Страница:
[451]
Колчаки снимали квартиру на Большой Зелениной, 3. В этом довольно удалённом районе на Петербургской стороне жили средней руки чиновники и офицеры. Четырёхэтажный дом с тяжёлыми эркерами сохранился до наших дней, хотя выглядит сейчас неприглядно. Если пройти под арку, откроется внутренний дворик – типичный петербургский «колодец». «Наша обстановка (хотя и не всё в ней), – писала Софья Фёдоровна в одном из писем, – носит отпечаток изящества и благородства, известной уютности». [452]Домашних забот прибавилось, когда родилась дочь Татьяна (25 января 1908 года). [453]
Александр Васильевич, судя по всему, мало участвовал в домашних делах. Возвратившись со службы довольно поздно, садился за труды X. Мольтке, известного немецкого военного теоретика. Софья Фёдоровна не жаловалась на жизненные тяготы. «…Честолюбивым людям, – писала она, – надо мириться с сравнительной бедностью и огорчаться нечего, если… не хватает того или другого». Слово «честолюбие» она производила от коренного слова «честь», а не от производного – «чествовать». Она говорила, что отсутствие чести, то есть нечестность, вкупе с «материализмом», то есть с погоней за материальными благами, за богатством, погубили Россию в минувшую войну и «губят всё, на чём основана жизнь человеческая». [454]
Однако Мольтке явно вызывал у неё чувство ревности. Она грозилась, что «когда-нибудь» (уточняя – «в случае войны с Германией») обольёт керосином и предаст огню его труды. С удовольствием сообщала мужу, что одна из её знакомых «видела в натуре этого героя твоих дум» и рассказывала, что у него была маленькая голова и что он был высок и некрасив. [455]
Софья Фёдоровна оставалась всё той же идеалисткой, какой вышла из Смольного института. А Колчак сильно изменился и посуровел после Порт-Артура. Ослабла привитая в детстве религиозность. Из одной фразы, проскользнувшей в письме Софьи Фёдоровны, можно понять, что её муж высказывал сомнения в христианском учении о бессмертной человеческой душе: «…Для меня главное спокойствие духа, той самой души, которую ты берешь на себя смелость отрицать». [456]Из писем С. Ф. Колчак можно понять, что отношения между супругами были не всегда ровными.
30 июня 1909 года были заложены первые русские «дредноуты»: «Петропавловск», «Севастополь», «Гангут» и «Полтава». В том же году, к большой радости моряков, был упразднён Совет государственной обороны, который сильно затруднял перевооружение флота. Поэтому на следующий год, когда разнеслась весть о предстоящем перевооружении турецкого флота, довольно легко прошёл вопрос о строительстве трёх «дредноутов» для Чёрного моря. В конце 1911 года на верфях в Николаеве были заложены линейные корабли: «Екатерина II», «Император Александр III» и «Императрица Мария». [457]Это было частью «Большой судостроительной программы», которая разрабатывалась в Моргенштабе.
Вообще же за период 1905–1909 годов в морском ведомстве произошли важные перемены. Помимо упразднения должности генерал-адмирала и создания Моргенштаба, была проведена ещё одна крупная реформа: расширены права старшего плавающего адмирала, стоящего во главе флота (в мирное время он назывался начальником соединённых частей, в военное – командующим флотом). Если прежде руководство флотом осуществлялось с берега, то теперь командующие самостоятельно решали многие вопросы.
В эти же годы был отменён так называемый «морской ценз» – совокупность требований, установленных со специальной целью затруднить служебное продвижение молодых офицеров. Колчак, например, в чине лейтенанта прослужил около десяти лет, побывав за это время в двух полярных экспедициях и в осаждённом Порт-Артуре. Отмена «морского ценза» открывала возможность талантливым офицерам быстрее восходить по служебной лестнице.
И наконец, флот перешёл на круглогодичную морскую службу. В эпоху парусного флота с окончанием навигации флот зимовал в гаванях, а команды перебирались на берег в морские экипажи – судовая жизнь останавливалась. Эти порядки долго держались и в эпоху парового флота, когда появилась возможность круглогодичного пребывания на судне. И только после войны с Японией были введены новые порядки: продолжительность плавания увеличилась, команда постоянно оставалась на корабле, военно-морская подготовка не прекращалась и зимой. [458]
Однако в 1908 году в руководстве флота произошли перестановки, на некоторое время задержавшие дальнейшие перемены.
Начальники двух Генеральных штабов, морского и сухопутного, по-разному смотревшие на многие вопросы, сошлись в одном важном пункте. Оба считали, что Генеральные штабы, по германскому образцу, должны подчиняться не министрам, а непосредственно императору. [459]По-видимому, были сделаны какие-то шаги, чтобы провести в жизнь эту идею. Дело дошло до министров, и начальник сухопутного Генерального штаба генерал Ф. Ф. Палицын тут же был отправлен в отставку. Уход Брусилова обставили более деликатно. В 1908 году он получил звание вице-адмирала и был назначен младшим флагманом Балтийского флота. Конечно, он понимал, что это отставка. Человек очень впечатлительный, он тяжело переживал то, что его отстранили от главного дела его жизни. Вскоре он заболел и в 1909 году умер.
Начальником Моргенштаба стал контр-адмирал А. А. Эбергард, в своё время служивший в штабе у Е. И. Алексеева и усвоивший многие его традиции. Вскоре ушёл в отставку Диков. Новый министр, С. А. Воеводский, быстро расстроил наладившееся было сотрудничество с Государственной думой. Работа Моргенштаба теряла былое одушевление. Многие сподвижники Брусилова получали новые назначения. Щеглов перед уходом заявил, что «Моргенштаб скоро перестанет существовать, но через некоторое время его придётся создавать вновь». [460]Колчак, не оставляя пока старую должность, начал читать лекции в Морской академии. [461]
В это же время начальник Главного гидрографического управления А. И. Вилькицкий обратился к Колчаку с предложением возобновить исследовательскую работу в Северном Ледовитом океане. Возможно, Колчак и сам уже подумывал над этим. Служба в Моргенштабе приобретала рутинный характер, а Колчак больше всего ненавидел рутину. Арктика же притягивала не только в силу какого-то особого своего магнетизма в отношении тех, кто там побывал, но и воспоминаниями об ушедшей молодости и о первых крупных жизненных успехах.
