Сквозь прозрачные стенки, потолок и пол своей кабины он мог наблюдать
очень многое, что творилось по сторонам, под ним и над ним.
Однако летчика, сидевшего позади него всего в полутора метрах, он мог
только слышать и то с помощью специального переговорного устройства. Их
разделяли тонкая металлическая перегородка, густая сеть трубок, шлангов,
проводов и оглушительный вой моторов, совершенно подавляющий человеческий
голос.
Летчик-испытатель добрался до первой по высоте площадки и сказал
несколько слов. Наушники сообщили ему, что штурман готов. Летчик дал полный
газ, -- гул моторов стал звенящим, пронзительным.
Тень самолета быстро понеслась по земле.
Летчик диктовал свои наблюдения, бодрый голос штурмана повторял их,
прежде чем записать. Все шло нормально. Летчик взял ручку на себя, и они
полезли вверх, на следующую площадку.
Земля медленно уходила вниз, меняя свой облик, как если бы на нее
смотрели в бинокль, тихо вращая его регулировочный винт.
Самолет теперь на большой высоте.
Здесь воздух реже. Тень машины быстрее скользит по земле.
Они делают замеры -- и опять ввысь.
Становится холоднее, дышать трудновато. Поворот кислородного крана -- и
сердцу легче.
Машина все с большим трудом ползет вверх. Ей тяжело, как человеку, уже
одолевшему крутой подъем. Но самая трудная вершина еще впереди.
Летчик переговаривается со штурманом.
Кажется, барахлит связь; голос штурмана то замирает на полуслове, то
его не слышно совсем.
-- Штурман! -- во всю мочь кричит летчик. -- Чего молчишь?
Тихо в наушниках -- ни ответа.
-- Слышишь, штурман?! Высота такая-то, обороты такие-то, скорость
такая-то. Повтори!
Но ни один посторонний звук не примешивается к гулу моторов, к свисту
вспарываемого воздуха.
Нежная дымка затягивает горизонт.
Температура падает все ниже.
-- Алло, алло, штурман, алло! -- летчик надрывает горло. -- Высота
столько-то тысяч, столько-то тысяч...
Он слышит только свой голос. Надо снижаться. Какой толк утюжить воздух,
раз отказала связь!
Машина опускает нос, и они спускаются полого, не торопясь. Кружатся и
выступают из дали земные предметы, будто в другую сторону вертят винт
бинокля.
Становится теплее, легче дышать. Можно снять кислородную маску.
Стрелка высотометра нехотя ползет назад.
-- Алло, алло, штурман! Высота три тысячи двести, три тысячи двести!
Повтори! -- снова, на всякий случай, кричит летчик и вздрагивает от
неожиданности.
-- Высота три тысячи двести! -- раздается в наушниках громкий голос
штурмана.
-- Что с тобой? Связь, что ли, оборвалась?
-- Нет, ничего. Все в порядке.
-- Почему не отвечал? Меня не слышал?
-- Все время слышал и отвечал.
Самолет планирует. Моторы покашливают на малых оборотах.
Мягкий толчок. Земля. И здесь все выясняется.
У штурмана отказала кислородная система. В одном месте разъединилась
трубка.
Они очень плавно поднимались, и штурман незаметно для самого себя
потерял сознание. Его последние записи были отрывистыми и неполными. Потом
они медленно снижались, -- и штурман так же незаметно пришел в себя, когда
стало достаточно кислорода. Услышав голос летчика, он как ни в чем не бывало
повторил и записал его слова.
По словам опытных летчиков, хороший инструктор -- редкая птица: он
должен обладать взглядом орла, от которого ничего не скроется, кротостью
голубя, мудростью совы и неутомимым красноречием, с которым он изо дня в
день повторяет хорошие советы.
Летчика-инструктора Кушакова вполне можно было отнести к категории этих
редких птиц.
Через его руки прошли сотни учеников. Они были разного роста и
возраста, разного ума и способностей, но с одним и тем же большим желанием
научиться летать.
