Страница:
2 июля вдали к северу от нас идущим курсом, противоположным нашему.
При приближении к северо-восточной оконечности Исландии конвой
разделился на две части, одна из которых направилась в Лох-Ю (Шотландии), а
другая, включая нас, - в Хваль-фьорд, Исландия. После разделения конвоя
часть, идущая в Хваль-фьорд, состоявшая из 19 судов, была построена в две
колонны во главе с кораблем командира конвоя. "Хиберт" шел шестым в левой
колонне.
Переход домой проходил хотя и при довольно плохой погоде, но без
происшествий. Однако около 21. 00 5 июля на "Хиберте" прозвучал сигнал общей
тревоги из-за того, что конвой, казалось, подвергся атаке подводной лодки.
Вся команда, включая находившихся на борту спасшихся с погибших судов,
заняла заранее предписанные наблюдательные посты для "торпедной вахты".
Через несколько минут поднялся адский шум. Корабли открыли огонь из орудий,
начали сбрасывать глубинные бомбы. Корабли, шедшие впереди нас, взрывались в
пламени и дыму. Внезапно "Хиберт" был потрясен мощным взрывом и остановился
как вкопанный. Был дан сигнал покинуть судно. Несмотря на сильное
беспорядочное волнение моря и еще один взрыв, команде судна и "пассажирам"
удалось покинуть его на спасательных шлюпках. Когда наша шлюпка отвалила от
судна, перед нами предстал захватывающий вид агонии "Хиберта". Мы видели,
как судно оседало на корму и как оно постепенно меняло положение в процессе
погружения. Последней сценой этого зрелища был "Хиберт", стоящий абсолютно
вертикально носом вниз, со всей кормовой частью корпуса, начиная от мостика,
скрывшейся под водой. После торжественной паузы по судну, казалось, прошли
последние содрогания, и оно быстро, как стрела, скользнуло вниз. Только
спустя некоторое время стало ясно, по крайней мере эскортным кораблям, что
конвой наскочил на минное поле, встретившее нас столь "дружелюбно". В
результате "встречи" были потеряны "Хиберт", четыре других торговых судна и
лидер эскорта британский корабль "Нигер".
Где-то через час после потопления нашу шлюпку заметил один из эскортных
траулеров и подошел к нам борт к борту со спущенными бортовыми сетками для
подъема потерпевших. Примерно
83
половине находившихся на шлюпке удалось перебраться на траулер, когда с
мостика пришло сообщение, что нащупан контакт с подводной лодкой, и ввиду
этого траулер должен покинуть опасный район. Когда траулер ушел на полной
скорости, оставшиеся в шлюпке с ужасом обнаружили, что, торопясь на борт
траулера, гребцы выпустили весла в море, думая, очевидно (или скорее совсем
не думая), что те уже больше не понадобятся. И следующие три часа дрейфа
среди вздымавшихся рваных волн, в шлюпке без весел стали для нас
дополнительным "опытом'". В конце концов нас, покорно и уныло ожидавших
лучшей участи, заметил и подобрал французский траулер "Розэлис", присоединив
нас в рыбном трюме к примерно 110 другим спасшимся с предыдущего траулера. В
течение оставшейся части ночи "Розэлис" и два других траулера проводили
операцию, которую можно описать только как героическую, если не безумную,
прочесывая вдоль и поперек участок моря, бывший, как они уже знали, минным
полем, для поиска и спасения уцелевших.
Наконец, мы достигли Рейкьявика, где были расквартированы на берегу,
пока для нас не нашлось места на судах, отправлявшихся в США. Я был
распределен на пассажирский пароход "Толтек" под гондурасским флагом,
капитан которого согласился "подписать" со мной контракт на одно пенни в
месяц, чтобы этот переход был мне зачтен как время, проведенное в плавании
(собственно на судне, а не на спасательной шлюпке), для удовлетворения
процедурных требований Академии торгового флота США. Мы прибыли в порт
Бостон к концу июля 1942 г.
После короткого отпуска дома в Висконсине, проведя в море чуть больше
четырех месяцев из требуемых шести, я был вызван в нью-йоркской отдел
приписки на суда от академии Кингс-Пойнт для назначения на другое судно для
завершения моей морской практики. Этим судном оказался пароход типа
"либерти" "Д.Л.М.Кьюрри". отправлявшийся в свое первое плавание и
пришвартованный на Норт-Ривер в Джерси-Сити, прямо напротив нижнего
Манхэттена.
Я дисциплинированно приехал со своим морским вещмешком на плече и 21
августа 1942 г. явился на борт "Кьюрри", где нашел команду, подписывающую
договор о найме, и судно, готовое к отплытию. Меня приняли без всякой суеты.
Когда судно отошло от причала, я поинтересовался у старшего помощника, куда
мы направляемся. Он с большим энтузиазмом сообщил: в Мурманск. Я остолбенел.
После своего предыдущего опыта я не рассчитывал
84
так скоро попасть на рейс в Северную Россию. Но я тут абсолютно ничего
не мог поделать, мы вышли из нью-йоркской гавани в плавание, которое, как я
знал, должно было повторить опыт PQ-16 и QP-13.
"Д.Л.М.Кьюрри" был одним из первых спущенных со стапелей в США судов
типа "либерти", оснащенных 3-цилиндровой поршневой паровой машиной. Его
построила фирма "Алабама Драйдок компани" в Мобиле, штат Алабама. Этот
проект, происходящий от британского проекта под названием "Оушенз", был
значительно видоизменен в течение некоторого времени, что отличало его от
прототипа. Но судно осталось очень простым, его часто называли "гадкий
утенок". Упрощенный проект этих судов и американские концепции массового
производства породили программу невероятно быстрой их постройки (рекорд
скорости постройки установил пароход "Роберт Е.Пири", спущенный на воду
всего через 4 дня и 15,5 часов после закладки килевой части на одной из
Кайзеровских верфей в Калифорнии). После своей службы на "Сайросе"- судне
постройки времен первой мировой войны - и однотипном с ним судне "Хиберт" я
нашел "либерти" более просторным и лучше оборудованным, но, к сожалению, не
намного лучшим по скорости и обычно ходящим в 8-узловых конвоях, хотя оно
было способно и прибавить в случае необходимости несколько узлов.