И всё же уход из Моргенштаба был нелёгким, ибо оставалось ощущение незаконченного дела.
Снова – в Арктику
Колчаки снимали квартиру на Большой Зелениной, 3. В этом довольно удалённом районе на Петербургской стороне жили средней руки чиновники и офицеры. Четырёхэтажный дом с тяжёлыми эркерами сохранился до наших дней, хотя выглядит сейчас неприглядно. Если пройти под арку, откроется внутренний дворик – типичный петербургский «колодец». «Наша обстановка (хотя и не всё в ней), – писала Софья Фёдоровна в одном из писем, – носит отпечаток изящества и благородства, известной уютности». [452]Домашних забот прибавилось, когда родилась дочь Татьяна (25 января 1908 года). [453]
Александр Васильевич, судя по всему, мало участвовал в домашних делах. Возвратившись со службы довольно поздно, садился за труды X. Мольтке, известного немецкого военного теоретика. Софья Фёдоровна не жаловалась на жизненные тяготы. «…Честолюбивым людям, – писала она, – надо мириться с сравнительной бедностью и огорчаться нечего, если… не хватает того или другого». Слово «честолюбие» она производила от коренного слова «честь», а не от производного – «чествовать». Она говорила, что отсутствие чести, то есть нечестность, вкупе с «материализмом», то есть с погоней за материальными благами, за богатством, погубили Россию в минувшую войну и «губят всё, на чём основана жизнь человеческая». [454]
Однако Мольтке явно вызывал у неё чувство ревности. Она грозилась, что «когда-нибудь» (уточняя – «в случае войны с Германией») обольёт керосином и предаст огню его труды. С удовольствием сообщала мужу, что одна из её знакомых «видела в натуре этого героя твоих дум» и рассказывала, что у него была маленькая голова и что он был высок и некрасив. [455]
Софья Фёдоровна оставалась всё той же идеалисткой, какой вышла из Смольного института. А Колчак сильно изменился и посуровел после Порт-Артура. Ослабла привитая в детстве религиозность. Из одной фразы, проскользнувшей в письме Софьи Фёдоровны, можно понять, что её муж высказывал сомнения в христианском учении о бессмертной человеческой душе: «…Для меня главное спокойствие духа, той самой души, которую ты берешь на себя смелость отрицать». [456]Из писем С. Ф. Колчак можно понять, что отношения между супругами были не всегда ровными.
* * *
Осенью 1908 года вопрос о «Малой судостроительной программе» неожиданно получил благоприятный оборот. Государственный совет, верхняя палата российского парламента, восстановил в государственной росписи кредиты на судостроение. Дума уступила. Николай II приказал приступить к постройке четырёх линейных кораблей.30 июня 1909 года были заложены первые русские «дредноуты»: «Петропавловск», «Севастополь», «Гангут» и «Полтава». В том же году, к большой радости моряков, был упразднён Совет государственной обороны, который сильно затруднял перевооружение флота. Поэтому на следующий год, когда разнеслась весть о предстоящем перевооружении турецкого флота, довольно легко прошёл вопрос о строительстве трёх «дредноутов» для Чёрного моря. В конце 1911 года на верфях в Николаеве были заложены линейные корабли: «Екатерина II», «Император Александр III» и «Императрица Мария». [457]Это было частью «Большой судостроительной программы», которая разрабатывалась в Моргенштабе.
Вообще же за период 1905–1909 годов в морском ведомстве произошли важные перемены. Помимо упразднения должности генерал-адмирала и создания Моргенштаба, была проведена ещё одна крупная реформа: расширены права старшего плавающего адмирала, стоящего во главе флота (в мирное время он назывался начальником соединённых частей, в военное – командующим флотом). Если прежде руководство флотом осуществлялось с берега, то теперь командующие самостоятельно решали многие вопросы.
В эти же годы был отменён так называемый «морской ценз» – совокупность требований, установленных со специальной целью затруднить служебное продвижение молодых офицеров. Колчак, например, в чине лейтенанта прослужил около десяти лет, побывав за это время в двух полярных экспедициях и в осаждённом Порт-Артуре. Отмена «морского ценза» открывала возможность талантливым офицерам быстрее восходить по служебной лестнице.
И наконец, флот перешёл на круглогодичную морскую службу. В эпоху парусного флота с окончанием навигации флот зимовал в гаванях, а команды перебирались на берег в морские экипажи – судовая жизнь останавливалась. Эти порядки долго держались и в эпоху парового флота, когда появилась возможность круглогодичного пребывания на судне. И только после войны с Японией были введены новые порядки: продолжительность плавания увеличилась, команда постоянно оставалась на корабле, военно-морская подготовка не прекращалась и зимой. [458]
Однако в 1908 году в руководстве флота произошли перестановки, на некоторое время задержавшие дальнейшие перемены.
Начальники двух Генеральных штабов, морского и сухопутного, по-разному смотревшие на многие вопросы, сошлись в одном важном пункте. Оба считали, что Генеральные штабы, по германскому образцу, должны подчиняться не министрам, а непосредственно императору. [459]По-видимому, были сделаны какие-то шаги, чтобы провести в жизнь эту идею. Дело дошло до министров, и начальник сухопутного Генерального штаба генерал Ф. Ф. Палицын тут же был отправлен в отставку. Уход Брусилова обставили более деликатно. В 1908 году он получил звание вице-адмирала и был назначен младшим флагманом Балтийского флота. Конечно, он понимал, что это отставка. Человек очень впечатлительный, он тяжело переживал то, что его отстранили от главного дела его жизни. Вскоре он заболел и в 1909 году умер.