Кушаков всех их обучал старательно, с любовью, хотя учеников смелых,
скромных и работящих он предпочитал другим.
Степан Супрун принадлежал к тем ученикам, которые не любят белоручек и
хвастунов, вместе с техником копаются в машине и знают в ней каждую
заклепку.
Такие ученики изучают дело серьезно и основательно и не надоедают
инструктору вопросами: "Когда вы меня наконец выпустите самостоятельно?",
понимая, что они вылетят самостоятельно тогда, когда инструктор, -- а он
здесь главный судья, -- признает это своевременным.
В силу полного совпадения взглядов на летное дело учитель Кушаков и его
ученик Супрун были вполне довольны друг другом.
Супрун, успешно окончив школу, оставлен был в ней инструктором.
Но его способности требовали большого простора. Зона пилотажа и большой
учебный круг над летным полем с каждым месяцем для него сужались.
Супруну становилось тесно, и ему дали возможность большого размаха,
послав работать летчиком-испытателем. Прощаясь, Супрун долго жал руку
Кушакову, благодарил его.
Обоим было грустно, -- они крепко подружились, -- но они понимали, что
уж таков порядок: учителя остаются в школах учить других; ученики, отрастив
крылья, разлетаются в разные стороны.
Идут годы. Нет-нет да и вспомнит учитель какого-нибудь способного
парня, читая нотации новичку. Или же вечерком, в компании, вздохнет за
кружкой пива: "Эх, и был же у меня паренек!.."
А в то время на границе, в другом, может быть, конце страны, его
ученик, увешанный орденами, чокнется за здоровье своего бывшего учителя:
"Эх, и был же у нас в школе инструктор!.."
...В ту минуту, когда летчик-испытатель Супрун, имя которого уже было
широко известно, вместе с механиком возился под крылом самолета, прилаживая
заслонку водорадиатора, его окликнули.
Супрун энергично заработал коленями и локтями, вылез из-под машины и
вскочил на ноги.
Кушаков, его бывший инструктор, вытянулся, козырнул и официально
доложил:
-- Прибыл в ваше распоряжение на переподготовку!
Супрун быстро закончил официальную часть. Началась торжественная. От
избытка хороших чувств они обнялись. Потом сели на траву, закурили и начали
вспоминать все хорошее, что еще было в памяти, перебирая знакомых.
-- Я о вас много хорошего слышал, -- говорил Кушаков, -- и очень
радовался за вас.
Супрун, которому это было очень приятно слышать от скупого на похвалы
бывшего своего учителя, краснел, как девятиклассница от комплиментов, и
отвечал, что этим он ему, Кушакову, обязан.
Кушаков приехал переучиваться. Он умел летать на шести-семи типах
стареющих машин. Супрун -- на двадцати семи, среди которых было немало
новых.
Испытывая новую машину, Супрун добивался от инженеров наибольших
улучшений. Когда самолет принимали на вооружение, Супрун обучал полетам на
нем опытных инструкторов из авиачастей и школ, а те передавали свою выучку
дальше.
Так Кушаков и Супрун после нескольких лет разлуки опять стали вдвоем
летать, но в других, противоположных прежнему ролях.
Бывший учитель оказался способным учеником, а бывший ученик --
способным учителем.
По вполне понятным причинам они были подчеркнуто тактичны,
предупредительны и, как прежде в школе, довольны друг другом.
Кушаков после нескольких провозных полетов вылетел самостоятельно и
быстро освоил новую машину.
Когда настало время прощаться, они горячо жали друг другу руки и
шутливо спорили, кто кому должен быть благодарен.
Расставаться не хотелось, но оба знали, что ничего не попишешь, --
издавна заведено такое мудрое правило: учителя учат, ученики вбирают в себя
их опыт, со временем сами становятся учителями и свое мастерство передают
дальше.