"Д.Л.М.Кьюрри" вошел в состав конвоя из Нью-Йорка. После обычных, но, к
счастью, безрезультатных атак подводных лодок наше судно доставило нас в
первую неделю сентября в Хваль-фьорд в Исландии, где мы бросили якорь в
суровом окружении го-лых вулканических скал и оставались там в течение почти
трех месяцев. В то время мы не знали, что скопившиеся на якорной стоянке в
Хваль-фьорде суда были предметом стратегических дебатов между США, Британией
и СССР. Естественно, СССР, находившийся в отчаянном военном положении,
считал, что, несмотря на высокую степень риска столкнуться при переходе с
массированными атаками самолетов, подводных лодок и тяжелых германских
кораблей, базировавшихся в Норвегии, любые поставки, которым удалось бы
пробиться, невзирая на любые потери, были лучше, чем ничего. Со своей
стороны британское и американское правительство, ведущие свои собственные
отчаянные войны на Тихоокеанском и других фронтах, считали, что вероятные
потери и отвлечение ВМФ для эскортирования не могут быть оправданны,
особенно после разгрома PQ-17 и серьезных потерь PQ-18, и кон-
85
вой в Северную Россию были временно приостановлены. Ясно, что во время
войны такого рода информация о стратегических решениях широко не
распространялась, и наша 3-месячная задержка в Хваль-фьорде понятна только в
ретроспективном плане.
Для обеспечения безопасности и, как я думаю, из-за местных исландских
социальных и оборонительных причин никакие увольнения на берег не
разрешались. Единственным дозволенным развлечением были гонки на
спасательных шлюпках между экипажами судов и обмен визитами с другими
судами, стоявшими на якоре. Любая попытка отдельных экипажей шлюпок свернуть
к берегу сурово пресекалась предупредительным пулеметным огнем с исландских
береговых батарей. Признаюсь, что для меня лично эта вынужденная
трехмесячная изоляция и заключение в жилых помещениях нашего судна безо
всякой реальной опасности вражеского нападения были тем восстановительным
периодом, в котором я так нуждался. Повседневные работы на судне были
минимальными, оставляя много времени для других занятий. К счастью, все
торговые суда США имели хорошо укомплектованные библиотеки из книг,
подаренных жителями всех районов страны. Библиотечная ассоциация торгового
флота США, созданная в начале 30-х годов, работала очень эффективно и
обеспечила каждое судно, отправлявшееся из портов Соединенных Штатов,
чтением на любой вкус. Я вспоминаю эти три месяца в Хваль-фьорде, когда я
прочитал почти все книги в судовой библиотеке, как плодотворный период в
моей жизни, давший мне время и книги, чтобы пройти подобие университетского
курса гуманитарных наук в дополнение к так необходимой мне психологической
передышке от травмы моего первого перехода в Мурманск. В результате, когда
поступил приказ на отправление конвоя, я был готов встретиться со всем, что,
как я знал, должно было произойти во время моего второго похода в Россию.
Однако, к удивлению всех, нам вместо этого было приказано отправиться в
Великобританию. Не имея никакой дополнительной информации, все решили, что
наши грузы должны быть выгружены там, и мы все-таки не пойдем дальше в
Мурманск. Вскоре после отправления из Хваль-фьорда мы узнали, что причиной
захода в Британию было оснащение наших судов тяжелыми деревянными балками в
носовой части для подкрепления корпуса на случай плавания во льдах, в
которых мы могли оказаться во время нашего зимнего перехода. Кроме того мы
пополнили запасы продовольствия и топлива для дальнейшего плавания.
86
После высоко оцененного всеми 10-дневного отдыха в порту, когда команде
было разрешено провести несколько ночей в затем-даенном, но жизнерадостном
Ливерпуле, мы вышли в начале декабря в Лох-Ю, где вскоре были включены в
мурманский конвой.
Так как это был первый конвой после PQ-18, отправленного в начале
сентября, британское адмиралтейство решило послать 30 судов, собранных в
Лох-Ю, двумя частями. "Д.Л.М.Кьюрри" был включен в первую часть, которая
вышла из Лох-Ю 15 декабря 1942 г. Она состояла из 16 судов и получила
кодовое обозначение JW-51A, начиная новую серию конвоев. Вторая часть,
состоявшая из остальных 14 судов и получившая обозначение JW-51B, вышла
через пять дней, 20 декабря. В противоположность моему первому походу в
Мурманск, проходившему в условиях полярного дня, длившегося почти 24 часа,
эти конвои шли во время полярной ночи и в более северных широтах.
Когда я попал на "Кьюрри", на меня успокаивающе подействовало то, что
судно уже было вооружено и к нему было приписано подразделение артиллеристов
ВМФ США. На корме было установлено 4, 5-дюймовое противолодочное орудие, на
форпике -крупнокалиберная зенитная пушка. Множество 20-миллиметровых
зенитных автоматов размещалось на мостике и шлюпочной палубе. По сравнению с
описанным ранее "вооружением", стоявшим на "Сайросе", это был значительный
прогресс.
Курс конвоя JW-51A был проложен, если я правильно помню карту, очень
близко к норвежскому берегу, по более прямому и короткому маршруту к
поворотной точке у норвежского мыса Нордкап. Вероятно, сочетание таких
факторов, как сохранение в строгой тайне даты выхода и того, что это был
первый конвой после долгого перерыва, прокладка его курса по "внутреннему"
маршруту при полной темноте, когда самолеты-разведчики не могли быть
использованы, а подводные лодки, как предполагалось, патрулировали на
обычных трассах северных конвоев, т.е. на большом удалении от норвежского
берега, привело к тому, что суда конвоя JW-51A пришли в Мурманск и
Архангельск даже не будучи обнаружены противником. По прибытии в Мурманск в
день Рождества 1942 г. наше судно бросило якорь в Кольском заливе вверх по
течению от порта Мурманск, ожидая места у причала для разгрузки.
Удача продолжала сопутствовать JW-51A, добравшемуся до Мурманска
незамеченным. В первую же ночь после постановки на якорь опустился тяжелый
низкий туман. Он закрыл порт и весь залив от любого немецкого
разведывательного самолета, кото-
87
рый мог бы осуществлять наблюдение. После тихой и спокойной ночи
прибытия я увидел сцену из страны чудес Диснея. Весь неподвижный и
движущийся такелаж ''Кьюрри" был покрыт толстым слоем инея, увеличившим
видимый диаметр тросов с 20 до более 75 мм и превратившим обычное уродство
этого оснащения и все судно в целом в истинно сказочное творение. Только
через два дня, когда туман начал рассеиваться, первый дежурный немецкий
самолет-разведчик, очевидно, обнаружил, "джунгли" из мачт, выступавших из
рассеивающегося туманного покрывала, и проинформировал германское
командование о том, что северные конвои снова "принялись за работу".