Начальником Моргенштаба стал контр-адмирал А. А. Эбергард, в своё время служивший в штабе у Е. И. Алексеева и усвоивший многие его традиции. Вскоре ушёл в отставку Диков. Новый министр, С. А. Воеводский, быстро расстроил наладившееся было сотрудничество с Государственной думой. Работа Моргенштаба теряла былое одушевление. Многие сподвижники Брусилова получали новые назначения. Щеглов перед уходом заявил, что «Моргенштаб скоро перестанет существовать, но через некоторое время его придётся создавать вновь». [460]Колчак, не оставляя пока старую должность, начал читать лекции в Морской академии. [461]
В это же время начальник Главного гидрографического управления А. И. Вилькицкий обратился к Колчаку с предложением возобновить исследовательскую работу в Северном Ледовитом океане. Возможно, Колчак и сам уже подумывал над этим. Служба в Моргенштабе приобретала рутинный характер, а Колчак больше всего ненавидел рутину. Арктика же притягивала не только в силу какого-то особого своего магнетизма в отношении тех, кто там побывал, но и воспоминаниями об ушедшей молодости и о первых крупных жизненных успехах.
И всё же уход из Моргенштаба был нелёгким, ибо оставалось ощущение незаконченного дела.
Снова – в Арктику
Война с Японией наглядно показала, насколько важен для России Северный морской путь. Только с его помощью Русский флот мог бы перебросить свои силы на Тихий океан, не совершая полукругосветных путешествий. Только с его помощью Россия могла установить действенный контроль над своими северо-восточными окраинами, упрочить их экономические связи с метрополией.
Для изучения вопроса о Северном морском пути в 1906 году была создана специальная комиссия во главе с адмиралом В. П. Верховским. На одном из её заседаний, 23 августа 1906 года, А. В. Колчаку было поручено составить для морского министра записку об условиях плавания вдоль арктического побережья России. В сентябре того же года Колчак представил «Памятную записку о плавании Северо-восточным проходом вдоль берегов Сибири от устья р. Енисей до Берингова пролива». Основываясь на опыте экспедиции Э. В. Толля и других, более ранних экспедиций, Колчак утверждал, что наибольшие трудности для плавания представляет район Таймыра – самая северная часть Евразийского континента. Далее же к востоку «имеются все шансы на беспрепятственную навигацию благодаря влиянию на прибрежные части моря великих сибирских рек». Вследствие этого систематические исследования, гидрографические и картографические, он предлагал начать у западных берегов Таймырского полуострова и продолжать их постепенно далее на восток. [462]
Комиссия Верховского разработала план широкомасштабной комплексной экспедиции. Предполагалось отправить в Арктику три исследовательских отряда (по два корабля в каждом), а на её побережье и на островах построить 16 геофизических станций. Председатель комиссии в записке морскому министру утверждал, что «через два года от снаряжения экспедиции русские отряды и эскадры боевых судов будут ежегодно делать проходы Ледовитым океаном во Владивосток». [463]
Однако состояние государственной казны было не столь блестящим, чтобы этим планам суждено было осуществиться в полном объёме. Главное гидрографическое управление Морского министерства, взявшее в свои руки дело освоения Северного морского пути, должно было исходить из тех сравнительно небольших средств, которые отпускало ему правительство. Пришлось ограничиться одним экспедиционным отрядом – из двух кораблей. Кроме того, по ходатайству дальневосточной администрации было решено начать исследование Северного морского пути с востока на запад – из Владивостока. Власти Дальнего Востока видели первоочередную задачу в том, чтобы наладить морские транспортные связи с обширными территориями северо-востока России, в частности, с бассейнами Лены и Колымы. Их беспокоило также положение на Чукотке и Камчатке, где бесконтрольно хозяйничали иностранные торговцы, главным образом американские.
По плану Главного гидрографического управления экспедиционные корабли должны были в течение двух-трех лет выходить в арктические воды и возвращаться в конце навигации во Владивосток, избегая зимовок в Северном Ледовитом океане. Продвигаясь каждый раз всё дальше на запад, они должны были в конце концов обогнуть мыс Челюскин, перейти в западную часть Арктики и после этого базироваться уже на Архангельск или на Александровск-на-Мурмане. [464]
Н. И. Евгенов, участник этой экспедиции, впоследствии вспоминал, что к обсуждению её планов были привлечены морские офицеры, побывавшие в экспедиции Толля. Они-то и предложили послать в Арктику «более активные корабли, чем деревянные суда зверобойного типа». [465]Если бы среди этих офицеров (их, как мы помним, было трое) не было Колчака, они были бы названы поимённо.
«Находясь в Генштабе, – рассказывал Колчак, – я разработал проект этой экспедиции и подал Вилькицкому…Я на основании всего предшествующего опыта полярного плавания… остановился на организации новой экспедиции на стальных судах ледокольного типа, конечно, не таких, которые могли бы ломать полярный лёд, так как опыт „Ермака“ показал, что это невыполнимо и что активная борьба с океанским льдом невозможна. Но опыт показал, что конструировать судно, которое выдержало бы давление льдов, вполне возможно… Я считал необходимым иметь два таких судна, чтобы избежать случайностей… Я, оставаясь пока в штабе, принимал в разработке этого проекта активное участие, всё свободное время я работал над этим проектом, ездил на заводы, разрабатывал с инженерами типы этих судов. В этом принимал участие и мой бывший спутник Матисен». [466]
В 1907 году на верфях Невского судостроительного завода в Петербурге были заложены два небольших корабля, каждый по 54 метра в длину и 11 метров в ширину (по максимуму). Их корпуса получили скругленную, яйцеобразную форму. При сжатии льдов они должны были выталкиваться вверх, избегая разрушения. Собственным своим весом, наезжая на ледяную кромку, корабли могли ломать однометровый молодой лёд, прокладывая себе путь по замёрзшим полыньям и трещинам между ледяными полями. На каждом пароходе было по два котла. При тихой погоде и свободной от льда воде запасов угля хватало на 12 тысяч миль. Суда, получившие названия «Таймыр» и «Вайгач», стали первыми стальными кораблями, сооружёнными специально для исследовательских работ в Арктике. [467]
29 мая 1908 года, когда строительство кораблей ещё не было закончено, Колчак был назначен командиром транспорта «Вайгач». 30 сентября того же года его зачислили во 2-й Балтийский флотский экипаж – это означало уход из Моргенштаба. [468]Отныне служебные обязанности Колчака состояли в наблюдении за строительством ледокола, комплектовании офицерского состава и команды и подготовке к экспедиции.