Снятие с вооружения иностранных "ньюпоров", "Мартинсайдов", "Фокеров" и
появление вместо них отечественных истребителей изменяло характер
деятельности летчиков-испытателей. Раньше, жалуясь на некоторые свойства
"иноземцев" (смолеты входили в штопор настолько же охотно, насколько
неохотно или совсем не выходили из него),испытатели могли лишь выяснять
безопасные методы управления машиной и сообщать их строевым летчикам. Теперь
же они становились участниками творческого процесса по созданию новых
самолетов, и одна из наиболее сложных проблем авиации -- штопор, с которым
бились десятки ученых у нас и за границей, -- вставала перед ними со всей
остротой. Следует сказать, что штопор, как фигура, ни в обычном, ни в боевом
полете никому не нужна.
Штопор -- серьезная угроза, возникающая именно тогда, когда летчик ее
менее всего ожидает. Стоит летчику допустить, в пылу ли боя, ночью или в
тумане, одно менее точное, чем обычно, движение рулями, уменьшающее
минимально допустимую скорость полета, как самолет срывается в штопор. Если
в этот момент до земли недалеко, то катастрофа неминуема.
...Летчик испытывал первый советский истребитель -- коротенький биплан
с мотором в четыреста лошадиных сил. Самолет во всем вел себя хорошо.
Оставалось узнать, каков он в штопоре.
Летчик набрал заданную высоту, сбавил газ, взял ручку на себя и двинул
ногой левую педаль. Самолет на какое-то мгновение замер, затем клюнул,
опустил нос и, падая, закружился так, будто его колеса покатились по перилам
крутой, почти вертикальной винтовой лестницы. Сделав пару витков, летчик
отвел ручку вперед и дал правую ногу. Самолет вместо выхода из штопора
заштопорил еще сильнее и стал поднимать нос, будто невидимые перила, по
которым скользили его колеса, стали значительно положе.
Истребитель перешел из нормального штопора в плоский, и все попытки
летчика изменить положение оставались безуспешными. Парашюты только еще
внедрялись, им не особенно доверяли, и летчик оставил свой парашют на земле.
Мысленно он уже простился с женой и детьми и, увидев совсем близко от
себя землю, зажмурился. Самолет, однако, хоть и кружился быстро, но скорость
вертикального снижения была небольшой. Удар... Скрежет и треск. Летчик
открывает глаза и сам не верит им. Самолет имел сравнительно небольшие
повреждения, у летчика же оказалась сломана нога. Все это было настолько
необычайно, что про летчика стали говорить, будто он родился в рубашке.
Разобрав причины аварии, специальная комиссия решила, что летчик не
сумел справиться с машиной, и второй ее экземпляр передали испытывать
другому летчику.
Тот, надо сказать, верил в машину и свои силы, позволившие ему укротить
немало строптивых самолетов и успешно выходить из, казалось, безвыходных
положений.
Летчик категорически отказался лететь с парашютом, который, как он
находил, связывал движения, и возмутился, почему его нервируют приставаниями
перед столь ответственным полетом. Но инженер, ведший испытания, был упрямым
человеком. Он все же уговорил летчика взять с собой парашют, если не для
его, летчика, спокойствия, то хоть для успокоения совести наземных
наблюдателей. Он взлетел, перевел самолет в нормальный штопор. Потом машина
сама перешла в плоский, из которого ни за что не хотела выходить, несмотря
на все старания летчика. Безуспешно применив все известные ему способы,
летчик трезво рассудил, что не все люди рождаются в рубашках, и, хотя он не
очень верил парашюту, выбрал из двух зол, как ему казалось, меньшее:
преодолел прижимавшую его к сиденью центробежную силу и выбросился наружу.
Этот полет убедил летчика (и не только его), что самолет склонен к плоскому
штопору, из которого не выходит, и что парашют -- неплохая штука в
испытательном деле. Самолет, -- он представлял собой мелкие обломки, --
забраковали. Новых, ему подобных, больше не строили, а парашют ввели в
список совершенно обязательного снаряжения, необходимого в испытательном
деле.