Примерно через час после обнаружения начался первый бомбовый налет
немецкой авиации, действовавшей со своих норвежских баз, расположенных
неподалеку. После него установился постоянный и неумолимый распорядок
бомбежек судов на якоре и у разгрузочных причалов. Команда артиллеристов ВМФ
США на "Кьюрри", пополненная советскими корректировщиками огня, которые были
приписаны ко всем судам для помощи в отличении своих самолетов от вражеских,
приняла свой первый бой. Хотя ей и не удалось сбить ни одного самолета, она
создала достаточно плотный огневой заслон, чтобы заставить атакующие
самолеты действовать более осторожно, и этим помогла "Кьюрри" избежать
прямых попаданий. Тем не менее немецкие бомбы часто падали вблизи судна,
нанося ему и всему, что находилось на борту, тяжелые удары и сотрясения.
Нам пришлось выдержать целый месяц стоянки на якоре, прежде чем нам был
предоставлен причал, где воздушное прикрытие обеспечивали советские
береговые батареи, создававшие, как казалось, огневые заслоны с постоянным
прицелом в небе над портом, делая зону сбрасывания очень опасным местом для
германских бомбардировщиков. Хотя нет нужды говорить, что они упорно
продолжали свое дело.
Разгрузка велась 24 часа в сутки, однако для ее завершения все равно
потребовались три недели. Советские портовые рабочие и работницы - это они,
конечно же, были невоспетыми героями успехов мурманских конвоев. Это они и
население города жили в аду непрерывных бомбежек с воздуха - не только
тогда, когда они работали на судах, но также и у себя дома в перерывах между
рабочими сменами. Они были истинными "героями" Советского Союза. Те из нас,
кто был там "проездом", подвергались атакам противника в ограниченные и
определенные периоды, в то время
88
как жители Мурманска не имели передышек. Уход из Мурманска приносил
естественное облегчение, к которому неизбежно примешивалось беспокойное
чувство вины за то, что ты покидаешь храбрый народ, ведущий Великую
Отечественную войну и умирающий, если нужно, за все то, во что он верил.
Когда разгрузка нашего судна была закончена, его перевели к другому
причалу для загрузки навалом 2 тыс. т апатитов -добываемых поблизости
сельскохозяйственных удобрений - в качестве балласта для обратного рейса.
Через несколько дней "Д.Л.М.Кьюрри" вошел в число 30 судов, которые
составили конвой RA-53 для обратного перехода, отправившийся из Кольского
залива 1 марта 1943 г. - через шесть с лишним месяцев после выхода с этой
миссией из США.
5 марта конвой атаковали вражеские подводные лодки, которым удалось
потопить одно и повредить другое судно. Сразу после этого последовали атаки
с воздуха, которые, к счастью, были отбиты огнем орудий кораблей эскорта и
конвоя и не нанесли ущерба Затем погода ухудшилась, и воздушные налеты
временно прекратились. В то же время некоторые суда в конвое стали отставать
из-за того, что они шли с малым грузом, с частично оголенными винтами.
Механики в трюме всю свою вахту проводили за убавлением подачи топлива в
двигатели при зарывании судна носом, что также создавало трудности в
сохранении места в конвое. Это дало возможность хищным германским подлодкам,
преследовавшим конвой, атаковать незащищенные цели и потопить еще одно
судно, а также добить судно, поврежденное при первой атаке. До того момента
"Д.Л.М.Кьюрри" пробивался навстречу штормовому западному ветру, испытывая
жестокие сотрясения корпуса и слемминг, но удерживаясь на своем месте в
ордере. 7 марта наше судно во время дневной вахты с 12. 00 до 16. 00
встретилось с высокой волной, круто подняло нос и вместо обычного удара о
воду и сотрясения при проваливании вниз "взорвалось". В это время я был
свободен от вахты и находился в своей каюте. По своему предыдущему опыту я
решил, что нас торпедировали. Натянув спасательный жилет, я выбежал на
мостик, где мне немедленно сообщили, что корпус треснул в двух местах:
непосредственно перед и позади средней надстройки.
Обе трещины протянулись поперек палубы и вниз до крыши цистерн. В
результате этого при прохождении каждой встречной волны три части корпуса
двигались в вертикальном направлении как на шарнирах и каждый раз открывали
в палубе широкие щели
89
в носу и корме. Капитан дал приказ увалиться к подошве волны под ветер,
чтобы уменьшить напряжение в корпусных конструкциях. Следующим решением
капитана был приказ всем, кроме минимальной команды добровольцев (меня как
кадета капитан автоматически зачислил в добровольцы), покинуть судно и
переправиться на эскортный траулер "Нотен Вэйв", выделенный из конвоя для
нашего сопровождения. Однако, прежде чем сделать это, капитан приказал
вернуть судно на курс носом к волне, чтобы определить, сможет ли оно
продолжать движение в конвое при таких погодных условиях. После нескольких
столкновений с громадными встречными волнами стало ясно, что "Кьюрри"
обречен, если только его не направить курсом на юг бортом к волне Но этот
курс вел к норвежскому берегу, где судно наверняка было бы захвачено немцами
и команда попала бы в плен. Капитан отдал приказ покинуть судно.
Несмотря на бурное море, все спасательные шлюпки были успешно спущены с
распределенными на них командами и отправлены к траулеру. При взгляде с него
наше судно выглядело целым, и если бы его оставить на произвол судьбы, то
оно могло бы, вероятно, остаться на плаву и представлять опасность для
движения других конвоев. А в худшем случае могло стать подарком для
противника. Командир "Нотен Вэйв" решил, что нужно потопить "Кьюрри", прежде
чем покинуть этот район. Он приказал артиллеристам на траулере открыть
огонь. В "Кьюрри" было выпущено не менее пятидесяти снарядов, которые
вызвали пожар в средней надстройке, но не оказали ощутимого влияния на
плавучесть. Нужно было предпринять что-то более решительное, в особенности
потому, что запасы топлива на траулере подходили к критическому уровню,
делая дальнейшее пребывание здесь весьма рискованным. Капитан корабля решил,
что для затопления судна нужно расколоть корпус ниже ватерлинии.