В начале 1909 года в семье случилось горе: 18 января, не прожив и года, умерла дочь Татьяна. [469]Это было первым ударом по семейному счастью.
Осенью 1909 года закончились заводские работы. 24 сентября Колчак вступил на капитанский мостик «Вайгача», а Матисен – «Таймыра». Началось пробное плавание в Финском заливе. Существенных недостатков оно не обнаружило, и корабли вернулись в устье Невы, бросив якоря ниже Николаевского моста (ныне – лейтенанта Шмидта), недалеко от того места, откуда отправилась в плавание «Заря».
Теперь надо было принять оборудование, приборы, топливо, продовольствие для дальнего путешествия через тёплые воды во Владивосток, а затем – в Арктику.
28 октября 1909 года «Таймыр» и «Вайгач» вышли в море. [470]Прощаясь с Софьей Фёдоровной, Колчак уже знал, что она вновь беременна.
На каждом корабле, кроме командира, было по четыре морских офицера и 38–40 человек команды. И офицеры, и судовые врачи помимо прямых обязанностей должны были вести научные наблюдения – каждый в близкой ему области. Оба врача оставили воспоминания об экспедиции, изданные в советское время. По понятным причинам имя Колчака в них не упоминается – как будто его там совсем не было. К сожалению, наименее информативные из этих воспоминаний принадлежат как раз Э. Е. Арнгольду, плававшему на «Вайгаче». По существу, они были «смонтированы» после его смерти двумя редакторами из его лекций, записанных другим человеком. Наоборот, Л. М. Старокадомский, врач с «Таймыра», оставил подробные и ярко написанные воспоминания.
На Балтике немного штормило, но суда благополучно прошли через её воды, посетив Стокгольм, Копенгаген и Киль. Русские моряки с любопытством осмотрели недавно построенный Кильский канал. Германия деятельно и всесторонне готовилась к войне. Постройка Кильского канала дала ей возможность быстро и беспрепятственно перебрасывать свой флот из Балтийского моря в Северное и обратно. В дальнейшем, во время войны, русские адмиралы ни на миг не забывали о существовании этого канала.
В Северном море «Таймыр» и «Вайгач» попали в жестокий шторм. Каждый бывалый моряк знает, что корабли со скругленными обводами – это любимая игрушка разбушевавшихся волн. Ледоколы швыряло, как мячики. Такой стремительной и частой качки до сих пор не знали, может быть, даже капитаны. На «Таймыре» кочегары по недосмотру «упустили» воду из котлов, и едва не случился взрыв. Один котёл вышел из строя. Пришлось идти в ближайший порт – Роттердам.
Голландские власти были немало смущены и обеспокоены заходом в их порт, без приглашения и согласования, двух русских военных кораблей (на каждом по четыре пушки и по два пулемёта, а экипажи имели личное оружие). После объяснений с капитанами и чиновниками из русской миссии инцидент вроде был исчерпан. Но голландцы заломили за ремонт непомерную цену. Видимо, они всё же не хотели чинить русские военные корабли, опасаясь бросить тень на свой нейтралитет. Из Петербурга пришло распоряжение идти во французский Гавр. [471]
Котлы на «Таймыре» потребовали большого и сложного ремонта. Суда простояли в Гавре два с половиной месяца. Многие офицеры съездили в Руан, чтобы полюбоваться на знаменитый собор, а также в Париж и Лондон. Трудно сказать, участвовал ли в этих поездках Колчак. Побывал ли он, например, в Париже и интересовал ли его этот город. Если побывал, то именно тогда – больше такой возможности не представилось.
Когда ремонт был окончен, из Петербурга пришло распоряжение – идти под одним котлом, чтобы не застрять в океане, если вдруг откажут оба. Это уменьшило ход и удлинило плавание.
Европу огибали вдали от берегов. Вечером и ночью лёгкий ветерок доносил из Испании и Португалии аромат цветущих апельсиновых и лимонных садов. Корабли прошли через Гибралтар и вскоре оказались на рейде Алжира. Был конец февраля – белый город, раскинувшийся на огромном косогоре, утопал в весенней зелени и цветах. Матросы сходили на бой быков, который происходил на большой арене при громадном стечении народа. Кровавое зрелище не понравилось русским морякам. [472]
Следующим пунктом остановки был Порт-Саид, грязный, чёрный от угольной пыли городок, живший какой-то странной жизнью. Он буквально преображался, когда к нему подходил большой корабль (даже если это было ночью), становился шумным и суетливым. Уходил корабль – и городок вновь погружался в сон.
В Порт-Саиде, у входа в Суэцкий канал, произошла новая задержка: из Петербурга пришло распоряжение, чтобы Матисен сдал корабль новому командиру. Наказание, в связи с поломкой котла, было явно несправедливым. К тому же нового командира, капитана 2-го ранга А. А. Макалинского, пришлось ждать около трёх недель. Это был товарищ Колчака по службе в Морском генеральном штабе, отнюдь не полярник, взявшийся довести «Таймыр» только до Владивостока.
Воспользовавшись остановкой, некоторые офицеры побывали в Каире, съездили в район пирамид, который в те времена на 15 километров отстоял от египетской столицы, а сейчас соединился с ней. На самую высокую пирамиду, Хеопса, туристам тогда разрешалось взбираться (в сопровождении проводника). Подъём по камням высотой до метра был очень труден. На верхней площадке, неровной и тесной (со стороной около трех метров), посетителей ожидал мальчик с кувшином воды и кофейником. [473]
Известны случаи, когда моряки, в том числе русские, поразившись красотой и величием древних Фив и Мемфиса, оставляли морское дело и навсегда уходили в загадочный мир храмов, гробниц, стройных и смуглых богов с головами зверей и птиц, полустёртых надписей на раскалённых камнях, рассыпающихся папирусов и ссохшихся мумий, которые когда-то были живыми людьми. Конечно, египтология – профессия для немногих. Но мог ли Колчак, которого как магнит притягивало всё таинственное и мистическое, не побывать в Каире или Луксоре? И вновь остаётся только гадать, потому что источники молчат.