Ученые, инженеры и летчики, все вместе, стали энергично искать способы
борьбы с плоским штопором, который становился пугалом в авиации и про
который распространялись все более нелепые слухи и выдумки.
Это была многолетняя, упорная, не обошедшаяся без жертв борьба. Ученые
разбирали материалы испытаний, создавали теории и, проверяя их, изготовляли
модели, производя с ними опыты в аэродинамических трубах.
Ученые предложили располагать все грузы, составляющие вес новых
самолетов, так, чтобы их центр тяжести находился относительно в более
переднем положении, чем в старых.
Потом ученые сказали, что грузы в самолетах надо располагать возможно
кучнее к центру тяжести. Когда инженеры стали осуществлять эти идеи, то
летчики-испытатели подтвердили, что шаг вперед сделан.
За первым советским истребителем появился второй, третий... седьмой...
четырнадцатый...
На одном из них поднялся Эдгар Преман. Он ввел машину в обычный штопор
и после трех заданных витков поставил рули на вывод. Но машина перешла в
плоский штопор и продолжала кружиться со все нарастающей скоростью. Летчик
собрал все свое хладнокровие и продолжал считать витки, не зная, что на
земле уже сильно волнуются и кричат: "Прыгай!", будто он мог услышать.
Дав в дополнение к рулям полный газ, Преман вел счет виткам, поглядывая
то на высотомер, то за борт и едва сдерживая нараставшее желание прыгнуть.
В это время он заметил, что машина стала медленно опускать нос, а это
было верным признаком перехода из плоского штопора в нормальный, из которого
нетрудно выйти.
Но успеет ли она это сделать на приличном расстоянии от земли? Вот это
и хотел установить Преман. На двадцать втором витке самолет прекратил
вращение и перешел в пике. Вздох радости вырвался у всех, кто наблюдал этот
полет. Мотор звонко запел, поднял машину вверх, летчик развернул машину и
еще через несколько минут благополучно сел.
Хотя самолет вышел из штопора лишь после двадцати двух витков, все же
это было успехом по сравнению с теми, которые кружились до тех пор, пока не
разбивались.
Этот опыт, как и ряд других, подтвердил важность передней центровки для
самолета, и это условие стало непреложным законом.
Но в штопоре оставалось много неразгаданных тайн, и все, кого это
касалось, ни на один день не прекращали работы.
На испытательный аэродрома тем временем поступали все новые самолеты.
Один из них, пушечный истребитель, привлекал всеобщее внимание. Он очень
неплохо летал, был хорошо вооружен, и всем хотелось, чтобы он выдержал
последний и решающий экзамен на штопор.
Стефановский, как основной экзаменатор, предложил испытывать самолет на
предельной высоте, где еще можно летать без кислородной маски, а наблюдения
за штопорящей машиной вести с другой, летящей рядом.
Это давало преимущества, так как увеличивалось время для наблюдений и
можно было сделать большее число витков, подвергаясь меньшему риску. В тот
день, когда экзаменовался пушечный истребитель, на аэродроме было гораздо
больше людей, чем обычно. Не отрываясь, все смотрели, как два самолета
набирали высоту. Один вел Стефановский, в другой был инженер-летчик Никашин,
который должен был со стороны наблюдать за штопорящим.
Высота была пять тысяч двести метров, когда летчик начал экзамен.
Усевшись поудобней, он осмотрелся и двинул рычаги управлений. На аэродроме
увидели крошечную точку, которая, закувыркавшись, полетела вниз. Летчик
вводил машину в штопор и после одного витка ставил рули на выход. Машина
продолжала штопорить. Она сделала еще пять витков, потеряла тысячу метров
высоты и перешла в пике. Летчик выровнялся, снова набрал высоту и снова в
штопоре падал вниз. Так он проделал несколько раз и, освоившись, решил
давать рули на выход после двух принудительных витков. Он дал знать
Никашину, и тот приготовился наблюдать.