Соответственно он приказал сбросить около транспорта глубинную бомбу с
коротким запалом при прохождении траулера вплотную к борту. Маневр удался.
Судно начало медленно оседать в воде, грациозно перевернулось и в конце
концов затонуло. Это, понятно, подействовало на нас, находившихся теперь в
безопасности. Те, для кого "Кьюрри" восемь месяцев был домом, теперь
наблюдали его разрушение. Спасшиеся почти не разговаривали друг с другом на
протяжении всего долгого пути до Сейдис-фьорда, на восточном берегу Исландии
Там мы сошли на берег и были размещены во временных казармах в ожидании
возвращения в Соединенные Штаты.
90
Жилище для спасшихся было тоже примитивным, а такие радо-* сти жизни,
как горячая вода, чтобы побриться и умыться, практически отсутствовали.
Одним из номеров, проделанных нами, но неизвестных другим, заключался в
отличной идее поставить старую бензиновую канистру от джипа, наполненную
водой, на пузатую печку в центре казармы и греть ее всю ночь, чтобы
обеспечить нас утром горячей водой для умывания. К несчастью, эту старую
канистру закрыли герметично, как и положено при использовании по прямому
назначению. Где-то после полуночи, когда все уже спали, раздался мощный
хлопок, напомнивший о "хлопках", звучавших при иных обстоятельствах.
Результатом такого способа пробуждения от крепкого сна стала непристойная
свалка полуголых людей у ближайших выходов в готовности покинуть корабль.
Понятно, что инициатор этой блестящей идеи оказался не очень популярным
среди своих товарищей. После недолгого, к счастью, пребывания там мы
вернулись в США на борту совершавшего самостоятельный переход
вспомогательного судна ВМФ "Джеми-ни". С возвращением в США в начале мая
1943 г. закончилось мое непосредственное участие в войне на Севере, но и
после этого было много напоминаний о том критическом значении северных
конвоев, которое они имели для СССР и его британских и американских
союзников, сражавшихся с общим врагом.
Одним из таких персональных напоминаний стала неожиданная честь быть
награжденным в марте 1944 г. советской военной медалью, название которой я
перевожу как "За отважную службу". Ее вручили мне на смотре в Академии
торгового флота Кингс-Пойнт, на котором присутствовали советские консул и
военный атташе. Дополнительным напоминанием было получение каждые шесть
месяцев, по крайней мере до начала "холодной войны", чека от советского
посольства в Вашингтоне на сумму в американских долларах, соответствующую
5-рублевой пенсии, положенной за мою награду, в дополнение к привилегии,
разрешавшей мне бесплатно пользоваться общественным транспортом во всех
городах СССР.
Пожалуй, самым волнующим напоминанием в последнее время стало посещение
вместе с женой Мурманска и Архангельска в начале сентября 1991 г., чтобы
отметить 50-ю годовщину первого северного конвоя, получившего кодовое
наименование "Дервиш". Необычайно радушный прием жителями этих двух городов,
официальное и личное гостеприимство, оказанное более чем 100 британским и
американским гостям, которые были участниками вой-
91
Русская награда Р. Голубовича
ны на Севере, больше любого события, происходившего до этого,
продемонстрировали, что у мира была новая надежда, когда простые люди из
участвовавших в войне стран могли встречаться и выражать свою благодарность
за общую победу над силами зла.
Итак, мое участие в войне на Севере закончилось в середине 1943 г., но
еще долго продолжалась трудная борьба против общих врагов, завершившаяся
окончательной победой. Из-за непредвиденно долгого времени, затраченного на
мои два похода в Мурманск, я вернулся в Академию торгового флота США только
в мае 1943 г. вместо запланированного возвращения в октябре-ноябре 1942 г.
Из-за превышения времени, проведенного в море, я оказался в "специальной"
категории в академии, что избавило меня от "парадных" и неспециальных
дисциплин. "Специальные" сосредоточились на подготовке к экзаменам в
береговой охране США, которые требовалось сдать для получения диплома
третьего помощника капитана. Этот процесс длился два месяца, и я снова
оказался в море в августе 1943 г. После этого моя морская карьера следовала
во времени и пространстве за приоритетами Соединенных Штатов в их войне с
Германией и Японией.
Моей первой должностью в качестве дипломированного офицера было место
второго помощника капитана на другом судне типа "либерти" - "Тарлтон Браун",
которое было превращено в малый войсковой транспорт. Следующие шесть с
половиной меся-
92
Вручение медали "За боевые заслуги" Р. Голубовичу в академии в Кинг
Пойнте, штат Нью-Йорк, в июле 1944 г.
цев прошли в перевозке войск из Соединенный Штатов в Северную Африку и
из Северной Африки в Италию, в возвращении с немецкими военнопленными с
театра военных действий для интернирования их в США. Если проследить за
стратегией США, то она заключалась в том, чтобы сконцентрировать военные
усилия для победы сначала над Германией и только потом для поражения Японии.
Моя служба в торговом флоте США проходила по той же схеме. Так, после почти
годичного участия в войне на Севере я впервые оказался на
Североафриканско-Средиземноморском театре военных действий, за которым
последовала служба на Североатлантическом и Западноевропейском театрах, где
накапливались материальные средства и войска для вторжения в Нормандию.
С приближением победы в Европе планы США все более смещались в сторону
подготовки поражения Японии. Послевоенное
93
ознакомление с военными документами показало, что операцию "Олимпик" -
вторжение на японский остров Кюсю - планировалось начать 1 ноября 1945 г., а
следующим этапом, практически сразу вслед за ней, должна была стать операция
"Коронет" - высадка на равнину острова Хонсю, восточнее Токио. Судно типа
С-2 "Тисон Лайке", на котором я служил в то время старшим помощником
капитана, загрузилось на восточном побережье США и получило приказ следовать
в Новый Орлеан за дальнейшими указаниями. По прибытии капитана и меня
вызвали на инструктаж, проводимый группой армейских и военно-морских
офицеров, которые изложили свои планы в отношении "Тисон Лайке" и еще
четырех торговых судов типа С-2, выходивших одновременно из других портов
Соединенных Штатов. "Тисон Лайке" получил приказ следовать самостоятельно с
При приближении к северо-восточной оконечности Исландии конвой
разделился на две части, одна из которых направилась в Лох-Ю (Шотландии), а
другая, включая нас, - в Хваль-фьорд, Исландия. После разделения конвоя
часть, идущая в Хваль-фьорд, состоявшая из 19 судов, была построена в две
колонны во главе с кораблем командира конвоя. "Хиберт" шел шестым в левой
колонне.