Пройдя Суэцким каналом, «Таймыр» и «Вайгач» остановились в Джибути, французском владении на восточном берегу Африки. «Наши суда, – писал Старокадомский, – были первыми русскими военными кораблями, совершавшими далёкое заграничное плавание после русско-японской войны… По-видимому, частые остановки в разных портах делались не без умысла: они служили демонстрацией русского военно-морского флага, впервые после Цусимы». [474]
Стоянка в Джибути была сравнительно краткой, но всё же у офицеров была возможность съездить по железной дороге в Аддис-Абебу, столицу Эфиопии – в самое сердце Африки…
Посреди Индийского океана вновь случилась поломка котла – в этот раз на «Вайгаче». Чтобы поднять пары на другом котле, требовались сутки. Эта остановка запомнилась тем, что на обоих кораблях устроили охоту на акул. С заведённой над морем стрелы был спущен крюк с испорченным мясом. Акулы появились очень быстро. В сгустившихся сумерках фосфоресцировало море, высвечивая круги и зигзаги, которые они делали вблизи приманки. В какой-то момент они образовали звезду вокруг неё. Наконец одна из них, самая смелая и голодная, схватила кусок мяса – и сразу повисла на крюке, а другие отпрянули в сторону. Пойманная акула, около двух метров длиной, распласталась на палубе, и здесь с ней пришлось много повозиться, прежде чем она угомонилась. [475]
Через несколько дней корабли пришли в знакомый уже Колчаку порт Коломбо на Цейлоне. Здесь отремонтировали котёл на «Вайгаче» и очистили от ракушек днища обоих кораблей. Стоянка заняла две с половиной недели.
К Сингапуру подошли ночью. Бросили якоря неподалёку от какого-то военного корабля. Его силуэт показался странно знакомым. Велико же было утром изумление и негодование русских моряков, когда в стоявшем рядом корабле под японским флагом они узнали крейсер «Варяг». Тот самый «Варяг», о котором в России сложено столько песен, который стал легендой и символом. Японцы подняли его со дна моря, назвали «Азами» и сделали учебным кораблём для своих курсантов. Японские юноши весело и задорно гонялись на шлюпках друг за другом, с любопытством рассматривали русские корабли, делая круги вокруг них. Русские же моряки старались не смотреть в ту сторону, где стоял бывший «Варяг». [476]
3 июня 1910 года «Таймыр» и «Вайгач» прибыли во Владивосток. Немедленно была создана специальная комиссия, которая осмотрела судовые машины и механизмы и пришла к выводу, что корабли нуждаются в основательном ремонте. [477]
Пока шёл ремонт, приехал новый командир «Таймыра», лейтенант Б. В. Давыдов, незадолго до того окончивший Военно-морскую академию по гидрографическому отделению. Несколько невзрачный на вид, с большим лбом, ровный и мягкий в обращении, он всем понравился.
Затем приехал начальник экспедиции, полковник корпуса флотских штурманов И. С. Сергеев, известный и опытный гидрограф. Это был пожилой человек, неразговорчивый и неприветливый. Работал всегда добросовестно и тщательно, но отличался большой осторожностью. Гидрографы о нём говорили: «Где Сергеев прошёл, там всякий пройдёт». Сергееву понравилось это высказывание, и он любил его повторять. Но молодые офицеры, сразу его невзлюбившие, истолковали этот афоризм в том смысле, что Сергеев не пойдёт туда, где не всякий пройдёт. [478]
Начальник экспедиции обосновался на «Таймыре». 17 августа 1910 года «Таймыр» и «Вайгач» покинули бухту Золотой Рог в сопровождении транспорта «Аргунь», нагруженного углем и пресной водой.
Через несколько дней суда подошли к Камчатке, вошли в Авачинскую бухту и долго плыли вглубь её, пока не прошли узкий проход между берегом и песчаной косой, не вошли во внутреннюю гавань и не увидели рассыпанную на берегу кучку деревянных домов. Это был Петропавловск-Камчатский. За ним, как бы прижимая его к морю, высилась огромная гора с курящейся белоснежной вершиной – Авачинская сопка. Правее виднелась ещё более высокая сопка – Корякская.
Когда сошли на берег, оказалось, что город состоит всего из одной улицы с двумя церквями. Офицеры и матросы осмотрели достопримечательности – памятники Витусу Берингу и Жану Франсуа Лаперузу, французскому мореплавателю, посетившему Петропавловск в 1787 году и вскоре после того пропавшему без вести. Побывали они и на могиле русских моряков, погибших в 1854 году при отражении десанта англо-французской эскадры. В Петропавловске в начале XX века насчитывалось всего 600 жителей. Тем не менее в порт часто заходили русские, американские и японские пароходы, ежегодно проводился пушной аукцион. [479]
Когда «Таймыр» и «Вайгач» бросили якоря на рейде Петропавловска, там стоял транспорт «Колыма». Офицер с этого судна, Е. Н. Шильдкнехт, заинтересовался незнакомым ему типом корабля и поднялся на борт «Вайгача». Как раз в это время на палубу вышел командир. Шильдкнехт попросил разрешения осмотреть судно, и Колчак охотно провёл его по всему кораблю, рассказывая о его устройстве, о льдах и торосах, о Северном морском пути и перспективах его освоения. «Обладая колоссальной эрудицией, как общей, так и в этом специальном вопросе, – вспоминал Шильдкнехт, – Колчак сделал свою лекцию настолько, не скажу даже интересной, а просто увлекательной, что я не заметил, как пролетели два часа, проведённые с ним». [480]
На пути дальше на север, к бухте Провидения, корабли вновь попали в шторм, не менее сильный, чем у берегов Голландии. Но на этот раз всё обошлось благополучно. На берегах бухты Провидения, у входа в Берингов пролив, путешественники впервые увидели чукотские яранги – сферические постройки, обтянутые оленьими шкурами. В этой бухте перегрузили уголь и воду с транспорта «Аргунь» и распрощались с ним.
«Таймыр» и «Вайгач» подошли к крутым, обрывистым берегам мыса Дежнёва, вершина которого утопала в нависшей сизой мгле. Мыс Принца Уэльского, на противоположном, американском берегу, совсем не был виден, хотя до него было не более 70 километров. [481]
Ледоколы вошли в Северный Ледовитый океан и остановились у селения Уэлен.