Самолет Стефановского нырнул и закружился вокруг невидимой оси. Летчик
дал рули на выход, но машина, поднимая нос, вращалась с нарастающей
скоростью, и Никашин, то и дело поглядывая на секундомер, отсчитывал в
секунду виток. После десятого он заволновался, и секунды вдруг стали
казаться ему ужасно долгими. Самолет его товарища продолжал кружиться, но
еще через несколько секунд Никашин облегченно вздохнул: на пятнадцатом витке
пушечный истребитель перестал штопорить.
Самолеты приземлились, и Стефановский, снимая с себя парашют, сказал:
-- Я думаю, что если после двух принудительных витков самолет
самовольно делает еще пятнадцать и выходит лишь с помощью мотора, то после
трех он из штопора не выйдет вовсе.
-- Это надо проверить, -- возразил Никашин, который был не только
летчиком, но и инженером и любил все проверять сам. -- Я разок-другой тоже
хочу слетать.
Когда через несколько дней, после тщательного просмотра и подготовки
машины, Никашин, сопровождаемый Стефановским, взлетел, то их также провожало
немало народа. Все понимали острый характер испытаний. На пятикилометровой
высоте Стефановский нажал кнопку секундомера и бросил свою машину вслед
заштопорившей никашинской. Тот отсчитал три витка и, дав рули на вывод, стал
отсчитывать витки запаздывания. После двадцатого витка Стефановский
заволновался, и Никашин, которому уже наскучило ожидать, стал действовать
всеми известными способами, чтобы прекратить вращение. Но это был типичный
плоский штопор. Самолет, держась почти горизонтально, падал, кружась так,
что его центр тяжести быстро описывал круги диаметром всего лишь в один
метр. Никашин заметил, что все звуки пропали, скорость упала до минимума,
ручка управления, недавно еще такая тугая и чувствительная, болталась во все
стороны, как привязанная одним концом веревка, а рули, не давая никакого
эффекта, трепыхались, как тряпка на ветру. Летчик боролся так, как борются
за жизнь. На земле насчитали уже тридцать пять витков, и многие, до боли
закусив губы, стали ждать, казалось, уже неизбежного трагического конца.
Самолет Стефановского с жалобным воем пикировал вслед за попавшим в беду
товарищем, бессильный чем-либо помочь. У него на глазах погибал друг, и
Стефановский, в ярости крича что-то несуразное, продолжал машинально
отсчитывать витки: "Сорок четыре, сорок пять, сорок шесть... пятьдесят...".
Земля была уже совсем близко, когда блеснул на солнце белый купол парашюта и
стало ясно, что Никашин выбрался из кабины. Он потерял при вылезании еще три
витка и выпал как-то неловко, спиной вниз. До земли оставалось полтораста
метров.
Стефановский зашел на посадку, но у него перед самым носом, одна за
другим, вспыхнули две запретные красные ракеты. Он ушел на второй круг и,
взглянув на сигнальные лампы, понял, что, волнуясь, забыл выпустить шасси.
Несколько минут спустя он увидел Никашина. Спасшийся летчик,
разглядывая в зеркало поседевшую часть головы, рассказывал окружающим его
товарищам о поведении машины.
Что же касается последней, то она сама себе вынесла приговор, вдребезги
разбившись при ударе о землю.
Ученые тем временем энергично искали новых средств борьбы с плоским
штопором. Они указали на важное значение вертикального оперения, предложили
изменить его форму и величину, увеличить площадь в полтора раза. Они, далее,
предложили горизонтальное оперение так опускать вниз, чтобы оно не заслоняло
вертикального.
И все эти идеи, претворяясь в дело, приносило хорошие результаты.
Машины стали получаться одна лучше другой, и летчики-испытатели находили их
все более послушными и безопасными. Постепенно летчики-испытатели
переключили свое внимание на то, чтобы создать наиболее простые и
эффективные способы вывода самолетов из плоского штопора, доступные и для
малоопытного летчика.