Переход домой проходил хотя и при довольно плохой погоде, но без
происшествий. Однако около 21. 00 5 июля на "Хиберте" прозвучал сигнал общей
тревоги из-за того, что конвой, казалось, подвергся атаке подводной лодки.
Вся команда, включая находившихся на борту спасшихся с погибших судов,
заняла заранее предписанные наблюдательные посты для "торпедной вахты".
Через несколько минут поднялся адский шум. Корабли открыли огонь из орудий,
начали сбрасывать глубинные бомбы. Корабли, шедшие впереди нас, взрывались в
пламени и дыму. Внезапно "Хиберт" был потрясен мощным взрывом и остановился
как вкопанный. Был дан сигнал покинуть судно. Несмотря на сильное
беспорядочное волнение моря и еще один взрыв, команде судна и "пассажирам"
удалось покинуть его на спасательных шлюпках. Когда наша шлюпка отвалила от
судна, перед нами предстал захватывающий вид агонии "Хиберта". Мы видели,
как судно оседало на корму и как оно постепенно меняло положение в процессе
погружения. Последней сценой этого зрелища был "Хиберт", стоящий абсолютно
вертикально носом вниз, со всей кормовой частью корпуса, начиная от мостика,
скрывшейся под водой. После торжественной паузы по судну, казалось, прошли
последние содрогания, и оно быстро, как стрела, скользнуло вниз. Только
спустя некоторое время стало ясно, по крайней мере эскортным кораблям, что
конвой наскочил на минное поле, встретившее нас столь "дружелюбно". В
результате "встречи" были потеряны "Хиберт", четыре других торговых судна и
лидер эскорта британский корабль "Нигер".
Где-то через час после потопления нашу шлюпку заметил один из эскортных
траулеров и подошел к нам борт к борту со спущенными бортовыми сетками для
подъема потерпевших. Примерно
83
половине находившихся на шлюпке удалось перебраться на траулер, когда с
мостика пришло сообщение, что нащупан контакт с подводной лодкой, и ввиду
этого траулер должен покинуть опасный район. Когда траулер ушел на полной
скорости, оставшиеся в шлюпке с ужасом обнаружили, что, торопясь на борт
траулера, гребцы выпустили весла в море, думая, очевидно (или скорее совсем
не думая), что те уже больше не понадобятся. И следующие три часа дрейфа
среди вздымавшихся рваных волн, в шлюпке без весел стали для нас
дополнительным "опытом'". В конце концов нас, покорно и уныло ожидавших
лучшей участи, заметил и подобрал французский траулер "Розэлис", присоединив
нас в рыбном трюме к примерно 110 другим спасшимся с предыдущего траулера. В
течение оставшейся части ночи "Розэлис" и два других траулера проводили
операцию, которую можно описать только как героическую, если не безумную,
прочесывая вдоль и поперек участок моря, бывший, как они уже знали, минным
полем, для поиска и спасения уцелевших.
Наконец, мы достигли Рейкьявика, где были расквартированы на берегу,
пока для нас не нашлось места на судах, отправлявшихся в США. Я был
распределен на пассажирский пароход "Толтек" под гондурасским флагом,
капитан которого согласился "подписать" со мной контракт на одно пенни в
месяц, чтобы этот переход был мне зачтен как время, проведенное в плавании
(собственно на судне, а не на спасательной шлюпке), для удовлетворения
процедурных требований Академии торгового флота США. Мы прибыли в порт
Бостон к концу июля 1942 г.
После короткого отпуска дома в Висконсине, проведя в море чуть больше
четырех месяцев из требуемых шести, я был вызван в нью-йоркской отдел
приписки на суда от академии Кингс-Пойнт для назначения на другое судно для
завершения моей морской практики. Этим судном оказался пароход типа
"либерти" "Д.Л.М.Кьюрри". отправлявшийся в свое первое плавание и
пришвартованный на Норт-Ривер в Джерси-Сити, прямо напротив нижнего
Манхэттена.
Я дисциплинированно приехал со своим морским вещмешком на плече и 21
августа 1942 г. явился на борт "Кьюрри", где нашел команду, подписывающую
договор о найме, и судно, готовое к отплытию. Меня приняли без всякой суеты.
Когда судно отошло от причала, я поинтересовался у старшего помощника, куда
мы направляемся. Он с большим энтузиазмом сообщил: в Мурманск. Я остолбенел.
После своего предыдущего опыта я не рассчитывал
84
так скоро попасть на рейс в Северную Россию. Но я тут абсолютно ничего
не мог поделать, мы вышли из нью-йоркской гавани в плавание, которое, как я
знал, должно было повторить опыт PQ-16 и QP-13.
"Д.Л.М.Кьюрри" был одним из первых спущенных со стапелей в США судов
типа "либерти", оснащенных 3-цилиндровой поршневой паровой машиной. Его
построила фирма "Алабама Драйдок компани" в Мобиле, штат Алабама. Этот
проект, происходящий от британского проекта под названием "Оушенз", был
значительно видоизменен в течение некоторого времени, что отличало его от
прототипа. Но судно осталось очень простым, его часто называли "гадкий
утенок". Упрощенный проект этих судов и американские концепции массового
производства породили программу невероятно быстрой их постройки (рекорд
скорости постройки установил пароход "Роберт Е.Пири", спущенный на воду
всего через 4 дня и 15,5 часов после закладки килевой части на одной из
Кайзеровских верфей в Калифорнии). После своей службы на "Сайросе"- судне
постройки времен первой мировой войны - и однотипном с ним судне "Хиберт" я
нашел "либерти" более просторным и лучше оборудованным, но, к сожалению, не
намного лучшим по скорости и обычно ходящим в 8-узловых конвоях, хотя оно
было способно и прибавить в случае необходимости несколько узлов.