Едва «Вайгач» бросил якорь, как к его борту подошла байдарка с несколькими чукчами. К немалому удивлению моряков, один из чукчей на прекрасном французском языке попросил разрешения подняться на палубу. Оказалось, что это француз, одетый в чукотскую одежду. Поспорив с кем-то на большую сумму денег, он совершал кругосветное путешествие пешком. Согласно условиям спора, переправляться через морские преграды можно было только в самых узких проливах. Отправившись из Парижа на восток, он дошёл до Чукотки и теперь уже две недели ожидал оказии, чтобы перебраться в Америку.
Для изучения вопроса о Северном морском пути в 1906 году была создана специальная комиссия во главе с адмиралом В. П. Верховским. На одном из её заседаний, 23 августа 1906 года, А. В. Колчаку было поручено составить для морского министра записку об условиях плавания вдоль арктического побережья России. В сентябре того же года Колчак представил «Памятную записку о плавании Северо-восточным проходом вдоль берегов Сибири от устья р. Енисей до Берингова пролива». Основываясь на опыте экспедиции Э. В. Толля и других, более ранних экспедиций, Колчак утверждал, что наибольшие трудности для плавания представляет район Таймыра – самая северная часть Евразийского континента. Далее же к востоку «имеются все шансы на беспрепятственную навигацию благодаря влиянию на прибрежные части моря великих сибирских рек». Вследствие этого систематические исследования, гидрографические и картографические, он предлагал начать у западных берегов Таймырского полуострова и продолжать их постепенно далее на восток. [462]
Комиссия Верховского разработала план широкомасштабной комплексной экспедиции. Предполагалось отправить в Арктику три исследовательских отряда (по два корабля в каждом), а на её побережье и на островах построить 16 геофизических станций. Председатель комиссии в записке морскому министру утверждал, что «через два года от снаряжения экспедиции русские отряды и эскадры боевых судов будут ежегодно делать проходы Ледовитым океаном во Владивосток». [463]
Однако состояние государственной казны было не столь блестящим, чтобы этим планам суждено было осуществиться в полном объёме. Главное гидрографическое управление Морского министерства, взявшее в свои руки дело освоения Северного морского пути, должно было исходить из тех сравнительно небольших средств, которые отпускало ему правительство. Пришлось ограничиться одним экспедиционным отрядом – из двух кораблей. Кроме того, по ходатайству дальневосточной администрации было решено начать исследование Северного морского пути с востока на запад – из Владивостока. Власти Дальнего Востока видели первоочередную задачу в том, чтобы наладить морские транспортные связи с обширными территориями северо-востока России, в частности, с бассейнами Лены и Колымы. Их беспокоило также положение на Чукотке и Камчатке, где бесконтрольно хозяйничали иностранные торговцы, главным образом американские.
По плану Главного гидрографического управления экспедиционные корабли должны были в течение двух-трех лет выходить в арктические воды и возвращаться в конце навигации во Владивосток, избегая зимовок в Северном Ледовитом океане. Продвигаясь каждый раз всё дальше на запад, они должны были в конце концов обогнуть мыс Челюскин, перейти в западную часть Арктики и после этого базироваться уже на Архангельск или на Александровск-на-Мурмане. [464]
Н. И. Евгенов, участник этой экспедиции, впоследствии вспоминал, что к обсуждению её планов были привлечены морские офицеры, побывавшие в экспедиции Толля. Они-то и предложили послать в Арктику «более активные корабли, чем деревянные суда зверобойного типа». [465]Если бы среди этих офицеров (их, как мы помним, было трое) не было Колчака, они были бы названы поимённо.
«Находясь в Генштабе, – рассказывал Колчак, – я разработал проект этой экспедиции и подал Вилькицкому…Я на основании всего предшествующего опыта полярного плавания… остановился на организации новой экспедиции на стальных судах ледокольного типа, конечно, не таких, которые могли бы ломать полярный лёд, так как опыт „Ермака“ показал, что это невыполнимо и что активная борьба с океанским льдом невозможна. Но опыт показал, что конструировать судно, которое выдержало бы давление льдов, вполне возможно… Я считал необходимым иметь два таких судна, чтобы избежать случайностей… Я, оставаясь пока в штабе, принимал в разработке этого проекта активное участие, всё свободное время я работал над этим проектом, ездил на заводы, разрабатывал с инженерами типы этих судов. В этом принимал участие и мой бывший спутник Матисен». [466]
В 1907 году на верфях Невского судостроительного завода в Петербурге были заложены два небольших корабля, каждый по 54 метра в длину и 11 метров в ширину (по максимуму). Их корпуса получили скругленную, яйцеобразную форму. При сжатии льдов они должны были выталкиваться вверх, избегая разрушения. Собственным своим весом, наезжая на ледяную кромку, корабли могли ломать однометровый молодой лёд, прокладывая себе путь по замёрзшим полыньям и трещинам между ледяными полями. На каждом пароходе было по два котла. При тихой погоде и свободной от льда воде запасов угля хватало на 12 тысяч миль. Суда, получившие названия «Таймыр» и «Вайгач», стали первыми стальными кораблями, сооружёнными специально для исследовательских работ в Арктике. [467]
29 мая 1908 года, когда строительство кораблей ещё не было закончено, Колчак был назначен командиром транспорта «Вайгач». 30 сентября того же года его зачислили во 2-й Балтийский флотский экипаж – это означало уход из Моргенштаба. [468]Отныне служебные обязанности Колчака состояли в наблюдении за строительством ледокола, комплектовании офицерского состава и команды и подготовке к экспедиции.
В начале 1909 года в семье случилось горе: 18 января, не прожив и года, умерла дочь Татьяна. [469]Это было первым ударом по семейному счастью.
Осенью 1909 года закончились заводские работы. 24 сентября Колчак вступил на капитанский мостик «Вайгача», а Матисен – «Таймыра». Началось пробное плавание в Финском заливе. Существенных недостатков оно не обнаружило, и корабли вернулись в устье Невы, бросив якоря ниже Николаевского моста (ныне – лейтенанта Шмидта), недалеко от того места, откуда отправилась в плавание «Заря».