Летчики-испытатели Петров, Стефановский и Супрун сделали множество
испытательных полетов. Они применяли разные варианты, действуя рулями. Они
давали ручку от себя, но самолет не опускал нос и штопорил в прежнем
положении. Силы инерции были настолько велики, что их не удавалось
преодолеть рулем высоты.
Тогда летчики поступали так: сперва давали ручку, потом ногу -- руль
поворота помогал рулю высоты. Самолет хоть и выходил из штопора, но
медленно, с запаздыванием. При недостатке высоты это могло окончиться плохо.
Третьим вариантом была дача ноги, а потом ручки. Такой способ оказался
наиболее подходящим. Вращение самолета быстро прекращалось, и самолет
выходил из штопора.
Так было установлено твердое правило, вошедшее во все полетные
инструкции: "Попав в плоский штопор, сперва энергично действуй рулем
поворота, а потом рулем высоты".
Описанные здесь события остались далеко позади. С тех пор прошло много
лет. Приобретенный опыт помог нашим инженерам, и они теперь выпускают
самолеты, послушные и в штопоре.
Но и сейчас, когда приходит на испытания новый самолет, особенно
истребитель, летчики-испытатели проверяют его на штопор. Каждая машина имеет
свои особенности поведения, которые опытные люди основательно изучают, чтобы
попроще рассказать рядовому летчику, как действовать, чтобы техника не
подводила его в бою.
Люди авиации упорно стремятся поднять ее "потолок" возможно выше -- в
стратосферу.
Там можно летать намного быстрее, чем у земли, и притом не зависеть от
погоды, часто создающей угрожающие препятствия. Но подъем "потолка"
упирается в большие трудности. Основная -- недостаток воздуха. Его не
хватает и людям и моторам -- и те и другие задыхаются. От кислородного
голодания у людей развивается "высотная болезнь"; замедляется реакция,
падает сообразительность, притупляется зрение и слух, тянет ко сну, --
человек внезапно теряет сознание. Моторы же с подъемом постепенно теряют
свою мощность, которая на определенной для каждого типа мотора высоте
становится столь малой, что не в силах преодолеть вес самолета, и дальнейший
набор высоты прекращается.
С этими явлениями инженеры повели борьбу. Они снабдили моторы
специальными нагнетателями, которые уплотняют редкий высотный воздух и
подают его нужными дозами в цилиндры, сохраняя таким образом мощность машины
до больших высот.
Людей они обеспечили дополнительным кислородным питанием посредством
специальных масок, скафандров, похожих на водолазные, и, наконец, стали их
помещать в герметические кабины, в которых хватало кислорода на длительное
время. Последний способ, избавляя экипаж от свирепствующего на высоте
пятидесятиградусного мороза и сохраняя ему полную свободу движений, -- что
нельзя сказать про первые два способа, -- был наилучшим и в то же время
наиболее трудно осуществимым.
Инженерам приходилось решать ряд новых, очень сложных вопросов и стойко
переносить выпадавшие на их долю неудачи. В 1934 году во Франции во время
испытаний сгорел стратоплан. Наибольшая достигнутая им высота составляла
девять тысяч метров. В следующем году разбился другой французский
стратоплан, а испытывавший его летчик, которому удалось достичь высоты в
десять тысяч пятьсот метров, погиб. В том же 1935 году на подобной же машине
в Германии разбился еще один летчик, рекордсмен по высотным полетам.
Тем временем советский летчик-испытатель инженер Петров, успешно
проведя несколько предварительных облетов первого советского стратоплана,
передал его для дальнейших испытаний и доводок Стефановскому и ведущему
инженеру Каштанову. Когда они впервые подошли к самолету, то внешне он им
напомнил известный длиннокрылый "АНТ-25", на котором Чкалов перелетел через
Северный полюс из Советского Союза в Америку. Войдя внутрь самолета, они
увидели в фюзеляже другой, поменьше. Это был металлический цилиндр, в днище
которого находился небольшой круглый входной люк.
Летчики захотели было проникнуть в этот цилиндр, но им сказали, что