"Д.Л.М.Кьюрри" вошел в состав конвоя из Нью-Йорка. После обычных, но, к
счастью, безрезультатных атак подводных лодок наше судно доставило нас в
первую неделю сентября в Хваль-фьорд в Исландии, где мы бросили якорь в
суровом окружении го-лых вулканических скал и оставались там в течение почти
трех месяцев. В то время мы не знали, что скопившиеся на якорной стоянке в
Хваль-фьорде суда были предметом стратегических дебатов между США, Британией
и СССР. Естественно, СССР, находившийся в отчаянном военном положении,
считал, что, несмотря на высокую степень риска столкнуться при переходе с
массированными атаками самолетов, подводных лодок и тяжелых германских
кораблей, базировавшихся в Норвегии, любые поставки, которым удалось бы
пробиться, невзирая на любые потери, были лучше, чем ничего. Со своей
стороны британское и американское правительство, ведущие свои собственные
отчаянные войны на Тихоокеанском и других фронтах, считали, что вероятные
потери и отвлечение ВМФ для эскортирования не могут быть оправданны,
особенно после разгрома PQ-17 и серьезных потерь PQ-18, и кон-
85
вой в Северную Россию были временно приостановлены. Ясно, что во время
войны такого рода информация о стратегических решениях широко не
распространялась, и наша 3-месячная задержка в Хваль-фьорде понятна только в
ретроспективном плане.
Для обеспечения безопасности и, как я думаю, из-за местных исландских
социальных и оборонительных причин никакие увольнения на берег не
разрешались. Единственным дозволенным развлечением были гонки на
спасательных шлюпках между экипажами судов и обмен визитами с другими
судами, стоявшими на якоре. Любая попытка отдельных экипажей шлюпок свернуть
к берегу сурово пресекалась предупредительным пулеметным огнем с исландских
береговых батарей. Признаюсь, что для меня лично эта вынужденная
трехмесячная изоляция и заключение в жилых помещениях нашего судна безо
всякой реальной опасности вражеского нападения были тем восстановительным
периодом, в котором я так нуждался. Повседневные работы на судне были
минимальными, оставляя много времени для других занятий. К счастью, все
торговые суда США имели хорошо укомплектованные библиотеки из книг,
подаренных жителями всех районов страны. Библиотечная ассоциация торгового
флота США, созданная в начале 30-х годов, работала очень эффективно и
обеспечила каждое судно, отправлявшееся из портов Соединенных Штатов,
чтением на любой вкус. Я вспоминаю эти три месяца в Хваль-фьорде, когда я
прочитал почти все книги в судовой библиотеке, как плодотворный период в
моей жизни, давший мне время и книги, чтобы пройти подобие университетского
курса гуманитарных наук в дополнение к так необходимой мне психологической
передышке от травмы моего первого перехода в Мурманск. В результате, когда
поступил приказ на отправление конвоя, я был готов встретиться со всем, что,
как я знал, должно было произойти во время моего второго похода в Россию.
Однако, к удивлению всех, нам вместо этого было приказано отправиться в
Великобританию. Не имея никакой дополнительной информации, все решили, что
наши грузы должны быть выгружены там, и мы все-таки не пойдем дальше в
Мурманск. Вскоре после отправления из Хваль-фьорда мы узнали, что причиной
захода в Британию было оснащение наших судов тяжелыми деревянными балками в
носовой части для подкрепления корпуса на случай плавания во льдах, в
которых мы могли оказаться во время нашего зимнего перехода. Кроме того мы
пополнили запасы продовольствия и топлива для дальнейшего плавания.
86
После высоко оцененного всеми 10-дневного отдыха в порту, когда команде
было разрешено провести несколько ночей в затем-даенном, но жизнерадостном
Ливерпуле, мы вышли в начале декабря в Лох-Ю, где вскоре были включены в
мурманский конвой.
Так как это был первый конвой после PQ-18, отправленного в начале
сентября, британское адмиралтейство решило послать 30 судов, собранных в
Лох-Ю, двумя частями. "Д.Л.М.Кьюрри" был включен в первую часть, которая
вышла из Лох-Ю 15 декабря 1942 г. Она состояла из 16 судов и получила
кодовое обозначение JW-51A, начиная новую серию конвоев. Вторая часть,
состоявшая из остальных 14 судов и получившая обозначение JW-51B, вышла
через пять дней, 20 декабря. В противоположность моему первому походу в
Мурманск, проходившему в условиях полярного дня, длившегося почти 24 часа,
эти конвои шли во время полярной ночи и в более северных широтах.
Когда я попал на "Кьюрри", на меня успокаивающе подействовало то, что
судно уже было вооружено и к нему было приписано подразделение артиллеристов
ВМФ США. На корме было установлено 4, 5-дюймовое противолодочное орудие, на
форпике -крупнокалиберная зенитная пушка. Множество 20-миллиметровых
зенитных автоматов размещалось на мостике и шлюпочной палубе. По сравнению с
описанным ранее "вооружением", стоявшим на "Сайросе", это был значительный
прогресс.
Курс конвоя JW-51A был проложен, если я правильно помню карту, очень
близко к норвежскому берегу, по более прямому и короткому маршруту к
поворотной точке у норвежского мыса Нордкап. Вероятно, сочетание таких
факторов, как сохранение в строгой тайне даты выхода и того, что это был
первый конвой после долгого перерыва, прокладка его курса по "внутреннему"
маршруту при полной темноте, когда самолеты-разведчики не могли быть
использованы, а подводные лодки, как предполагалось, патрулировали на
обычных трассах северных конвоев, т.е. на большом удалении от норвежского
берега, привело к тому, что суда конвоя JW-51A пришли в Мурманск и
Архангельск даже не будучи обнаружены противником. По прибытии в Мурманск в
день Рождества 1942 г. наше судно бросило якорь в Кольском заливе вверх по
течению от порта Мурманск, ожидая места у причала для разгрузки.
Удача продолжала сопутствовать JW-51A, добравшемуся до Мурманска
незамеченным. В первую же ночь после постановки на якорь опустился тяжелый
низкий туман. Он закрыл порт и весь залив от любого немецкого
разведывательного самолета, кото-
87
рый мог бы осуществлять наблюдение. После тихой и спокойной ночи
прибытия я увидел сцену из страны чудес Диснея. Весь неподвижный и
движущийся такелаж ''Кьюрри" был покрыт толстым слоем инея, увеличившим
видимый диаметр тросов с 20 до более 75 мм и превратившим обычное уродство
этого оснащения и все судно в целом в истинно сказочное творение. Только
через два дня, когда туман начал рассеиваться, первый дежурный немецкий
самолет-разведчик, очевидно, обнаружил, "джунгли" из мачт, выступавших из
рассеивающегося туманного покрывала, и проинформировал германское
командование о том, что северные конвои снова "принялись за работу".