Теперь надо было принять оборудование, приборы, топливо, продовольствие для дальнего путешествия через тёплые воды во Владивосток, а затем – в Арктику.
28 октября 1909 года «Таймыр» и «Вайгач» вышли в море. [470]Прощаясь с Софьей Фёдоровной, Колчак уже знал, что она вновь беременна.
На каждом корабле, кроме командира, было по четыре морских офицера и 38–40 человек команды. И офицеры, и судовые врачи помимо прямых обязанностей должны были вести научные наблюдения – каждый в близкой ему области. Оба врача оставили воспоминания об экспедиции, изданные в советское время. По понятным причинам имя Колчака в них не упоминается – как будто его там совсем не было. К сожалению, наименее информативные из этих воспоминаний принадлежат как раз Э. Е. Арнгольду, плававшему на «Вайгаче». По существу, они были «смонтированы» после его смерти двумя редакторами из его лекций, записанных другим человеком. Наоборот, Л. М. Старокадомский, врач с «Таймыра», оставил подробные и ярко написанные воспоминания.
На Балтике немного штормило, но суда благополучно прошли через её воды, посетив Стокгольм, Копенгаген и Киль. Русские моряки с любопытством осмотрели недавно построенный Кильский канал. Германия деятельно и всесторонне готовилась к войне. Постройка Кильского канала дала ей возможность быстро и беспрепятственно перебрасывать свой флот из Балтийского моря в Северное и обратно. В дальнейшем, во время войны, русские адмиралы ни на миг не забывали о существовании этого канала.
В Северном море «Таймыр» и «Вайгач» попали в жестокий шторм. Каждый бывалый моряк знает, что корабли со скругленными обводами – это любимая игрушка разбушевавшихся волн. Ледоколы швыряло, как мячики. Такой стремительной и частой качки до сих пор не знали, может быть, даже капитаны. На «Таймыре» кочегары по недосмотру «упустили» воду из котлов, и едва не случился взрыв. Один котёл вышел из строя. Пришлось идти в ближайший порт – Роттердам.
Голландские власти были немало смущены и обеспокоены заходом в их порт, без приглашения и согласования, двух русских военных кораблей (на каждом по четыре пушки и по два пулемёта, а экипажи имели личное оружие). После объяснений с капитанами и чиновниками из русской миссии инцидент вроде был исчерпан. Но голландцы заломили за ремонт непомерную цену. Видимо, они всё же не хотели чинить русские военные корабли, опасаясь бросить тень на свой нейтралитет. Из Петербурга пришло распоряжение идти во французский Гавр. [471]
Котлы на «Таймыре» потребовали большого и сложного ремонта. Суда простояли в Гавре два с половиной месяца. Многие офицеры съездили в Руан, чтобы полюбоваться на знаменитый собор, а также в Париж и Лондон. Трудно сказать, участвовал ли в этих поездках Колчак. Побывал ли он, например, в Париже и интересовал ли его этот город. Если побывал, то именно тогда – больше такой возможности не представилось.
Когда ремонт был окончен, из Петербурга пришло распоряжение – идти под одним котлом, чтобы не застрять в океане, если вдруг откажут оба. Это уменьшило ход и удлинило плавание.
Европу огибали вдали от берегов. Вечером и ночью лёгкий ветерок доносил из Испании и Португалии аромат цветущих апельсиновых и лимонных садов. Корабли прошли через Гибралтар и вскоре оказались на рейде Алжира. Был конец февраля – белый город, раскинувшийся на огромном косогоре, утопал в весенней зелени и цветах. Матросы сходили на бой быков, который происходил на большой арене при громадном стечении народа. Кровавое зрелище не понравилось русским морякам. [472]
Следующим пунктом остановки был Порт-Саид, грязный, чёрный от угольной пыли городок, живший какой-то странной жизнью. Он буквально преображался, когда к нему подходил большой корабль (даже если это было ночью), становился шумным и суетливым. Уходил корабль – и городок вновь погружался в сон.
В Порт-Саиде, у входа в Суэцкий канал, произошла новая задержка: из Петербурга пришло распоряжение, чтобы Матисен сдал корабль новому командиру. Наказание, в связи с поломкой котла, было явно несправедливым. К тому же нового командира, капитана 2-го ранга А. А. Макалинского, пришлось ждать около трёх недель. Это был товарищ Колчака по службе в Морском генеральном штабе, отнюдь не полярник, взявшийся довести «Таймыр» только до Владивостока.
Воспользовавшись остановкой, некоторые офицеры побывали в Каире, съездили в район пирамид, который в те времена на 15 километров отстоял от египетской столицы, а сейчас соединился с ней. На самую высокую пирамиду, Хеопса, туристам тогда разрешалось взбираться (в сопровождении проводника). Подъём по камням высотой до метра был очень труден. На верхней площадке, неровной и тесной (со стороной около трех метров), посетителей ожидал мальчик с кувшином воды и кофейником. [473]
Известны случаи, когда моряки, в том числе русские, поразившись красотой и величием древних Фив и Мемфиса, оставляли морское дело и навсегда уходили в загадочный мир храмов, гробниц, стройных и смуглых богов с головами зверей и птиц, полустёртых надписей на раскалённых камнях, рассыпающихся папирусов и ссохшихся мумий, которые когда-то были живыми людьми. Конечно, египтология – профессия для немногих. Но мог ли Колчак, которого как магнит притягивало всё таинственное и мистическое, не побывать в Каире или Луксоре? И вновь остаётся только гадать, потому что источники молчат.
Пройдя Суэцким каналом, «Таймыр» и «Вайгач» остановились в Джибути, французском владении на восточном берегу Африки. «Наши суда, – писал Старокадомский, – были первыми русскими военными кораблями, совершавшими далёкое заграничное плавание после русско-японской войны… По-видимому, частые остановки в разных портах делались не без умысла: они служили демонстрацией русского военно-морского флага, впервые после Цусимы». [474]
Стоянка в Джибути была сравнительно краткой, но всё же у офицеров была возможность съездить по железной дороге в Аддис-Абебу, столицу Эфиопии – в самое сердце Африки…
Посреди Индийского океана вновь случилась поломка котла – в этот раз на «Вайгаче». Чтобы поднять пары на другом котле, требовались сутки. Эта остановка запомнилась тем, что на обоих кораблях устроили охоту на акул. С заведённой над морем стрелы был спущен крюк с испорченным мясом. Акулы появились очень быстро. В сгустившихся сумерках фосфоресцировало море, высвечивая круги и зигзаги, которые они делали вблизи приманки. В какой-то момент они образовали звезду вокруг неё. Наконец одна из них, самая смелая и голодная, схватила кусок мяса – и сразу повисла на крюке, а другие отпрянули в сторону. Пойманная акула, около двух метров длиной, распласталась на палубе, и здесь с ней пришлось много повозиться, прежде чем она угомонилась. [475]
Через несколько дней корабли пришли в знакомый уже Колчаку порт Коломбо на Цейлоне. Здесь отремонтировали котёл на «Вайгаче» и очистили от ракушек днища обоих кораблей. Стоянка заняла две с половиной недели.
К Сингапуру подошли ночью. Бросили якоря неподалёку от какого-то военного корабля. Его силуэт показался странно знакомым. Велико же было утром изумление и негодование русских моряков, когда в стоявшем рядом корабле под японским флагом они узнали крейсер «Варяг». Тот самый «Варяг», о котором в России сложено столько песен, который стал легендой и символом. Японцы подняли его со дна моря, назвали «Азами» и сделали учебным кораблём для своих курсантов. Японские юноши весело и задорно гонялись на шлюпках друг за другом, с любопытством рассматривали русские корабли, делая круги вокруг них. Русские же моряки старались не смотреть в ту сторону, где стоял бывший «Варяг». [476]
3 июня 1910 года «Таймыр» и «Вайгач» прибыли во Владивосток. Немедленно была создана специальная комиссия, которая осмотрела судовые машины и механизмы и пришла к выводу, что корабли нуждаются в основательном ремонте. [477]
Пока шёл ремонт, приехал новый командир «Таймыра», лейтенант Б. В. Давыдов, незадолго до того окончивший Военно-морскую академию по гидрографическому отделению. Несколько невзрачный на вид, с большим лбом, ровный и мягкий в обращении, он всем понравился.
Затем приехал начальник экспедиции, полковник корпуса флотских штурманов И. С. Сергеев, известный и опытный гидрограф. Это был пожилой человек, неразговорчивый и неприветливый. Работал всегда добросовестно и тщательно, но отличался большой осторожностью. Гидрографы о нём говорили: «Где Сергеев прошёл, там всякий пройдёт». Сергееву понравилось это высказывание, и он любил его повторять. Но молодые офицеры, сразу его невзлюбившие, истолковали этот афоризм в том смысле, что Сергеев не пойдёт туда, где не всякий пройдёт. [478]
Начальник экспедиции обосновался на «Таймыре». 17 августа 1910 года «Таймыр» и «Вайгач» покинули бухту Золотой Рог в сопровождении транспорта «Аргунь», нагруженного углем и пресной водой.
Через несколько дней суда подошли к Камчатке, вошли в Авачинскую бухту и долго плыли вглубь её, пока не прошли узкий проход между берегом и песчаной косой, не вошли во внутреннюю гавань и не увидели рассыпанную на берегу кучку деревянных домов. Это был Петропавловск-Камчатский. За ним, как бы прижимая его к морю, высилась огромная гора с курящейся белоснежной вершиной – Авачинская сопка. Правее виднелась ещё более высокая сопка – Корякская.
Когда сошли на берег, оказалось, что город состоит всего из одной улицы с двумя церквями. Офицеры и матросы осмотрели достопримечательности – памятники Витусу Берингу и Жану Франсуа Лаперузу, французскому мореплавателю, посетившему Петропавловск в 1787 году и вскоре после того пропавшему без вести. Побывали они и на могиле русских моряков, погибших в 1854 году при отражении десанта англо-французской эскадры. В Петропавловске в начале XX века насчитывалось всего 600 жителей. Тем не менее в порт часто заходили русские, американские и японские пароходы, ежегодно проводился пушной аукцион. [479]
Когда «Таймыр» и «Вайгач» бросили якоря на рейде Петропавловска, там стоял транспорт «Колыма». Офицер с этого судна, Е. Н. Шильдкнехт, заинтересовался незнакомым ему типом корабля и поднялся на борт «Вайгача». Как раз в это время на палубу вышел командир. Шильдкнехт попросил разрешения осмотреть судно, и Колчак охотно провёл его по всему кораблю, рассказывая о его устройстве, о льдах и торосах, о Северном морском пути и перспективах его освоения. «Обладая колоссальной эрудицией, как общей, так и в этом специальном вопросе, – вспоминал Шильдкнехт, – Колчак сделал свою лекцию настолько, не скажу даже интересной, а просто увлекательной, что я не заметил, как пролетели два часа, проведённые с ним». [480]
На пути дальше на север, к бухте Провидения, корабли вновь попали в шторм, не менее сильный, чем у берегов Голландии. Но на этот раз всё обошлось благополучно. На берегах бухты Провидения, у входа в Берингов пролив, путешественники впервые увидели чукотские яранги – сферические постройки, обтянутые оленьими шкурами. В этой бухте перегрузили уголь и воду с транспорта «Аргунь» и распрощались с ним.
«Таймыр» и «Вайгач» подошли к крутым, обрывистым берегам мыса Дежнёва, вершина которого утопала в нависшей сизой мгле. Мыс Принца Уэльского, на противоположном, американском берегу, совсем не был виден, хотя до него было не более 70 километров. [481]
Ледоколы вошли в Северный Ледовитый океан и остановились у селения Уэлен.
Едва «Вайгач» бросил якорь, как к его борту подошла байдарка с несколькими чукчами. К немалому удивлению моряков, один из чукчей на прекрасном французском языке попросил разрешения подняться на палубу. Оказалось, что это француз, одетый в чукотскую одежду. Поспорив с кем-то на большую сумму денег, он совершал кругосветное путешествие пешком. Согласно условиям спора, переправляться через морские преграды можно было только в самых узких проливах. Отправившись из Парижа на восток, он дошёл до Чукотки и теперь уже две недели ожидал оказии, чтобы перебраться в Америку.