Примерно через час после обнаружения начался первый бомбовый налет
немецкой авиации, действовавшей со своих норвежских баз, расположенных
неподалеку. После него установился постоянный и неумолимый распорядок
бомбежек судов на якоре и у разгрузочных причалов. Команда артиллеристов ВМФ
США на "Кьюрри", пополненная советскими корректировщиками огня, которые были
приписаны ко всем судам для помощи в отличении своих самолетов от вражеских,
приняла свой первый бой. Хотя ей и не удалось сбить ни одного самолета, она
создала достаточно плотный огневой заслон, чтобы заставить атакующие
самолеты действовать более осторожно, и этим помогла "Кьюрри" избежать
прямых попаданий. Тем не менее немецкие бомбы часто падали вблизи судна,
нанося ему и всему, что находилось на борту, тяжелые удары и сотрясения.
Нам пришлось выдержать целый месяц стоянки на якоре, прежде чем нам был
предоставлен причал, где воздушное прикрытие обеспечивали советские
береговые батареи, создававшие, как казалось, огневые заслоны с постоянным
прицелом в небе над портом, делая зону сбрасывания очень опасным местом для
германских бомбардировщиков. Хотя нет нужды говорить, что они упорно
продолжали свое дело.
Разгрузка велась 24 часа в сутки, однако для ее завершения все равно
потребовались три недели. Советские портовые рабочие и работницы - это они,
конечно же, были невоспетыми героями успехов мурманских конвоев. Это они и
население города жили в аду непрерывных бомбежек с воздуха - не только
тогда, когда они работали на судах, но также и у себя дома в перерывах между
рабочими сменами. Они были истинными "героями" Советского Союза. Те из нас,
кто был там "проездом", подвергались атакам противника в ограниченные и
определенные периоды, в то время
88
как жители Мурманска не имели передышек. Уход из Мурманска приносил
естественное облегчение, к которому неизбежно примешивалось беспокойное
чувство вины за то, что ты покидаешь храбрый народ, ведущий Великую
Отечественную войну и умирающий, если нужно, за все то, во что он верил.
Когда разгрузка нашего судна была закончена, его перевели к другому
причалу для загрузки навалом 2 тыс. т апатитов -добываемых поблизости
сельскохозяйственных удобрений - в качестве балласта для обратного рейса.
Через несколько дней "Д.Л.М.Кьюрри" вошел в число 30 судов, которые
составили конвой RA-53 для обратного перехода, отправившийся из Кольского
залива 1 марта 1943 г. - через шесть с лишним месяцев после выхода с этой
миссией из США.
5 марта конвой атаковали вражеские подводные лодки, которым удалось
потопить одно и повредить другое судно. Сразу после этого последовали атаки
с воздуха, которые, к счастью, были отбиты огнем орудий кораблей эскорта и
конвоя и не нанесли ущерба Затем погода ухудшилась, и воздушные налеты
временно прекратились. В то же время некоторые суда в конвое стали отставать
из-за того, что они шли с малым грузом, с частично оголенными винтами.
Механики в трюме всю свою вахту проводили за убавлением подачи топлива в
двигатели при зарывании судна носом, что также создавало трудности в
сохранении места в конвое. Это дало возможность хищным германским подлодкам,
преследовавшим конвой, атаковать незащищенные цели и потопить еще одно
судно, а также добить судно, поврежденное при первой атаке. До того момента
"Д.Л.М.Кьюрри" пробивался навстречу штормовому западному ветру, испытывая
жестокие сотрясения корпуса и слемминг, но удерживаясь на своем месте в
ордере. 7 марта наше судно во время дневной вахты с 12. 00 до 16. 00
встретилось с высокой волной, круто подняло нос и вместо обычного удара о
воду и сотрясения при проваливании вниз "взорвалось". В это время я был
свободен от вахты и находился в своей каюте. По своему предыдущему опыту я
решил, что нас торпедировали. Натянув спасательный жилет, я выбежал на
мостик, где мне немедленно сообщили, что корпус треснул в двух местах:
непосредственно перед и позади средней надстройки.
Обе трещины протянулись поперек палубы и вниз до крыши цистерн. В
результате этого при прохождении каждой встречной волны три части корпуса
двигались в вертикальном направлении как на шарнирах и каждый раз открывали
в палубе широкие щели
89
в носу и корме. Капитан дал приказ увалиться к подошве волны под ветер,
чтобы уменьшить напряжение в корпусных конструкциях. Следующим решением
капитана был приказ всем, кроме минимальной команды добровольцев (меня как
кадета капитан автоматически зачислил в добровольцы), покинуть судно и
переправиться на эскортный траулер "Нотен Вэйв", выделенный из конвоя для
нашего сопровождения. Однако, прежде чем сделать это, капитан приказал
вернуть судно на курс носом к волне, чтобы определить, сможет ли оно
продолжать движение в конвое при таких погодных условиях. После нескольких
столкновений с громадными встречными волнами стало ясно, что "Кьюрри"
обречен, если только его не направить курсом на юг бортом к волне Но этот
курс вел к норвежскому берегу, где судно наверняка было бы захвачено немцами
и команда попала бы в плен. Капитан отдал приказ покинуть судно.
Несмотря на бурное море, все спасательные шлюпки были успешно спущены с
распределенными на них командами и отправлены к траулеру. При взгляде с него
наше судно выглядело целым, и если бы его оставить на произвол судьбы, то
оно могло бы, вероятно, остаться на плаву и представлять опасность для
движения других конвоев. А в худшем случае могло стать подарком для
противника. Командир "Нотен Вэйв" решил, что нужно потопить "Кьюрри", прежде
чем покинуть этот район. Он приказал артиллеристам на траулере открыть
огонь. В "Кьюрри" было выпущено не менее пятидесяти снарядов, которые
вызвали пожар в средней надстройке, но не оказали ощутимого влияния на
плавучесть. Нужно было предпринять что-то более решительное, в особенности
потому, что запасы топлива на траулере подходили к критическому уровню,
делая дальнейшее пребывание здесь весьма рискованным. Капитан корабля решил,
что для затопления судна нужно расколоть корпус ниже ватерлинии.
Соответственно он приказал сбросить около транспорта глубинную бомбу с
коротким запалом при прохождении траулера вплотную к борту. Маневр удался.
Судно начало медленно оседать в воде, грациозно перевернулось и в конце
концов затонуло. Это, понятно, подействовало на нас, находившихся теперь в
безопасности. Те, для кого "Кьюрри" восемь месяцев был домом, теперь
наблюдали его разрушение. Спасшиеся почти не разговаривали друг с другом на
протяжении всего долгого пути до Сейдис-фьорда, на восточном берегу Исландии
Там мы сошли на берег и были размещены во временных казармах в ожидании
возвращения в Соединенные Штаты.
90
Жилище для спасшихся было тоже примитивным, а такие радо-* сти жизни,
как горячая вода, чтобы побриться и умыться, практически отсутствовали.
Одним из номеров, проделанных нами, но неизвестных другим, заключался в
отличной идее поставить старую бензиновую канистру от джипа, наполненную
водой, на пузатую печку в центре казармы и греть ее всю ночь, чтобы
обеспечить нас утром горячей водой для умывания. К несчастью, эту старую
канистру закрыли герметично, как и положено при использовании по прямому
назначению. Где-то после полуночи, когда все уже спали, раздался мощный
хлопок, напомнивший о "хлопках", звучавших при иных обстоятельствах.
Результатом такого способа пробуждения от крепкого сна стала непристойная
свалка полуголых людей у ближайших выходов в готовности покинуть корабль.
Понятно, что инициатор этой блестящей идеи оказался не очень популярным
среди своих товарищей. После недолгого, к счастью, пребывания там мы
вернулись в США на борту совершавшего самостоятельный переход
вспомогательного судна ВМФ "Джеми-ни". С возвращением в США в начале мая
1943 г. закончилось мое непосредственное участие в войне на Севере, но и
после этого было много напоминаний о том критическом значении северных
конвоев, которое они имели для СССР и его британских и американских
союзников, сражавшихся с общим врагом.
Одним из таких персональных напоминаний стала неожиданная честь быть
награжденным в марте 1944 г. советской военной медалью, название которой я
перевожу как "За отважную службу". Ее вручили мне на смотре в Академии
торгового флота Кингс-Пойнт, на котором присутствовали советские консул и
военный атташе. Дополнительным напоминанием было получение каждые шесть
месяцев, по крайней мере до начала "холодной войны", чека от советского
посольства в Вашингтоне на сумму в американских долларах, соответствующую
5-рублевой пенсии, положенной за мою награду, в дополнение к привилегии,
разрешавшей мне бесплатно пользоваться общественным транспортом во всех
городах СССР.
Пожалуй, самым волнующим напоминанием в последнее время стало посещение
вместе с женой Мурманска и Архангельска в начале сентября 1991 г., чтобы
отметить 50-ю годовщину первого северного конвоя, получившего кодовое
наименование "Дервиш". Необычайно радушный прием жителями этих двух городов,
официальное и личное гостеприимство, оказанное более чем 100 британским и
американским гостям, которые были участниками вой-
91
Русская награда Р. Голубовича
ны на Севере, больше любого события, происходившего до этого,
продемонстрировали, что у мира была новая надежда, когда простые люди из
участвовавших в войне стран могли встречаться и выражать свою благодарность
за общую победу над силами зла.
Итак, мое участие в войне на Севере закончилось в середине 1943 г., но
еще долго продолжалась трудная борьба против общих врагов, завершившаяся
окончательной победой. Из-за непредвиденно долгого времени, затраченного на
мои два похода в Мурманск, я вернулся в Академию торгового флота США только
в мае 1943 г. вместо запланированного возвращения в октябре-ноябре 1942 г.
Из-за превышения времени, проведенного в море, я оказался в "специальной"
категории в академии, что избавило меня от "парадных" и неспециальных
дисциплин. "Специальные" сосредоточились на подготовке к экзаменам в
береговой охране США, которые требовалось сдать для получения диплома
третьего помощника капитана. Этот процесс длился два месяца, и я снова
оказался в море в августе 1943 г. После этого моя морская карьера следовала
во времени и пространстве за приоритетами Соединенных Штатов в их войне с
Германией и Японией.
Моей первой должностью в качестве дипломированного офицера было место
второго помощника капитана на другом судне типа "либерти" - "Тарлтон Браун",
которое было превращено в малый войсковой транспорт. Следующие шесть с
половиной меся-
92
Вручение медали "За боевые заслуги" Р. Голубовичу в академии в Кинг
Пойнте, штат Нью-Йорк, в июле 1944 г.
цев прошли в перевозке войск из Соединенный Штатов в Северную Африку и
из Северной Африки в Италию, в возвращении с немецкими военнопленными с
театра военных действий для интернирования их в США. Если проследить за
стратегией США, то она заключалась в том, чтобы сконцентрировать военные
усилия для победы сначала над Германией и только потом для поражения Японии.
Моя служба в торговом флоте США проходила по той же схеме. Так, после почти
годичного участия в войне на Севере я впервые оказался на
Североафриканско-Средиземноморском театре военных действий, за которым
последовала служба на Североатлантическом и Западноевропейском театрах, где
накапливались материальные средства и войска для вторжения в Нормандию.
С приближением победы в Европе планы США все более смещались в сторону
подготовки поражения Японии. Послевоенное
93
ознакомление с военными документами показало, что операцию "Олимпик" -
вторжение на японский остров Кюсю - планировалось начать 1 ноября 1945 г., а
следующим этапом, практически сразу вслед за ней, должна была стать операция
"Коронет" - высадка на равнину острова Хонсю, восточнее Токио. Судно типа
С-2 "Тисон Лайке", на котором я служил в то время старшим помощником
капитана, загрузилось на восточном побережье США и получило приказ следовать
в Новый Орлеан за дальнейшими указаниями. По прибытии капитана и меня
вызвали на инструктаж, проводимый группой армейских и военно-морских
офицеров, которые изложили свои планы в отношении "Тисон Лайке" и еще
четырех торговых судов типа С-2, выходивших одновременно из других портов
Соединенных Штатов. "Тисон Лайке" получил приказ следовать самостоятельно с